JP2023101288A

JP2023101288A - タイヤ

Info

Publication number: JP2023101288A
Application number: JP2022001833A
Authority: JP
Inventors: 宏山岡; Hiroshi Yamaoka; 雄一石崖; Yuichi Ishigake
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2022-01-07
Filing date: 2022-01-07
Publication date: 2023-07-20
Also published as: EP4209361A1; US20230219373A1; CN116409089A

Abstract

【課題】トレッド部の摩耗終期まで安定して優れたウェット性能を発揮できるタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、接地面１３と、バットレス面１４と、第１ゴム層２１と、第２ゴム層２２とを含む。一対のバットレス面１４は、トレッド部２の摩耗に伴って、トレッド接地端Ｔｅがタイヤ軸方向外側に移動するような傾斜を有する。第２キャップゴム２２Ｇの損失正接ｔａｎδ２は、第１キャップゴム２１Ｇの損失正接ｔａｎδ１よりも大きい。一対のバットレス面１４の少なくとも一方には、外側横溝２５が設けられている。外側横溝２５は、タイヤ新品時において、前記トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置しており、かつ、トレッド部２の摩耗によるトレッド接地端Ｔｅがタイヤ軸方向外側に移動したときに、外側横溝２５の少なくとも一部が前記トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側に位置する。【選択図】図１

Description

本開示は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッドの第一キャップ層及び第二キャップ層の損失正接等を特定することにより、低い転がり抵抗と良好なＷＥＴ制動性能を期待した空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１８－００２００８号公報

従来のタイヤは、トレッド部の摩耗に伴う溝容積の減少により、ウェット性能が徐々に低下する。一方、近年、タイヤにおいて、トレッド部の摩耗が進行しても、十分なウェット性能を発揮できることが求められている。

本開示は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、トレッド部が摩耗しても十分なウェット性能を発揮できるタイヤを提供することを主たる課題としている。

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、一対のトレッド接地端と、前記一対のトレッド接地端の間の接地面と、前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側の一対のバットレス面と、少なくとも前記接地面を構成する第１キャップゴムからなる第１ゴム層と、前記第１ゴム層のタイヤ半径方向内側に配された第２キャップゴムからなる第２ゴム層とを含み、前記一対のバットレス面は、前記トレッド部の摩耗に伴って、前記トレッド接地端がタイヤ軸方向外側に移動するような傾斜を有し、前記第２キャップゴムの損失正接ｔａｎδ２は、前記第１キャップゴムの損失正接ｔａｎδ１よりも大きく、前記一対のバットレス面の少なくとも一方には、タイヤ軸方向に延びる少なくとも１本の外側横溝が設けられており、前記外側横溝は、タイヤ新品時において、前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側に位置しており、かつ、前記トレッド部の摩耗によって前記トレッド接地端がタイヤ軸方向外側に移動したときに、前記外側横溝の少なくとも一部が前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置する、タイヤである。

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、トレッド部が摩耗しても十分なウェット性能を発揮することができる。

本開示のタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。図１のトレッド部の拡大断面図である。図１のバットレス面を示す拡大斜視図である。図１のバットレス面及び接地面の拡大平面図である。図４のＡ－Ａ線断面図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１の正規状態におけるタイヤ子午線断面図である。図１に示されるように、本開示は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤに適用されるのが望ましい。但し、このような態様に限定されるものではなく、本開示は、例えば、重荷重用のタイヤ等に適用されても良い。

前記「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１の内部には、カーカス６及びトレッド補強コード層７等のタイヤ構成部材が配されている。これらのタイヤ構成部材には、公知の態様が適宜採用される。

カーカス６は、一方側のビード部４から、一方側のサイドウォール部３、トレッド部２、他方側のサイドウォール部３を経て、他方側のビード部４に至る。本実施形態のカーカス６は、例えば、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで構成されている。２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０°の角度で配列された有機繊維からなるカーカスコードで構成されている。

