CN114683774A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种轮胎(2)，其能够不增加滚动阻力而使转向时的湿地性能提高。该轮胎(2)的胎面(4)具备构成轮胎(2)表面的一部分的胎冠层(38)、在径向上位于胎冠层(38)内侧的中间层(40)和在径向上位于中间层(40)的内侧的基部层(42)。中间层(40)的30℃的损耗角正切比胎冠层(38)的30℃的损耗角正切低，基部层(42)的30℃的损耗角正切比中间层(40)的30℃的损耗角正切低。在轴向上，胎冠层(38)的外端PC位于基部层(42)的外端PB的外侧。在径向上，胎冠层(38)的外端PC的位置与基部层(42)的外端PB的位置一致，或者胎冠层(38)的外端PC位于基部层(42)的外端PB的内侧。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎。

背景技术

当将低发热性的橡胶用于胎面时，可得到具有低滚动阻力的轮胎。低发热性橡胶的抓地力比能够发挥高抓地力的发热性橡胶差。因此，当将低发热性的橡胶用于胎面时，例如在润湿的路面上的制动性能(以下也称为湿地性能)降低。难以良好地调节滚动阻力与湿地性能的平衡。为了降低滚动阻力和提高湿地性能，进行了各种各样的研究(例如下述的专利文献1)。

【现有技术文献】

专利文献

【专利文献1】日本特开2018-2008号公报

发明内容

发明所要解决的课题

伴随着车辆的高速化，对轮胎不仅要求提高直线行驶时的湿地性能，还要求提高转向时的湿地性能。为了提高湿地性能，研究了在胎面上应用能够发挥高抓地力的橡胶。能够发挥高抓地力的橡胶容易发热，因此会导致轮胎的滚动阻力增加。需要确立一种能够不增加滚动阻力而使转向时的湿地性能提高的技术。

本发明是鉴于这样的情况而完成的，目的在于提供一种轮胎，其能够不增加滚动阻力而使转向时的湿地性能提高。

用于解决问题的方案

本发明的一个方式的轮胎具有与路面接触的胎面。所述轮胎的表面具备胎面表面和与胎面表面的边缘相连的一对侧面。在所述轮胎的子午线剖面中，所述胎面表面的轮廓包括由具有不同半径的圆弧形成的多个曲线轮廓线。所述轮胎的表面的轮廓包括：曲线部，其在所述胎面表面的边缘部分，在所述胎面表面的轮廓所包含的多个曲线轮廓线中由曲线轮廓线构成，所述曲线轮廓线由具有最小半径的圆弧形成，连接至所述侧面；内侧邻接轮廓线，其位于所述曲线部的轴向内侧，与所述曲线部相接；以及外侧邻接轮廓线，其位于所述曲线部的轴向外侧，与所述曲线部相接。通过两条切线的交点且沿径向延伸的直线与所述轮胎的表面的交点为胎面基准端，所述的两条切线分别是：所述内侧邻接轮廓线与所述曲线部的连接点上的所述曲线部的切线，和所述外侧邻接轮廓线与所述曲线部的连接点上的所述曲线部的切线。从赤道面到所述胎面基准端的轴向距离为胎面半宽。所述胎面具备构成所述轮胎表面的一部分的胎冠层、在径向上位于所述胎冠层内侧的中间层和在径向上位于所述中间层的内侧的基部层。所述中间层的30℃的损耗角正切比所述胎冠层的30℃的损耗角正切低，所述基部层的30℃的损耗角正切比所述中间层的30℃的损耗角正切低。在轴向上，所述胎冠层的外端位于所述基部层外端的外侧。在径向上，所述胎冠层的外端的位置与所述基部层的外侧的位置一致，或者所述胎冠层的外端位于所述基部层的外端的内侧。

优选在该轮胎中，在轴向上，所述中间层的外端位于基部层的外端的外侧。在轴向上，所述中间层的外端的位置与所述基部层的外端的位置一致，或者所述中间层的外端位于所述基部层的外端的内侧。

优选在该轮胎中，在轴向上，所述基部层的外端的位置与所述胎面基准端的位置一致，或者所述基部层的外端位于所述胎面基准端的内侧。

优选地，在该轮胎中，通过将所述轮胎组装至正规轮辋，然后将所述轮胎的内压调整至正规内压，再将正规负荷的70％负荷作为纵负荷并加载于所述轮胎，使所述轮胎接触由平面形成的路面而得到的接地面为基准接地面，所述基准接地面的接地宽度的一半为接地半宽。在所述轮胎的表面中，由所述胎冠层构成的部分为胎冠面。在轴向上，所述胎冠面的外端位于所述胎面基准端的外侧。在所述轮胎的子午线剖面中，沿所述轮胎的表面测量的从所述胎面基准端到所述胎冠面的外端的长度与所述胎面半宽的和相对于所述接地半宽的比为1.15以上1.20以下。

优选地，在该轮胎中，在所述胎面基准端中，所述胎冠层的厚度相对于所述胎面的厚度的比率为15％以上35％以下。

优选地，在该轮胎中，在所述胎冠面的外端中，所述胎冠层的厚度相对于所述胎面的厚度的比率为15％以上35％以下。

优选地，该轮胎的所述胎冠层的LAT磨耗指数与所述中间层的LAT磨耗指数的差为-10以上10以下。

发明效果

根据本发明，可得到一种轮胎，其能够不增加滚动阻力而使转向时的湿地性能提高。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的轮胎的一部分的剖面图。

