JPH09323511A - 冬用乗用車用タイヤ - Google Patents
冬用乗用車用タイヤInfo
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- JPH09323511A JPH09323511A JP8147253A JP14725396A JPH09323511A JP H09323511 A JPH09323511 A JP H09323511A JP 8147253 A JP8147253 A JP 8147253A JP 14725396 A JP14725396 A JP 14725396A JP H09323511 A JPH09323511 A JP H09323511A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1245—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern being arranged in crossing relation, e.g. sipe mesh
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】パターン設計の自由度を損ねることなく、使用
初期から設計時の氷上性能を十分に発揮でき、例えばス
タッドレスタイヤ、スノータイヤ、全天候型タイヤとし
て好適に採用しうる。 【解決手段】ブロックパターンのタイヤのブロックＢ
に、ブロック高さＨの６０％以上の深さＤを有する主サ
イピング１０と、この主サイピング１０より浅い深さｄ
を有しかつ前記ブロックを横切る複数の補助サイピング
１１とを具える。前記補助サイピングの深さｄは、前記
ブロックＢのタイヤ周方向のブロック長さＬの０．０２
倍以上かつ０．０３倍以下、しかも補助サイピング１
１、１１間のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐに対する前記
ブロック長さＬの比Ｌ／Ｐを１０以上かつ１５以下とし
ている。
初期から設計時の氷上性能を十分に発揮でき、例えばス
タッドレスタイヤ、スノータイヤ、全天候型タイヤとし
て好適に採用しうる。 【解決手段】ブロックパターンのタイヤのブロックＢ
に、ブロック高さＨの６０％以上の深さＤを有する主サ
イピング１０と、この主サイピング１０より浅い深さｄ
を有しかつ前記ブロックを横切る複数の補助サイピング
１１とを具える。前記補助サイピングの深さｄは、前記
ブロックＢのタイヤ周方向のブロック長さＬの０．０２
倍以上かつ０．０３倍以下、しかも補助サイピング１
１、１１間のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐに対する前記
ブロック長さＬの比Ｌ／Ｐを１０以上かつ１５以下とし
ている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、使用初期からトレ
ッドパターンが有する氷上性能を十分に発揮でき、例え
ばスタッドレスタイヤ、スノータイヤ、全天候型タイヤ
として好適に採用しうる冬用乗用車用タイヤに関する。
ッドパターンが有する氷上性能を十分に発揮でき、例え
ばスタッドレスタイヤ、スノータイヤ、全天候型タイヤ
として好適に採用しうる冬用乗用車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、冬用タイヤとしては、特に凍結
路における走行性（氷上性能）を高めたスタッドレスタ
イヤ、積雪路での牽引力・制動力を高めたスノータイ
ヤ、及び乾燥路面（通常路面）でも性能が発揮できるよ
うに設計された全天候型タイヤ等が知られており、これ
ら冬用タイヤでは、積雪路におけるグリップ力を具える
べく雪噛み性の高いブロックパターンを採用するととも
に、各ブロックａに、図６に示すように、複数のサイピ
ングｂを形成し、サイピングエッジによる路面掘りおこ
し摩擦力を増大させること等によって氷上性能の向上が
図られている。
路における走行性（氷上性能）を高めたスタッドレスタ
イヤ、積雪路での牽引力・制動力を高めたスノータイ
ヤ、及び乾燥路面（通常路面）でも性能が発揮できるよ
うに設計された全天候型タイヤ等が知られており、これ
ら冬用タイヤでは、積雪路におけるグリップ力を具える
べく雪噛み性の高いブロックパターンを採用するととも
に、各ブロックａに、図６に示すように、複数のサイピ
ングｂを形成し、サイピングエッジによる路面掘りおこ
し摩擦力を増大させること等によって氷上性能の向上が
