JP2920811B2 - スタッドレスタイヤ - Google Patents
スタッドレスタイヤInfo
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- JP2920811B2 JP2920811B2 JP5177670A JP17767093A JP2920811B2 JP 2920811 B2 JP2920811 B2 JP 2920811B2 JP 5177670 A JP5177670 A JP 5177670A JP 17767093 A JP17767093 A JP 17767093A JP 2920811 B2 JP2920811 B2 JP 2920811B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- block
- layer
- tread
- cap
- siping
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド面にスタッド
を必要とせずに、良好な氷雪路面上の走行性能を備えた
スタッドレスタイヤに関する。
を必要とせずに、良好な氷雪路面上の走行性能を備えた
スタッドレスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、氷雪路面上を走行する自動車にお
いては、トレッドにスタッドを埋め込んで成るスパイク
タイヤが多く用いられていた。ところが、スパイクタイ
ヤは消雪時の道路を走行する際に、路面をスタッド先端
で削るという問題があり、近年はスパイクタイヤの使用
を禁止する傾向にある。そこで、トレッド面にスタッド
を設けることなく氷雪路面上の走行性能を向上させたス
タッドレスタイヤが多く用いられるようになり、このよ
うなスタッドレスタイヤは、氷雪路面上の走行性能を向
上させるために、トレッド部に柔らかい配合のゴムが用
いられるとともに、トレッドパターンを構成するブロッ
クの表面に多数のサイピングが設けられている。
いては、トレッドにスタッドを埋め込んで成るスパイク
タイヤが多く用いられていた。ところが、スパイクタイ
ヤは消雪時の道路を走行する際に、路面をスタッド先端
で削るという問題があり、近年はスパイクタイヤの使用
を禁止する傾向にある。そこで、トレッド面にスタッド
を設けることなく氷雪路面上の走行性能を向上させたス
タッドレスタイヤが多く用いられるようになり、このよ
うなスタッドレスタイヤは、氷雪路面上の走行性能を向
上させるために、トレッド部に柔らかい配合のゴムが用
いられるとともに、トレッドパターンを構成するブロッ
クの表面に多数のサイピングが設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のスタッドレスタイヤにおいては、過度に柔らかいゴ
ムをトレッド部に用いる、或いは多すぎるサイピングを
設けると、却って氷雪路面上の走行性能を劣化せしめる
ばかりでなく、耐摩耗性及び耐偏摩耗性が低下すること
が経験的に知られていた。また、トレッドパターン及び
ブロック表面に設けるサイピングの数は試行錯誤により
経験的に設定されており、理論的に解明されていないた
め、例えば、タイヤサイズの異なるスタッドレスタイヤ
においては、それぞれ個々のタイヤについて経験的に解
明したトレッドパターン及びサイピングの数を決定しな
くてはならず、氷雪路面上の走行性能を確保するに十分
なブロック剛性を得られる適切なトレッドパターン及び
サイピンク数を定めることが困難であった。特に、最近
は、スパイクタイヤの装着禁止に伴って、スタッドレス
タイヤの走行によって磨かれた氷雪路面、或いは日中に
表面が溶けてより滑りやすくなった氷雪路面（所謂ミラ
ーバーン）を走行する必要があり、スタッドレスタイヤ
の氷雪路面上の走行性能の向上が一層要求されてきてい
る。
来のスタッドレスタイヤにおいては、過度に柔らかいゴ
ムをトレッド部に用いる、或いは多すぎるサイピングを
設けると、却って氷雪路面上の走行性能を劣化せしめる
ばかりでなく、耐摩耗性及び耐偏摩耗性が低下すること
が経験的に知られていた。また、トレッドパターン及び
ブロック表面に設けるサイピングの数は試行錯誤により
経験的に設定されており、理論的に解明されていないた
め、例えば、タイヤサイズの異なるスタッドレスタイヤ
においては、それぞれ個々のタイヤについて経験的に解
明したトレッドパターン及びサイピングの数を決定しな
