JP2022103804A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗を増加させることなく、旋回時のウェット性能の向上を達成できるタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２のトレッド４は、タイヤ２の外面の一部を構成するキャップ層３８と、径方向において、キャップ層３８の内側に位置する中間層４０と、径方向において中間層４０の内側に位置するベース層４２とを備える。中間層４０の３０℃での損失正接はキャップ層３８の３０℃での損失正接よりも低く、ベース層４２の３０℃での損失正接は中間層４０の３０℃での損失正接よりも低い。軸方向において、キャップ層３８の外端ＰＣはベース層４２の外端ＰＢの外側に位置する。径方向において、キャップ層３８の外端ＰＣの位置はベース層４２の外端ＰＢの位置と一致する、又は、キャップ層３８の外端ＰＣはベース層４２の外端ＰＢの内側に位置する。【選択図】図４

Description

本発明は、タイヤに関する。

低発熱性のゴムをトレッドに使用すると、低い転がり抵抗を有するタイヤが得られる。低発熱性のゴムのグリップ力は、高いグリップ力を発揮できる発熱性のゴムに比べて劣る。このため、低発熱性のゴムをトレッドに使用すると、例えば、濡れた路面での制動性能（以下、ウェット性能とも称される。）が低下する。転がり抵抗とウェット性能とをバランスよく整えるのは難しい。転がり抵抗の低減と、ウェット性能の向上とを目指し、様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１８－２００８号公報

車両の高速化に伴い、直進時のウェット性能の向上だけでなく、旋回時のウェット性能の向上がタイヤには求められている。ウェット性能の向上のために、高いグリップ力を発揮できるゴムをトレッドに適用することが検討される。高いグリップ力を発揮できるゴムは発熱しやすいため、タイヤの転がり抵抗が増加してしまう。転がり抵抗を増加させることなく、旋回時のウェット性能を向上できる技術の確立が求められている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、転がり抵抗を増加させることなく、旋回時のウェット性能の向上を達成できるタイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドを備える。前記タイヤの外面は、トレッド面と、前記トレッド面の端に連なる一対のサイド面とを備える。前記タイヤの子午線断面において、前記トレッド面の輪郭は、異なる半径を有する円弧からなる複数の曲線輪郭線を含む。前記タイヤの外面の輪郭は、前記トレッド面の端の部分に、前記トレッド面の輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する円弧からなり、前記サイド面に繋がる曲線輪郭線で構成される曲線部と、前記曲線部の軸方向内側に位置し前記曲線部に接する内側隣接輪郭線と、前記曲線部の軸方向外側に位置し前記曲線部に接する外側隣接輪郭線とを含む。前記内側隣接輪郭線と前記曲線部との接点における前記曲線部の接線と、前記外側隣接輪郭線と前記曲線部との接点における前記曲線部の接線との交点を通り、径方向に延びる直線と、前記タイヤの外面との交点が、トレッド基準端である。赤道面から前記トレッド基準端までの軸方向距離がトレッド半幅である。前記トレッドは、前記タイヤの外面の一部を構成するキャップ層と、径方向において、前記キャップ層の内側に位置する中間層と、径方向において前記中間層の内側に位置するベース層とを備える。前記中間層の３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低く、前記ベース層の３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低い。軸方向において、前記キャップ層の外端は前記ベース層の外端の外側に位置する。径方向において、前記キャップ層の外端の位置は前記ベース層の外端の位置と一致する、又は、前記キャップ層の外端は前記ベース層の外端の内側に位置する。

好ましくは、このタイヤでは、軸方向において、前記中間層の外端は前記ベース層の外端の外側に位置する。径方向において、前記中間層の外端の位置は前記ベース層の外端の位置と一致する、又は、前記中間層の外端は前記ベース層の外端の内側に位置する。

好ましくは、このタイヤでは、軸方向において、前記ベース層の外端の位置は前記トレッド基準端の位置と一致する、又は、前記ベース層の外端は前記トレッド基準端の内側に位置する。

好ましくは、このタイヤでは、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重として前記タイヤに負荷して、平面からなる路面に前記タイヤを接触させて得られる接地面が基準接地面であり、前記基準接地面の接地幅の半分が接地半幅である。前記タイヤの外面のうち、前記キャップ層で構成される部分がキャップ面である。軸方向において、前記キャップ面の外端は前記トレッド基準端の外側に位置する。前記タイヤの子午線断面において、前記タイヤの外面に沿って計測される、前記トレッド基準端から前記キャップ面の外端までの長さと、前記トレッド半幅との合計の、前記接地半幅に対する比は、１．１５以上１．２０以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記トレッド基準端において、前記キャップ層の厚さの、前記トレッドの厚さに対する比率は、１５％以上３５％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、前記キャップ面の外端において、前記キャップ層の厚さの、前記トレッドの厚さに対する比率は、１５％以上３５％以下である。

好ましくは、このタイヤは、前記キャップ層のＬＡＴ摩耗指数と、前記中間層のＬＡＴ摩耗指数との差は、－１０以上１０以下である。

本発明によれば、転がり抵抗を増加させることなく、旋回時のウェット性能の向上を達成できるタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、基準接地面の接地幅を説明するイメージ図である。 図３は、図１のタイヤのショルダー部分の輪郭を示す拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。 図５は、トレッドの構成の変形例を示す拡大断面図である。 図６は、図４のタイヤの一部を示す拡大断面図である。 図７は、比較例１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できないタイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだ状態のタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度３０℃での損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