図られている。
【０００３】そして、従来、タイヤの前記種類に応じた
特性を最適に発揮できるように、前記ブロックａの形状
・寸法、サイピングｂの長さ等に基づくパターン設計が
行われている。
特性を最適に発揮できるように、前記ブロックａの形状
・寸法、サイピングｂの長さ等に基づくパターン設計が
行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、新品の
タイヤにあっては、加硫成形時にゴム分子間が短い分子
枝を含んで網目状に不規則に結合するため、タイヤゴム
自体が比較的硬いプラスチック的性質を呈し、しかもト
レッド表面は、鏡面状に仕上げられるとともに加硫金型
からの離型剤が浸透することとなる。その結果、タイヤ
の使用初期において、特に凍結路面との摩擦力が不足し
がちとなり、例えば１００ｋｍ程度の慣らし走行を行な
うまでは、設計時の氷上性能が十分に発揮されないとい
う問題がある。
タイヤにあっては、加硫成形時にゴム分子間が短い分子
枝を含んで網目状に不規則に結合するため、タイヤゴム
自体が比較的硬いプラスチック的性質を呈し、しかもト
レッド表面は、鏡面状に仕上げられるとともに加硫金型
からの離型剤が浸透することとなる。その結果、タイヤ
の使用初期において、特に凍結路面との摩擦力が不足し
がちとなり、例えば１００ｋｍ程度の慣らし走行を行な
うまでは、設計時の氷上性能が十分に発揮されないとい
う問題がある。
【０００５】そこで本願の発明は、従来のサイピングに
加え、ブロックに、微小深さの補助サイピングを小ピッ
チ間隔で密に形成することを基本として、タイヤの種類
に応じたパターン設計の自由度を損ねることなく、使用
の初期から設計時の氷上性能を十分に発揮しうる冬用乗
用車用タイヤの提供を目的としている。
加え、ブロックに、微小深さの補助サイピングを小ピッ
チ間隔で密に形成することを基本として、タイヤの種類
に応じたパターン設計の自由度を損ねることなく、使用
の初期から設計時の氷上性能を十分に発揮しうる冬用乗
用車用タイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の発明は、トレッド面に、周方向にのびる複数
本の縦溝及びこの縦溝間又は縦溝とトレッド縁との間を
結ぶ横溝を設けることにより、トレッド部を周方向に並
ぶ複数のブロックを有するブロックパターンとした冬用
乗用車用タイヤであって、前記ブロックは、このブロッ
ク高さＨの６０％以上の深さＤを有する主サイピング
と、この主サイピングより浅い深さｄを有しかつ前記ブ
ロックを横切ってタイヤ周方向に隔置する補助サイピン
グとを具えるとともに、該補助サイピングの前記深さｄ
は、前記ブロックのタイヤ周方向のブロック長さＬの
０．０２倍以上かつ０．０３倍以下、しかも補助サイピ
ング間のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐに対する前記ブロ
ック長さＬの比Ｌ／Ｐを１０以上かつ１５以下としたこ
とを特徴としたものであります。
に、本願の発明は、トレッド面に、周方向にのびる複数
本の縦溝及びこの縦溝間又は縦溝とトレッド縁との間を
結ぶ横溝を設けることにより、トレッド部を周方向に並
ぶ複数のブロックを有するブロックパターンとした冬用
乗用車用タイヤであって、前記ブロックは、このブロッ
ク高さＨの６０％以上の深さＤを有する主サイピング
と、この主サイピングより浅い深さｄを有しかつ前記ブ
ロックを横切ってタイヤ周方向に隔置する補助サイピン
グとを具えるとともに、該補助サイピングの前記深さｄ
は、前記ブロックのタイヤ周方向のブロック長さＬの
０．０２倍以上かつ０．０３倍以下、しかも補助サイピ
ング間のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐに対する前記ブロ
ック長さＬの比Ｌ／Ｐを１０以上かつ１５以下としたこ
とを特徴としたものであります。
【０００７】前記主サイピングは、ジグザグ部分を有し
て前記補助サイピングと略平行に形成し、このジグザグ
部分で前記補助サイピングと交差させてもよい。
て前記補助サイピングと略平行に形成し、このジグザグ
部分で前記補助サイピングと交差させてもよい。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において冬用乗用車用タイ
ヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビ
ード部４のビードコア５の廻りで折返されるカーカス６
