JPH0781315A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH0781315A JPH0781315A JP5257580A JP25758093A JPH0781315A JP H0781315 A JPH0781315 A JP H0781315A JP 5257580 A JP5257580 A JP 5257580A JP 25758093 A JP25758093 A JP 25758093A JP H0781315 A JPH0781315 A JP H0781315A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- tread
- tire
- groove
- ice
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】氷雪路での走行性能及び操縦安定性能を高め
る。 【構成】ブロックパターンを有する氷雪路用のタイヤで
あって、トレッド部5に、タイヤ赤道CO上を円周方向
に直線状にのびる広巾の中心溝10を設けるとともに、
トレッド部5に配するトレッドゴム9は、半径方向内側
のベースゴム9Bとその外側のキャップゴム9Aとから
なる。又前記ベースゴム9BのJISA硬度を65度以
上しかもキャップゴム9AのJISA硬度より大として
いる。
る。 【構成】ブロックパターンを有する氷雪路用のタイヤで
あって、トレッド部5に、タイヤ赤道CO上を円周方向
に直線状にのびる広巾の中心溝10を設けるとともに、
トレッド部5に配するトレッドゴム9は、半径方向内側
のベースゴム9Bとその外側のキャップゴム9Aとから
なる。又前記ベースゴム9BのJISA硬度を65度以
上しかもキャップゴム9AのJISA硬度より大として
いる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、氷雪路での走行性能及
び操縦安定性能を高めうる空気入りタイヤに関する。
び操縦安定性能を高めうる空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、氷雪路を走行するタイヤとしてス
パイクのないいわゆるスタッドレスタイヤが多用されて
いる。このようなスタッドレスタイヤでは、氷雪路にお
いて十分なグリップ力を具えることが要求され、そのた
めに、ブロックに形成するサイピングの総長さを増しサ
イピングエッジ等による路面掘りおこし摩擦力を増大さ
せる一方、軟質ゴムによってトレッド部を形成し氷面と
の間の粘着摩擦力を高めている。
パイクのないいわゆるスタッドレスタイヤが多用されて
いる。このようなスタッドレスタイヤでは、氷雪路にお
いて十分なグリップ力を具えることが要求され、そのた
めに、ブロックに形成するサイピングの総長さを増しサ
イピングエッジ等による路面掘りおこし摩擦力を増大さ
せる一方、軟質ゴムによってトレッド部を形成し氷面と
の間の粘着摩擦力を高めている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来の手段では、サイピングの総長さが過大となる場
合及びトレッドゴムのゴム硬度が低くなる場合において
ブロック剛性が不足し、逆に氷上でのグリップ力の低下
を招くなど、得られる氷上性能に限界があった。しかも
このようなブロック剛性の不足は、タイヤのコーナリン
グパワーを減じ、直進及び旋回時の操縦安定性能を大巾
に損ねることとなる。
な従来の手段では、サイピングの総長さが過大となる場
合及びトレッドゴムのゴム硬度が低くなる場合において
ブロック剛性が不足し、逆に氷上でのグリップ力の低下
を招くなど、得られる氷上性能に限界があった。しかも
このようなブロック剛性の不足は、タイヤのコーナリン
グパワーを減じ、直進及び旋回時の操縦安定性能を大巾
に損ねることとなる。
【0004】本発明は、トレッドゴムをベースゴムとキ
ャップゴムとで形成しかつトレッド赤道上に巾広の中心
溝を設けることを基本として、ブロック剛性の低下を抑
制しつつ粘着摩擦力及び路面掘りおこし摩擦力を増大で
き、しかもコーナリングパワーを高め操縦安定性能を向
上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
