JP4776809B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタッドレスタイヤとして好適であり、トレッドパターンの剛性低下を抑えながら、使用初期から優れた氷上性能を発揮しうる空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
スタッドレスタイヤでは、氷上性能を向上させるために、路面掘り起こし摩擦や粘着摩擦を増加させる必要があり、従来から、トレッドゴムの氷路面に対する摩擦係数を上げる種々の研究が試みられている。その一つとして、トレッドゴム中に短繊維や籾殻などの異物を混入させたり、又ゴムを発泡せしめ、トレッド面を粗くする技術が提案されている。
【0003】
しかし、加硫金型から取り出された新品タイヤでは、トレッドゴムを発泡させたり異物を混入した場合にも、トレッド面は、加硫時のゴム流れによって鏡面状に滑らかに仕上がる傾向にある。その結果、使用初期においては、本来の優れた路面摩擦係数を発揮することができないという問題がある。
【0004】
そのために、この種のタイヤでは、トレッド面を粗くするための慣らし走行を、例えば50〜100km程度行うことが必要となるが、一般消費者においては、急な降雪のために慣らし走行なして走行せざるをえない場合もある。従って、使用初期から優れた路面摩擦係数を発揮しうるタイヤの出現が、強く望まれている。
【0005】
他方、トレッド面にサイピングを設けることにより、そのエッジ効果によって氷上性能が向上することが知られている。しかし、サイピングを過度に採用すると、パターン剛性が著しく低下するなど偏摩耗が発生しやすくなり、その結果、接地面積が減少し、本来の氷上性能が損なわれてくる。特に、使用初期(新品時)は、溝が深いためパターン剛性が低く、偏摩耗にとって不利となる。
【0006】
そこで本発明は、最大深さが2mm以下の小サイピングを、ブロック又はリブ内に、直線上に断続的に配置することを基本として、パターン剛性の低下を招くことなく、使用初期における氷上性能を向上させることができ、従来のサイピングの技術、及びトレッドゴムを発泡させたり異物を混入させる技術等と併用することにより、使用初期から本来の優れた氷上性能を発揮しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部に形成されるブロック又はリブからなる陸部に、タイヤ周方向と交差する向きにのびしかも両端が陸部内で途切れしかも深さを有する小サイピングからなる小サイピング群を設けるとともに、前記小サイピング群は、一直線上に複数の前記小サイピングのみが設けられることにより長さ方向に断続する列状部を形成し、前記小サイピングの最大深さが2mm以下であることを特徴としている。
【0008】
又請求項2の発明では、前記小サイピングの長さLaは、2mm以上かつ前記列状部は3個の小サイピングで形成されることを特徴としている。
【0009】
又請求項3の発明では、前記小サイピングは、深さが両端から中央部に向かって増大することを特徴としている。
【0010】
又請求項4の発明では、前記小サイピングは、深さが円弧、正弦を含む曲線状に変化することを特徴としている。又請求項5の発明では、前記陸部は、複数本の前記列状部を具え、列状部の間には、前記小サイピングよりも深くかつ長いサイピングが設けられ、前記サイピングは、列状部と平行な直線状であることを特徴とする。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1は、本発明の空気入りタイヤがスタッドレスタイヤとして形成された場合の子午断面図、図2はそのトレッドパターンの展開図を示している。
【0012】
図1において、空気入りタイヤ1(以下タイヤ1という)は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されるベルト層7とを含むコード層によって補強される。
【0013】
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して75〜90度の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aからなり、その両端は、前記ビードコア5の周りで折返して係止される。又前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して10〜55度の角度で配列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bからなり、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによって強固なトラス構造を形成し、トレッド部2をタガ効果を有して補強している。
【0014】
又本例では、前記トレッド部2を構成するトレッドゴムGを、ゴム中に短繊維や籾殻などの異物を混入させた混入ゴムによって形成している。なおトレッドゴムGが、トレッド面をなすキャップゴム層G1とその半径方向内側のベースゴム層G2との2層構造をなす場合には、少なくともキャップゴム層G1を前記混入ゴムで形成する。
【0015】