トレッド補強コード層７は、例えば、２枚の補強プライ７Ａ、７Ｂで構成されている。補強プライ７Ａ、７Ｂは、例えば、複数のコードがトッピングゴムで被覆されたものである。前記コードは、例えば、タイヤ周方向に対して１０～４５度の角度で配列されている。前記コードには、例えば、有機繊維コードやスチールコードが適宜採用され得る。

トレッド部２は、一対のトレッド接地端Ｔｅと、一対のトレッド接地端Ｔｅの間の接地面１３と、トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側の一対のバットレス面１４とを含む。トレッド接地端Ｔｅは、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重の８０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

接地面１３は、通常走行時に路面と接触する領域である。但し、タイヤ１に大きな荷重が作用した場合には、接地面１３だけでなくバットレス面１４の一部が路面と接触する場合がある。トレッド接地端Ｔｅ付近の接地面１３、及び、一対のバットレス面１４は、トレッド部２の摩耗に伴って、トレッド接地端Ｔｅがタイヤ軸方向外側に移動するような傾斜を有している。なお、前記トレッド部２の摩耗とは、タイヤ１を通常の態様で使用したときにおける、トレッド部２の接地面１３全体に発生する通常の摩耗を意味する。

本実施形態のトレッド部２には、例えば、２つのトレッド接地端Ｔｅの間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝８が設けられている。これにより、トレッド部２は、周方向溝８に区分された第１陸部１１及び第２陸部１２を含んでいる。第２陸部１２は、第１陸部１１よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ側に配された２つの第２陸部１２と、これらを挟むように配された２つの第１陸部１１とを含んで構成されている。これにより、本実施形態のタイヤ１は、所謂４リブのタイヤとして構成されている。但し、本開示のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、トレッド部２が４本の周方向溝８によって５つの陸部に区分された所謂５リブのタイヤとして構成されるものでも良い。

トレッド部２には、複数の溝が設けられており、本実施形態では、上述の周方向溝８に加え、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝（図示省略）が設けられている。周方向溝８や横溝には、溝底部から局部的に突出した摩耗インジケータ（図示省略）が設けられているのが望ましい。前記摩耗インジケータは、トレッド部２の摩耗の限界を示す目印であり、例えば、トレッド部２が限界まで摩耗したときに、摩耗インジケータのタイヤ半径方向の外面が接地面に連なる。これにより、タイヤ１の使用者は、前記摩耗の限界が到来していることを知ることができる。

図２には、トレッド部２の拡大断面図が示されている。図２に示されるように、トレッド部２は、第１ゴム層２１及び第２ゴム層２２を含む。第１ゴム層２１は、第１キャップゴム２１Ｇからなり、少なくとも接地面１３を構成している。第２ゴム層２２は、第２キャップゴム２２Ｇからなり、第１ゴム層２１のタイヤ半径方向内側に配されている。

一般に、損失正接が大きいゴムは、ウェット路面において大きな摩擦力を発揮できることが知られている。このような技術事項に基づき、本開示では、第２キャップゴム２２Ｇの損失正接ｔａｎδ２は、第１キャップゴム２１Ｇの損失正接ｔａｎδ１よりも大きい。なお、本明細書において、損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準拠して、下記の条件で、ＧＡＢＯ社製動的粘弾性測定装置（イプレクサーシリーズ）を用いて測定された値である。
初期歪：５％
動歪の振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：伸張
測定温度：３０℃

図３には、バットレス面１４を示す拡大斜視図が示されており、図４には、バットレス面１４及び接地面１３の拡大平面図が示されている。なお、図４では、トレッド接地端Ｔｅから、これに隣接する周方向溝８までの接地面１３が示されている。本実施形態では、第１陸部１１がこの接地面１３を構成している。図３及び図４に示されるように、一対のバットレス面１４の少なくとも一方には、タイヤ軸方向に延びる少なくとも１本の外側横溝２５が設けられている。望ましい態様では、一対のバットレス面１４の両方に、複数の外側横溝２５が設けられている。