ャップゴムとで形成しかつトレッド赤道上に巾広の中心
溝を設けることを基本として、ブロック剛性の低下を抑
制しつつ粘着摩擦力及び路面掘りおこし摩擦力を増大で
き、しかもコーナリングパワーを高め操縦安定性能を向
上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアの回りで折返され
るカーカスと、トレッド部内方かつカーカスの半径方向
外側に配されるベルト層とを具えかつブロックを設けた
ブロックパターンとした氷雪路用タイヤであって、前記
トレッド部に、タイヤ赤道上を円周方向に直線状にのび
る広巾の中心溝を設けるとともに、トレッド部に配する
トレッドゴムは、半径方向内側のベースゴムとその外側
のキャップゴムとからなり、かつ前記ベースゴムのJI
SA硬度を65度以上しかもキャップゴムのJISA硬
度より大としている。
に本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアの回りで折返され
るカーカスと、トレッド部内方かつカーカスの半径方向
外側に配されるベルト層とを具えかつブロックを設けた
ブロックパターンとした氷雪路用タイヤであって、前記
トレッド部に、タイヤ赤道上を円周方向に直線状にのび
る広巾の中心溝を設けるとともに、トレッド部に配する
トレッドゴムは、半径方向内側のベースゴムとその外側
のキャップゴムとからなり、かつ前記ベースゴムのJI
SA硬度を65度以上しかもキャップゴムのJISA硬
度より大としている。
【0006】又、前記中心溝は、溝巾が少なくとも10
mm以上かつ20mm以下とするとともに、氷路面滑り止め
具を装着できしかも溝底に前記氷路面滑り止め具と係合
して氷路面滑り止め具の円周方向のズレを防止する係合
凹部を設けることが好ましい。
mm以上かつ20mm以下とするとともに、氷路面滑り止め
具を装着できしかも溝底に前記氷路面滑り止め具と係合
して氷路面滑り止め具の円周方向のズレを防止する係合
凹部を設けることが好ましい。
【0007】
【作用】トレッドゴムをベースゴムとキャップゴムとの
2層構造とし、該ベースゴムのJISA硬度を65度以
上としている。従って、キャップゴムに従来より軟質の
ゴムを用いた場合及びサイピングの総長さを増した場合
にも、必要なブロック剛性を維持でき、氷面でのグリッ
プ力を高めうる。
2層構造とし、該ベースゴムのJISA硬度を65度以
上としている。従って、キャップゴムに従来より軟質の
ゴムを用いた場合及びサイピングの総長さを増した場合
にも、必要なブロック剛性を維持でき、氷面でのグリッ
プ力を高めうる。
【0008】又広巾の中央溝は、ブロックパターンの接
地圧を増加し、雪中へのブロックの噛み込み性を高めて
雪面でのグリップ力を向上する。しかも中央溝は、ブロ
ックを左右のショルダ部に集中させるのに効果的であ
り、このことによりタイヤに高いコーナリングパワーを
発生させ、前記ブロック剛性の維持とともに操縦安定性
を向上しうる。
地圧を増加し、雪中へのブロックの噛み込み性を高めて
雪面でのグリップ力を向上する。しかも中央溝は、ブロ
ックを左右のショルダ部に集中させるのに効果的であ
り、このことによりタイヤに高いコーナリングパワーを
発生させ、前記ブロック剛性の維持とともに操縦安定性
を向上しうる。
【0009】又中央溝は、ウエット路面においては高性
能の排水路として機能し、路面との間の水を効率よく排
水でき、ウエット路面の他、氷面との間の接触性を高め
グリップ性能を向上しうる。
能の排水路として機能し、路面との間の水を効率よく排
水でき、ウエット路面の他、氷面との間の接触性を高め
グリップ性能を向上しうる。
【0010】又中央溝は、氷路面滑り止め具を装置する
のにも役立ち、例えば鏡面状の氷結面及び急勾配の氷路
面における走行の安全性を確保しうる。
のにも役立ち、例えば鏡面状の氷結面及び急勾配の氷路
面における走行の安全性を確保しうる。
【0011】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において空気入りタイヤ1は、ビードコア2が通
る一対のビード部3と、各ビード部3からタイヤ半径方
向外方にのびるサイドウォール部4と、その外方端間を
継ぐトレッド部5とを具える、本例では、乗用車用の偏
平ラジアルタイヤとして形成される。