くてはならず、氷雪路面上の走行性能を確保するに十分
なブロック剛性を得られる適切なトレッドパターン及び
サイピンク数を定めることが困難であった。特に、最近
は、スパイクタイヤの装着禁止に伴って、スタッドレス
タイヤの走行によって磨かれた氷雪路面、或いは日中に
表面が溶けてより滑りやすくなった氷雪路面（所謂ミラ
ーバーン）を走行する必要があり、スタッドレスタイヤ
の氷雪路面上の走行性能の向上が一層要求されてきてい
る。
【０００４】本発明の目的は、氷雪路面上の走行性能を
向上させたスタッドレスタイヤを提供することである。
向上させたスタッドレスタイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明のスタッドレスタイヤは、トレッドの内部に配
設されたベルトのタイヤ半径方向外側に位置するトレッ
ドゴム層を、外側のキャップ層と、内側のベース層とで
形成し、トレッドゴム層の厚さｄ１とキャップ層の厚さ
ｄ２との間に０．１５＜ｄ２／ｄ１＜０．６０が成立す
るとともに、キャップ層ゴム硬度ＣＡＰ Ｈｓとベース
層ゴム硬度ＢＡＳＥＨｓが、０℃において、５０≦ＣＡ
Ｐ Ｈｓ≦６０、６０≦ＢＡＳＥＨｓ≦７５の範囲であ
り、トレッドゴム層の平均ゴム硬度Ａｖ（Ｈｓ）が式 Ａｖ（Ｈｓ）＝｛（ＣＡＰ Ｈｓ）×ｄ１／ｄ２｝＋
｛（ＢＡＳＥＨｓ）×（１−ｄ１／ｄ２）｝ で演算され、０℃において、５２＜Ａｖ（Ｈｓ）＜６３
の範囲であるタイヤであって、タイヤ全体におけるブロ
ックに設けられたサイピングの断面積の総和である総和
サイピング断面積ｍ及びブロックの近似体積Ｗにおい
て、０．６＜ｍ／Ｗ＜１．２の範囲のブロック単位体積
当たりのサイピング断面積密度を有するものである。な
お、上記ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３の「タイプＡ
デュロメータ」を用いて測定する。」
に本発明のスタッドレスタイヤは、トレッドの内部に配
設されたベルトのタイヤ半径方向外側に位置するトレッ
ドゴム層を、外側のキャップ層と、内側のベース層とで
形成し、トレッドゴム層の厚さｄ１とキャップ層の厚さ
ｄ２との間に０．１５＜ｄ２／ｄ１＜０．６０が成立す
るとともに、キャップ層ゴム硬度ＣＡＰ Ｈｓとベース
層ゴム硬度ＢＡＳＥＨｓが、０℃において、５０≦ＣＡ
Ｐ Ｈｓ≦６０、６０≦ＢＡＳＥＨｓ≦７５の範囲であ
り、トレッドゴム層の平均ゴム硬度Ａｖ（Ｈｓ）が式 Ａｖ（Ｈｓ）＝｛（ＣＡＰ Ｈｓ）×ｄ１／ｄ２｝＋
｛（ＢＡＳＥＨｓ）×（１−ｄ１／ｄ２）｝ で演算され、０℃において、５２＜Ａｖ（Ｈｓ）＜６３
の範囲であるタイヤであって、タイヤ全体におけるブロ
ックに設けられたサイピングの断面積の総和である総和
サイピング断面積ｍ及びブロックの近似体積Ｗにおい
て、０．６＜ｍ／Ｗ＜１．２の範囲のブロック単位体積
当たりのサイピング断面積密度を有するものである。な
お、上記ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３の「タイプＡ
デュロメータ」を用いて測定する。」
【０００６】
【作用】ｄ2 ／ｄ1 ≦0.15の場合、キャップ層の厚さｄ
2 がトレッドゴム層の厚さｄ1に対して過小であり、キ
ャップ層を設けたことによる効果が小さい。また、ｄ2
／ｄ1 ≧0.60の場合は、キャップ層の厚さｄ2 がトレッ
ドゴム層の厚さｄ1 に対して過大である、即ちベース層
の厚さが過小であり、ベース層を設けたことによる効果
が小さい。トレッドゴム層の平均ゴム硬度Av（Hs）≦52
の場合は、トレッドゴム層のゴムが柔らかすぎ、氷雪路
面上の走行性能を劣化せしめるばかりでなく、耐摩耗性
及び耐偏摩耗性が低下する。また、Av（Hs）≧63の場合
は、トレッドゴム層のゴムが硬すぎて、氷雪路面上にお
ける制動性能並びに加速性能が低下する。ｍ／Ｗ≦0.6
では、ブロック内に設けられたサイピングが少なく、ブ
ロック表面と氷雪路面との接触面積の増加が不十分であ
り、上述のサイピングを設けた効果が得られず、また、
ｍ／Ｗ≧1.2 では、サイピングが多すぎ、ブロックの剛
性が不足して十分な氷雪路面上の走行性能を得ることが
できない。
2 がトレッドゴム層の厚さｄ1に対して過小であり、キ
ャップ層を設けたことによる効果が小さい。また、ｄ2
／ｄ1 ≧0.60の場合は、キャップ層の厚さｄ2 がトレッ
ドゴム層の厚さｄ1 に対して過大である、即ちベース層