本開示において、ＬＡＴ摩耗指数は、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の耐摩耗性を評価する指数である。ＬＡＴ摩耗指数が大きいほど、評価対象の要素は耐摩耗性に優れる。
ＬＡＴ摩耗指数は、摩擦試験機、例えば、ＬＡＴ１００（ＶＭＩ社製）等のＬＡＴ試験機（Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ Ａｂｒａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｓｋｉｄ Ｔｅｓｔｅ）を用いて測定される。この測定では、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を、試験片のための金型内で、１７０℃で２０分間、加硫成形して、試験片が準備される。この試験片を用い、荷重５０Ｎ、速度２０ｋｍ／ｈ、スリップアングル５°の条件で、この試験片の容積損失量（評価対象の容積損失量）が測定される。基準となるゴム組成物の容積損失量（基準容積損失量）も、同様にして測定される。評価対象の容積損失量と基準容積損失量とを用いて、次式により、評価対象要素のＬＡＴ摩耗指数が得られる。
ＬＡＴ摩耗指数＝（基準容積損失量／評価対象の容積損失量）×１００
ＬＡＴ摩耗指数は、基準容積損失量を１００とした指数で表された、評価対象の容積損失量である。基準となるゴム組成物に、特に制限はない。例えば、トレッドの構成要素のＬＡＴ摩耗指数を得る場合、キャップ層及びベース層の２層で構成された従来トレッドのキャップ層のためのゴム組成物が、基準となるゴム組成物として用いられる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

図１において、一点鎖線ＥＬはタイヤ２の赤道面である。このタイヤ２は、その外面に刻まれる、トレッドパターンや、模様や文字等の装飾を除いて、赤道面に対して対称である。

図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。

図１において、符号ＷＡで示される長さはタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。タイヤ２の断面幅ＷＡは、一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。断面幅ＷＡは正規状態のタイヤ２において測定される。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のクッション１８、一対のチェーファー２０及びインナーライナー２２を備える。

トレッド４は、その外面において路面と接地する。トレッド４には溝２４が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。

このタイヤ２では、周方向に連続して延びる少なくとも３本の周方向溝２６がトレッド４に刻まれる。これにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部２８がこのトレッド４に構成される。図１に示されたタイヤ２では、３本の周方向溝２６をトレッド４に刻むことで、４本の陸部２８が構成される。周方向溝２６は、トレッドパターンを構成する溝２４の一部をなす。

図１において、符号ＰＥで示される位置はこのタイヤ２の赤道である。赤道ＰＥは、トレッド４の外面と赤道面との交点である。図１に示されるように、赤道面上に溝２４がある場合、赤道ＰＥは、溝２４がないと仮定して得られる、トレッド４の仮想外面に基づいて特定される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かってカーカス１２に沿って延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ８は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０は、コア３０と、エイペックス３２とを備える。図示されないが、コア３０はスチール製のワイヤを含む。

エイペックス３２は、径方向においてコア３０の外側に位置する。エイペックス３２は外向きに先細りである。エイペックス３２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。このカーカス１２はラジアル構造を有する。

カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３４を含む。軽量化の観点から、このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３４で構成される。

カーカスプライ３４は、プライ本体３４ａと、一対の折り返し部３４ｂとを含む。プライ本体３４ａは、一方のコア３０と他方のコア３０との間を架け渡す。それぞれの折り返し部３４ｂは、プライ本体３４ａに連なりそれぞれのコア３０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、折り返し部３４ｂの端は、径方向において、最大幅位置ＰＷの外側に位置する。

図示されないが、カーカスプライ３４は並列した多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。ベルト１４は、径方向において外側からカーカス１２に積層される。図１において、符号ＷＲで示される長さはベルト１４の軸方向幅である。軸方向幅ＷＲはベルト１４の一方の端から他方の端までの軸方向距離である。このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅ＷＲは、断面幅ＷＡの６５％以上８５％以下である。

ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層３６で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層３６からなる。２つの層３６のうち、内側に位置する層３６が内側層３６ａであり、外側に位置する層３６が外側層３６ｂである。図１に示されるように、内側層３６ａは外側層３６ｂよりも幅広い。外側層３６ｂの端から内側層３６ａの端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

図示されないが、内側層３６ａ及び外側層３６ｂはそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

バンド１６は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６は、トレッド４の内側においてベルト１４に積層される。

図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２のバンド１６は、赤道ＰＥを挟んで両端が相対するフルバンドからなる。バンド１６はベルト１４よりも幅広い。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。バンド１６はベルト１４全体を覆う。このバンド１６が、軸方向において離間して配置され、フルバンドの端及びベルト１４の端を覆う、一対のエッジバンドを含んでもよい。このバンド１６が、一対のエッジバンドのみで構成されてもよい。

それぞれのクッション１８は、軸方向において離間して配置される。クッション１８は、ベルト１４及びバンド１６の端と、カーカス１２のプライ本体３４ａとの間に位置する。クッション１８は低い剛性を有する架橋ゴムからなる。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー２０はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