る。図において空気入りタイヤ1は、ビードコア2が通
る一対のビード部3と、各ビード部3からタイヤ半径方
向外方にのびるサイドウォール部4と、その外方端間を
継ぐトレッド部5とを具える、本例では、乗用車用の偏
平ラジアルタイヤとして形成される。
【0012】又前記ビード部3、3間には、トレッド部
5からサイドウォール部4をへてビードコア2の廻りで
折返されるカーカス6が架け渡されるとともに、該カー
カス6の半径方向外側かつトレッド部5内方にはベルト
層7が巻装される。
5からサイドウォール部4をへてビードコア2の廻りで
折返されるカーカス6が架け渡されるとともに、該カー
カス6の半径方向外側かつトレッド部5内方にはベルト
層7が巻装される。
【0013】前記カーカス6は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道に対して70〜90度の角度で配列した1以上、
本例では2枚のカーカスプライから形成され、又カーカ
スコードとしては、スチールコードの他、ナイロン、レ
ーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが採用され
る。
ヤ赤道に対して70〜90度の角度で配列した1以上、
本例では2枚のカーカスプライから形成され、又カーカ
スコードとしては、スチールコードの他、ナイロン、レ
ーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが採用され
る。
【0014】又ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤
道に対して0〜30度の角度で配列した、本例では2枚
のベルトプライからなり、各ベルトがプライ間相互で交
差するように向きを違えて配置する。なおベルトコード
としては、カーカスコードと同様に、スチール等の金属
繊維コード、及びナイロン、ポリエステル、レーヨン等
の有機繊維コードが用いられる。
道に対して0〜30度の角度で配列した、本例では2枚
のベルトプライからなり、各ベルトがプライ間相互で交
差するように向きを違えて配置する。なおベルトコード
としては、カーカスコードと同様に、スチール等の金属
繊維コード、及びナイロン、ポリエステル、レーヨン等
の有機繊維コードが用いられる。
【0015】又トレッド部5に配されるトレッドゴム9
は、タイヤ半径方向内側のベースゴム9Aと、その外側
に配置されるキャップゴム9Bとからなり、キャップゴ
ム9Bには、氷雪上性能に優れたゴムを使用するととも
に、ベースゴム9Aには必要なパターン剛性を維持させ
るために硬質のゴムが用いられる。
は、タイヤ半径方向内側のベースゴム9Aと、その外側
に配置されるキャップゴム9Bとからなり、キャップゴ
ム9Bには、氷雪上性能に優れたゴムを使用するととも
に、ベースゴム9Aには必要なパターン剛性を維持させ
るために硬質のゴムが用いられる。
【0016】すなわちキャップゴム9Bには、本例では
−5℃においてJISA硬度が55〜61度の軟質のも
のが用いられ氷路面との粘着摩擦力を向上する。この低
温でのゴム特性を確保するために、主成分として天然ゴ
ム、ポリブタジエン、ポリイソプレン、スチレンブタジ
エン共重合体等のジエン系ゴムを用い、特に上記のゴム
65〜95重量部、好ましくは80〜95重量部と、粘
度平均分子量が2000〜50,000である液状ジエ
ン系ポリマー、例えば液状ポリイソプレンゴム、液状ポ
リブタジエンゴム等のうち1種もしくは2種の混合物を
35〜5重量部、好ましくは20〜5重量部を配合す
る。又ゴムの損失係数tan δのピーク温度が−40℃よ
り大なゴムは、モジュラス(特に硬度)の温度依存性が
大きい傾向にあり、特に−10℃以下の低温域において
硬度が大巾に上昇する。従って、損失係数tan δのピー
ク温度を−40℃以下とすることが望ましい。なおこの
損失係数は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを
用いて測定した値である。
−5℃においてJISA硬度が55〜61度の軟質のも
のが用いられ氷路面との粘着摩擦力を向上する。この低
温でのゴム特性を確保するために、主成分として天然ゴ
ム、ポリブタジエン、ポリイソプレン、スチレンブタジ
エン共重合体等のジエン系ゴムを用い、特に上記のゴム