图2是说明基准接地面的接地宽度的示意图。

图3是表示图1的轮胎的胎肩部分的轮廓的放大剖面图。

图4是表示图1的轮胎的一部分的放大剖面图。

图5是表示胎面的构成的变形例的放大剖面图。

图6是表示图4的轮胎的一部分的放大剖面图。

图7是表示比较例1的轮胎的一部分的放大剖面图。

标记说明

2···轮胎

4···胎面

6···胎侧

12···帘布

14···带束层

16···冠带层

26、26s、26m···周向槽

28、28s、28m···陆地部

34、34a、34b···帘布层

36、36a、36b···层

38···胎冠层

40···中间层

42···基部层

44···胎冠面

具体实施方式

以下，适当参考附图，并基于优选的实施方式，对本发明进行详细说明。

在本公开中，将轮胎安装在正规轮辋、将轮胎内压调整至正规内压、不对该轮胎施加负荷的状态称为正规状态。

在本公开中，只要没有特别说明，轮胎各部分的尺寸和角度在正规状态下测量。在轮胎安装在正规轮辋的状态下不能测定的、轮胎的子午线剖面中的各部分的尺寸和角度，通过如下方式测量：在将轮胎沿着包括旋转轴的平面切断而得到的轮胎的剖面中，使左右胎圈之间的距离与安装在正规轮辋的状态下的轮胎中的胎圈距离一致，进行测量。

正规轮辋的意思是轮胎所按照的规格中规定的轮辋。JATMA规格中的“标准轮辋”、TRA规格中的“Design Rim”和ETRTO规格中的“Measuring Rim”为正规轮辋。

正规内压的意思是轮胎所按照的规格中规定的内压。JATMA规格中的“最高气压”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的“最大值”和ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”为正规内压。

正规负荷的意思是轮胎所按照的规格中规定的负荷。JATMA规格中的“最大负荷能力”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的“最大值”、ETRTO规格中的“LOAD CAPACITY”为正规负荷。

在本公开中，交联橡胶是指，将橡胶组合物进行加压和加热而得到的橡胶组合物的成型体。橡胶组合物是通过在班伯里混炼机等混炼机中，将基材橡胶和药品混合而得到的未交联状态的橡胶。交联橡胶也称为硫化橡胶，橡胶组合物也称为未硫化橡胶。

作为基材橡胶，可示例天然橡胶(NR)、丁二烯橡胶(BR)、苯乙烯丁二烯橡胶(SBR)、异戊二烯橡胶(IR)、乙烯丙烯橡胶(EPDM)、氯丁二烯橡胶(CR)、丙烯腈丁二烯橡胶(NBR)和丁基橡胶(IIR)。作为药品，可示例炭黑、二氧化硅这样的增强剂、芳香油等增塑剂、氧化锌等填充剂、硬脂酸这样的滑剂、抗老化剂、加工助剂、硫和硫化促进剂。基材橡胶和药品的选定、选定的药品的含量等，可根据橡胶组合物应用的胎面、胎侧等各要素的规格适当决定。

在本公开中，构成橡胶的要素中，由交联橡胶形成的要素的温度30℃的损耗角正切(也称为tanδ)按照JIS K6394的规定，使用粘弹性光谱仪(株式会社岩本制作所制“VES”)通过下述条件进行测量。

初始变形＝10％

动态变形＝2％

频率＝10Hz

变形模式＝拉伸

在该测定中，试验片从轮胎取样。在无法从轮胎取样试验片的情况下，将用于形成作为测量对象的要素的橡胶组合物在170℃的温度下加压和加热12分钟，得到片状的交联橡胶(以下也称为橡胶片)从该交联橡胶取样试验片。

在本公开中，LAT磨耗指数是评价构成轮胎的要素中的橡胶构成的要素的耐磨耗性的指数。LAT磨耗指数越大，作为评价对象的要素的耐磨耗性越优异。

LAT磨耗指数使用摩擦试验机，例如LAT100(VMI公司制)等LAT试验机(LaboratoryAbrasion and Skid Tester)测量。在该测量中，在用于试验片的模具内，将用于形成作为测试对象的要素的橡胶组合物在170℃硫化成型20分钟，准备试验片。使用试验片，以负荷50N、速度20km/h、滑移角5°的条件测量该试验片的容积损失量(评价对象的容积损失量)。作为基准的橡胶组合物的容积损失量(基准容积损失量)也同样地测量。使用评价对象的容积损失量和基准容积损失量，通过下式得到评价对象要素的LAT磨耗指数。

LAT摩耗指数＝(基准容积损失量/评价对象的容积损失量)×100LAT

LAT磨耗指数是用基准容积损失量作为100的指数来表示的评价对象的容积损失量。作为基准的橡胶组合物没有特别限制。例如，在要得到胎面的构成要素的LAT摩耗指数的情况下，用于形成胎冠层和基部层这2层所构成的现有技术的胎面的胎冠层的橡胶组合物，可用作作为基准的橡胶组合物。

图1表示本发明的一个实施方式的轮胎2的一部分。该轮胎2为乘用车用轮胎。图1中表示了沿着包括轮胎2的旋转轴的平面的轮胎2的剖面(以下也称为子午线剖面)的一部分。在图1中，左右方向为轮胎2的轴向，上下方向为轮胎2的径向。图1的相对于纸面垂直的方向为轮胎2的周向。

在图1中，点划线EL为轮胎2的赤道面。该轮胎2除了其表面刻的胎面图案、图样、文字等装饰以外，相对于赤道面对称。

在图1中，轮胎2组装在轮辋R上。轮辋R为正规轮辋。轮胎2的内部填充有空气，调节轮胎2的内压。组装在轮辋R上的轮胎2也称为轮胎-轮辋组合体。轮胎-轮辋组合体具有轮辋R和组装在该轮辋R上的轮胎2。