の厚さが過小であり、ベース層を設けたことによる効果
が小さい。トレッドゴム層の平均ゴム硬度Av（Hs）≦52
の場合は、トレッドゴム層のゴムが柔らかすぎ、氷雪路
面上の走行性能を劣化せしめるばかりでなく、耐摩耗性
及び耐偏摩耗性が低下する。また、Av（Hs）≧63の場合
は、トレッドゴム層のゴムが硬すぎて、氷雪路面上にお
ける制動性能並びに加速性能が低下する。ｍ／Ｗ≦0.6
では、ブロック内に設けられたサイピングが少なく、ブ
ロック表面と氷雪路面との接触面積の増加が不十分であ
り、上述のサイピングを設けた効果が得られず、また、
ｍ／Ｗ≧1.2 では、サイピングが多すぎ、ブロックの剛
性が不足して十分な氷雪路面上の走行性能を得ることが
できない。
【０００７】
【実施例】実施例を図を参照して説明する。図１におい
て、スタッドレスタイヤ１は、環状のトレッド２と、ト
レッド２の両端からタイヤ半径方向内側に延びる一対の
サイドウォール３と、サイドウォール３の内端に形成さ
れたビード部４と、ビード部４内に埋設されたビードコ
ア５と、トレッド２及びサイドウォール３を貫通して延
設され両端がビードコア５周りに巻き上げられたカーカ
ス６と、トレッド２の内部でカーカス６のタイヤ半径方
向外側に配設された環状のベルト７とを備えている。ト
レッド２は、ベルト７のタイヤ半径方向外側即ち接地面
側のトレッドゴム層21が、外側即ち接地面側のキャップ
層22と、内側即ちベルト７側のベース層23とから形成さ
れている。
て、スタッドレスタイヤ１は、環状のトレッド２と、ト
レッド２の両端からタイヤ半径方向内側に延びる一対の
サイドウォール３と、サイドウォール３の内端に形成さ
れたビード部４と、ビード部４内に埋設されたビードコ
ア５と、トレッド２及びサイドウォール３を貫通して延
設され両端がビードコア５周りに巻き上げられたカーカ
ス６と、トレッド２の内部でカーカス６のタイヤ半径方
向外側に配設された環状のベルト７とを備えている。ト
レッド２は、ベルト７のタイヤ半径方向外側即ち接地面
側のトレッドゴム層21が、外側即ち接地面側のキャップ
層22と、内側即ちベルト７側のベース層23とから形成さ
れている。
【０００８】図２において、ベルト７の外側面からトレ
ッド２の接地面までの距離であるトレッドゴム層２１の
厚さｄ１と、ブロックにおけるキャップ層２２の厚さｄ
２とが０．１５＜ｄ２／ｄ１＜０．６０ が成立し、キャップ層２２のキャップ層ゴム硬度ＣＡＰ
Ｈｓと、ベース層２３のベース層ゴム硬度ＢＡＳＥＨ
ｓとが、０℃において、 ５０≦ＣＡＰ Ｈｓ≦６０ ６０≦ＢＡＳＥＨｓ≦７５ の範囲にあり、キャップ層ゴム硬度ＣＡＰ Ｈｓと、ベ
ース層ゴム硬度ＢＡＳＥＨｓと、キャップ層２２のトレ
ッドゴム層２１内への配合割合ｄ２／ｄ１とによって定
まり、次式 Ａｖ（Ｈｓ）＝｛（ＣＡＰ Ｈｓ）×ｄ１／ｄ２｝＋
｛（ＢＡＳＥＨｓ）×（１−ｄ１／ｄ２）｝ で算出されるトレッドゴム層２１の平均ゴム硬度Ａｖ
（Ｈｓ）が、０℃において、 ５２＜Ａｖ（Ｈｓ）＜６３ の範囲にある。なお、上記ゴム硬度は、従来タイヤのゴ
ムの硬度測定に一般に使用されているＪＩＳ Ｋ６２５
３の「タイプＡデュロメータ」を用いて測定する。
ッド２の接地面までの距離であるトレッドゴム層２１の
厚さｄ１と、ブロックにおけるキャップ層２２の厚さｄ
２とが０．１５＜ｄ２／ｄ１＜０．６０ が成立し、キャップ層２２のキャップ層ゴム硬度ＣＡＰ
Ｈｓと、ベース層２３のベース層ゴム硬度ＢＡＳＥＨ
ｓとが、０℃において、 ５０≦ＣＡＰ Ｈｓ≦６０ ６０≦ＢＡＳＥＨｓ≦７５ の範囲にあり、キャップ層ゴム硬度ＣＡＰ Ｈｓと、ベ
ース層ゴム硬度ＢＡＳＥＨｓと、キャップ層２２のトレ
ッドゴム層２１内への配合割合ｄ２／ｄ１とによって定
まり、次式 Ａｖ（Ｈｓ）＝｛（ＣＡＰ Ｈｓ）×ｄ１／ｄ２｝＋
｛（ＢＡＳＥＨｓ）×（１−ｄ１／ｄ２）｝ で算出されるトレッドゴム層２１の平均ゴム硬度Ａｖ
（Ｈｓ）が、０℃において、 ５２＜Ａｖ（Ｈｓ）＜６３ の範囲にある。なお、上記ゴム硬度は、従来タイヤのゴ
ムの硬度測定に一般に使用されているＪＩＳ Ｋ６２５
３の「タイプＡデュロメータ」を用いて測定する。
【０００９】ｄ2 ／ｄ1 ≦0.15の場合は、キャップ層22
の厚さｄ2 がトレッドゴム層21の厚さｄ1 に対して過小
であり、キャップ層21を設けたことによる効果が小さ
い。また、ｄ2 ／ｄ1 ≧0.60の場合は、キャップ層22の
厚さｄ2 がトレッドゴム層21の厚さｄ1 に対して過大で