インナーライナー２２はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２２は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２２は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

図１において、符号ＰＨで示される位置はトレッド４の外面上の位置である。位置ＰＨは、タイヤ２の、路面との接地面の、軸方向外端に対応する。

位置ＰＨを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、正規状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重としてこのタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にこのタイヤ２を接触させて得られる。このタイヤ２では、このようにして得られる接地面が基準接地面であり、この基準接地面の軸方向外端に対応する、トレッド４の外面上の位置が、前述の位置ＰＨである。このタイヤ２では、この位置ＰＨが基準接地端である。

図２には、基準接地面のイメージが示される。図２において、上下方向はタイヤ２の周方向に相当し、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当する。図２の紙面に対して垂直な方向はこのタイヤ２の径方向に相当する。

図２において、符号ＣＷで示される長さは、基準接地面の接地幅である。接地幅ＣＷは一方の基準接地端ＰＨから他方の基準接地端ＰＨまでの軸方向距離である。接地幅ＣＷは、基準接地面の最大幅で表される。本開示において、接地幅ＣＷの半分は接地半幅ＨＣＷとも称される。

図３は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

図３には、子午線断面における、タイヤ２のショルダー部分の輪郭が示される。図３に示される輪郭は、正規状態のタイヤ２の外面形状を変位センサーで計測することで得られる。

子午線断面において、タイヤ２の外面（以下、タイヤ外面ＴＳ）の輪郭は、直線又は円弧からなる複数の輪郭線をつないで構成される。本開示において、直線又は円弧からなる輪郭線は単に輪郭線と称される。直線からなる輪郭線は直線輪郭線と称され、円弧からなる輪郭線は曲線輪郭線と称される。

タイヤ外面ＴＳは、トレッド面Ｔと、トレッド面Ｔの端に連なる一対のサイド面Ｓとを備える。子午線断面において、トレッド面Ｔの輪郭には、異なる半径を有する複数の曲線輪郭線が含まれる。このタイヤ２では、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する曲線輪郭線が、トレッド面Ｔの端の部分に位置し、サイド面Ｓに繋がる。子午線断面において、タイヤ外面ＴＳの輪郭は、トレッド面Ｔの端の部分に、トレッド面Ｔの輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する円弧からなり、サイド面Ｓに繋がる曲線輪郭線である曲線部を含む。図３には、この曲線部が符号ＲＳで示される。

タイヤ外面ＴＳの輪郭において、曲線部ＲＳは、その軸方向内側に隣接する輪郭線（以下、内側隣接輪郭線ＮＴ）と接点ＣＴにおいて接する。この曲線部ＲＳは、その軸方向外側に隣接するサイド面Ｓの輪郭を構成する輪郭線（以下、外側隣接輪郭線ＮＳ）と接点ＣＳにおいて接する。このタイヤ外面ＴＳの輪郭は、曲線部ＲＳの軸方向内側に位置しこの曲線部ＲＳに接する内側隣接輪郭線ＮＴと、曲線部ＲＳの軸方向外側に位置しこの曲線部ＲＳに接する外側隣接輪郭線ＮＳとを含む。

図３において、実線ＬＴは、内側隣接輪郭線ＮＴと曲線部ＲＳとの接点ＣＴにおける、曲線部ＲＳの接線である。実線ＬＳは、外側隣接輪郭線ＮＳと曲線部ＲＳとの接点ＣＳにおける、曲線部ＲＳの接線である。符号ＰＴで示される位置は、接線ＬＴと接線ＬＳとの交点である。このタイヤ２では、この交点ＰＴが仮想トレッド端である。符号Ｐｅで示される位置は、仮想トレッド端ＰＴを通り、径方向に延びる直線と、タイヤ外面ＴＳとの交点である。この交点Ｐｅがトレッド基準端である。

図１において、両矢印ＷＴで示される長さはトレッド４の幅である。このトレッド４の幅は、一方のトレッド基準端Ｐｅから他方のトレッド基準端Ｐｅまでの軸方向距離である。このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、断面幅ＷＡに対する比率（ＷＴ／ＷＡ）は７０％以上９０％以下である。

トレッド４のうち、一方のトレッド基準端Ｐｅから他方のトレッド基準端Ｐｅまでの部分が、タイヤ２の一般的な走行条件において、路面との接地が予定されている領域（以下、通常接地領域とも称される。）である。トレッド４の部分（以下、トレッド部とも称される。）の効果的な補強の観点から、前述のベルト１４及びバンド１６はこの通常接地領域に配置される。図１に示されるように、バンド１６の端の位置は、軸方向において、トレッド基準端Ｐｅの位置とほぼ一致する。このタイヤ２では、バンド１６はトレッド４の幅ＷＴと同等の軸方向幅を有する。具体的には、トレッド４の幅ＷＴと、バンド１６の軸方向幅との差は－１０ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