在图1中，符号PW所示的位置为轮胎2的轴向外端。在图样、文字等装置位于表面的情况下，外端PW根据假想表面确定，该假想表面是假设没有装饰而得到的。

在图1中，符号WA所示的长度为轮胎2的最大宽度，即剖面宽度(参考JATMA等)。轮胎2的剖面宽度WA是从一侧的外端PW到另一侧的外端PW为止的轴向距离。外端PW是表示该轮胎2的最大宽度的位置(以下称为最大宽度位置)。剖面宽度WA在正规状态的轮胎2中测量。

该轮胎2具有胎面4、一对胎侧6、一对子口8、一对胎圈10、帘布12、带束层14、冠带层16、一对缓冲层18、一对胎圈包布20和气密层22。

胎面4在其表面与路面接触。胎面4刻有沟24。由此构成胎面图案。

在该轮胎2中，胎面4上刻有沿周向连续延伸的至少3条周向槽26。由此在该胎面4构成沿轴向并列的至少4条陆地部28。在图1所示的轮胎2中，通过在胎面4上刻3条周向槽26，构成4条陆地部28。周向槽26形成构成胎面图案的沟24的一部分。

在图1中，符号PE所示的位置为该轮胎2的赤道。赤道PE为胎面的表面4与赤道面的交线。如图1所示，在赤道面上具有沟24的情况下，赤道PE基于假想表面确定，该假想表面通过假设胎面4没有沟24而得到。

各个胎侧6与胎面4相连。胎侧6在径向上位于胎面4的内侧。胎侧6从胎面4的边缘沿着帘布12向子口8延伸。胎侧6由考虑了耐切割性的交联橡胶形成。

各个子口8在径向上位于胎侧6的内侧。子口8余轮辋R接触。子口8由考虑了耐磨耗性的交联橡胶形成。

各个胎圈10在轴向上位于子口8的内侧。胎圈10具有胎圈芯30和三角胶条32。虽然没有图示，但胎圈芯30包括钢制的线。

三角胶条32在径向上位于胎圈芯30的外侧。三角胶条32向外逐渐变细。三角胶条32由具有高刚性的交联橡胶形成。

帘布12位于胎面4、一对胎侧6和一对子口8的内侧。帘布12跨越一个胎圈10与另一个胎圈10之间。该帘布12具有放射状结构。

帘布12包括至少1个帘布层34。从轻质化的观点出发，该轮胎2的帘布12由1个帘布层34构成。

帘布层34包括层主体34a和一对回折部34b。层主体34a跨越在一个胎圈芯30与另一个胎圈芯30之间。各个回折部34b与层主体34a相连，在各个胎圈芯30处从轴向内侧向外侧回折。在该轮胎2中，回折部34b的边缘在径向上位于最大宽度位置PW的外侧。

虽然未图示，但帘布层34包括并列的多个帘布帘线。这些帘布帘线被顶端橡胶覆盖。各个帘布帘线与赤道面交叉。帘布帘线是由有机纤维形成的帘线。作为有机纤维，可示例尼龙纤维、人造丝纤维、聚酯纤维和芳纶纤维。

带束层14在径向上位于胎面4的内侧。带束层14在径向上从挖侧累积至帘布12。在图1中，符号WR所示的长度为带束层14的轴向宽度。轴向宽度WR为从带束层14的一端到另一端的轴向距离。在该轮胎2中，带束层14的轴向宽度WR为剖面宽度WA的65％以上85％以下。

带束层14由沿径向层叠的至少2个层36构成。该轮胎2的带束层14由沿径向层叠的2个层36形成。2个层36中，位于内侧的层36位内侧层36a，位于外侧的层36为外侧层36b。如图1所示，内侧层36a比外侧层36b更宽。从外侧层36b的边缘到内侧层36a的边缘的长度为3mm以上10mm以下。

虽然没有图示，但内侧层36a和外侧层36b分别包括并列的多个带束层帘线。这些带束层帘线被顶端橡胶覆盖。各个带束层帘线相对于赤道面倾斜。带束层帘线的材质为钢。

冠带层16在径向上位于胎面4余带束层14之间。冠带层16在胎面4的内侧层叠在带束层14上。

虽然未图示，但冠带层16包括卷成螺旋状的冠带层帘线。冠带层帘线实质上沿周向延伸。详细而言，冠带层帘线与周向成的角度为5°以下。冠带层16具有无缝结构。在该轮胎2中，由有机纤维形成的帘线被用作冠带层帘线。作为有机纤维，可示例尼龙纤维、人造丝纤维、聚酯纤维和芳纶纤维。

该轮胎2的冠带层16由两端夹着赤道PE相对的全冠带层形成。冠带层16比带束层14更宽。从带束层14的边缘到冠带层16的边缘的长度为3mm以上10mm以下。冠带层16覆盖带束层14整体。该冠带层16在轴向上间隔配置，可以包括覆盖全冠带层的边缘和带束层14的边缘的一对边带。该冠带层16可以仅由一对边带构成。