ある、即ちベース層23の厚さが過小であり、ベース層23
を設けたことによる効果が小さい。トレッドゴム層21の
平均ゴム硬度Av（Hs）≦52の場合は、トレッドゴム層21
のゴムが柔らかすぎ、氷雪路面上の走行性能を低下せし
めるばかりでなく、耐摩耗性及び耐偏摩耗性が低下す
る。また、Av（Hs）≧63の場合は、トレッドゴム層21の
ゴムが硬すぎて、氷雪路面上における制動性能並びに加
速性能が低下する。
の厚さｄ2 がトレッドゴム層21の厚さｄ1 に対して過小
であり、キャップ層21を設けたことによる効果が小さ
い。また、ｄ2 ／ｄ1 ≧0.60の場合は、キャップ層22の
厚さｄ2 がトレッドゴム層21の厚さｄ1 に対して過大で
ある、即ちベース層23の厚さが過小であり、ベース層23
を設けたことによる効果が小さい。トレッドゴム層21の
平均ゴム硬度Av（Hs）≦52の場合は、トレッドゴム層21
のゴムが柔らかすぎ、氷雪路面上の走行性能を低下せし
めるばかりでなく、耐摩耗性及び耐偏摩耗性が低下す
る。また、Av（Hs）≧63の場合は、トレッドゴム層21の
ゴムが硬すぎて、氷雪路面上における制動性能並びに加
速性能が低下する。
【００１０】図３において、トレッド２の赤道面にタイ
ヤ周方向に延びる中央縦溝８と、中央縦溝８の両側で周
方向に延びる中間縦溝９及び外側縦溝10が設けられ、一
方のトレッド端２ａから他方のトレッド端２ａまでタイ
ヤ幅方向に延びる横溝11が設けられており、中央縦溝８
と中間縦溝９と横溝11とで中央ブロック12が、中間縦溝
９と外側縦溝10と横溝11とで中間ブロック13が、外側縦
溝10とトレッド端２ａと横溝11でショルダーブロック14
が形成される。なお、中間縦溝９は、周方向に一直線上
ではなく、幅方向にずらして形成されているため、中間
縦溝９と横溝11との交差部において、ブロック12及び13
のエッジが周方向直線上に位置せず、互いにずれて配置
され、雪面、氷面上にエッジがくいこむ効果が増し、グ
リップ性能を向上させている。
ヤ周方向に延びる中央縦溝８と、中央縦溝８の両側で周
方向に延びる中間縦溝９及び外側縦溝10が設けられ、一
方のトレッド端２ａから他方のトレッド端２ａまでタイ
ヤ幅方向に延びる横溝11が設けられており、中央縦溝８
と中間縦溝９と横溝11とで中央ブロック12が、中間縦溝
９と外側縦溝10と横溝11とで中間ブロック13が、外側縦
溝10とトレッド端２ａと横溝11でショルダーブロック14
が形成される。なお、中間縦溝９は、周方向に一直線上
ではなく、幅方向にずらして形成されているため、中間
縦溝９と横溝11との交差部において、ブロック12及び13
のエッジが周方向直線上に位置せず、互いにずれて配置
され、雪面、氷面上にエッジがくいこむ効果が増し、グ
リップ性能を向上させている。
【００１１】中央ブロック12に中央縦溝８と中間縦溝９
に両端が連通するサイピング15が、中間ブロック７に中
間縦溝９と外側縦溝10に両端が連通するサイピング16
が、ショルダーブロック14に外側縦溝10とトレッド端２
ａに両端が連通するサイピング17がそれぞれ３〜５本
（本実施例では４本）設けられており、それ以外のサイ
ピング或いは切込みを設けることはない。これらのサイ
ピングにより、ブロック表面と氷雪路面との接触面積を
増加させて、氷雪路面上のグリップ性能を向上させると
ともに、氷雪路面を掘り起こす効果により、氷雪路面上
のトラクション性能を向上させている。また、サイピン
グが縦溝に連通しないと、上述のサイピングの効果が大
幅に減少するものであるから、各サイピングは少なくと
も一端が縦溝に連通する。
に両端が連通するサイピング15が、中間ブロック７に中
間縦溝９と外側縦溝10に両端が連通するサイピング16
が、ショルダーブロック14に外側縦溝10とトレッド端２
ａに両端が連通するサイピング17がそれぞれ３〜５本
（本実施例では４本）設けられており、それ以外のサイ
ピング或いは切込みを設けることはない。これらのサイ
ピングにより、ブロック表面と氷雪路面との接触面積を
増加させて、氷雪路面上のグリップ性能を向上させると
ともに、氷雪路面を掘り起こす効果により、氷雪路面上
のトラクション性能を向上させている。また、サイピン
グが縦溝に連通しないと、上述のサイピングの効果が大
幅に減少するものであるから、各サイピングは少なくと
も一端が縦溝に連通する。
【００１２】図４はサイピングに沿ったブロックの断面
図で、個別サイピング断面積ｍＮを周辺部に網目を施し