図１において、両矢印ＷＨで示される長さは、基準接地面の軸方向幅である。軸方向幅ＷＨは、一方の基準接地端ＰＨから他方の基準接地端ＰＨまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、トレッド基準端Ｐｅは、軸方向において、基準接地端ＰＨの外側に位置する。言い換えれば、基準接地面の軸方向幅ＷＨはトレッド４の幅ＷＴよりも狭い。具体的には、軸方向幅ＷＨの、トレッド４の幅ＷＴに対する比率（ＷＨ／ＷＴ）は７０％以上９０％以下である。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には３本の周方向溝２６が刻まれる。このタイヤ２では、３本の周方向溝２６の配置、溝深さ及び溝幅に特に制限はない。タイヤの周方向溝の配置、溝深さ及び溝幅として一般的な配置、溝深さ及び溝幅がこのトレッド４に適用される。

このタイヤ２では、３本の周方向溝２６のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２６はショルダー周方向溝２６ｓである。ショルダー周方向溝２６ｓの内側に位置する周方向溝２６はミドル周方向溝２６ｍである。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には４本の陸部２８が構成される。４本の陸部２８のうち、赤道面側に位置する陸部２８がミドル陸部２８ｍであり、ミドル陸部２８ｍの外側に位置する陸部２８がショルダー陸部２８ｓである。

ショルダー陸部２８ｓには、基準接地端ＰＨが含まれる。左右のミドル陸部２８ｍの間は、ミドル周方向溝２６ｍである。このタイヤ２では、ミドル周方向溝２６ｍは赤道面上に位置する。このミドル周方向溝２６ｍは、センター周方向溝とも称される。

図４は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。図４には、タイヤ２のトレッド部が示される。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図４において、符号ＨＷＴで示される長さは、赤道面からトレッド基準端Ｐｅまでの軸方向距離である。この軸方向距離ＨＷＴは、前述の、トレッド４の幅ＷＴの半分であり、トレッド半幅とも称される。

このタイヤ２のトレッド４は、キャップ層３８、中間層４０及びベース層４２を備える。キャップ層３８はタイヤ外面ＴＳの一部を構成する。中間層４０は、径方向において、キャップ層３８の内側に位置する。ベース層４２は、径方向において、中間層４０の内側に位置する。図４に示されるように、キャップ層３８が中間層４０に積層され、中間層４０がベース層４２に積層される。後述するトレッド基準端Ｐｅ付近を除いて、キャップ層３８、中間層４０及びベース層４２はほぼ一様な厚さを有するように構成される。

図４において、符号ＰＣで示される位置はキャップ層３８の外端である。符号ＷＣで示される長さはキャップ層３８の軸方向幅である。軸方向幅ＷＣは一方の外端ＰＣから他方の外端ＰＣまでの軸方向距離である。符号ＰＭで示される位置は中間層４０の外端である。符号ＷＭで示される長さは中間層４０の軸方向幅である。軸方向幅ＷＭは一方の外端ＰＭから他方の外端ＰＭまでの軸方向距離である。符号ＰＢで示される位置はベース層４２の外端である。符号ＷＢで示される長さはベース層４２の軸方向幅である。軸方向幅ＷＢは一方の外端ＰＢから他方の外端ＰＢまでの軸方向距離である。

前述したように、キャップ層３８はタイヤ外面ＴＳの一部を構成する。タイヤ外面ＴＳのうち、キャップ層３８で構成される部分はキャップ面４４である。符号ＰＦで示される位置は、キャップ面４４の外端である。このタイヤ２では、キャップ面４４の外端ＰＦは、軸方向において、トレッド基準端Ｐｅの外側に位置する。キャップ層３８の外端ＰＣは、径方向において、キャップ面４４の外端ＰＦの内側に位置する。キャップ層３８の外端ＰＣは、タイヤ外面ＴＳ上に位置していない。キャップ層３８の外端ＰＣがタイヤ外面ＴＳ上に位置する場合は、このキャップ層３８の外端ＰＣはキャップ面４４の外端ＰＦでもある。

図４において、符号ＰＳで示される位置は、タイヤ外面ＴＳにおける、トレッド４の外端である。このタイヤ２では、キャップ面４４の外端ＰＦはトレッド４の外端ＰＳに一致する。このタイヤ２では、キャップ層３８の内側に位置する中間層４０はタイヤ外面ＴＳに露出していない。

このタイヤ２では、キャップ層３８の外端ＰＣの位置は、径方向において、中間層４０の外端ＰＭの位置と一致する。このキャップ層３８の外端ＰＣの位置は、軸方向において、中間層４０の外端ＰＭの位置と一致する。このタイヤ２では、キャップ層３８の外端ＰＣの位置は、タイヤ２の性能への影響を考慮の上、キャップ面４４の外端ＰＦと中間層４０の外端ＰＭとの間で適宜調整される。

このタイヤ２では、中間層４０の外端ＰＭは、軸方向において、ベルト１４の端の外側に位置する。バンド１６の端は、中間層４０の外端ＰＭとベルト１４の端との間に位置する。このタイヤ２では、中間層４０は、ベルト１４及びバンド１６の端を覆う。特に、ベルト１４の端での損傷の発生を防止する観点から、ベルト１４の端から中間層４０の外端ＰＭまでの長さは１０ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、ベース層４２はバンド１６に積層される。ベース層４２は、バンド１６と、このバンド１６の内側に位置するベルト１４とによって補強される。効果的な補強の観点から、このタイヤ２では、ベース層４２の軸方向幅ＷＢは、バンドの軸方向幅と同等であるか、バンドの軸方向幅よりも狭いのが好ましい。