と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の
内方に配されるベルト層７とを有し、本例では、例えば
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５のスタッドレスタイ
ヤとして形成される。
示例とともに説明する。図１において冬用乗用車用タイ
ヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビ
ード部４のビードコア５の廻りで折返されるカーカス６
と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の
内方に配されるベルト層７とを有し、本例では、例えば
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５のスタッドレスタイ
ヤとして形成される。
【０００９】なお前記カーカス６は、カーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した１
枚以上、本例では１枚のカーカスプライから形成され、
又カーカスコードとして、スチールコードの他、ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが採用
される。
タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した１
枚以上、本例では１枚のカーカスプライから形成され、
又カーカスコードとして、スチールコードの他、ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが採用
される。
【００１０】又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して０〜３０度の角度で配列した複数枚、
本例では内、外２枚のベルトプライからなり、各ベルト
コードがプライ間相互で交差するように向きを違えて配
置する。なおベルトコードとしては、カーカスコードと
同様に、スチール等の金属繊維コード、及びナイロン、
ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードを用いう
る。
ヤ赤道Ｃに対して０〜３０度の角度で配列した複数枚、
本例では内、外２枚のベルトプライからなり、各ベルト
コードがプライ間相互で交差するように向きを違えて配
置する。なおベルトコードとしては、カーカスコードと
同様に、スチール等の金属繊維コード、及びナイロン、
ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードを用いう
る。
【００１１】又トレッド面Ｓには、図２に示すように、
タイヤ周方向にのびる複数本、本例では４本の縦溝Ｇ
１、Ｇ１、Ｇ２、Ｇ２（総称するときには縦溝Ｇとい
う）、及び各縦溝間を結ぶ内の横溝Ｙ１と、外側の縦溝
Ｇ２とトレッド縁２ｅとを結ぶ外の横溝Ｙ２とからなる
横溝Ｙが配されることにより、トレッド面Ｓに、周方向
に並ぶ複数のブロックＢからなるブロックパターンを形
成している。
タイヤ周方向にのびる複数本、本例では４本の縦溝Ｇ
１、Ｇ１、Ｇ２、Ｇ２（総称するときには縦溝Ｇとい
う）、及び各縦溝間を結ぶ内の横溝Ｙ１と、外側の縦溝
Ｇ２とトレッド縁２ｅとを結ぶ外の横溝Ｙ２とからなる
横溝Ｙが配されることにより、トレッド面Ｓに、周方向
に並ぶ複数のブロックＢからなるブロックパターンを形
成している。
【００１２】従って、前記横溝Ｙは、タイヤ周方向に対
して交わる向きにのび、かつその端部が、トレッド縁２
ｅもしくは縦溝Ｇで開口するとともに、前記ブロックＢ
は、縦溝Ｇの壁面又はバットレス面９からなるる縦のブ
ロック壁Ｂｇ、Ｂｇと、横溝Ｙの壁面からなる横のブロ
ック壁Ｂｙ、Ｂｙとで区画さる。なお、ブロックＢは、
本例では、前記横のブロック壁Ｂｙをタイヤ軸方向に対
して０〜３０度の角度θで配した、例えば平行四辺形等
の雪噛み性の高い矩形状に形成しており、又ブロック剛
性の維持と高い雪上性能を発揮させるために、少なくと
も横のブロック壁Ｂｙは、トレッド面Ｓにおける法線に
対して、タイヤ周方向に５〜１５度程度の角度で傾斜さ
せる。
して交わる向きにのび、かつその端部が、トレッド縁２
ｅもしくは縦溝Ｇで開口するとともに、前記ブロックＢ
は、縦溝Ｇの壁面又はバットレス面９からなるる縦のブ
ロック壁Ｂｇ、Ｂｇと、横溝Ｙの壁面からなる横のブロ
ック壁Ｂｙ、Ｂｙとで区画さる。なお、ブロックＢは、
本例では、前記横のブロック壁Ｂｙをタイヤ軸方向に対