65〜95重量部、好ましくは80〜95重量部と、粘
度平均分子量が2000〜50,000である液状ジエ
ン系ポリマー、例えば液状ポリイソプレンゴム、液状ポ
リブタジエンゴム等のうち1種もしくは2種の混合物を
35〜5重量部、好ましくは20〜5重量部を配合す
る。又ゴムの損失係数tan δのピーク温度が−40℃よ
り大なゴムは、モジュラス(特に硬度)の温度依存性が
大きい傾向にあり、特に−10℃以下の低温域において
硬度が大巾に上昇する。従って、損失係数tan δのピー
ク温度を−40℃以下とすることが望ましい。なおこの
損失係数は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを
用いて測定した値である。
【0017】又キャップゴム9Bには、本例ではセルロ
ース物質を主成分とする粉体を混入させる。前記粉体に
含むセルロース物質は、平均粒子径が20〜600μm
より好ましくは100〜200μmであり、トレッド部
の摩耗とともに、粉体がトレッド面Sに露出し、氷面を
引っかくことによって、スパイク効果を発揮する。又粉
体が脱落した時に生じるトレッド面Sの小凹部は、その
周囲のエッジが氷路面との抵抗を高める一方、その吸水
効果によって氷面を乾燥させ、粘着摩擦力を効果的に発
揮させる。又粉体にセルロース物質を使用することによ
り、ゴム混練中での粉体の分散が容易となり、かつゴム
とのゆるやかな結合を生じせしめ、ゴムの引き裂き強さ
を低下しにくくクラックの発生を抑制できる。
ース物質を主成分とする粉体を混入させる。前記粉体に
含むセルロース物質は、平均粒子径が20〜600μm
より好ましくは100〜200μmであり、トレッド部
の摩耗とともに、粉体がトレッド面Sに露出し、氷面を
引っかくことによって、スパイク効果を発揮する。又粉
体が脱落した時に生じるトレッド面Sの小凹部は、その
周囲のエッジが氷路面との抵抗を高める一方、その吸水
効果によって氷面を乾燥させ、粘着摩擦力を効果的に発
揮させる。又粉体にセルロース物質を使用することによ
り、ゴム混練中での粉体の分散が容易となり、かつゴム
とのゆるやかな結合を生じせしめ、ゴムの引き裂き強さ
を低下しにくくクラックの発生を抑制できる。
【0018】又前記ベースゴム9Aは、前記キャップゴ
ム9として軟質のゴムを用いたことに起因するパターン
剛性の低下を補うために、−5℃におけるJISA硬度
を65度以上かつ70以下としている。又前記キャップ
ゴム9Bとの接着を良好とするために、本例では、天然
ゴム/ブタジエンゴムの重量比が50/50〜80/2
0のものを使用する。
ム9として軟質のゴムを用いたことに起因するパターン
剛性の低下を補うために、−5℃におけるJISA硬度
を65度以上かつ70以下としている。又前記キャップ
ゴム9Bとの接着を良好とするために、本例では、天然
ゴム/ブタジエンゴムの重量比が50/50〜80/2
0のものを使用する。
【0019】そして前記キャップゴム9Bの外面である
トレッド面Sには、図2に示すように、タイヤ赤道CO
上を円周方向にのびる中心溝10が設けられ、トレッド
面Sを左右のサブトレッド面S1、S2に区分する。各
サブトレッド面S1、S2は、円周方向に直線状又はジ
グザグ状にのびる縦のパターン溝G、及びこの縦のパタ
ーン溝Gに交差しかつ一方のトレッド縁Teから前記中
心溝10にのびる横のパターン溝Yを具え、該パターン
溝G、Yによって周囲が区分されたブロックBからなる
ブロックパターンPを形成する。
トレッド面Sには、図2に示すように、タイヤ赤道CO
上を円周方向にのびる中心溝10が設けられ、トレッド
面Sを左右のサブトレッド面S1、S2に区分する。各
サブトレッド面S1、S2は、円周方向に直線状又はジ
グザグ状にのびる縦のパターン溝G、及びこの縦のパタ
ーン溝Gに交差しかつ一方のトレッド縁Teから前記中
心溝10にのびる横のパターン溝Yを具え、該パターン
溝G、Yによって周囲が区分されたブロックBからなる
ブロックパターンPを形成する。
【0020】又前記中央溝10は、タイヤ軸方向の溝巾
W1を10mm以上かつ20mm以下とした広巾の直線溝を
なす。なお前記溝巾W1は、前記範囲内でかつトレッド
巾WTの5〜20%とすることが好ましい。このように
中央溝10は広巾を有するため、前記ブロックパターン