た部分として示しており、タイヤ全体でサイピングをｎ
本設けたもの（Ｎ＝１〜ｎ）とすると、タイヤ全体にお
ける総和サイピング断面積ｍは、 ｍ＝ｍ１＋ｍ２＋ｍ３＋・・・＋ｍｎ となる。ブロックの近似体積Ｗは、タイヤ外径Ｄ、平均
主溝深さｐ、トレッドの接地面におけるブロックのラン
ド比Ｌ及び接地幅ＴＷの積として求められる。即ち、 Ｗ＝Ｄ・ｐ・Ｌ・ＴＷ・π なお、平均主溝深さｐは、縦溝及び横溝から成るｑ本
（上記実施例では６本）の主溝のそれぞれの深さｐ
Ｍ（但し、Ｍ＝１〜ｑ）の平均値であり、 ｐ＝（ｐ１＋ｐ２＋ｐ３＋・・・＋ｐｑ）／ｑ で算出される。上記算出された総和サイピング断面積ｍ
とブロックの近似体積Ｗを、 ０．６＜ｍ／Ｗ＜１．２ の範囲に定めることにより、氷雪路面上の走行性能を向
上させることができる。
図で、個別サイピング断面積ｍＮを周辺部に網目を施し
た部分として示しており、タイヤ全体でサイピングをｎ
本設けたもの（Ｎ＝１〜ｎ）とすると、タイヤ全体にお
ける総和サイピング断面積ｍは、 ｍ＝ｍ１＋ｍ２＋ｍ３＋・・・＋ｍｎ となる。ブロックの近似体積Ｗは、タイヤ外径Ｄ、平均
主溝深さｐ、トレッドの接地面におけるブロックのラン
ド比Ｌ及び接地幅ＴＷの積として求められる。即ち、 Ｗ＝Ｄ・ｐ・Ｌ・ＴＷ・π なお、平均主溝深さｐは、縦溝及び横溝から成るｑ本
（上記実施例では６本）の主溝のそれぞれの深さｐ
Ｍ（但し、Ｍ＝１〜ｑ）の平均値であり、 ｐ＝（ｐ１＋ｐ２＋ｐ３＋・・・＋ｐｑ）／ｑ で算出される。上記算出された総和サイピング断面積ｍ
とブロックの近似体積Ｗを、 ０．６＜ｍ／Ｗ＜１．２ の範囲に定めることにより、氷雪路面上の走行性能を向
上させることができる。
【００１３】ｍ／Ｗ≦0.6 では、ブロック内に設けられ
たサイピングが少なく、ブロック表面と氷雪路面との接
触面積の増加が不十分であり、上述のサイピングを設け
た効果が得られず、また、ｍ／Ｗ≧1.2 では、サイピン
グが多すぎ、ブロックの剛性が不足して十分な氷雪路面
上の走行性能を得ることができない。なお、総和サイピ
ング断面積ｍを適正な値にするためには、個別サイピン
グ断面積ｍN を大きくとる必要があり、また、サイピン
グはブロックの軸方向長さより長くすることが上記の効
果を向上させるために望ましいから、図３に示すよう
に、波形或いはジグザグ状に形成することが望ましい。
たサイピングが少なく、ブロック表面と氷雪路面との接
触面積の増加が不十分であり、上述のサイピングを設け
た効果が得られず、また、ｍ／Ｗ≧1.2 では、サイピン
グが多すぎ、ブロックの剛性が不足して十分な氷雪路面
上の走行性能を得ることができない。なお、総和サイピ
ング断面積ｍを適正な値にするためには、個別サイピン
グ断面積ｍN を大きくとる必要があり、また、サイピン
グはブロックの軸方向長さより長くすることが上記の効
果を向上させるために望ましいから、図３に示すよう
に、波形或いはジグザグ状に形成することが望ましい。
【００１４】また、中央ブロック12と中間ブロック13の
各周方向ブロック列において、１つおきに各ブロック1
2，13は、タイヤ回転軸方向外側に、上記各溝８，９，1
0，11よりも浅く形成された副溝12ａ，13ａを介して、
周方向を長辺、回転軸方向を短辺とする副ブロック18，
19を備えており、副ブロック18と19とは互いに周方向に
ブロック１個ずつずれて配設されている。副ブロック1
8，19を設けたことにより、氷雪路面上の走行性能を向
上させるとともに、トレッドパターンの横剛性を高くし
て、操縦安定性を向上させることができる。
各周方向ブロック列において、１つおきに各ブロック1
2，13は、タイヤ回転軸方向外側に、上記各溝８，９，1
0，11よりも浅く形成された副溝12ａ，13ａを介して、
周方向を長辺、回転軸方向を短辺とする副ブロック18，
19を備えており、副ブロック18と19とは互いに周方向に
ブロック１個ずつずれて配設されている。副ブロック1
8，19を設けたことにより、氷雪路面上の走行性能を向
上させるとともに、トレッドパターンの横剛性を高くし
て、操縦安定性を向上させることができる。
【００１５】次に、本発明を適用したタイヤである実施
例と、諸条件が異なるタイヤである比較例とによる実験
結果について述べる。実施例１は、０℃において、キャ
ップ層ゴム硬度CAP Hs＝55、ベース層ゴム硬度BASEHs＝
65、平均ゴム硬度Av（Hs）＝58とし、トレッドゴム層の