各个缓冲层18在轴向上间隔配置。缓冲层18位于带束层14和冠带层16的边缘与帘布12的层主体34a之间。缓冲层18由具有低刚性的交联橡胶形成。

各个胎圈包布20位于轮圈10的径向内侧。胎圈包布20与轮辋R接触。该轮胎2的胎圈包布20由布和含浸该布的橡胶形成。

气密层22位于帘布12的内侧。气密层22构成轮胎2的内面。气密层22由气体透过系数低的交联橡胶形成。气密层22保持轮胎2的内压。

在图1中，符号PH所示的位置位于胎面4的表面上的位置。位置PH对应于轮胎2与路面的接地面的轴向外端。

用于确定位置PH的接地面使用例如接地面形状测定装置(未图示)得到。该接地面如下得到：在该装置中，在将正规状态的轮胎2的外倾角设为0°的状态下，将正规负荷的70％的负荷作为纵负荷，使该轮胎2负荷，使该轮胎2接触平面形成的路面而得到。在该轮胎2中，这样得到的接地面为基准接地面，该基准接地面的轴向外端所对应的胎面4的表面上的位置为上述的位置PH。在该轮胎2中，该位置PH为基准接地端。

图2表示基准接地面的示意图。在图2中，上下方向相当于轮胎2的周向，左右方向相当于轮胎2的轴向。图2的相对于纸面垂直的方向相当于该轮胎2的径向。

在图2中，符号CW表示的长度是基准接地面的接地宽度。接地宽度CW为从一个基准接地端PH到另一个基准接地端PH的轴向距离。接地宽度CW表示基准接地面的最大宽度。在本公开中，接地宽度CW的一半也称为接地半宽HCW。

图3表示图1所示的轮胎2的一部分。在图3中，左右方向为轮胎2的轴向，上下方向为轮胎2的径向。图3的相对于纸面垂直的方向为轮胎2的周向。

图3表示子午线剖面中的轮胎2的胎肩部分的轮廓。图3所示的轮廓通过用位移传感器测量正规状态的轮胎2的表面形状而得到。

在子午线剖面中，轮胎2的表面(以下称为轮胎表面TS)的轮廓将由直线或圆弧形成的多个轮廓线连接构成。在本公开中，将由直线或圆弧形成的轮廓线简称为轮廓线。由直线形成的轮廓线称为直线轮廓线，由圆弧形成的轮廓线称为曲线轮廓线。

轮胎表面TS具有胎面表面T、与胎面表面T的边缘相连的一对侧面S。在子午线剖面中，胎面表面T的轮廓包括具有不同半径的多个曲线轮廓线。在该轮胎2中，胎面表面T的轮廓所包含的多个曲线轮廓线中，具有最小半径的曲线轮廓线位于胎面表面T的边缘部分，与侧面S相连。在子午线剖面中，轮胎表面TS的轮廓在胎面表面T的边缘的部分中包括曲线部，该曲线部由胎面表面T的轮廓所包含的多个曲线轮廓线中具有最小半径的圆弧形成，与侧面S相连。图3用符号RS表示该曲线部。

在轮胎表面TS的轮廓中，曲线部RS在连接点CT与沿其轴向内侧邻接的轮廓线(以下称为内侧邻接轮廓线NT)相接。该曲线部RS在连接点CS与沿其轴向外侧邻接的、构成侧面S的轮廓的轮廓线(以下称为外侧邻接轮廓线NS)相接。该轮胎表面TS的轮廓包括位于曲线部RS的轴向内侧而与该曲线部RS相接的内侧邻接轮廓线NT和位于曲线部RS的轴向外侧而与该曲线部RS相接的外侧邻接轮廓线NS。

在图3中，实线LT是内侧邻接轮廓线NT与曲线部RS的连接点CT上的曲线部RS的切线。实线LS是外侧邻接轮廓线NT与曲线部RS的连接点CS上的曲线部RS的切线。符号PT所示的位置为切线LT与切线LS的交点。在该轮胎2中，该交点PT为假想胎面端。符号Pe所示的位置是通过假想胎面段PT且沿径向衍射的直线与轮胎表面TS的交点。该交点Pe为胎面基准端。

在图1中，双箭头WT所示的长度为胎面4的宽度。该胎面4的宽度为从一个胎面基准端Pe到另一个胎面基准端Pe的轴向距离。在该轮胎2中，胎面4的宽度WT相对于剖面宽度WA的比率(WT/WA)为70％以上90％以下。

在胎面4中，从一个胎面基准端Pe到另一个胎面基准端Pe的部分在轮胎2的通常的行驶条件下，是预计与路面接触的区域(以下也称为通常接地区域)。从有效增强胎面4的部分(以下也称为胎面部)的观点出发，所述的带束层14和冠带层16配置在该通常接地区域上。如图1所示，冠带层16的边缘的位置在轴向上与胎面基准端Pe的位置几乎一致。在该轮胎2中，冠带层16具有与胎面4的宽度WT相同的轴向宽度。具体而言，胎面4的宽度WT与冠带层16的轴向宽度的差为-10mm以上10mm以下。

在图1中，双箭头WH所示的长度为基准接地面的轴向长度。轴向宽度WH为从一个基准接地端PH到另一个基准接地端PH的轴向距离。

在轮胎2中，胎面基准端Pe在轴向上位于基准接地端PH的外侧。换言之，基准接地面的轴向宽度WH比胎面4的宽度WT窄。具体而言，轴向宽度WH相对于胎面4的宽度WT的比率(WH/WT)为70％以上90％以下。

如上所述，该轮胎2的胎面4上刻有3条周向槽26。在该轮胎2中，3条周向槽26的配置、槽深度和槽宽度没有特别限定。作为轮胎的周向槽的配置、槽深度和槽宽度的通常的配置、槽深度和槽宽度可应用于该胎面4。

在该轮胎2中，3条周向槽26中，在轴向上位于外侧的周向槽26为胎肩周向槽26s。位于胎肩周向槽26s的内侧的周向槽26是中央周向槽26m。

如上所述，该轮胎2的胎面4上构成有4条陆地部28。4条陆地部28中，位于赤道面侧的陆地部28位中央陆地部28m，位于中央陆地部28m的外侧的陆地部28为胎肩陆地部28s。