Pの接地圧を増大させることができ、各ブロックBの雪
中への噛み込み性を向上し氷雪上でのグリップ性能を高
めうる。しかも中央溝10はタイヤ赤道CO上を通るた
め、各ブロックBをトレッドの左右両側となるショルダ
部側に集中して配置させることとなり、より高いコーナ
リングパワーを発生でき、直進時及び旋回時の操縦安定
性を向上しうる。又中央溝10は、広巾かつ直線状をな
すため、ウエット路面においては、高性能の排水路とし
て機能し、トレッド中央に集まる水を大量に後方に排出
できる。しかもトレッド面上の水が排出されるまでの距
離が、トレッド縁Teもしくは中央溝10までとなるな
ど従来の半分以下に短縮され、ウエット状態でのグリッ
プ性能を向上しうる。
W1を10mm以上かつ20mm以下とした広巾の直線溝を
なす。なお前記溝巾W1は、前記範囲内でかつトレッド
巾WTの5〜20%とすることが好ましい。このように
中央溝10は広巾を有するため、前記ブロックパターン
Pの接地圧を増大させることができ、各ブロックBの雪
中への噛み込み性を向上し氷雪上でのグリップ性能を高
めうる。しかも中央溝10はタイヤ赤道CO上を通るた
め、各ブロックBをトレッドの左右両側となるショルダ
部側に集中して配置させることとなり、より高いコーナ
リングパワーを発生でき、直進時及び旋回時の操縦安定
性を向上しうる。又中央溝10は、広巾かつ直線状をな
すため、ウエット路面においては、高性能の排水路とし
て機能し、トレッド中央に集まる水を大量に後方に排出
できる。しかもトレッド面上の水が排出されるまでの距
離が、トレッド縁Teもしくは中央溝10までとなるな
ど従来の半分以下に短縮され、ウエット状態でのグリッ
プ性能を向上しうる。
【0021】又中央溝10は、その溝深さD1を前記パ
ターン溝G、Yの溝深さD2の0.4〜0.7倍とした
浅溝底とする一方、溝底面10Sを前記トレッド面Sと
略平行な平滑面で形成し、このことにより中央溝10内
に、氷路面滑り止め具20を装着可能としている。又前
記溝底面10Sには、氷路面滑り止め具20と係合する
ことによって氷路面滑り止め具の円周方向のズレを防止
する係合凹部11を凹設している。
ターン溝G、Yの溝深さD2の0.4〜0.7倍とした
浅溝底とする一方、溝底面10Sを前記トレッド面Sと
略平行な平滑面で形成し、このことにより中央溝10内
に、氷路面滑り止め具20を装着可能としている。又前
記溝底面10Sには、氷路面滑り止め具20と係合する
ことによって氷路面滑り止め具の円周方向のズレを防止
する係合凹部11を凹設している。
【0022】係合凹部11は、本例では、中央溝10と
略同巾をなす矩形状をなし、円周方向に等間隔を有して
配されるとともに、その凹部底面11Sからトレッド面
Sまでの深さD3は前記溝深さD2と略一致する。
略同巾をなす矩形状をなし、円周方向に等間隔を有して
配されるとともに、その凹部底面11Sからトレッド面
Sまでの深さD3は前記溝深さD2と略一致する。
【0023】なお氷路面滑り止め具20は、例えば図3
に示すように、本例では、中央溝10を円周方向に巻回
する帯状の基部12を有し、該基部12下面には前記係
合凹部11と嵌り合う係合突起13が突出する。又基部
12上面には、複数の金属等のスパイクピン15が植設
されて突出し、基部12下面からスパイクピン15先端
までのピン高さhを前記溝深さD1より大に設定する。
従ってタイヤ1への装着時、スパイクピン15はトレッ
ド面から突出できる。しかもタイヤ1と氷路面滑り止め
具20とは、係合凹部11との嵌合によって一体回転可
能に連結されるため、ずれ等に起因するタイムロスを生
じることなく応答性よく氷結面をグリップでき、例えば
鏡面状の氷結面及び急勾配の氷結面における走行の安全
性を確保しうる。なお氷路面滑り止め具20は、前記中
心溝10内に装着されうるなら、種々の構造のものが採
用できる。
に示すように、本例では、中央溝10を円周方向に巻回
する帯状の基部12を有し、該基部12下面には前記係
合凹部11と嵌り合う係合突起13が突出する。又基部
12上面には、複数の金属等のスパイクピン15が植設
されて突出し、基部12下面からスパイクピン15先端
までのピン高さhを前記溝深さD1より大に設定する。
従ってタイヤ1への装着時、スパイクピン15はトレッ
ド面から突出できる。しかもタイヤ1と氷路面滑り止め