配分割合であるｄ2 ／ｄ1 ＝0.70、総和サイピング断面
積ｍ＝1300cm2 、ブロックの近似体積Ｗ＝1870cm2 、ｍ
／Ｗ＝0.7 としたものである。実施例２は、総和サイピ
ング断面積ｍ＝2100cm2 のみが異なり、他の諸元を実施
例１と同じとし、ｍ／Ｗ＝1.1 としたものである。実施
例３は、０℃において、キャップ層ゴム硬度CAP Hs＝5
5、ベース層ゴム硬度BASEHs＝65、平均ゴム硬度Av（H
s）＝60とし、トレッドゴム層の配分割合であるｄ2 ／
ｄ1 ＝0.50、総和サイピング断面積ｍ＝2100cm2 、ブロ
ックの近似体積Ｗ＝1870cm2 、ｍ／Ｗ＝1.1 としたもの
である。実施例４は、総和サイピング断面積ｍ＝2600cm
2 のみが異なり、他の諸元を実施例３と同じとし、ｍ／
Ｗ＝1.4 としたものである。
例と、諸条件が異なるタイヤである比較例とによる実験
結果について述べる。実施例１は、０℃において、キャ
ップ層ゴム硬度CAP Hs＝55、ベース層ゴム硬度BASEHs＝
65、平均ゴム硬度Av（Hs）＝58とし、トレッドゴム層の
配分割合であるｄ2 ／ｄ1 ＝0.70、総和サイピング断面
積ｍ＝1300cm2 、ブロックの近似体積Ｗ＝1870cm2 、ｍ
／Ｗ＝0.7 としたものである。実施例２は、総和サイピ
ング断面積ｍ＝2100cm2 のみが異なり、他の諸元を実施
例１と同じとし、ｍ／Ｗ＝1.1 としたものである。実施
例３は、０℃において、キャップ層ゴム硬度CAP Hs＝5
5、ベース層ゴム硬度BASEHs＝65、平均ゴム硬度Av（H
s）＝60とし、トレッドゴム層の配分割合であるｄ2 ／
ｄ1 ＝0.50、総和サイピング断面積ｍ＝2100cm2 、ブロ
ックの近似体積Ｗ＝1870cm2 、ｍ／Ｗ＝1.1 としたもの
である。実施例４は、総和サイピング断面積ｍ＝2600cm
2 のみが異なり、他の諸元を実施例３と同じとし、ｍ／
Ｗ＝1.4 としたものである。
【００１６】比較例１は、総和サイピング断面積ｍ＝75
0 cm2 のみが異なり、他の諸元を実施例１と同じとし、
ｍ／Ｗ＝0.4 としたものである。比較例２は、総和サイ
ピング断面積ｍ＝2600cm2 のみが異なり、他の諸元を実
施例１と同じとし、ｍ／Ｗ＝1.4 としたものである。比
較例３は、総和サイピング断面積ｍ＝3000cm2 のみが異
なり、他の諸元を実施例１と同じとし、ｍ／Ｗ＝1.6 と
したものである。比較例４は、０℃において、キャップ
層ゴム硬度CAP Hs＝63、ベース層ゴム硬度BASEHs＝65、
平均ゴム硬度Av（Hs）＝64とし、トレッドゴム層の配分
割合であるｄ2 ／ｄ1 ＝0.52、総和サイピング断面積ｍ
＝2100cm2 、ブロックの近似体積Ｗ＝1870cm2 、ｍ／Ｗ
＝1.1 としたものである。比較例５は、総和サイピング
断面積ｍ＝2600cm2 のみが異なり、他の諸元を比較例４
と同じとし、ｍ／Ｗ＝1.4 としたものである。比較例６
は、０℃において、キャップ層ゴム硬度CAP Hs＝55、ベ
ース層ゴム硬度BASEHs＝65、平均ゴム硬度Av（Hs）＝57
とし、トレッドゴム層の配分割合であるｄ2 ／ｄ1 ＝0.
80、総和サイピング断面積ｍ＝2100cm2 、ブロックの近
似体積Ｗ＝1870cm2 、ｍ／Ｗ＝1.1 としたものである。
0 cm2 のみが異なり、他の諸元を実施例１と同じとし、
ｍ／Ｗ＝0.4 としたものである。比較例２は、総和サイ
ピング断面積ｍ＝2600cm2 のみが異なり、他の諸元を実
施例１と同じとし、ｍ／Ｗ＝1.4 としたものである。比
較例３は、総和サイピング断面積ｍ＝3000cm2 のみが異
なり、他の諸元を実施例１と同じとし、ｍ／Ｗ＝1.6 と
したものである。比較例４は、０℃において、キャップ
層ゴム硬度CAP Hs＝63、ベース層ゴム硬度BASEHs＝65、
平均ゴム硬度Av（Hs）＝64とし、トレッドゴム層の配分
割合であるｄ2 ／ｄ1 ＝0.52、総和サイピング断面積ｍ
＝2100cm2 、ブロックの近似体積Ｗ＝1870cm2 、ｍ／Ｗ
＝1.1 としたものである。比較例５は、総和サイピング
断面積ｍ＝2600cm2 のみが異なり、他の諸元を比較例４
と同じとし、ｍ／Ｗ＝1.4 としたものである。比較例６
は、０℃において、キャップ層ゴム硬度CAP Hs＝55、ベ
ース層ゴム硬度BASEHs＝65、平均ゴム硬度Av（Hs）＝57
とし、トレッドゴム層の配分割合であるｄ2 ／ｄ1 ＝0.