して０〜３０度の角度θで配した、例えば平行四辺形等
の雪噛み性の高い矩形状に形成しており、又ブロック剛
性の維持と高い雪上性能を発揮させるために、少なくと
も横のブロック壁Ｂｙは、トレッド面Ｓにおける法線に
対して、タイヤ周方向に５〜１５度程度の角度で傾斜さ
せる。
【００１３】又図１に示すように、前記縦溝Ｇ及び横溝
Ｙは、本例では、各溝深さＤｇ、Ｄｙが８mm以上かつト
レッド巾ＴＷの０．１６倍以下、例えば１０mm程度であ
って、横溝Ｙの溝深さＤｙを、縦溝Ｇの溝深さＤｇと同
等又は若干浅く設定するのが好ましい。本例では、溝深
さＤｇ、Ｄｙが互いに等しいことによって、ブロック高
さＨと一致するが、前記溝深さＤｇ、Ｄｙが互いに異な
るときには、浅い方の溝深さを以ってブロック高さＨと
規定する。
Ｙは、本例では、各溝深さＤｇ、Ｄｙが８mm以上かつト
レッド巾ＴＷの０．１６倍以下、例えば１０mm程度であ
って、横溝Ｙの溝深さＤｙを、縦溝Ｇの溝深さＤｇと同
等又は若干浅く設定するのが好ましい。本例では、溝深
さＤｇ、Ｄｙが互いに等しいことによって、ブロック高
さＨと一致するが、前記溝深さＤｇ、Ｄｙが互いに異な
るときには、浅い方の溝深さを以ってブロック高さＨと
規定する。
【００１４】そして、本願では、図３に示すように、前
記ブロックＢに、従来と同程度の深さＤを有する主サイ
ピング１０と、微小な深さｄを有する補助サイピング１
１とをともに形成している。なお各サイピング１０、１
１は、溝巾を実質的に０とした切込み、及び溝巾を１．
０mm以下とした細溝を含む。
記ブロックＢに、従来と同程度の深さＤを有する主サイ
ピング１０と、微小な深さｄを有する補助サイピング１
１とをともに形成している。なお各サイピング１０、１
１は、溝巾を実質的に０とした切込み、及び溝巾を１．
０mm以下とした細溝を含む。
【００１５】前記主サイピング１０は、縦溝Ｇと交わる
向き、例えばタイヤ軸方向に対して３０度以下の角度、
好ましくは５度以下の角度を有してのびるとともに、本
例ではその両端を、縦のブロック壁Ｂｇで開口させたオ
ープンタイプとして形成される。又主サイピング１０
は、その中間部に、波状に折れ曲がるジグザグ部分２０
を具え、これによって主サイピング１０の実質的な長さ
を増し、エッジによる路面掘りおこし摩擦力を増大させ
ることによって氷上性能を高めるとともに、横力が作用
したとき、互いに拘束し合いブロックＢのタイヤ軸方向
の剛性を高め、乾燥路面における耐横すべり性及び旋回
性能を高めることができる。
向き、例えばタイヤ軸方向に対して３０度以下の角度、
好ましくは５度以下の角度を有してのびるとともに、本
例ではその両端を、縦のブロック壁Ｂｇで開口させたオ
ープンタイプとして形成される。又主サイピング１０
は、その中間部に、波状に折れ曲がるジグザグ部分２０
を具え、これによって主サイピング１０の実質的な長さ
を増し、エッジによる路面掘りおこし摩擦力を増大させ
ることによって氷上性能を高めるとともに、横力が作用
したとき、互いに拘束し合いブロックＢのタイヤ軸方向
の剛性を高め、乾燥路面における耐横すべり性及び旋回
性能を高めることができる。
【００１６】又この主サイピング１０が前記路面掘りお
こし摩擦力を発揮するためには、その深さＤを、前記ブ
ロック高さＨの６０％以上とすることが必要であり、そ
の上限はブロック高さＨの１００％以下、好ましくは９
０％以下とする。この深さＤがブロック高さＨの１００
％をこえると、サイピング底での応力集中を招き、亀裂
損傷等によって耐久性を損ねる。又主サイピング１０の
形成数は、一般には、１ブロック当り、１〜５本程度で
あるが、スノータイヤ、全天候型タイヤ等の冬用タイヤ
の種類に応じて適宜設定され、又主サイピング１０の形
状自体も、直線状、波状、及び部分的に波状を形成する
他、一端及び両端をブロック内で終端させたセミオープ
ンタイプ及びクローズタイプのもの等、種々のものが要
求により採用しうる。
こし摩擦力を発揮するためには、その深さＤを、前記ブ
ロック高さＨの６０％以上とすることが必要であり、そ
の上限はブロック高さＨの１００％以下、好ましくは９
０％以下とする。この深さＤがブロック高さＨの１００
％をこえると、サイピング底での応力集中を招き、亀裂
損傷等によって耐久性を損ねる。又主サイピング１０の
形成数は、一般には、１ブロック当り、１〜５本程度で
あるが、スノータイヤ、全天候型タイヤ等の冬用タイヤ
の種類に応じて適宜設定され、又主サイピング１０の形
状自体も、直線状、波状、及び部分的に波状を形成する
他、一端及び両端をブロック内で終端させたセミオープ
