WO2018225501A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2018225501A1
WO2018225501A1 PCT/JP2018/019721 JP2018019721W WO2018225501A1 WO 2018225501 A1 WO2018225501 A1 WO 2018225501A1 JP 2018019721 W JP2018019721 W JP 2018019721W WO 2018225501 A1 WO2018225501 A1 WO 2018225501A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
uneven
region
block
area
tire
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/019721
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
勇 岸添
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 横浜ゴム株式会社 filed Critical 横浜ゴム株式会社
Priority to RU2019134590A priority Critical patent/RU2726838C1/ru
Priority to US16/603,814 priority patent/US11897288B2/en
Priority to EP18813360.7A priority patent/EP3636456B1/en
Priority to CN201880025445.1A priority patent/CN110536806B/zh
Publication of WO2018225501A1 publication Critical patent/WO2018225501A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1259—Depth of the sipe
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
    • B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
    • B60C2011/036—Narrow grooves, i.e. having a width of less than 3 mm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
    • B60C2011/0362—Shallow grooves, i.e. having a depth of less than 50% of other grooves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1231—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe being shallow, i.e. sipe depth of less than 3 mm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C2011/129—Sipe density, i.e. the distance between the sipes within the pattern

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving the on-ice performance of a tire at the start of use of a new tire.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the on-ice performance of a tire at the start of use of a new tire.
  • a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a plurality of blocks on a tread surface, wherein the block includes a plurality of uneven portions on a tread surface, and an uneven amount of the uneven portions.
  • Hc is in the range of 0.1 [mm] ⁇ Hc ⁇ 1.0 [mm]
  • Wc of the uneven portion is in the range of 0.1 [mm] ⁇ Wc ⁇ 0.8 [mm].
  • An area in which the arrangement interval Dc between the adjacent concavo-convex parts is in the range of Dc ⁇ 1.2 [mm] is defined as the concavo-convex area, and is an area other than the concavo-convex area, and the arithmetic average roughness of the tread surface of the block
  • An area where Ra is in a range of Ra ⁇ 50 [ ⁇ m] is defined as a smooth area
  • a cross section X perpendicular to the tire width direction is defined
  • the width direction length Wb of the tread of the block in the tire width direction is defined.
  • the block is In any cross-section X in the width direction range of 40% or more in the width direction length Wb of the lock tread, and having each the irregular region and the smoothing region.
  • the tread surface of the block is provided with a concavo-convex region composed of fine concavo-convex portions, the concavo-convex region absorbs and removes the water film on the ice road surface. Further, since the tread surface of the block has a flat smooth area, the contact area of the block with the icy road surface is ensured. And since an uneven
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • FIG. 3 is a plan view showing a tread surface of the block shown in FIG. 4 is an enlarged view showing a tread surface of the block shown in FIG.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line X showing the tread surface of the block illustrated in FIG. 4.
  • 6 is a cross-sectional view taken along the line PP of the concavo-convex portion shown in FIG.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line Q in FIG. FIG.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram illustrating a modification of the tread surface of the block illustrated in FIG. 3.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram illustrating a modification of the tread surface of the block illustrated in FIG. 3.
  • FIG. 10 is an explanatory diagram illustrating a modification of the tread surface of the block illustrated in FIG. 3.
  • FIG. 11 is an explanatory view showing a modification of the tread of the block shown in FIG. 12 is an explanatory view showing a modification of the tread of the block shown in FIG.
  • FIG. 13 is an explanatory diagram illustrating a modification of the tread surface of the block illustrated in FIG. 3.
  • FIG. 14 is an explanatory diagram illustrating a modification of the tread surface of the block illustrated in FIG. 3.
  • FIG. 15 is an explanatory diagram illustrating a modification of the tread surface of the block illustrated in FIG. 3.
  • FIG. 16 is an explanatory diagram illustrating a modified example of the tread surface of the block illustrated in FIG. 3.
  • FIG. 17 is an explanatory diagram illustrating a modified example of the tread surface of the block illustrated in FIG. 3.
  • FIG. 18 is an explanatory diagram illustrating a modified example of the tread surface of the block illustrated in FIG. 3.
  • FIG. 19 is an explanatory diagram illustrating a modification of the tread surface of the block illustrated in FIG. 3.
  • FIG. 20 is an explanatory diagram illustrating a modification of the tread surface of the block illustrated in FIG. 3.