具20とは、係合凹部11との嵌合によって一体回転可
能に連結されるため、ずれ等に起因するタイムロスを生
じることなく応答性よく氷結面をグリップでき、例えば
鏡面状の氷結面及び急勾配の氷結面における走行の安全
性を確保しうる。なお氷路面滑り止め具20は、前記中
心溝10内に装着されうるなら、種々の構造のものが採
用できる。
【0024】又前記ブロックパターンPは、図2に示す
ように、各ブロックBに、タイヤ赤道と交わる向きにの
びる複数のサイピング17が設けられる。該サイピング
17は、本例では、タイヤ軸方向にのびる両端部の間
に、略Z字状に折れ曲がる屈曲部を有しかつ円周方向に
略等間隔を隔てて配される。
ように、各ブロックBに、タイヤ赤道と交わる向きにの
びる複数のサイピング17が設けられる。該サイピング
17は、本例では、タイヤ軸方向にのびる両端部の間
に、略Z字状に折れ曲がる屈曲部を有しかつ円周方向に
略等間隔を隔てて配される。
【0025】ここで前記サイピング17の形成は、図4
に示すように、サイピングエッジKが傾斜することによ
って路面Hを掘り起こし、タイヤと路面Hとの間の摩擦
力Fを高めるものであって、氷上走行におけるグリップ
力を向上する。
に示すように、サイピングエッジKが傾斜することによ
って路面Hを掘り起こし、タイヤと路面Hとの間の摩擦
力Fを高めるものであって、氷上走行におけるグリップ
力を向上する。
【0026】なお急制動に際して、ブロックBは、図4
に一点鎖線で示す直立の状態から実線で示すように傾斜
する状態に移行するのであるが、その時の前記サイピン
グ17の構成によって、氷上における制動効果に著しく
相違が生じることが判明し、この制動効果は制動時にお
けるブロックBの変形量の差異によって把握しうること
を究明しえた。すなわち図4に示すように、急制動にお
いてブロックBが傾斜する傾斜角度θ、いいかえればブ
ロックBの変形量XとブロックBの高さである前記溝深
さD2とによって求まる正接角度tan -1(X/D2)が
1.5〜3.5度の範囲において最も制動率が高くな
る。
に一点鎖線で示す直立の状態から実線で示すように傾斜
する状態に移行するのであるが、その時の前記サイピン
グ17の構成によって、氷上における制動効果に著しく
相違が生じることが判明し、この制動効果は制動時にお
けるブロックBの変形量の差異によって把握しうること
を究明しえた。すなわち図4に示すように、急制動にお
いてブロックBが傾斜する傾斜角度θ、いいかえればブ
ロックBの変形量XとブロックBの高さである前記溝深
さD2とによって求まる正接角度tan -1(X/D2)が
1.5〜3.5度の範囲において最も制動率が高くな
る。
【0027】これは本発明者が行った氷上制動実験によ
って見出したものであって、その実験結果の1つを図5
に示す。すなわちタイヤサイズ215/80R15及び
6.50−16のタイヤを試験車両に取付け、氷盤によ
って形成された路面上を40km/Hの定速度で走行させ
る。しかる後4輪ロックにて急ブレーキをかけ、車が停
止するまでの制動距離を測定することによって試験車の
全重量、速度及び制動距離により摩擦係数を算出し、前
記正接角度と対比した。なお図1は正接角度が0度のと
きを100とした指数で示している。正接角度が1.5
〜3.5度の範囲で氷上制動が大巾に高まるのがわか
る。
って見出したものであって、その実験結果の1つを図5
に示す。すなわちタイヤサイズ215/80R15及び
6.50−16のタイヤを試験車両に取付け、氷盤によ
って形成された路面上を40km/Hの定速度で走行させ
る。しかる後4輪ロックにて急ブレーキをかけ、車が停
止するまでの制動距離を測定することによって試験車の
全重量、速度及び制動距離により摩擦係数を算出し、前
記正接角度と対比した。なお図1は正接角度が0度のと
きを100とした指数で示している。正接角度が1.5
〜3.5度の範囲で氷上制動が大巾に高まるのがわか
る。
【0028】従って前記範囲の正接角度を得るために、
前記サイピング17の深さ及び形成数等が設定される。
前記サイピング17の深さ及び形成数等が設定される。
【0029】なおサイピング17の深さD4は通常前記
溝深さD2の0.4〜0.9倍の範囲であって、前記キ
ャッピングゴム9Aのゴム厚さtは、本例では前記溝深