ンタイプ及びクローズタイプのもの等、種々のものが要
求により採用しうる。
【００１７】前記補助サイピング１１は、前記ブロック
Ｂを横切ってタイヤ周方向に隔置するオープンタイプの
サイピングであって、例えばタイヤ軸方向に対して３０
度以下の角度、好ましくは５度以下の角度、本例では、
前記主サイピング１０と略平行な実質的に０度の角度を
有して略直線状に形成され、本例では、主サイピング１
０とは、前記ジグザグ部分２０においてのみ交差する。
Ｂを横切ってタイヤ周方向に隔置するオープンタイプの
サイピングであって、例えばタイヤ軸方向に対して３０
度以下の角度、好ましくは５度以下の角度、本例では、
前記主サイピング１０と略平行な実質的に０度の角度を
有して略直線状に形成され、本例では、主サイピング１
０とは、前記ジグザグ部分２０においてのみ交差する。
【００１８】ここで補助サイピング１１は、新品タイヤ
の使用初期における一時的な氷上性能の低下を抑制する
ものであり、従って、その深さｄを、前記ブロックＢの
タイヤ周方向のブロック長さＬの０．０２倍以上かつ
０．０３倍以下の微小深さに設定する。
の使用初期における一時的な氷上性能の低下を抑制する
ものであり、従って、その深さｄを、前記ブロックＢの
タイヤ周方向のブロック長さＬの０．０２倍以上かつ
０．０３倍以下の微小深さに設定する。
【００１９】なお前記ブロック長さＬは、前記横のブロ
ック壁Ｂｙ、Ｂｙ間の、トレッド面Ｓ上における周方向
長さとして定義する。従って、例えば図４（Ａ）に示す
ように、横のブロック壁Ｂｙ、Ｂｙが屈折線、曲線等で
形成された際にも、ブロック壁Ｂｙ、Ｂｙが互いに平行
をなすときには周方向長さは一定をなし、この一定の周
方向長さをもってブロック長さＬとする。又図４
（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、ブロック壁Ｂｙ、Ｂｙが
非平行状態をなすときには、位置によって周方向長さは
変化し、従って、横のブロック壁Ｂｙ、Ｂｙ間の周方向
長さの最大値をもってブロック長さＬとする。なお通常
の乗用車タイヤにあっては、ブロック長さＬは、一般に
５０mm程度以下であり、従って、補助サイピング１１の
深さｄは、せいぜい１．５mm程度以下、言い換えるとブ
ロック高さＨの０．１９倍以下である。
ック壁Ｂｙ、Ｂｙ間の、トレッド面Ｓ上における周方向
長さとして定義する。従って、例えば図４（Ａ）に示す
ように、横のブロック壁Ｂｙ、Ｂｙが屈折線、曲線等で
形成された際にも、ブロック壁Ｂｙ、Ｂｙが互いに平行
をなすときには周方向長さは一定をなし、この一定の周
方向長さをもってブロック長さＬとする。又図４
（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、ブロック壁Ｂｙ、Ｂｙが
非平行状態をなすときには、位置によって周方向長さは
変化し、従って、横のブロック壁Ｂｙ、Ｂｙ間の周方向
長さの最大値をもってブロック長さＬとする。なお通常
の乗用車タイヤにあっては、ブロック長さＬは、一般に
５０mm程度以下であり、従って、補助サイピング１１の
深さｄは、せいぜい１．５mm程度以下、言い換えるとブ
ロック高さＨの０．１９倍以下である。
【００２０】又前記補助サイピング１１は、隣り合う補
助サイピング１１、１１間のタイヤ周方向のピッチ間隔
Ｐに対する前記ブロック長さＬの比Ｌ／Ｐを１０以上か
つ１５以下とした、密なピッチ配列で形成しており、本
例のごとく等ピッチ配列とするほか、前記１０〜１５の
範囲で不当ピッチで配してもよい。
助サイピング１１、１１間のタイヤ周方向のピッチ間隔
Ｐに対する前記ブロック長さＬの比Ｌ／Ｐを１０以上か
つ１５以下とした、密なピッチ配列で形成しており、本
例のごとく等ピッチ配列とするほか、前記１０〜１５の
範囲で不当ピッチで配してもよい。
【００２１】このような前記補助サイピング１１は、微
小深さでかつ密に形成することによって、ブロック剛性
に影響を及ぼすことなく、トレッド面を見掛け上粗面化
しかつ軟質化してトレッドの表面性のみを改善する。こ
れによって、新品タイヤの使用初期における路面との接
触状態、すなわち凍結路との摩擦力を向上しうる。な
お、補助サイピング１１の前記深さｄが、ブロック長さ
Ｌの０．０２倍未満もしくは０．０３倍より大の時、並
びに前記比Ｌ／Ｐが１０未満もしくは１５より大の時に
は、何れも、路面との接触状態が十分に改善されず、凍
結路との摩擦力の向上効果を不十分となる。
小深さでかつ密に形成することによって、ブロック剛性
に影響を及ぼすことなく、トレッド面を見掛け上粗面化