  • FIG. 21 is an explanatory view showing a modification of the tread of the block shown in FIG. FIG.
  • FIG. 22 is an explanatory view showing a modification of the tread of the block shown in FIG.
  • FIG. 23 is an explanatory view showing a modification of the tread of the block shown in FIG.
  • FIG. 24 is an enlarged view showing a modified example of the arrangement structure of the concavo-convex portions shown in FIG.
  • FIG. 25 is an enlarged view showing a modified example of the arrangement structure of the concavo-convex portions shown in FIG.
  • FIG. 28 is an enlarged view showing a modified example of the arrangement structure of the concavo-convex portions shown in FIG.
  • FIG. 29 is an enlarged view showing a modified example of the arrangement structure of the uneven portions shown in FIG.
  • FIG. 30 is an enlarged view showing a modified example of the arrangement structure of the concavo-convex portions shown in FIG.
  • FIG. 31 is an enlarged view showing a modified example of the arrangement structure of the concavo-convex portions shown in FIG. 32 is an enlarged view showing a modified example of the arrangement structure of the concave and convex portions shown in FIG.
  • FIG. 33 is an enlarged view showing a modified example of the arrangement structure of the concavo-convex portions shown in FIG. FIG.
  • FIG. 34 is an enlarged view showing a modified example of the arrangement structure of the concavo-convex portions shown in FIG.
  • FIG. 35 is an enlarged view showing a modified example of the arrangement structure of the concavo-convex portions shown in FIG.
  • FIG. 36 is an explanatory view showing a modified example of the concavo-convex portion shown in FIGS. 5 and 6.
  • FIG. 37 is an explanatory view showing a modified example of the concavo-convex portion described in FIGS. 5 and 6.
  • FIG. 38 is an explanatory view showing a modified example of the concavo-convex portion shown in FIGS. 5 and 6.
  • FIG. 39 is an explanatory view showing a modified example of the concavo-convex portion described in FIG. 5 and FIG. 6.
  • FIG. 40 is a plan view showing a modification of the tread surface shown in FIG. 41 is a plan view showing a tread surface of the block shown in FIG.
  • FIG. 42 is a plan view showing a tread surface of the block shown in FIG.
  • FIG. 43 is a plan view showing a tread surface of the block shown in FIG.
  • FIG. 44 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the same figure has shown sectional drawing of the one-side area
  • the figure shows a radial tire for a passenger car as an example of a pneumatic tire.
  • the cross section in the tire meridian direction means a cross section when the tire is cut along a plane including the tire rotation axis (not shown).
  • Reference sign CL denotes a tire equator plane, which is a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis
  • the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.
  • the pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. And a pair of sidewall rubbers 16 and 16 and a pair of rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).
  • the pair of bead cores 11 and 11 is an annular member formed by bundling a plurality of bead wires, and constitutes the core of the left and right bead portions.
  • the pair of bead fillers 12 and 12 are disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the pair of bead cores 11 and 11 to constitute a bead portion.
  • the carcass layer 13 has a single layer structure composed of a single carcass ply or a multilayer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to form a tire skeleton. Constitute. Further, both end portions of the carcass layer 13 are wound and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12.
  • the carcass ply of the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coat rubber and rolling it, and has an absolute value of 80 It has a carcass angle (inclination angle in the fiber direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction) of [deg] or more and 95 [deg] or less.
  • an organic fiber material for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.
  • the belt layer 14 is formed by laminating a pair of cross belts 141 and 142 and a belt cover 143, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13.
  • the pair of cross belts 141 and 142 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber, and has an absolute value of a belt angle of 20 [deg] or more and 55 [deg] or less.
  • the pair of cross belts 141 and 142 have belt angles with different signs from each other (inclination angle of the fiber direction of the belt cord with respect to the tire circumferential direction), and are laminated so that the fiber directions of the belt cords cross each other. (Cross ply structure).
  • the belt cover 143 is formed by rolling a plurality of cords made of steel or organic fiber material covered with a coat rubber, and has a belt angle of 0 [deg] or more and 10 [deg] or less in absolute value. Further, the belt cover 143 is disposed so as to be laminated on the outer side in the tire radial direction of the cross belts 141 and 142.
  • the tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire.
  • the pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions.
  • the pair of rim cushion rubbers 17, 17 are respectively disposed on the inner side in the tire radial direction of the wound portions of the left and right bead cores 11, 11 and the carcass layer 13, and constitute the contact surfaces of the left and right bead portions with respect to the rim flange.