このタイヤ２では、キャップ層３８、中間層４０及びベース層４２はそれぞれ、異なる発熱性を有する架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、キャップ層３８が最も発熱しやすく、ベース層４２が最も発熱しにくい。中間層４０は、キャップ層３８の発熱性とベース層４２の発熱性との間の発熱性を有する。このタイヤ２では、中間層４０の３０℃での損失正接ＬＴｍはキャップ層３８の３０℃での損失正接ＬＴｃよりも低い。ベース層４２の３０℃での損失正接ＬＴｂは中間層４０の３０℃での損失正接ＬＴｍよりも低い。

ベース層４２の３０℃での損失正接ＬＴｂは、好ましくは０．１１以下である。ベース層４２が転がり抵抗の低減に効果的に寄与するからである。この観点から、損失正接ＬＴｂは０．１０以下がより好ましく、０．０９以下がさらに好ましい。ベース層４２の損失正接ＬＴｂは小さいほど好ましいので、好ましい下限は設定されない。

中間層４０の３０℃での損失正接Ｌｔｍは、好ましくは０．１５以下である。中間層４０が転がり抵抗の低減に効果的に寄与するからである。この観点から、損失正接Ｌｔｍは０．１４以下がより好ましく、０．１３以下がさらに好ましい。中間層４０の３０℃での損失正接Ｌｔｍは、好ましくは０．１１以上である。中間層４０が必要な剛性を確保でき、ウェット性能の向上に効果的に貢献できるからである。この観点から、損失正接ＬＴｍは０．１２以上がより好ましい。

キャップ層３８の３０℃での損失正接ＬＴｃは、好ましくは０．１５以上である。キャップ層３８がウェット性能の向上に貢献できるからである。この観点から、損失正接ＬＴｃは０．１６以上がより好ましく、０．１７以上がさらに好ましい。キャップ層３８は路面に接地する。ウェット性能の向上の観点では、損失正接ＬＴｃは高いほど好ましい。しかし高い損失正接ＬＴｃは、発熱を招く。熱を帯びたキャップ層３８が中間層４０の温度を想定以上に高めることが懸念される。トレッド４全体の温度状態を安定に保ち、低い転がり抵抗が維持できる観点から、キャップ層３８の３０℃での損失正接ＬＴｃは０．３０以下が好ましく、０．２８以下がより好ましく、０．２７以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、軸方向において、キャップ層３８の外端ＰＣがベース層４２の外端ＰＢの外側に位置する。そして、径方向において、キャップ層３８の外端ＰＣの位置がベース層４２の外端ＰＢの位置と一致する、又は、キャップ層３８の外端ＰＣがベース層４２の外端ＰＢの内側に位置する。このタイヤ２では、径方向において外側からキャップ層３８がベース層４２を囲うように、このキャップ層３８は配置される。

タイヤ外面ＴＳのうち、路面との接地が予定される部分はトレッド４で構成される。このタイヤ２では、路面との接地が予定される部分がキャップ層３８で構成される。言い換えれば、路面との接地が予定される部分の端が前述のキャップ面４４の端ＰＦである。このタイヤ２では、旋回時においてもキャップ層３８が路面と接地する。このタイヤ２では、旋回時のウェット性能が向上する。

このタイヤ２では、直進時だけでなく旋回時においてもキャップ層３８が路面と接地する。キャップ層３８に高いグリップ力を有するゴムが用いられるので、このタイヤ２は、キャップ層３８の内側に位置する中間層４０を、発熱しやすいグリップ力を重視したゴムではなく、グリップ力をわずかに犠牲にして、低発熱性を考慮したゴムで構成できる。このタイヤ２では、トレッド４の外側部分が発熱しやすいキャップ層３８で構成されているにもかかわらず、このキャップ層３８の内側に位置する中間層４０が転がり抵抗の低減に貢献する。このタイヤ２は、転がり抵抗を増加させることなく、旋回時のウェット性能の向上を達成できる。

このタイヤ２では、軸方向において、中間層４０の外端ＰＭはベース層４２の外端ＰＢの外側に位置する。径方向において、中間層４０の外端ＰＭはベース層４２の外端ＰＢの内側に位置する。図示されないが、中間層４０の外端ＰＭの位置が、径方向において、ベース層４２の外端ＰＢの位置と一致していてもよい。

このタイヤ２では、径方向において外側から中間層４０がベース層４２を囲うように、この中間層４０は配置される。前述したように、径方向において外側からキャップ層３８が中間層４０を囲うように、このキャップ層３８は配置される。言い換えれば、キャップ層３８が中間層４０を外側から覆い、中間層４０がベース層４２を外側から覆う。このタイヤ２では、走行時に活発に動くトレッド４の端の部分において、中間層４０がキャップ層３８とベース層４２との間に効果的に配置される。キャップ層３８よりも発熱しにくい中間層４０が転がり抵抗の低減に効果的に貢献する。中間層４０にはグリップ力が考慮されているので、キャップ層３８が摩耗しても、旋回時においても必要なウェット性能が確保される。転がり抵抗の低減と、ウェット性能の確保との観点から、このタイヤ２では、軸方向において、中間層４０の外端ＰＭがベース層４２の外端ＰＢの外側に位置し、径方向において、中間層４０の外端ＰＭの位置がベース層４２の外端ＰＢの位置と一致する、又は、中間層４０の外端ＰＭがベース層４２の外端ＰＢの内側に位置するのが好ましい。