外側横溝２５は、タイヤ新品時において、トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置している。なおかつ、トレッド部２の摩耗によってトレッド接地端Ｔｅがタイヤ軸方向外側に移動したときに、外側横溝２５の少なくとも一部が前記移動したトレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側に位置するように、外側横溝２５は配置されている。本開示のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、トレッド部２が摩耗しても十分なウェット性能を発揮することができる。そのメカニズムは、以下の通りである。

本開示のタイヤ１は、トレッド部２の摩耗が進行すると、第２ゴム層２２が露出する。第２ゴム層２２を構成する第２キャップゴム２２Ｇは、損失正接が大きく、高いウェットグリップを期待できる。このため、トレッド部２の摩耗に伴うウェット性能の低下を、第２ゴム層２２が補うことができ、トレッド部２が摩耗しても十分なウェット性能を発揮できる。

一方、本開示のタイヤ１は、トレッド部２の摩耗が進行すると、外側横溝２５の少なくとも一部が、タイヤ軸方向外側に移動したトレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側に位置するため、外側横溝２５が排水能力を発揮してウェット性能を維持することができる。本開示では、以上のメカニズムにより、トレッド部２が摩耗しても十分なウェット性能を発揮することができる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、第１キャップゴム２１Ｇの損失正接ｔａｎδ１は、望ましくは０．１３以上、より望ましくは０．１５以上、さらに望ましくは０．１８以上であり、望ましくは０．２９以下、より望ましくは０．２５以下、さらに望ましくは０．２２以下である。このような第１キャップゴム２１Ｇは、タイヤ使用開始時において、バランス良くドライ路面の操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という）及びウェット性能を発揮できる。

トレッド部２が摩耗したときの操縦安定性及びウェット性能を向上させるために、第２キャップゴム２２Ｇの損失正接ｔａｎδ２は、望ましくは０．２０以上、より望ましくは０．２５以上、さらに望ましくは０．２８以上であり、望ましくは０．４０以下、より望ましくは０．３５以下、さらに望ましくは０．３２以下である。

より望ましい態様として、トレッド部２は、第２ゴム層２２のタイヤ半径方向内側に配されたベースゴム２３Ｇからなる第３ゴム層２３を含む。ベースゴム２３Ｇの損失正接ｔａｎδｂは、損失正接ｔａｎδ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記損失正接ｔａｎδｂは、０．１２以下である。このようなベースゴム２３Ｇからなる第３ゴム層２３は、トレッド部２の過度な発熱を抑制し、燃費性能を高めるのに役立つ。

本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、少なくとも接地面１３を構成する領域において、上述の第１ゴム層２１、第２ゴム層２２及び第３ゴム層２３のみで構成されており、これ以外のゴム層は配されていない。但し、このような態様に限定されるものではなく、他のゴム層が適宜配されても良い。本実施形態の第１ゴム層２１、第２ゴム層２２及び第３ゴム層２３は、それぞれ、接地面１３のタイヤ半径方向内側において、周方向溝８の周辺を除き、実質的に一定の厚さで延びている。

本実施形態において、第１ゴム層２１の最大の厚さｔ１は、トレッド有効厚さｔａの２０％～４０％である。これにより、トレッド部２の摩耗が適度に進行した段階で、高いウェットグリップが期待できる第２キャップゴム２２Ｇが露出し、ウェット性能を効果的に維持することができる。なお、トレッド有効厚さｔａとは、接地面１３から、タイヤ１が必要最低限の運動性能を維持できる摩耗限界までのトレッドゴムの厚さを意味し、周方向溝８が設けられているタイヤの場合、接地面から周方向溝８の底までの厚さを意味する。

望ましい態様では、トレッド部２の３０％摩耗状態において、第２ゴム層２２の少なくとも一部は接地面１３に露出するのが望ましい。なお、前記３０％摩耗状態とは、トレッド有効厚さｔａが３０％減じられた摩耗の状態を意味する。これにより、比較定に早期に第２ゴム層２２が露出し、ウェット性能を効果的に維持することができる。