胎肩陆地部28s包括基准接地端PH。在左右中央陆地部28m之间是中央周向槽26m。在该轮胎2中，中央周向槽26m位于赤道面上。该中央周向槽26m也称为中心周向槽。

图4表示图1所示的轮胎2的一部分。图4表示轮胎2的胎面部分。在图4中，左右方向为轮胎2的轴向，上下方向为轮胎2的径向。图4的相对于纸面垂直的方向为轮胎2的周向。在图4中，符号HWT所表示的长度为从赤道面到胎面基准端Pe的轴向距离。该轴向距离HWT是上述的胎面4的宽度WT的一半，也被称为胎面半宽。

该轮胎2的胎面4具有胎冠层38、中间层40和基部层42。胎冠层38构成轮胎表面TS的一部分。中间层40在径向上位于胎冠层38的内侧。基部层42在径向上位于中间层40的内侧。如图4所示，胎冠层38层叠在中间层40上，中间层40层叠在基部层42上。除了后述的胎面基准端Pe附近以外，胎冠层38、中间层40和基部层42构成为具有几乎一样的厚度。

在图4中，符号PC所示的位置为胎冠层38的外端。符号WC所示的长度为胎冠层38的轴向宽度。轴向宽度WC为从一个外端PC到另一个外端PC的轴向距离。符号PM所示的位置为中间层40的外端。符号WM所示的长度为中间层40的轴向宽度。轴向宽度WM为从一个外端PM到另一个外端PM的轴向距离。符号PB所示的位置为基部层42的外端。符号WB所示的长度为基部层42的轴向宽度。轴向宽度WB为从一个外端PB到另一外端PB的轴向距离。

如上所述，胎冠层38构成轮胎表面TS的一部分。在轮胎表面TS中，由胎冠层38构成的部分为胎冠面44。符号PF所示的位置为胎冠面44的外端。在轮胎2中，胎冠面44的外端PF在轴向上位于胎面基准端Pe的外侧。胎冠层38的外端PC在径向上位于胎冠面44的外端PF的内侧。胎冠层38的外端PC不位于轮胎表面TS上。在胎冠层38的外端PC位于轮胎表面TS上的情况下，该胎冠层38的外端PC也是胎冠面44的外端PF。

在图4中，符号PS所示的位置是轮胎表面TS上的胎面4的外端。在该轮胎2中，胎冠面44的外端PF与胎面4的外端PS一致。在该轮胎2中，位于胎冠层38的内侧的中间层40没有暴露至轮胎表面TS。

在该轮胎2中，该胎冠层38的外端PC在径向上与中间层40的外端PM的位置一致。该胎冠层38的外端PC在轴向上与中间层40的外端PM的位置一致。在该轮胎2中，胎冠层38的外端PC的位置可以考虑对轮胎2的性能的影响，在胎冠面44的外端PF与中间层40的外端PM之间适当调整。

在该轮胎2中，中间层40的外端PM在轴向上位于带束层14的边缘的外侧。冠带层16的边缘位于中间层40的外端PM与带束层14的边缘之间。在该轮胎2中，中间层40覆盖带束层14和冠带层16的边缘。特别地，从防止带束层14的边缘发生损伤的观点出发，从带束层14的边缘到中间层40的外端PM的长度优选为10mm以上，优选为15mm以下。

在该轮胎2中，基部层42层叠在冠带层16上。基部层42被冠带层16和位于该冠带层16的内侧的带束层14增强。从有效增强的观点出发，在该轮胎2中，基部层42的轴向宽度WB优选与冠带层的轴向宽度相同，或者比冠带层的轴向宽度窄。

在该轮胎2中，胎冠层38、中间层40和基部层42分别由具有不同发热性的交联橡胶形成。在该轮胎2中，胎冠层38最容易发热，基部层42最难发热。中间层40具有胎冠层38的发热性与基部层42的发热性之间的发热性。在该轮胎2中，中间层40的30℃的损耗角正切LTm比胎冠层38的30℃的损耗角正切LTc低。基部层42的30℃的损耗角正切LTb比胎冠层40的30℃的损耗角正切LTm低。

基部层42的30℃的损耗角正切LTb优选为0.11以下。这是因为，可以有效地有助于基部层42的滚动阻力的降低。从该观点出发，损耗角正切LTb更优选为0.10以下，进一步优选为0.09以下。基部层42的损耗角正切LTb越小越优选，因此不设优选的下限。

中间层40的30℃的损耗角正切LTm优选为0.15以下。这是因为，可以有效地有助于中间层40的滚动阻力的降低。从该观点出发，损耗角正切LTm更优选为0.14以下，进一步优选为0.13以下。中间层40的30℃的损耗角正切LTm优选为0.11以上。这是因为，能够确保中间层40所需的刚性，能够有效地对湿地性能的提高作出贡献。从该观点出发，损耗角正切LTm优选为0.12以上。

胎冠层38的30℃的损耗角正切LTc优选为0.15以上。这是因为，胎冠层38能够对湿地性能的提高作出贡献。从该观点出发，损耗角正切LTc更优选为0.16以上，进一步优选为0.17以上。胎冠层38余路面接触。从湿地性能提高的观点出发，损耗角正切LTc越高越优选。然而，过高的损耗角正切LTc导致发热。令人担心带热的胎冠层38将中间层40的温度提高到预期以上。从稳定地保持胎面4整体的温度状态，能够维持低滚动阻力的观点出发，胎冠层38的30℃的损耗角正切LTc优选为0.30以下，更优选为0.28以下，进一步优选为0.27以下。