大きな慣性力が発生する旋回走行（以下、過酷旋回走行とも称される。）では、車両のロールによりトレッド基準端Ｐｅよりも外側部分が路面と接地し、この外側部分が摩耗する。このため、過酷旋回走行では、この外側部分の摩耗により、ベース層４２が露出することが懸念される。ベース層４２が露出すると、このベース層４２を起点としたトレッド４の剥離が発生する恐れがある。このため、タイヤには、旋回時のウェット性能の向上だけでなく、過酷旋回時の耐久性の向上も求められている。

図４に示されるように、このタイヤ２では、軸方向において、ベース層４２の外端ＰＢの位置はトレッド基準端Ｐｅの位置と一致する。このタイヤ２では、図５に示されるように、このベース層４２の外端ＰＢがトレッド基準端Ｐｅの内側に位置してもよい。

このタイヤ２では、トレッド４の端の部分において、タイヤ外面ＴＳから離れた位置にベース層４２が配置される。これにより、過酷旋回走行において、トレッド基準端Ｐｅよりも外側部分が摩耗しても、ベース層４２の露出が防止される。このタイヤ２では、過酷旋回時の耐久性が向上する。この観点から、このタイヤ２では、軸方向において、ベース層４２の外端ＰＢの位置がトレッド基準端Ｐｅの位置と一致する、又は、ベース層４２の外端ＰＢがトレッド基準端Ｐｅの内側に位置するのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、キャップ層３８とベース層４２との間に中間層４０が位置する。中間層４０は、ベース層４２よりも発熱しやすいが、キャップ層３８よりも発熱しにくい。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減を図りながら、過酷旋回時の耐久性の向上も図ることができる。

図５において、符号αで示される長さはトレッド基準端Ｐｅからベース層４２の外端ＰＢまでの軸方向距離である。この軸方向距離αは、ベース層４２の外端ＰＢがトレッド基準端Ｐｅの外側に位置する場合が正の数で表され、ベース層４２の外端ＰＢがトレッド基準端Ｐｅの内側に位置する場合が負の数で表される。

このタイヤ２では、ベース層４２の外端ＰＢが軸方向においてトレッド基準端Ｐｅの内側に位置する場合、転がり抵抗の低減の観点から、軸方向距離αの、トレッド半幅ＨＷＴに対する比率（α／ＨＷＴ）は－１０．０％以上が好ましく、－６．０％以上がより好ましい。過酷旋回時の耐久性向上の観点から、この比率（α／ＨＷＴ）は３．０％以下が好ましく、０．０％以下がより好ましい。

図４において、符号βで示される長さは、トレッド基準端Ｐｅからキャップ面４４の外端ＰＦまでの長さである。この長さＦは、このタイヤ２の子午線断面において、タイヤ外面ＴＳに沿って計測される。

このタイヤ２では、トレッド基準端Ｐｅからキャップ面４４の外端ＰＦまでの長さβと、トレッド半幅ＨＷＴとの合計（β＋ＨＷＴ）の、接地半幅ＨＣＷに対する比（（β＋ＨＷＴ）／ＨＣＷ）は、好ましくは、１．１５以上１．２０以下である。

比（（β＋ＨＷＴ）／ＨＣＷ）が１．１５以上に設定されることにより、旋回時に路面と接地する部分がキャップ層３８で構成される。このタイヤ２では、旋回時のウェット性能が向上する。この観点から、この比（（β＋ＨＷＴ）／ＨＣＷ）は１．１６以上がより好ましい。

比（（β＋ＨＷＴ）／ＨＣＷ）が１．２０以下に設定されることにより、トレッド４の端の部分に含まれるキャップ層３８のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、キャップ層３８による転がり抵抗への影響が抑制される。この観点から、この比（（β＋ＨＷＴ）／ＨＣＷ）は１．１９以下がより好ましい。

図６は、図４に示されたタイヤ２の一部を示す。図６には、タイヤ２のショルダー部分が示される。図６において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図６の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

図６において、実線Ｌｅはトレッド基準端Ｐｅを通る、タイヤ外面ＴＳの法線である。両矢印Ｘで示される長さは、法線Ｌｅに沿って計測されるトレッド４の厚さである。この厚さＸは、トレッド基準端Ｐｅでのトレッド４の厚さである。両矢印ｘで示される長さは、法線Ｌｅに沿って計測されるキャップ層３８の厚さである。この厚さｘは、トレッド基準端Ｐｅでのキャップ層３８の厚さである。

このタイヤ２では、トレッド基準端Ｐｅにおいて、キャップ層３８の厚さｘの、トレッドの厚さＸに対する比率（ｘ／Ｘ）は、好ましくは、１５％以上３５％以下である。

比率（ｘ／Ｘ）が１５％以上に設定されることにより、トレッド基準端Ｐｅにおけるキャップ層３８に必要な厚さが確保される。このタイヤ２では、キャップ層３８が旋回時のウェット性能の向上に効果的に貢献する。この観点から、この比率（ｘ／Ｘ）は２０％以上がより好ましい。

