JP2906067B2 - 空気入りスタッドレスタイヤ - Google Patents
空気入りスタッドレスタイヤInfo
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- JP2906067B2 JP2906067B2 JP1307538A JP30753889A JP2906067B2 JP 2906067 B2 JP2906067 B2 JP 2906067B2 JP 1307538 A JP1307538 A JP 1307538A JP 30753889 A JP30753889 A JP 30753889A JP 2906067 B2 JP2906067 B2 JP 2906067B2
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- Japan
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- tread
- tire
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は空気入りスタッドレスタイヤに関するもので
ある。
ある。
従来、氷雪路上を走行する際に使用する空気入りタイ
ヤは、トレッド部にスパイクを埋め込んだいわゆるスパ
イクタイヤが使用されていた。このスパイクタイヤは、
硬い氷雪路面で駆動・制動する際にスパイクを走行面に
食い込ませることにより駆動力や制動力を発生させるも
のである。しかしスパイクが路面を削って損傷し、また
その削り滓が粉塵公害を発生させるという問題を有する
ため、近時、いわゆるスタッドレスタイヤの開発が急が
れている。
ヤは、トレッド部にスパイクを埋め込んだいわゆるスパ
イクタイヤが使用されていた。このスパイクタイヤは、
硬い氷雪路面で駆動・制動する際にスパイクを走行面に
食い込ませることにより駆動力や制動力を発生させるも
のである。しかしスパイクが路面を削って損傷し、また
その削り滓が粉塵公害を発生させるという問題を有する
ため、近時、いわゆるスタッドレスタイヤの開発が急が
れている。
従来使用されているスタッドレスタイヤは、トレッド
部のゴムに低温下でも柔軟な特性を有し、かつトレッド
面に第４図に示すようなブロックパターンを有するもの
が使われていた。即ち、スタッドレスタイヤ１のトレッ
ド面に、周方向の主溝21とタイヤ幅方向の主溝22とに囲
まれたブロック４を形成し、そのブロック４に、タイヤ
幅方向に薄いカーフ６を複数設けて、複数の小ブロック
８を形成したものが使用されている。
部のゴムに低温下でも柔軟な特性を有し、かつトレッド
面に第４図に示すようなブロックパターンを有するもの
が使われていた。即ち、スタッドレスタイヤ１のトレッ
ド面に、周方向の主溝21とタイヤ幅方向の主溝22とに囲
まれたブロック４を形成し、そのブロック４に、タイヤ
幅方向に薄いカーフ６を複数設けて、複数の小ブロック
８を形成したものが使用されている。
このようなタイヤが、第５図のように硬い氷雪路面を
Ｒ方向に進行中に制動すると、各小ブロック８は撓み、
そのエッジ部10を氷雪路面12に引っ掛けることにより制
動力を発生する。したがって、第６図のようにカーフ６
の数を増せば、エッジ部10が増えるので、更にエッジ効
果が高まり、いわゆる氷上性能を向上させることができ
る。
Ｒ方向に進行中に制動すると、各小ブロック８は撓み、
そのエッジ部10を氷雪路面12に引っ掛けることにより制
動力を発生する。したがって、第６図のようにカーフ６
の数を増せば、エッジ部10が増えるので、更にエッジ効
果が高まり、いわゆる氷上性能を向上させることができ
る。
しかし、ブロック自体が柔軟なゴムから成るため、ブ
ロック剛性が不足しがちであり、その結果として偏摩耗
を発生し易く、かつ耐摩耗性もよくないという問題があ
った。特にエッジ効果を増すためカーフの数を増やすほ
ど、この傾向が高くなるという問題があった。
ロック剛性が不足しがちであり、その結果として偏摩耗
を発生し易く、かつ耐摩耗性もよくないという問題があ
った。特にエッジ効果を増すためカーフの数を増やすほ
ど、この傾向が高くなるという問題があった。
本発明は、以上の問題に着目して成されたものであ
り、氷雪上を走行する際に駆動時と制動時とのいずれに
対しても有効にタイヤが路面を掴む力を増大させること
ができるスタッドレスタイヤを提供することを目的とし
ている。
り、氷雪上を走行する際に駆動時と制動時とのいずれに
対しても有効にタイヤが路面を掴む力を増大させること
ができるスタッドレスタイヤを提供することを目的とし
ている。
以上の目的を達成するための本発明のスタッドレスタ
イヤの構成は、トレッド部に主溝によって区分されたブ
ロックパターンを基調とするトレッドパターンを有し、
ブロックにタイヤ幅方向のカーフを設けた空気入りスタ
ッドレスタイヤにおいて、前記トレッド部をJIS硬度Hs
が54〜62の表層ゴム部とJIS硬度Hsが68〜78のベースゴ
ム部とから構成すると共に、前記ブロックにおける前記
ベースゴム部と表層ゴム部との界面を前記主溝深さより
もトレッド面側で、かつ主溝深さの50％よりもタイヤケ
ーシング寄りで、かつ前記カーフの深さよりもトレッド
面側に位置させものである。
イヤの構成は、トレッド部に主溝によって区分されたブ
ロックパターンを基調とするトレッドパターンを有し、
ブロックにタイヤ幅方向のカーフを設けた空気入りスタ