しかつ軟質化してトレッドの表面性のみを改善する。こ
れによって、新品タイヤの使用初期における路面との接
触状態、すなわち凍結路との摩擦力を向上しうる。な
お、補助サイピング１１の前記深さｄが、ブロック長さ
Ｌの０．０２倍未満もしくは０．０３倍より大の時、並
びに前記比Ｌ／Ｐが１０未満もしくは１５より大の時に
は、何れも、路面との接触状態が十分に改善されず、凍
結路との摩擦力の向上効果を不十分となる。
【００２２】又前記補助サイピング１１は、前述の如く
トレッドの表面性の改善を目的とするため、前記主サイ
ピング１０の形状、寸法及び形成位置等に係ることな
く、補助サイピング１１を形成できる。従って、主サイ
ピング１０と補助サイピング１１との傾きを違え、互い
に交差させて形成しても良く、又傾きを同じとしたとき
には、図５に示すように、補助サイピング１１のうちの
例えば１本を、主サイピング１０に重ならせて形成して
もよい。このとき、主サイピング１０をジグザグ部分２
０のない直線で形成した場合には、主サイピング１０と
補助サイピング１１とが完全一致するため、補助サイピ
ング１１の存在が目隠しされるが、前後のピッチ間隔Ｐ
から判断して補助サイピング１１の存在を認知する。な
お補助サイピング１１は、主サイピング１０との重なり
を避けるために、部分的に不当ピッチとすることが好ま
しい。
トレッドの表面性の改善を目的とするため、前記主サイ
ピング１０の形状、寸法及び形成位置等に係ることな
く、補助サイピング１１を形成できる。従って、主サイ
ピング１０と補助サイピング１１との傾きを違え、互い
に交差させて形成しても良く、又傾きを同じとしたとき
には、図５に示すように、補助サイピング１１のうちの
例えば１本を、主サイピング１０に重ならせて形成して
もよい。このとき、主サイピング１０をジグザグ部分２
０のない直線で形成した場合には、主サイピング１０と
補助サイピング１１とが完全一致するため、補助サイピ
ング１１の存在が目隠しされるが、前後のピッチ間隔Ｐ
から判断して補助サイピング１１の存在を認知する。な
お補助サイピング１１は、主サイピング１０との重なり
を避けるために、部分的に不当ピッチとすることが好ま
しい。
【００２３】又本願では、前記主サイピング１０及び補
助サイピング１１の形成は、ブロックパターンのうちの
一部のブロックに対してのみ行っても良いが、好ましく
は、９０％以上の数のブロックに対して、最も好ましく
はすべてのブロックに対して行なう。
助サイピング１１の形成は、ブロックパターンのうちの
一部のブロックに対してのみ行っても良いが、好ましく
は、９０％以上の数のブロックに対して、最も好ましく
はすべてのブロックに対して行なう。
【００２４】又補助サイピング１１以外の、ブロックＢ
の形状・寸法、主サイピング１０の形状・寸法、形成数
等は、前記冬用タイヤの種類、特性に応じて適宜設定で
きるものであって、これら設定に対する設計の自由度を
何ら損ねることなく、補助サイピング１１は設けられ
る。
の形状・寸法、主サイピング１０の形状・寸法、形成数
等は、前記冬用タイヤの種類、特性に応じて適宜設定で
きるものであって、これら設定に対する設計の自由度を
何ら損ねることなく、補助サイピング１１は設けられ
る。
【００２５】
【具体例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、
かつ図１に示す構成と図２に示すブロックパターンを有
するタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、試
供タイヤの氷上性能についてテストを行い、同じブロッ
クパターンにおいて補助サイピングのみを排除した従来
構成のタイヤ（従来例）と比較した。
かつ図１に示す構成と図２に示すブロックパターンを有
するタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、試
供タイヤの氷上性能についてテストを行い、同じブロッ
クパターンにおいて補助サイピングのみを排除した従来
構成のタイヤ（従来例）と比較した。
【００２６】・氷上性能 試供タイヤを、標準リム（１５ｘ６ＪＪ）、標準内圧
（２．０ｋｇｆ／cm2 ）の基でＦＦ車の全輪に装着して
氷路面上を走行させ、進入速度３０ｋｍ／ｈにおいて全
輪ロック状態で制動したときの制動距離を測定した。又
従来品のタイヤの１００ｋｍ慣らし走行後の制動距離を
１００とした指数で評価し、指数値が高いほど制動距離
が短く、氷上性能に優れている。
（２．０ｋｇｆ／cm2 ）の基でＦＦ車の全輪に装着して