比率（ｘ／Ｘ）が３５％以下に設定されることにより、トレッド基準端Ｐｅにおけるキャップ層３８が適切な厚さで維持される。このタイヤ２では、キャップ層３８による転がり抵抗への影響が効果的に抑制される。この観点から、この比率（ｘ／Ｘ）は３０％以下がより好ましい。

図６において、実線ＬＦはキャップ面４４の外端ＰＦを通る、タイヤ外面ＴＳの法線である。両矢印Ｙで示される長さは、法線ＬＦに沿って計測されるトレッド４の厚さである。この厚さＹは、キャップ面４４の外端ＰＦでのトレッド４の厚さである。両矢印ｙで示される長さは、法線ＬＦに沿って計測されるキャップ層３８の厚さである。この厚さｙは、キャップ面４４の外端ＰＦでのキャップ層３８の厚さである。

このタイヤ２では、キャップ面４４の外端ＰＦにおいて、キャップ層３８の厚さｙの、トレッドの厚さＹに対する比率（ｙ／Ｙ）は、好ましくは、１５％以上３５％以下である。

比率（ｙ／Ｙ）が１５％以上に設定されることにより、キャップ面４４の外端ＰＦにおけるキャップ層３８に必要な厚さが確保される。このタイヤ２では、キャップ層３８が旋回時のウェット性能の向上に効果的に貢献する。この観点から、この比率（ｙ／Ｙ）は２０％以上がより好ましい。

比率（ｙ／Ｙ）が３５％以下に設定されることにより、キャップ面４４の外端ＰＦにおけるキャップ層３８が適切な厚さで維持される。このタイヤ２では、キャップ層３８による転がり抵抗への影響が効果的に抑制される。この観点から、この比率（ｙ／Ｙ）は３０％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、トレッド４のうち、キャップ層３８及び中間層４０からなる部分が、キャップ層及びベース層からなる従来タイヤのトレッドのキャップ層に相当する。トレッド４がウェット性能の向上と転がり抵抗の低減とに効果的に貢献できる観点から、３０℃でのキャップ層３８の損失正接ＬＴｃの、３０℃での中間層４０の損失正接ＬＴｍに対する比率（Ｌｔｃ／Ｌｔｍ）は１１０％以上２５０％以下が好ましい。この比率（Ｌｔｃ／Ｌｔｍ）は、１３０％以上がより好ましく、１５０％以上がさらに好ましい。この比率（Ｌｔｃ／Ｌｔｍ）は２４０％以下がより好ましく、２３０％以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、キャップ層３８の耐摩耗性と中間層４０の耐摩耗性とに乖離があると、過酷旋回時において、両者の摩耗量に違いが生じることが懸念される。この場合、キャップ層３８と中間層４０との境界付近に段差が生じ、この段差を起点とする損傷が発生する恐れがある。過酷旋回時における耐久性の向上の観点から、キャップ層のＬＡＴ摩耗指数と中間層のＬＡＴ摩耗指数とは同程度であるのが好ましい。具体的には、キャップ層のＬＡＴ摩耗指数と中間層のＬＡＴ摩耗指数と差は、－１０以上１０以下であるのが好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、転がり抵抗を増加させることなく、旋回時のウェット性能の向上を達成できるタイヤが得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／５５Ｒ１６）を得た。トレッド半幅ＨＷＴは８９ｍｍであり、接地半幅ＨＣＷは８０ｍｍであった。

キャップ層、中間層及びベース層を備え、図４に示された構成を有するトレッドが使用された。キャップ層の３０℃での損失正接ＬＴｃは０．２７であった。中間層の３０℃での損失正接ＬＴｍは０．１２であった。ベース層の３０℃での損失正接ＬＴｂは０．１０であった。

この実施例１では、トレッド基準端Ｐｅからベース層の外端ＰＢまでの軸方向距離αの、トレッド半幅ＨＷＴに対する比率（α／ＨＷＴ）は０．０％であった。トレッド基準端Ｐｅからキャップ面の外端ＰＣまでの長さβと、トレッド半幅ＨＷＴとの合計（β＋ＨＷＴ）の、接地半幅ＨＣＷに対する比（（β＋ＨＷＴ）／ＨＣＷ）は１．１８であった。トレッド基準端Ｐｅにおいて、キャップ層の厚さｘの、トレッドの厚さＸに対する比率（ｘ／Ｘ）は２０％であった。キャップ面の外端ＰＦにおいて、キャップ層の厚さｙの、トレッドの厚さＹに対する比率（ｙ／Ｙ）は２０％であった。キャップ層のＬＡＴ摩耗指数と中間層のＬＡＴ摩耗指数との差（ＬＡＴｃ－ＬＡＴｍ）は０であった。

［比較例１］
トレッドの構成を図７に示される通りとし、比率（α／ＨＷＴ）、比（（β＋ＨＷＴ）／ＨＣＷ）、比率（ｘ／Ｘ）及び比率（ｙ／Ｙ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１のトレッドの構成は従来の構成である。