ウェット性能を確実に維持する観点から、トレッドゴム２Ｇが限界まで摩耗した状態においても、第２ゴム層２２が接地面１３を構成しているのが望ましい。換言すれば、上述の摩耗インジケータ（図示省略）が接地面に現れた摩耗状態において、第２ゴム層２２は、前記接地面１３を構成するのが望ましい。より望ましい態様では、第２ゴム層２２のタイヤ半径方向の内側面２２ｉは、周方向溝８の溝底よりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。これにより、ウェット性能が確実に維持される。

第２ゴム層２２の最大の厚さｔ２は、トレッド有効厚さｔａの５０％～７０％である。これにより、トレッド部２の耐久性を維持しつつ、上述の効果を得ることができる。

第３ゴム層２３の最大の厚さは、第１ゴム層２１及び第２ゴム層２２が上述の構成を具えることができるように、種々決定される。望ましい態様では、第３ゴム層２３の厚さｔ３は、トレッド有効厚さｔａの２０％～４０％である。これにより、上述の効果を発揮しつつ、燃費性能を向上させることができる。

図３及び図４に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、最もトレッド接地端Ｔｅ側に設けられた周方向溝８からトレッド接地端Ｔｅを超える位置まで延びる複数の横溝２７が設けられている。また、外側横溝２５は、これらの横溝２７とタイヤ周方向に交互に設けられている。

図４に示されるように、外側横溝２５の溝幅及び溝長さは、適宜決定される。本実施形態の外側横溝２５の溝幅Ｗ２は、例えば、横溝２７の溝幅Ｗ１の８０％～１２０％とされる。外側横溝２５のタイヤ軸方向の外端は、横溝２７の外端２７ｏと実質的にタイヤ軸方向の同じ位置に配置される。但し、外側横溝２５は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態の外側横溝２５は、例えば、タイヤ軸方向に沿って延びている。外側横溝２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜するものでも良い。この場合、外側横溝２５のタイヤ軸方向に対する角度は、望ましくは２５～５０°であり、より望ましくは３０～４５°である。このような外側横溝２５は、タイヤの回転を利用して優れた排水性能を発揮することができる。

少なくとも、第２キャップゴム２２Ｇが露出する摩耗状態において、外側横溝２５のタイヤ軸方向の内端は、トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側に位置するのが望ましい。また、さらに望ましい態様では、前記３０％摩耗状態において、外側横溝２５のタイヤ軸方向の内端２５ｉは、トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側に位置するのが望ましい。これにより、トレッド部２が摩耗しても十分なウェット性能を発揮することができる。なお、上記構成におけるトレッド接地端Ｔｅとは、トレッド部２が摩耗した状態における接地面１３の端を意味する。

タイヤ新品時における、トレッド接地端Ｔｅから外側横溝２５のタイヤ軸方向の内端２５ｉまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、上述の効果が発揮できる様に適宜決定される。具体的には、前記距離Ｌ１は、例えば、２．０～１０．０mmとされる。これにより、タイヤ新品時のドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、上述の効果を確実に発揮することができる。