特に本例では、前記異物として短繊維を用いかつ、この短繊維をトレッド厚さ方向に実質的に配向させた好ましい場合を例示している。このようなトレッドゴムGは、短繊維が立つことにより、路面掘り起こし能力が高まるとともに、路面の細かな凹凸に追随する厚さ方向の柔らかさが確保できるため、粘着摩擦力が改善され、氷上性能を大きく向上させうる。しかしこのトレッドゴムGは、表面側の短繊維が、加硫時のゴム流れによって寝る(トレッド面に沿う)傾向が強く、使用初期においては、前記機能が達成されないという問題がある。従って、このトレッドゴムGは、本発明に最も適したものとして、好適に採用できる。
【0016】
なお配合する短繊維としては、路面を傷つける恐れがなく、かつゴムとの摩耗速度の差が小さい非金属短繊維を使用することが、氷路面に対する優れた接地性を確保する上で不可欠であり、この非金属短繊維として、非金属の無機短織維が好ましい。特に、グラスファイバーまたはカーボンファイバーは、ゴムを混練りする過程で適度な長さに折れて短くなるため、分散および配向の点で好ましい。なお短繊維として、平均織維径が1〜100μm(好ましくは3〜50μm)、かつ平均繊維長さが0.1〜5.0mm(好ましくは0.1〜3.0mm)のものを用いるのが望ましい。
【0017】
そして本実施形態のタイヤ1では、使用初期の氷上性能を向上させるために、図2、3に示すように、トレッド部2に形成されるブロックRb又はリブRrからなる陸部Rに、タイヤ周方向と交差する向きにのび、かつ最大深さhsを2mm以下とした小サイピング11からなる小サイピング群12を設けている。
【0018】
なお本例では、前記陸部RがブロックRbからなる所謂ブロックパターンの場合を例示しているが、陸部RがブロックRb及びリブRrからなるリブ・ブロックパターン(図6に示す)、或いはリブRrからなるリブパターンであっても良い。
【0019】
ここで、前記小サイピング11は、その長さLaが、小サイピング11の長さ方向における前記陸部Rの長さLbよりも小であり、これによって両端が陸部R内で途切れている。なお小サイピング11は、エッジ効果を有効に発揮させるため、タイヤ周方向に対して70〜90度の角度で形成するのが好ましい。
【0020】
又前記小サイピング群12では、複数の前記小サイピング11が、一直線上に設けられることにより、この小サイピング11が長さ方向に断続的に並ぶ列状部13を形成している。本例では、3個の小サイピング11が一直線上に並んでなる列状部13の3本によって前記小サイピング群12が形成されている場合が示されている。
【0021】
このように、
▲1▼ 小サイピング11の最大深さhsが2mm以下であること、
▲2▼ 小サイピング11の両端が陸部R内で途切れること、
▲3▼ 小サイピング11が、長さ方向に断続的に並ぶ列状部13をなすこと、
によって、ブロック剛性を確保しながら、小サイピング群12の総エッジ長を最大限に高めることが可能となる。
【0022】
なお前記最大深さhsが2mmより大、及び小サイピング11の少なくとも一端が溝壁で開口する場合には、ブロック剛性の低下が顕著となり、偏摩耗の発生原因となる。又小サイピング11が列状部13をなさずに形成される場合には、ブロック剛性への影響が大きく、同じ総エッジ長を確保するとき、ブロック剛性が低くなる。
【0023】
ここで、前記小サイピング11の前記長さLaは、2mm以上かつ陸部Rの前記長さLbの1/3倍以下であることが好ましく、前記長さLaが2mm未満では、各小サイピング11がエッジ効果を有効に発揮できなくなる。又ブロック剛性を確保しながら、より多くのエッジ効果を得るためには、一本の列状部13における小サイピング11の数を、2個以上でできるだけ多く、即ち3個以上さらには4個以上とするのが好ましいが、前記長さLaが陸部Rの長さLbの1/3倍より大きいと、3個以上の小サイピング11が見込めなくなってしまう。
【0024】
このとき、一本の列状部13における小サイピング11、11間の距離Ka、及び両外の小サイピング11と陸部R壁面との距離Kbは、ブロック剛性と、エッジ効果と、製造時の損傷との観点から、1.0〜5.0mmの範囲とすることが好ましい。1.0mm未満では、ブロック剛性の低下及び製造時の損傷を招く恐れがあり、逆に、5.0mmを越えるとエッジ効果が不十分となる。
【0025】
ここで、前記長さLa、Lb、距離Ka、Kb等はトレッド面において測定した値である。
【0026】
又前記小サイピング11は、図4に示すように、その深さhを両端から中央部に向かって徐々に増大せしめ、該中央部で最大深さhsとなるように形成するのが好ましい。これによって、ブロック剛性の低下をより抑えながら、エッジ効果を有効に発揮させることができる。又製造時の損傷を抑えるのにも役立つ。このような観点から、特に前記小サイピング11は、深さhを円弧、正弦を含む曲線状に変化させた形状で形成するのがさらに好ましい。なお図4には、正弦曲線の場合を例示している。
【0027】
次に、本例では一本の列状部13内において、小サイピング11の最大深さhsが、互いに等しい場合を例示しているが、最大深さhsを、前記2.0mm以下の範囲で相違させることもできる。このとき、図5に示すように、ブロック剛性の確保のために、タイヤ軸方向両外側の小サイピング11の最大深さhs1を、その間の小サイピング11の最大深さhs2よりも小にすることが好ましい。
【0028】
又一つの陸部Rに複数本の列状部13・・・ を設ける場合には、タイヤ周方向両外側の列状部13の小サイピング11の最大深さhsを、その間の列状部13の小サイピング11の最大深さhsよりも小にすることが、ブロック剛性確保のために好ましい。
【0029】