在该轮胎2中，在轴向上，胎冠层38的外端PC位于基部层42的外端PB的外侧。而且，在径向上，胎冠层38的外端PC的位置与基部层42的外端PB的位置一致，或者胎冠层38的外端PC位于基部层42的外端PB的内侧。在该轮胎2中，该胎冠层38配置为胎冠层38在径向上从外侧包围基部层42。

在轮胎表面TS中，预定与路面接触的部分由胎面4构成。在该轮胎2中，预定与路面接触的部分由胎冠层38构成。换言之，预定与路面接触的部分的边缘为所述胎冠面44的外端PF。在该轮胎2中，胎冠层38在转向时也与路面接触。在该轮胎2中，转向时的湿地性能提高。

在该轮胎2中，胎冠层38不仅在直线行驶时，在转向时也与路面接触。在胎冠层38使用具有高抓地力的橡胶，因此该轮胎2能够将位于胎冠层38的内侧的中间层40用略微牺牲抓地力且考虑了低发热性的橡胶构成，而不是用容易发热的重视抓地力的橡胶构成。在该轮胎2中，尽管胎面4的外侧部分用容易发热的胎冠层38构成，但位于该胎冠层38的内侧的中间层40对滚动阻力的降低作出贡献。该轮胎2能够不增加滚动阻力而使转向时的湿地性能提高。

在该轮胎2中，在轴向上，中间层40的外端PM位于基部层42的外端PB的外侧。在径向上，中间层40的外端PM位于基部层42的外端PB的内侧。虽然没有图示，但中间层40的外端PM的位置在径向上可以与基部层42的外端PB的位置一致。

在该轮胎2中，该中间层40配置为中间层40在径向上从外侧包围基部层42。如上所述，该胎冠层38配置为胎冠层38在径向上从外侧包围中间层40。换言之，胎冠层38从外侧覆盖中间层40，中间层40从外侧覆盖基部层42。在该轮胎2中，在行驶时活跃动作的胎面4的边缘部分中，中间层40有效配置在胎冠层38与基部层42之间。比胎冠层38难以发热的中间层40对滚动阻力的降低有效作出贡献。中间层40考虑到抓地力，因此即使胎冠层38磨耗，在转向时也确保需要的湿地性能。从降低滚动阻力和确保湿地性能的观点出发，在该轮胎2中，优选在轴向上，中间层40的外端PM位于基部层42的外端PB的外侧，在径向上，中间层40的外端PM的位置与基部层42的外端PB的位置一致，或者中间层40的外端PM位于基部层42的外端PB的内侧。

在产生大的惯性力的转向行驶(以下也称为剧烈转向行驶)中，由于车辆的滚动，比胎面基准端Pe更靠近外侧的部分与路面接触，该外侧部分磨耗。因此，在剧烈转向行驶中，令人担心由于该外侧部分的磨耗而基部层42暴露。当基部层42暴露时，存在发生以该基部层42为起点的胎面4的剥离的风险。因此，在轮胎中，不仅要求转向时的湿地性能，还要求剧烈转向时的耐久性。

如图4所示，在该轮胎2中，在轴向上基部层42的外端PB的位置与胎面基准端Pe的位置一致。在该轮胎2中，如图5所示，该基部层42的外端PB可以位于胎面基准端Pe的内侧。

在该轮胎2中，在胎面4的边缘部分中离开轮胎表面TS的位置配置基部层42。由此，在剧烈转向行驶时，即使比胎面基准端Pe更靠近外侧的部分磨耗，也可防止基部层42暴露。在该轮胎2中，剧烈转向时的耐久性提高。从该观点出发，在该轮胎2中，优选在轴向上，基部层42的外端PB的位置与胎面基准端Pe的位置一致，或者基部层42的外端PB位于胎面基准端Pe的内侧。

如上所述，在该轮胎2中，中间层40位于胎冠层38与基部层42之间。中间层40比基部层42容易发热，但是比胎冠层38难发热。该轮胎2能够实现滚动阻力的降低，并实现剧烈转向时的耐久性提高。

在图5中，符号α所表示的长度为从胎面基准端Pe到基部层42的外端PB的轴向距离。该轴向距离α在基部层42的外端PB位于胎面基准端Pe的外侧的情况下用正数表示，在基部层42的外端PB位于胎面基准端Pe的内侧的情况下用负数表示。

在该轮胎2中，在基部层42的外端PB位于胎面基准端Pe的内侧的情况下，从降低滚动阻力的观点出发，轴向距离α相对于胎面半宽HWT的比率(α/HWT)优选为-10.0％以上，更优选为-6.0％以上。从提高剧烈转向时的耐久性的观点出发，该比率(α/HWT)优选为3.0％以下，更优选为0.0％以下。

在图4中，符号β所表示的长度为从胎面基准端Pe到胎冠面44的外端PF的长度。该长度β在该轮胎2的子午线剖面中沿轮胎表面TS测量。

在该轮胎2中，从胎面基准端Pe到胎冠面44的外端PF的长度β与胎面半宽HWT的和(β+HWT)相对于接地半宽HCW的比((β+HWT)/HCW)优选为1.15以上1.20以下。

通过将((β+HWT)/HCW)设定为1.15以上，在转向时与路面接触的部分由胎冠层38构成。在该轮胎2中，转向时的湿地性能提高。从该观点出发，该比((β+HWT)/HCW)更优选为1.16以上。

通过将((β+HWT)/HCW)设定为1.20以下，可以适当维持胎面4的边缘部分所包含的胎冠层38的体积。在该轮胎2中，胎冠层38对滚动阻力的影响被抑制。从该观点出发，该比((β+HWT)/HCW)更优选为1.19以下。