図５には、図４のＡ－Ａ線断面図が示されている。図５は、外側横溝２５の長さ方向に沿った断面の形状を示す図である。図５に示されるように、外側横溝２５の最大の深さｄ１は、２．０～４．０mmである。また、外側横溝２５は、タイヤ軸方向の内端２５ｉからタイヤ軸方向外側に向かって深さが大きくなっており、外側横溝２５の溝長手方向の中央部に、最大の深さｄ１が構成されている。これにより、外側横溝２５の断面形状は、最大深さ位置を鈍角の頂点とする鈍角三角形に構成されている。これにより、バットレス面１４のゴムボリュームを維持してこの領域の耐久性を維持しつつ、上述の効果を得ることができる。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、一対のトレッド接地端と、前記一対のトレッド接地端の間の接地面と、前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側の一対のバットレス面と、少なくとも前記接地面を構成する第１キャップゴムからなる第１ゴム層と、前記第１ゴム層のタイヤ半径方向内側に配された第２キャップゴムからなる第２ゴム層とを含み、
前記一対のバットレス面は、前記トレッド部の摩耗に伴って、前記トレッド接地端がタイヤ軸方向外側に移動するような傾斜を有し、
前記第２キャップゴムの損失正接ｔａｎδ２は、前記第１キャップゴムの損失正接ｔａｎδ１よりも大きく、
前記一対のバットレス面の少なくとも一方には、タイヤ軸方向に延びる少なくとも１本の外側横溝が設けられており、
前記外側横溝は、タイヤ新品時において、前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側に位置しており、かつ、
前記トレッド部の摩耗によって前記トレッド接地端がタイヤ軸方向外側に移動したときに、前記外側横溝の少なくとも一部が前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置する、
タイヤ。
［本開示２］
前記トレッド部は、前記第２ゴム層のタイヤ半径方向内側に配されたベースゴムからなる第３ゴム層を含み、
前記ベースゴムの損失正接ｔａｎδｂは、前記損失正接ｔａｎδ１よりも小さい、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記外側横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、３０～４５°である、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記第２キャップゴムが露出する摩耗状態において、前記外側横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置する、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記トレッド部の３０％摩耗状態において、前記外側横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置する、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記３０％摩耗状態において、前記第２ゴム層の少なくとも一部は前記接地面に露出する、本開示５に記載のタイヤ。
［本開示７］
前記トレッド部には、少なくとも１本の溝が設けられており、
前記溝は、溝底部から局部的に突出した少なくとも１つの摩耗インジケータを含み、
前記摩耗インジケータが前記接地面に現れた摩耗状態において、前記第２ゴム層は、前記接地面を構成する、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記外側横溝の最大の深さは、２．０～４．０mmである、本開示１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示９］
前記外側横溝は、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向外側に向かって深さが大きくなっている、本開示１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。

２トレッド部
１３接地面
１４バットレス面
２１第１ゴム層
２１Ｇ第１キャップゴム
２２第２ゴム層
２２Ｇ第２キャップゴム
２５外側横溝
Ｔｅトレッド接地端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、一対のトレッド接地端と、前記一対のトレッド接地端の間の接地面と、前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側の一対のバットレス面と、少なくとも前記接地面を構成する第１キャップゴムからなる第１ゴム層と、前記第１ゴム層のタイヤ半径方向内側に配された第２キャップゴムからなる第２ゴム層とを含み、
前記一対のバットレス面は、前記トレッド部の摩耗に伴って、前記トレッド接地端がタイヤ軸方向外側に移動するような傾斜を有し、
前記第２キャップゴムの損失正接ｔａｎδ２は、前記第１キャップゴムの損失正接ｔａｎδ１よりも大きく、
前記一対のバットレス面の少なくとも一方には、タイヤ軸方向に延びる少なくとも１本の外側横溝が設けられており、
前記外側横溝は、タイヤ新品時において、前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側に位置しており、かつ、
前記トレッド部の摩耗によって前記トレッド接地端がタイヤ軸方向外側に移動したときに、前記外側横溝の少なくとも一部が前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置する、
タイヤ。
前記トレッド部は、前記第２ゴム層のタイヤ半径方向内側に配されたベースゴムからなる第３ゴム層を含み、
前記ベースゴムの損失正接ｔａｎδｂは、前記損失正接ｔａｎδ１よりも小さい、請求項１に記載のタイヤ。
前記外側横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、３０～４５°である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第２キャップゴムが露出する摩耗状態において、前記外側横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記トレッド部の３０％摩耗状態において、前記外側横溝のタイヤ軸方向の内端は、前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記３０％摩耗状態において、前記第２ゴム層の少なくとも一部は前記接地面に露出する、請求項５に記載のタイヤ。
前記トレッド部には、少なくとも１本の溝が設けられており、
前記溝は、溝底部から局部的に突出した少なくとも１つの摩耗インジケータを含み、
前記摩耗インジケータが前記接地面に現れた摩耗状態において、前記第２ゴム層は、前記接地面を構成する、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記外側横溝の最大の深さは、２．０～４．０mmである、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記外側横溝は、タイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向外側に向かって深さが大きくなっている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。