80、総和サイピング断面積ｍ＝2100cm2 、ブロックの近
似体積Ｗ＝1870cm2 、ｍ／Ｗ＝1.1 としたものである。
【００１７】次に、実験結果を表１及び表２に示す。な
お、制動試験は時速40kmからのロック制動距離、加速試
験は停止位置から50ｍ通過に要する時間を計測し、表１
においては比較例３を、表２においては比較例６を100
とした指数で示しており、指数が大きいほど性能が良好
であることを示す。 〔表１〕 比較例１ 実施例１ 実施例２ 比較例２ 比較例３ CAP Hs（０℃） 55 ← ← ← ← BASEHs（０℃） 65 ← ← ← ← ｄ2 ／ｄ1 0.70 ← ← ← ← Av（Hs）（０℃） 58 ← ← ← ← ｍ（cm2) 750 1300 2100 2600 3000 Ｗ（cm2) 1870 ← ← ← ← ｍ／Ｗ 0.4 0.7 1.1 1.4 1.6 〔性能試験〕 雪上制動指数 95 107 104 101 100 氷上制動指数 97 105 108 99 100 表１の結果を図５のグラフに示す。上記実験結果から、
ｍ／Ｗの最適領域が、0.6 ＜ｍ／Ｗ＜1.2 であることが
判明する。
お、制動試験は時速40kmからのロック制動距離、加速試
験は停止位置から50ｍ通過に要する時間を計測し、表１
においては比較例３を、表２においては比較例６を100
とした指数で示しており、指数が大きいほど性能が良好
であることを示す。 〔表１〕 比較例１ 実施例１ 実施例２ 比較例２ 比較例３ CAP Hs（０℃） 55 ← ← ← ← BASEHs（０℃） 65 ← ← ← ← ｄ2 ／ｄ1 0.70 ← ← ← ← Av（Hs）（０℃） 58 ← ← ← ← ｍ（cm2) 750 1300 2100 2600 3000 Ｗ（cm2) 1870 ← ← ← ← ｍ／Ｗ 0.4 0.7 1.1 1.4 1.6 〔性能試験〕 雪上制動指数 95 107 104 101 100 氷上制動指数 97 105 108 99 100 表１の結果を図５のグラフに示す。上記実験結果から、
ｍ／Ｗの最適領域が、0.6 ＜ｍ／Ｗ＜1.2 であることが
判明する。
【００１８】 〔表２〕 実施例３ 比較例４ 実施例４ 比較例５ 比較例６ CAP Hs（０℃） 55 63 55 63 55 BASEHs（０℃） 65 65 65 65 65 ｄ2 ／ｄ1 0.50 0.52 0.50 0.52 0.80 Av（Hs）（０℃） 60 64 60 64 57 ｍ（cm2) 2100 2100 2600 2600 2100 Ｗ（cm2) 1870 ← ← ← ← ｍ／Ｗ 1.1 1.1 1.4 1.4 1.1 〔性能試験〕 雪上制動指数 108 94 101 91 100 氷上制動指数 105 95 106 92 100 雪上加速指数 104 95 104 93 100 氷上加速指数 104 92 106 94 100 表２の結果を図６及び図７に示す。
【００１９】上記実験結果から、トレッドゴム層の平均
ゴム硬度Av（Hs）が過大であるタイヤ（比較例４と５）
よりも、本発明を適用したタイヤ（実施例３と４）の氷
雪路面上における制動性能（図６ａ参照）並びに加速性
能（図６ｂ参照）が良好であることが明らかである。ま
た、平均ゴム硬度Av（Hs）が本発明の範囲内であるタイ
ヤ（実施例３と４）並びに範囲外であるタイヤ（比較例
４と５）において、ｍ／Ｗが1.1 を超えると氷雪路面上
の制動性能並びに加速性能が低下することが判る。さら
に、図７では、ｍ／Ｗ＝1.1 （本発明の範囲内）である
タイヤ（実施例３及び比較例４と６）において、トレッ
ドゴム層の平均ゴム硬度Av（Hs）が60（実施例３）で最
高の性能を有し、本発明の範囲の下限値付近（比較例
４）及び上限値付近（比較例６）では氷雪路面上の制動
性能（図７ａ参照）並びに加速性能（図７ｂ参照）が低
下している。
ゴム硬度Av（Hs）が過大であるタイヤ（比較例４と５）
よりも、本発明を適用したタイヤ（実施例３と４）の氷
雪路面上における制動性能（図６ａ参照）並びに加速性
能（図６ｂ参照）が良好であることが明らかである。ま
た、平均ゴム硬度Av（Hs）が本発明の範囲内であるタイ
ヤ（実施例３と４）並びに範囲外であるタイヤ（比較例
４と５）において、ｍ／Ｗが1.1 を超えると氷雪路面上
の制動性能並びに加速性能が低下することが判る。さら
に、図７では、ｍ／Ｗ＝1.1 （本発明の範囲内）である
タイヤ（実施例３及び比較例４と６）において、トレッ
ドゴム層の平均ゴム硬度Av（Hs）が60（実施例３）で最
高の性能を有し、本発明の範囲の下限値付近（比較例
４）及び上限値付近（比較例６）では氷雪路面上の制動
性能（図７ａ参照）並びに加速性能（図７ｂ参照）が低
下している。
【００２０】
【発明の効果】本発明は上述のとおり構成されているか
ら以下に述べる効果を奏する。トレッドゴム層の厚さｄ
1 とキャップ層の厚さｄ2 との間に0.15＜ｄ2 ／ｄ1＜
0.60が成立するとともに、キャップ層ゴム硬度CAP Hs
と、ベース層ゴム硬度BASEHsと、トレッドゴム層の平均
ゴム硬度Av（Hs）を、０℃において、50≦CAP Hs≦60、
60≦BASEHs≦75、52＜Av（Hs）＜63の範囲としたことに
より、トレッドゴムの硬さを適正に保ち、氷雪路面上の
走行性能を確保している。また、タイヤ全体におけるブ
ロックに設けられたサイピングの断面積の総和サイピン
グ断面積ｍ及びブロックの近似体積Ｗにおいて、0.6 ＜
ｍ／Ｗ＜1.2 の範囲としたことにより、ブロックの剛性
を適正に保ち、ブロック表面と氷雪路面との接触面積を
増加させ、氷雪路面上のグリップ性能を向上させるとと
もに、氷雪路面を掘り起こす効果により、氷雪路面上の
トラクション性能を向上させている。
ら以下に述べる効果を奏する。トレッドゴム層の厚さｄ
1 とキャップ層の厚さｄ2 との間に0.15＜ｄ2 ／ｄ1＜
0.60が成立するとともに、キャップ層ゴム硬度CAP Hs
と、ベース層ゴム硬度BASEHsと、トレッドゴム層の平均
ゴム硬度Av（Hs）を、０℃において、50≦CAP Hs≦60、
60≦BASEHs≦75、52＜Av（Hs）＜63の範囲としたことに
より、トレッドゴムの硬さを適正に保ち、氷雪路面上の
走行性能を確保している。また、タイヤ全体におけるブ
ロックに設けられたサイピングの断面積の総和サイピン
グ断面積ｍ及びブロックの近似体積Ｗにおいて、0.6 ＜
ｍ／Ｗ＜1.2 の範囲としたことにより、ブロックの剛性