［実施例２－３］
比率（α／ＨＷＴ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。

［実施例４］
比（（β＋ＨＷＴ）／ＨＣＷ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［実施例５－６］
比率（ｘ／Ｘ）及び比率（ｙ／Ｙ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５－６のタイヤを得た。

［実施例７］
グリップ力を向上させたゴム組成物でキャップ層を構成し、差（ＬＡＴｃ－ＬＡＴｍ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７のタイヤを得た。実施例７のキャップ層の３０℃での損失正接ＬＴｃは０．３０であった。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が下記の表１に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２５０ｋＰａ
縦荷重：４．８２ｋＮ

［過酷旋回時の耐久性（ＤＲＹ）］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×７Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ドライ路面のサークル状のテストコースで試験車両をアンダーステア状態で旋回走行させた。走行速度は１００ｋｍ／ｈに設定された。３０周走行後、タイヤのバットレス部の摩耗状況を確認し、亀裂の数及び長さに基づいて評価した。この結果が下記の表１－２に示されている。数値が大きいほど、過酷旋回時の耐久性に優れる。この評価では、指数が１００以上であることが合格基準に設定された。

［旋回時のウェット性能（ＷＥＴ）］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×７Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を走行させて、ラップタイムを計測した。その結果が下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど、旋回時のウェット性能に優れる。この評価では、指数が１００以上であることが合格基準に設定された。

表１－２に示されるように、実施例では、転がり抵抗を増加させることなく、旋回時のウェット性能の向上を達成できることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、転がり抵抗を増加させることなく、旋回時のウェット性能の向上を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２６、２６ｓ、２６ｍ・・・周方向溝
２８、２８ｓ、２８ｍ・・・陸部
３４、３４ａ、３４ｂ・・・カーカスプライ
３６、３６ａ、３６ｂ・・・層
３８・・・キャップ層
４０・・・中間層
４２・・・ベース層
４４・・・キャップ面

Claims (7)

1. 路面と接地するトレッドを備えるタイヤであって、
   前記タイヤの外面が、トレッド面と、前記トレッド面の端に連なる一対のサイド面とを備え、
   前記タイヤの子午線断面において、前記トレッド面の輪郭が、異なる半径を有する円弧からなる複数の曲線輪郭線を含み、
   前記タイヤの外面の輪郭が、前記トレッド面の端の部分に、前記トレッド面の輪郭に含まれる複数の曲線輪郭線のうち、最小の半径を有する円弧からなり、前記サイド面に繋がる曲線輪郭線で構成される曲線部と、前記曲線部の軸方向内側に位置し前記曲線部に接する内側隣接輪郭線と、前記曲線部の軸方向外側に位置し前記曲線部に接する外側隣接輪郭線とを含み、
   前記内側隣接輪郭線と前記曲線部との接点における前記曲線部の接線と、前記外側隣接輪郭線と前記曲線部との接点における前記曲線部の接線との交点を通り、径方向に延びる直線と、前記タイヤの外面との交点が、トレッド基準端であり、
   赤道面から前記トレッド基準端までの軸方向距離がトレッド半幅であり、
   前記トレッドが、前記タイヤの外面の一部を構成するキャップ層と、径方向において、前記キャップ層の内側に位置する中間層と、径方向において前記中間層の内側に位置するベース層とを備え、
   前記中間層の３０℃での損失正接が前記キャップ層の３０℃での損失正接よりも低く、前記ベース層の３０℃での損失正接が前記中間層の３０℃での損失正接よりも低く、
   軸方向において、前記キャップ層の外端が前記ベース層の外端の外側に位置し、
   径方向において、前記キャップ層の外端の位置が前記ベース層の外端の位置と一致する、又は、前記キャップ層の外端が前記ベース層の外端の内側に位置する、
   タイヤ。
2. 軸方向において、前記中間層の外端が前記ベース層の外端の外側に位置し、
   径方向において、前記中間層の外端の位置が前記ベース層の外端の位置と一致する、又は、前記中間層の外端が前記ベース層の外端の内側に位置する、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 軸方向において、前記ベース層の外端の位置が前記トレッド基準端の位置と一致する、又は、前記ベース層の外端が前記トレッド基準端の内側に位置する、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重として前記タイヤに負荷して、平面からなる路面に前記タイヤを接触させて得られる接地面が基準接地面であり、
   前記基準接地面の接地幅の半分が接地半幅であり、
   前記タイヤの外面のうち、前記キャップ層で構成される部分がキャップ面であり、
   軸方向において、前記キャップ面の外端が前記トレッド基準端の外側に位置し、
   前記タイヤの子午線断面において、前記タイヤの外面に沿って計測される、前記トレッド基準端から前記キャップ面の外端までの長さと、前記トレッド半幅との合計の、前記接地半幅に対する比が、１．１５以上１．２０以下である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記トレッド基準端において、前記キャップ層の厚さの、前記トレッドの厚さに対する比率が、１５％以上３５％以下である、
   請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記キャップ面の外端において、前記キャップ層の厚さの、前記トレッドの厚さに対する比率が、１５％以上３５％以下である、
   請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記キャップ層のＬＡＴ摩耗指数と、前記中間層のＬＡＴ摩耗指数との差が、－１０以上１０以下である、
   請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。
   
   

Images