氷路面上を走行させ、進入速度３０ｋｍ／ｈにおいて全
輪ロック状態で制動したときの制動距離を測定した。又
従来品のタイヤの１００ｋｍ慣らし走行後の制動距離を
１００とした指数で評価し、指数値が高いほど制動距離
が短く、氷上性能に優れている。
【００２７】
【表１】
【００２８】表１に示すように、実施例品のタイヤは、
従来タイヤの慣らし走行後と略同レベルの氷上性能を使
用初期から発揮できるのが確認できる。
従来タイヤの慣らし走行後と略同レベルの氷上性能を使
用初期から発揮できるのが確認できる。
【００２９】
【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
タイヤの種類に応じたパターン設計の自由度を損ねるこ
となく、使用の初期から設計時の氷上性能を十分に発揮
しうる。
タイヤの種類に応じたパターン設計の自由度を損ねるこ
となく、使用の初期から設計時の氷上性能を十分に発揮
しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】ブロックの一つを代表して説明する斜視図であ
る。
る。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、ブロック長さＬを
ブロック輪郭形状とともに説明する線図である。
ブロック輪郭形状とともに説明する線図である。
【図５】補助サイピングの他の例を示す部分斜視図であ
る。
る。
【図６】サイピングによる路面掘りおこし摩擦力を説明
する断面図である。
する断面図である。
２ トレッド部 ２ｅ トレッド縁 １０ 主サイピング １１ 補助サイピング Ｂ ブロック Ｇ 縦溝 Ｓ トレッド面 Ｙ 横溝
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド面に、周方向にのびる複数本の縦
溝及びこの縦溝間又は縦溝とトレッド縁との間を結ぶ横
溝を設けることにより、トレッド部を周方向に並ぶ複数
のブロックを有するブロックパターンとした冬用乗用車
用タイヤであって、 前記ブロックは、このブロック高さＨの６０％以上の深
さＤを有する主サイピングと、この主サイピングより浅
い深さｄを有しかつ前記ブロックを横切ってタイヤ周方
向に隔置する補助サイピングとを具えるとともに、該補
助サイピングの前記深さｄは、前記ブロックのタイヤ周
方向のブロック長さＬの０．０２倍以上かつ０．０３倍
以下、しかも補助サイピング間のタイヤ周方向のピッチ
間隔Ｐに対する前記ブロック長さＬの比Ｌ／Ｐを１０以
上かつ１５以下とした冬用乗用車用タイヤ。 - 【請求項２】前記主サイピングはジグザグ部分を有して
前記補助サイピングと略平行にのび、かつこのジグザグ
部分で前記補助サイピングと交差することを特徴とする
請求項１記載の冬用乗用車用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8147253A JP3017677B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 冬用乗用車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8147253A JP3017677B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 冬用乗用車用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09323511A true JPH09323511A (ja) | 1997-12-16 |
| JP3017677B2 JP3017677B2 (ja) | 2000-03-13 |
Family
ID=15426057
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8147253A Expired - Fee Related JP3017677B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 冬用乗用車用タイヤ |
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-
1996
- 1996-06-10 JP JP8147253A patent/JP3017677B2/ja not_active Expired - Fee Related
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