图6表示图4所示的轮胎2的一部分。图6中表示轮胎2的胎肩部分。在图6中，左右方向为轮胎2的轴向，上下方向为轮胎2的径向。图6的相对于纸面垂直的方向为轮胎2的周向。

在图6中，实线Le为通过胎面基准端Pe的轮胎表面TS的法线。双箭头X所表示的长度为沿着法线Le测量的胎面4的厚度。该厚度X为胎面基准端Pe处的胎面4厚度。双箭头x所表示的长度为沿着法线Le测量的胎冠层38的厚度。该厚度x为胎面基准端Pe处的胎冠层38厚度。

在该轮胎2中，在胎面基准端Pe中，胎冠层38的厚度x相对于胎面的厚度X的比率(x/X)优选为15％以上35％以下。

通过将比率(x/X)设定为15％以上，胎面基准端Pe中的胎冠层38可确保需要的厚度。在该轮胎2中，胎冠层38对转向时的湿地性能提高有效地作出贡献。从该观点出发，该比率(x/X)优选为20％以上。

通过将比率(x/X)设定为35％以下，胎面基准端Pe中的胎冠层38可维持适当的厚度。在该轮胎2中，胎冠层38对滚动阻力的影响被有效抑制。从该观点出发，该比率(x/X)优选为30％以下。

在图6中，实线LF为通过胎冠面44的外端PF的轮胎表面TS的法线。双箭头Y所表示的长度为沿着法线LF测量的胎面4的厚度。该厚度Y为胎冠面44的外端PF处的胎面4厚度。双箭头y所表示的长度为沿着法线LF测量的胎冠层38的厚度。该厚度y为胎冠面44的外端PF处的胎冠层38厚度。

在该轮胎2中，在胎冠面44的外端PF中，胎冠层38的厚度y相对于胎面的厚度Y的比率(y/Y)优选为15％以上35％以下。

通过将比率(y/Y)设定为15％以上，胎冠面44的外端PF中的胎冠层38可确保需要的厚度。在该轮胎2中，胎冠层38对转向时的湿地性能提高有效地作出贡献。从该观点出发，该比率(y/Y)优选为20％以上。

通过将比率(y/Y)设定为35％以下，胎冠面44的外端PF中的胎冠层38可维持适当的厚度。在该轮胎2中，胎冠层38对滚动阻力的影响被有效抑制。从该观点出发，该比率(y/Y)优选为30％以下。

在该轮胎2中，胎面4中由胎冠层38和中间层40形成的部分相当于由胎冠层和基部层形成的现有的轮胎的胎面的胎冠层。从胎面4能够有效地对湿地性能的提高和滚动阻力的降低作出贡献的观点出发，30℃的胎冠层38的损耗角正切LTc相对于30℃的中间层40的损耗角正切LTm的比率(LTc/LTm)优选为110％以上250％以下。该比率(LTc/LTm)更优选为130％以上，进一步优选为150％以上。该比率(LTc/LTm)更优选为240％以下，进一步优选为230％以下。

在该轮胎2中，当胎冠层38的耐磨耗性与中间层40的耐磨耗性矛盾时，令人担心在剧烈转向时两者的磨耗量不同。在此情况下，在胎冠层38与中间层40的边界附近产生台阶，存在以该台阶为起点发生损伤的风险。从提高剧烈转向时的耐久性的观点出发，胎冠层的LAT磨耗指数与中间层的LAT磨耗指数优选为相同程度。具体而言，胎冠层的LAT磨耗指数与中间层的LAT磨耗指数的差优选为-10以上10以下。

如以上说明的那样，根据本发明，可得到一种轮胎，其能够不增加滚动阻力而使转动时的湿地性能提高。

实施例

以下，通过实施例等对本发明进行进一步详细说明，但本发明并不仅限于该实施例。

[实施例1]

得到了乘用车的充气轮胎(轮胎大小＝205/55R16)，其具有图1所示的基本构成，具有下述表1所示的规格。胎面半宽HWT为89mm，接地半宽HCW为80mm。

使用了具有胎冠层、中间层和基部层，具有图4所示的构成的胎面。胎冠层的30℃的损耗角正切LTc为0.27。中间层的30℃的损耗角正切LTm为0.12。基部层的30℃的损耗角正切LTb为0.10。

在该实施例1中，从胎面基准端Pe到基部层的外端PB的轴向距离α相对于胎面半宽HWT的比率(α/HWT)为0.0％。从胎面基准端Pe到胎冠面的外端PC的长度β与胎面半宽HWT的和(β+HWT)相对于接地半宽HCW的比((β+HWT)/HCW)为1.18。在胎面基准端Pe中，胎冠层的厚度x相对于胎面的厚度X的比率(x/X)为20％。在胎冠面的外端PF中，胎冠层的厚度y相对于胎面的厚度Y的比率(y/Y)为20％。胎冠层的LAT磨耗指数与中间层的LAT磨耗指数的差(LATc-LATm)为0。

[比较例1]

将胎面的构成设为如图7所示的构成，将比率(α/HWT)、比((β+HWT)/HCW)、比率(x/X)和比率(y/Y)设为如下述的表1所示，除此之外，与实施例1同样地进行，得到了比较例1的轮胎。比较例1的胎面的构成为现有技术的构成。

[实施例2-3]

将比率(α/HWT)设为如下述的表1所示，除此之外，与实施例1同样地进行，得到了实施例2-3的轮胎。

[实施例4]