ッドレスタイヤにおいて、前記トレッド部をJIS硬度Hs
が54〜62の表層ゴム部とJIS硬度Hsが68〜78のベースゴ
ム部とから構成すると共に、前記ブロックにおける前記
ベースゴム部と表層ゴム部との界面を前記主溝深さより
もトレッド面側で、かつ主溝深さの50％よりもタイヤケ
ーシング寄りで、かつ前記カーフの深さよりもトレッド
面側に位置させものである。
このように高硬度のゴムをベースゴム部とし、その上
の柔軟な表層ゴム部を放置したことにより、トレッド表
面を柔軟に保ちつつ、ブロック剛性を高めることができ
る。そのため、カーフ本数を増やすことが可能となり、
氷上性能を向上することができる。
の柔軟な表層ゴム部を放置したことにより、トレッド表
面を柔軟に保ちつつ、ブロック剛性を高めることができ
る。そのため、カーフ本数を増やすことが可能となり、
氷上性能を向上することができる。
本発明においてJIS硬度Hsとは、室温（25℃）で測定
されたときの値をいう。
されたときの値をいう。
前記ベースゴム部のJIS硬度Hsが68より小さくなる
と、本発明による剛性アップの効果が不十分になり、従
来の単層のトレッドゴムと本質的に変わらなくなる。ま
たHsが78より大きくなると耐クラック性が低下するので
好ましくない。また表層ゴム部の硬度Hsが62を越えると
凝着効果が十分に発揮されなくなるので、十分な駆動・
制動力が得られなくなる。また余り硬度Hsが低くなると
ベース部との硬度差が大きくなり、ブロック全体の剛性
を高める効果が減殺されるので、54以上にする。
と、本発明による剛性アップの効果が不十分になり、従
来の単層のトレッドゴムと本質的に変わらなくなる。ま
たHsが78より大きくなると耐クラック性が低下するので
好ましくない。また表層ゴム部の硬度Hsが62を越えると
凝着効果が十分に発揮されなくなるので、十分な駆動・
制動力が得られなくなる。また余り硬度Hsが低くなると
ベース部との硬度差が大きくなり、ブロック全体の剛性
を高める効果が減殺されるので、54以上にする。
スタッドレスタイヤは、少なくとも主溝深さ50％が摩
耗するまで氷雪走行機能を有することが求められる。し
たがってベースゴム部と表層ゴム部との境界は、主溝深
さの50％位置よりタイヤケーシング側で、かつカーフの
深さよりもトレッド面側になっている必要がある。
耗するまで氷雪走行機能を有することが求められる。し
たがってベースゴム部と表層ゴム部との境界は、主溝深
さの50％位置よりタイヤケーシング側で、かつカーフの
深さよりもトレッド面側になっている必要がある。
以下添付の図面を対照して一実施例により本発明を具
体的に説明する。
体的に説明する。
第１図、第２図に示すスタッドレスタイヤ１におい
て、トレッド部14は、JIS硬度Hsが68〜78の高硬度トレ
ッドゴムを使用したベースゴム部16とJIS硬度Hsが45〜6
2の柔軟なトレッドゴムから成る表層ゴム部18とで構成
されている。20はタイヤケーシング部（ベルト層のみ図
示）である。
て、トレッド部14は、JIS硬度Hsが68〜78の高硬度トレ
ッドゴムを使用したベースゴム部16とJIS硬度Hsが45〜6
2の柔軟なトレッドゴムから成る表層ゴム部18とで構成
されている。20はタイヤケーシング部（ベルト層のみ図
示）である。
上記トレッド部14には、タイヤ周方向を互いに斜めに
交差する主溝23と、ショルダー部にタイヤ幅方向に設け
た主溝24とに区分された多数のブロック４が形成されて
いる。各ブロック４は、タイヤ幅方向に複数のカーフ６
が主溝に抜けるように形成され、複数の小ブロック８を
形成している。
交差する主溝23と、ショルダー部にタイヤ幅方向に設け
た主溝24とに区分された多数のブロック４が形成されて
いる。各ブロック４は、タイヤ幅方向に複数のカーフ６
が主溝に抜けるように形成され、複数の小ブロック８を
形成している。
第１図において、Ａは主溝深さを、Ｂはカーフ深さ
を、またＣの表層ゴム部18の厚さを示す。Ｃは、トレッ
ド表面22からベースゴム部16と表層ゴム部18との境界面
（いわゆるプラットホームの位置に合致）24迄の距離を
表している。その境界面24が主溝23の深さＡの50％より
タイヤケーシング部20側で、かつカーフ６の深さよりも
トレッド面側になっている。カーフ６は、深さが主溝深
さの50％を越えるように形成されている。即ち、表層ゴ
ム部18の厚さＣは（Ｃ＞0.5×Ａ）の関係を有し、ま
た、カーフ深さＢは（Ｂ＞0.5×Ａ）の関係を有してい
る。
を、またＣの表層ゴム部18の厚さを示す。Ｃは、トレッ
ド表面22からベースゴム部16と表層ゴム部18との境界面
（いわゆるプラットホームの位置に合致）24迄の距離を
表している。その境界面24が主溝23の深さＡの50％より
タイヤケーシング部20側で、かつカーフ６の深さよりも
トレッド面側になっている。カーフ６は、深さが主溝深
さの50％を越えるように形成されている。即ち、表層ゴ
ム部18の厚さＣは（Ｃ＞0.5×Ａ）の関係を有し、ま
た、カーフ深さＢは（Ｂ＞0.5×Ａ）の関係を有してい
る。
次に、上述したスタッドレスタイヤ１の動作について
説明する。制動時には、第５図，第６図と同様にブロッ
ク４は、進行方向Ｒに対し前倒し状となる。しかし、ベ
ースゴム部16によって小ブロック８の剛性が向上してい
るので、氷雪路面12からの摩擦力に対する効力が大とな
り、各小ブロック８のエッジ部10によるエッジ効果が増