又本実施形態では、前記列状部13の間に、前記小サイピング11よりも深くかつ長い、従来的なサイピング15(図3に示す)を形成することができる。このサイピング15は、特に規制されないが、通常、その深さHが前記陸部Rの高さH0の0.6〜1.0倍、かつその長さLcが前記長さLbの0.5倍以上であり、しかも少なくとも一端が溝壁で開口するオープンタイプのものが好適に採用できる。
【0030】
なお図6に、小サイピング群12の他の例を示す。本例では、前記陸部RがブロックRbとリブRrとからなる場合が示されており、このブロックRb及びリブRrには、小サイピング11が一直線上に断続的に並んでなる列状部13が配されている。又列状部13は、タイヤ周方向に対して70〜90度の角度で配列している。
【0031】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【0032】
【実施例】
図2のブロックパターンを基本としたタイヤサイズが195/65R15のスタッドレスタイヤを、表1に示す仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのブロック剛性、氷上性能、耐偏摩耗性などをテストし、その結果を表1に記載した。なお従来例、実施例、及び比較例における、サイピングの形成状態は図7(A)〜(C)の如くであり、サイピングの総エッジ長sを、従来例を1とした指数で示している。
【0033】
(1)ブロック剛性;
内圧(200kPa)のリム組みした試供タイヤを用い、そのうちの1つのブロックに垂直荷重(5.4kN)及び周方向荷重(2.4kN)を与えた時のブロックの周方向変形量を観測し、従来例を100とした指数で示した。値が小なほど変形が小さくブロック剛性が高い。
【0034】
(2)氷上性能;
室内氷盤試験機を用い、タイヤが完全にロックした状態の摩擦係数(ロックμ)を測定し、従来例を100とした指数で示した。値が大なほど氷上性能に優れている。なお測定条件は次の通りである。内圧(200kPa)、垂直荷重(3.4kN)、速度(30km/h)、氷面(−1℃のミラーバーン)。
又100kmの慣らし走行した後の、従来例における氷上性能は115であった。
【0035】
(3)耐偏摩耗性;
試供タイヤを、内圧(200kPa)の条件にて車両(2000cc)の前輪(従動輪)に装着するとともに、テストコースにおいて、90km/hから50km/hまでの間、1500mごとに減速(0.45G減速)し、500km走行させた後のブロックのヒール&トゥ摩耗量を測定し、従来例を100とした指数で示した。値が小なほど耐偏摩耗性に劣っている。
【0036】
【表1】
【0037】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、最大深さが2mm以下の小サイピングを、ブロック又はリブ内に、直線上に断続的に配置しているため、パターン剛性を確保しながら、使用初期における氷上性能を向上させることができる。従って、例えば従来のサイピングの技術、及びトレッドゴムを発泡させたり異物を混入させる技術等と併用することにより、使用初期から本来の優れた氷上性能を発揮しうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図2】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図3】陸部を拡大して示す斜視図である。
【図4】小サイピングの列状部をその長さ方向に切断して示す断面図である。
【図5】小サイピングの列状部の他の例を示す断面図である。
【図6】トレッドパターンの他の例を示す展開図である。
【図7】(A)〜(C)表1で用いた試供タイヤにおけるサイピングを示す線図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
11 小サイピング
12 小サイピング群
13 列状部
R 陸部
Rb ブロック
Rr リブ
Claims (5)
- トレッド部に形成されるブロック又はリブからなる陸部に、タイヤ周方向と交差する向きにのびしかも両端が陸部内で途切れしかも深さを有する小サイピングからなる小サイピング群を設けるとともに、
前記小サイピング群は、一直線上に複数の前記小サイピングのみが設けられることにより長さ方向に断続する列状部を形成し、
前記小サイピングの最大深さが2mm以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記小サイピングの長さLaは、2mm以上かつ前記列状部は3個の小サイピングで形成されることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 前記小サイピングは、深さが両端から中央部に向かって増大することを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。
- 前記小サイピングは、深さが円弧、正弦を含む曲線状に変化することを特徴とする請求項3記載の空気入りタイヤ。
- 前記陸部は、複数本の前記列状部を具え、列状部の間には、前記小サイピングよりも深くかつ長いサイピングが設けられ、
前記サイピングは、列状部と平行な直線状である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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