将比((β+HWT)/HCW)设为如下述的表2所示，除此之外，与实施例1同样地进行，得到了实施例4的轮胎。

[实施例5-6]

将比率(x/X)和比率(y/Y)设为如下述的表2所示，除此之外，与实施例1同样地进行，得到了实施例5-6的轮胎。

[实施例7]

用抓地力提高了的橡胶组合物构成胎冠层，将差(LATc-LATm)设为如下述的表2所示，除此之外，与实施例1同样地进行，得到了实施例7的轮胎。实施例7的胎冠层的30℃的损耗角正切LTc为0.30。

[滚动阻力系数(RRC)]

使用滚动阻力试验机，将试制轮胎用下述的条件在滚筒上以速度80km/h行驶，测量此时的滚动阻力系数(RRC)。其结果用指数示于下述的表1和表2。数值越大，轮胎的滚动阻力越低。

轮辋：16×6.5J

内压：250kPa

纵负荷：4.82kN

[剧烈转向时的耐久性(DRY)]

将试制轮胎组装在轮辋(大小＝16×7J)上，填充空气，将轮胎的内压调整至250kPa。将轮胎安装在试验车辆(乘用车)上。在干燥路面的圆形测试路线上，使测试车辆以转向不足状态旋转行驶。行驶速度设定为100km/h。行驶30圈后，确认轮胎的加强部的磨耗情况，基于裂纹的数量和长度进行评价。其结果示于下述的表1-2。数值越大，剧烈转向时的耐久性越优异。在该评价中，设定指数为100以上是合格基准。

[转向时的湿地性能(WET)]

将试制轮胎组装在轮辋(大小＝16×7J)上，填充空气，将轮胎的内压调整至250kPa。将轮胎安装在试验车辆(乘用车)上。使试验车辆行驶在湿路面(水膜厚＝1.4mm)的测试路线上，测量圈速。其结果用指数示于下述的表1-2。数值越大，转向时的湿地性能越优异。在该评价中，设定指数为100以上是合格基准。

【表1】

【表2】

如表1-2所示，确认了通过实施例可得到一种轮胎，其能够不增加滚动阻力而使转向时的湿地性能提高。根据该评价结果，本发明的优越性是显而易见的。

【产业上的可利用性】

以上说明的能够不增加滚动阻力而使转向时的湿地性能提高的技术也可以应用于各种轮胎。

Claims (7)

1.一种轮胎，具备与路面接触的胎面，其特征在于，

所述轮胎的表面具备胎面表面和与所述胎面表面的边缘相连的一对侧面，

在所述轮胎的子午线剖面中，所述胎面表面的轮廓包括由具有不同半径的圆弧形成的多个曲线轮廓线，

所述轮胎的表面的轮廓包括：曲线部，其在所述胎面表面的边缘部分，在所述胎面表面的轮廓所包含的多个曲线轮廓线中由曲线轮廓线构成，所述曲线轮廓线由具有最小半径的圆弧形成，连接至所述侧面；内侧邻接轮廓线，其位于所述曲线部的轴向内侧，与所述曲线部相接；以及外侧邻接轮廓线，其位于所述曲线部的轴向外侧，与所述曲线部相接，

通过两条切线的交点且沿径向延伸的直线与所述轮胎的表面的交点为胎面基准端，所述的两条切线分别是：所述内侧邻接轮廓线与所述曲线部的连接点上的所述曲线部的切线，和所述外侧邻接轮廓线与所述曲线部的连接点上的所述曲线部的切线，

从赤道面到所述胎面基准端的轴向距离为胎面半宽，

所述胎面具备构成所述轮胎表面的一部分的胎冠层、在径向上位于所述胎冠层内侧的中间层和在径向上位于所述中间层的内侧的基部层，

所述中间层的30℃的损耗角正切比所述胎冠层的30℃的损耗角正切低，所述基部层的30℃的损耗角正切比所述中间层的30℃的损耗角正切低，

在轴向上，所述胎冠层的外端位于所述基部层外端的外侧，

在径向上，所述胎冠层的外端的位置与所述基部层的外端的位置一致，或者所述胎冠层的外端位于所述基部层的外端的内侧。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

在轴向上，所述中间层的外端位于所述基部层外端的外侧，

在径向上，所述中间层的外端的位置与所述基部层的外端的位置一致，或者所述中间层的外端位于所述基部层的外端的内侧。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

在轴向上，所述基部层的外端的位置与所述胎面基准端的位置一致，或者所述基部层的外端位于所述胎面基准端的内侧。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其特征在于，

通过将所述轮胎组装至正规轮辋，然后将所述轮胎的内压调整至正规内压，再将正规负荷的70％负荷作为纵负荷并加载于所述轮胎，使所述轮胎接触由平面形成的路面而得到的接地面为基准接地面，

所述基准接地面的接地宽度的一半为接地半宽，

在所述轮胎的表面中，由所述胎冠层构成的部分为胎冠面，

在轴向上，所述胎冠面的外端位于所述胎面基准端的外侧，

在所述轮胎的子午线剖面中，沿所述轮胎的表面测量的从所述胎面基准端到所述胎冠面的外端的长度与所述胎面半宽的和相对于所述接地半宽的比为1.15以上1.20以下。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其特征在于，

在所述胎面基准端中，所述胎冠层的厚度相对于所述胎面的厚度的比率为15％以上35％以下。

6.根据权利要求5所述的轮胎，其特征在于，

在所述胎冠面的外端中，所述胎冠层的厚度相对于所述胎面的厚度的比率为15％以上35％以下。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述胎冠层的LAT磨耗指数与所述中间层的LAT磨耗指数的差为-10以上10以下。

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