さD2の0.8〜1.2倍の範囲としている。
溝深さD2の0.4〜0.9倍の範囲であって、前記キ
ャッピングゴム9Aのゴム厚さtは、本例では前記溝深
さD2の0.8〜1.2倍の範囲としている。
【0030】
【発明の効果】本発明は、叙上の如く構成しているた
め、氷雪路面での走行性能を向上しうる。
め、氷雪路面での走行性能を向上しうる。
【図1】本発明の一実施例を示すタイヤの子午断面図で
ある。
ある。
【図2】そのトレッドパターンの一部を示すタイヤの平
面図である。
面図である。
【図3】氷路面滑り止め具の一例を示す側面図である。
【図4】ブロック及びサイピングのエッジ効果を説明す
る断面図である。
る断面図である。
【図5】氷上制動性能とブロックの正接角度との関係を
示す線図である。
示す線図である。
2 ビードコア 3 ビード部 4 サイドウォール部 5 トレッド部 6 カーカス 7 ベルト層 9 トレッドゴム 9A ベースゴム 9B キャップゴム 10 中心溝 11 係合凹部 17 サイピング 20 氷路面滑り止め具 B ブロック W1 溝巾 WT トレッド巾 P ブロックパターン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 B60C 11/11 E 8408−3D
Claims (2)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの回りで折返されるカーカスと、ト
レッド部内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベ
ルト層とを具えかつブロックを設けたブロックパターン
とした氷雪路用タイヤであって、前記トレッド部に、タ
イヤ赤道上を円周方向に直線状にのびる広巾の中心溝を
設けるとともに、トレッド部に配するトレッドゴムは、
半径方向内側のベースゴムとその外側のキャップゴムと
からなり、かつ前記ベースゴムのJISA硬度を65度
以上しかもキャップゴムのJISA硬度より大としたこ
とを特徴とした空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記中心溝は、溝巾が少なくとも10mm以
上かつ20mm以下とするとともに、氷路面滑り止め具を
装着できしかも溝底に前記氷路面滑り止め具と係合して
氷路面滑り止め具の円周方向のズレを防止する係合凹部
を設けたことを特徴とした請求項1記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5257580A JPH0781315A (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5257580A JPH0781315A (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0781315A true JPH0781315A (ja) | 1995-03-28 |
Family
ID=17308245
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5257580A Pending JPH0781315A (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0781315A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003267004A (ja) * | 2002-03-14 | 2003-09-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
WO2022149491A1 (ja) * | 2021-01-08 | 2022-07-14 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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- 1993-09-20 JP JP5257580A patent/JPH0781315A/ja active Pending
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