を適正に保ち、ブロック表面と氷雪路面との接触面積を
増加させ、氷雪路面上のグリップ性能を向上させるとと
もに、氷雪路面を掘り起こす効果により、氷雪路面上の
トラクション性能を向上させている。
【図１】 本発明の実施例の断面図である。
【図２】 図１の要部拡大図である。
【図３】 本発明の実施例のトレッド展開図である。
【図４】 本発明を適用したブロックのサイピングに沿
った断面図である。
った断面図である。
【図５】 表１の結果を示すグラフである。
【図６】 表２の結果を示すグラフである。
【図７】 表２の結果を示すグラフである。
１ スタッドレスタイヤ、２ トレッド、７ ベルト、
21 トレッドゴム 22 キャップ層、23 ベース層、２ａ トレッド端 ８ 中央縦溝、９ 中間縦溝、10 外側縦溝、11 横
溝、12 中央ブロック 13 中間ブロック、14 ショルダーブロック、15，16，
17 サイピング
21 トレッドゴム 22 キャップ層、23 ベース層、２ａ トレッド端 ８ 中央縦溝、９ 中間縦溝、10 外側縦溝、11 横
溝、12 中央ブロック 13 中間ブロック、14 ショルダーブロック、15，16，
17 サイピング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−169723（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−219404（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−15605（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/00,11/12,11/11
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッドの内部に配設されたベルトのタ
イヤ半径方向外側に位置するトレッドゴム層を、外側の
キャップ層と、内側のベース層とで形成し、トレッドゴ
ム層の厚さｄ１とキャップ層の厚さｄ２との間に０．１
５＜ｄ２／ｄ１＜０．６０が成立するとともに、キャッ
プ層ゴム硬度ＣＡＰ Ｈｓとベース層ゴム硬度ＢＡＳＥ
Ｈｓが、０℃において、５０≦ＣＡＰ Ｈｓ≦６０、６
０≦ＢＡＳＥＨｓ≦７５の範囲であり、トレッドゴム層
の平均ゴム硬度Ａｖ（Ｈｓ）が式 Ａｖ（Ｈｓ）＝｛（ＣＡＰ Ｈｓ）×ｄ１／ｄ２｝＋
｛（ＢＡＳＥＨｓ）×（１−ｄ１／ｄ２）｝ で演算され、０℃において、５２＜Ａｖ（Ｈｓ）＜６３
の範囲であるタイヤであって、タイヤ全体におけるブロ
ックに設けられたサイピングの断面積の総和である総和
サイピング断面積ｍ及びブロックの近似体積Ｗにおい
て、０．６＜ｍ／Ｗ＜１．２の範囲のブロック単位体積
当たりのサイピング断面積密度を有することを特徴とす
るスタッドレスタイヤ。なお、上記ゴム硬度は、ＪＩＳ
Ｋ６２５３の「タイプＡデュロメータ」を用いて測定
する。」
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5177670A JP2920811B2 (ja) | 1993-06-25 | 1993-06-25 | スタッドレスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5177670A JP2920811B2 (ja) | 1993-06-25 | 1993-06-25 | スタッドレスタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH079816A JPH079816A (ja) | 1995-01-13 |
| JP2920811B2 true JP2920811B2 (ja) | 1999-07-19 |
Family
ID=16035060
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5177670A Expired - Fee Related JP2920811B2 (ja) | 1993-06-25 | 1993-06-25 | スタッドレスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2920811B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4578842B2 (ja) * | 2004-03-30 | 2010-11-10 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4220542B2 (ja) * | 2006-10-25 | 2009-02-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5693124B2 (ja) * | 2010-10-04 | 2015-04-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN113103827B (zh) * | 2021-04-15 | 2023-03-31 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种具有胎冠高耐久性能的全钢轮胎 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6115605U (ja) * | 1984-07-02 | 1986-01-29 | 住友ゴム工業株式会社 | スノ−用タイヤ |
| JPS63219404A (ja) * | 1987-03-09 | 1988-09-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2906067B2 (ja) * | 1989-11-29 | 1999-06-14 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りスタッドレスタイヤ |
-
1993
- 1993-06-25 JP JP5177670A patent/JP2920811B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH079816A (ja) | 1995-01-13 |
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