大するために氷上性能が向上する。
説明する。制動時には、第５図，第６図と同様にブロッ
ク４は、進行方向Ｒに対し前倒し状となる。しかし、ベ
ースゴム部16によって小ブロック８の剛性が向上してい
るので、氷雪路面12からの摩擦力に対する効力が大とな
り、各小ブロック８のエッジ部10によるエッジ効果が増
大するために氷上性能が向上する。
即ち、第３図に示す発明と第６図に示す従来例とを比
較すると、いずれも小ブロック８の幅及び数が同じであ
り、しかもタイヤ表層部のゴム硬度が同じであっても、
本発明の小ブロック８は、ベースゴム部16により第６図
に示す従来例よりもブロック剛性が高くなる。したがっ
て、エッジ部10が氷雪路面12に食い込み、より高い制動
力を得ることができ、しかも耐偏摩耗、耐摩耗性が向上
する。以上は制動時の動作で説明したが、駆動時の場合
も同様に駆動力を向上すると共に耐偏摩耗性、耐摩耗性
を向上する。
較すると、いずれも小ブロック８の幅及び数が同じであ
り、しかもタイヤ表層部のゴム硬度が同じであっても、
本発明の小ブロック８は、ベースゴム部16により第６図
に示す従来例よりもブロック剛性が高くなる。したがっ
て、エッジ部10が氷雪路面12に食い込み、より高い制動
力を得ることができ、しかも耐偏摩耗、耐摩耗性が向上
する。以上は制動時の動作で説明したが、駆動時の場合
も同様に駆動力を向上すると共に耐偏摩耗性、耐摩耗性
を向上する。
以上のとおり、ブロック４をベースゴム部16と表層ゴ
ム部18との２層構造とすることによって、カーフの数を
従来より10〜30％増加させることができる。
ム部18との２層構造とすることによって、カーフの数を
従来より10〜30％増加させることができる。
スタッドレスタイヤ１のブロックパターンは、第２図
に示すように、トレッドのセンターラインに対し線対称
であり、かつ任意のラジアル方向ラインに対しても線対
象である、いわゆる双方向特性を持つことが好ましい。
このよう双方向性パターンにすれば、駆動時、制動時の
いずれに対しても良好な排水性を発揮することができる
ようになる。
に示すように、トレッドのセンターラインに対し線対称
であり、かつ任意のラジアル方向ラインに対しても線対
象である、いわゆる双方向特性を持つことが好ましい。
このよう双方向性パターンにすれば、駆動時、制動時の
いずれに対しても良好な排水性を発揮することができる
ようになる。
以上説明したように本発明のスタッドレスタイヤは、
トレッド表面を柔軟に保ちつつ、ブロック剛性を高める
ことがきるためにカーフ本数の増加が可能となり、氷上
性能を一層向上させることができ、また、前記のとおり
ブロック剛性を高めることができるので、耐偏摩耗性及
び耐摩耗性を向上させる効果が得られる。
トレッド表面を柔軟に保ちつつ、ブロック剛性を高める
ことがきるためにカーフ本数の増加が可能となり、氷上
性能を一層向上させることができ、また、前記のとおり
ブロック剛性を高めることができるので、耐偏摩耗性及
び耐摩耗性を向上させる効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例によるスタッドレスタイヤを
第２図のＩ−Ｉ矢線で示す部分断面図、第２図は同スタ
ッドレスタイヤトレッドパターンを示す部分展開図、第
３図は本発明による作用の説明図である。第４図は従来
のスタッドレスタイヤのトレッドパターンを示す部分展
開図、第５図及び第６図はそれぞれ従来のタイヤの作用
の説明図である。 １……スタッドレスタイヤ、21,22,23,24……主溝、４
……ブロック、６……カーフ、８……小ブロック、14…
…トレッド部、16……ベース部、18……表層部、20……
ケーシング部、22……トレッド面、24……界面。
第２図のＩ−Ｉ矢線で示す部分断面図、第２図は同スタ
ッドレスタイヤトレッドパターンを示す部分展開図、第
３図は本発明による作用の説明図である。第４図は従来
のスタッドレスタイヤのトレッドパターンを示す部分展
開図、第５図及び第６図はそれぞれ従来のタイヤの作用
の説明図である。 １……スタッドレスタイヤ、21,22,23,24……主溝、４
……ブロック、６……カーフ、８……小ブロック、14…
…トレッド部、16……ベース部、18……表層部、20……
ケーシング部、22……トレッド面、24……界面。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/00 B60C 11/12
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部に主溝によって区分されたブロ
ックパターンを基調とするトレッドパターンを有し、ブ
ロックにタイヤ幅方向のカーフを設けた空気入りスタッ
ドレスタイヤにおいて、 前記トレッド部をJIS硬度Hsが54〜62の表層ゴム部とJIS
硬度Hsが68〜78のベースゴム部とから構成すると共に、
前記ブロックにおける前記ベースゴム部と表層ゴム部と
の界面を前記主溝深さよりもトレッド面側で、かつ主溝
深さの50％よりもタイヤケーシング寄りで、かつ前記カ
ーフの深さよりもトレッド面側に位置させた空気入りス
タッドレスタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1307538A JP2906067B2 (ja) | 1989-11-29 | 1989-11-29 | 空気入りスタッドレスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1307538A JP2906067B2 (ja) | 1989-11-29 | 1989-11-29 | 空気入りスタッドレスタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03169723A JPH03169723A (ja) | 1991-07-23 |
| JP2906067B2 true JP2906067B2 (ja) | 1999-06-14 |
Family
ID=17970301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1307538A Expired - Fee Related JP2906067B2 (ja) | 1989-11-29 | 1989-11-29 | 空気入りスタッドレスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2906067B2 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2920811B2 (ja) * | 1993-06-25 | 1999-07-19 | 住友ゴム工業株式会社 | スタッドレスタイヤ |
| JP2892914B2 (ja) * | 1993-08-23 | 1999-05-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JPH0781315A (ja) * | 1993-09-20 | 1995-03-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US6408911B1 (en) * | 1995-06-08 | 2002-06-25 | Bridgestone Corporation | Studless pneumatic tire including block-shaped island portions each having sipes |
| US6336486B1 (en) * | 1997-04-04 | 2002-01-08 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radical tire having cap base tread |
| WO1999037489A1 (en) * | 1998-01-26 | 1999-07-29 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire having a groove wall lining for reducing formation of anomalies causing subjective user dissatisfaction |
| JP4342874B2 (ja) * | 2003-08-20 | 2009-10-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4369729B2 (ja) * | 2003-11-13 | 2009-11-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4220542B2 (ja) * | 2006-10-25 | 2009-02-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5061658B2 (ja) * | 2007-03-05 | 2012-10-31 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2009012648A (ja) * | 2007-07-05 | 2009-01-22 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4404922B2 (ja) * | 2007-08-24 | 2010-01-27 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4496254B2 (ja) * | 2008-01-15 | 2010-07-07 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US10730351B2 (en) * | 2014-05-22 | 2020-08-04 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP6612606B2 (ja) * | 2015-12-14 | 2019-11-27 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1989
- 1989-11-29 JP JP1307538A patent/JP2906067B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03169723A (ja) | 1991-07-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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