  • FIG. 2 is a plan view showing a tread surface of the pneumatic tire depicted in FIG. 1.
  • the figure shows a simple tread pattern in which grooves are arranged in a lattice pattern.
  • the tire circumferential direction refers to the direction around the tire rotation axis.
  • symbol T is a tire grounding end.
  • the pneumatic tire 1 includes a plurality of grooves 2a and 2b and a block 4 partitioned by these grooves 2a and 2b in a tread portion.
  • the grooves 2a and 2b are the grooves that define the block 4, and have a groove width of 2.0 [mm] or more and a groove depth of 3.0 [mm] or more.
  • the groove width is measured as the maximum value of the distance between the left and right groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure.
  • the land part has a notch or chamfered part at the edge part
  • the groove width is measured using the center line of the amplitude of the groove wall as a measurement point.
  • the groove depth is measured as the maximum value of the distance from the tread surface to the groove bottom in an unloaded state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. Moreover, in the structure which a groove
  • Specified rim means “Applicable rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO.
  • the specified internal pressure refers to the “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the specified load is the “maximum load capacity” specified in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified in TRA, or “LOAD CAPACITY” specified in ETRTO.
  • the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa]
  • the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
  • the block 4 is a land portion partitioned into the grooves 2a and 2b having the predetermined groove width and groove depth described above, and has a tread on the ground contact area of the tire.
  • the block 4 may have a sipe 5 (see FIG. 3 described later) on the tread surface, or may have a chamfered portion or a notch portion (not shown) on the edge portion. Further, the block 4 may have a narrow groove and a shallow groove (not shown) not included in the above-described grooves 2a and 2b on the tread surface.
  • the tread surface of the block is defined as the outer surface of the block in the region between the left and right tire ground contact edges T, T (that is, the tire ground contact region).
  • the tire ground contact end T is a contact surface between the tire and the flat plate when a tire is mounted on a predetermined rim to apply a predetermined internal pressure and a load corresponding to the predetermined load is applied in a stationary state perpendicular to the flat plate. Is defined as the maximum width position in the tire axial direction.
  • width direction length Wb of the block 4 is preferably in the range of 0.10 ⁇ Wb / TW with respect to the tire ground contact width TW. Thereby, the ground contact width of the block 4 (dimension symbol omitted in the figure) is ensured appropriately.
  • the length Wb in the width direction of the block is measured as the maximum width of the tread surface of the block in the tire width direction when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and is in a no-load state.
  • the tire contact width TW is measured as the maximum distance in the tire axial direction between the left and right tire contact ends.
  • the groove 2a is a circumferential main groove, and extends continuously over the entire circumference of the tire.
  • the four circumferential main grooves 2a having a straight shape are arranged symmetrically about the tire equatorial plane CL.
  • the groove 2b is a through lug groove, and penetrates the tread surface in the tire width direction and opens to the left and right tire ground contact ends T.
  • the plurality of grooves 2a and 2b are arranged in a lattice pattern and communicate with each other, thereby dividing five block rows in the tire width direction.
  • the main groove is a groove having a display requirement of a wear indicator defined in JATMA, and has a groove width of 4.0 [mm] or more and a groove depth of 6.5 [mm] or more.
  • the groove 2a has a straight shape as described above.
  • the present invention is not limited to this, and the groove 2a has a zigzag shape or a wavy shape that extends while being bent or curved in the tire circumferential direction. It may be done (not shown).
  • FIG. 3 is a plan view showing a tread surface of the block shown in FIG. This figure shows a single block 4 partitioned into grooves 2a and 2b (see FIG. 2).
  • the block 4 has a plurality of sipes 5, respectively.
  • the edge component of the block 4 is increased, and the performance on the ice and the performance on the snow of the tire are improved.
  • a sipe is a cut formed in a land portion, and has a sipe width of less than 1.0 [mm] and a sipe depth of 2.0 [mm] or more.
  • the upper limit of the sipe depth is not particularly limited, but is generally shallower than the groove depth of the main groove.
  • the sipe width is measured as the maximum value of the sipe opening width on the tread surface in the land, in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure.
  • Sipe depth is measured as the maximum value of the distance from the tread surface to the sipe bottom in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and filled with the specified internal pressure. Further, in the configuration in which the sipe has a partially uneven portion at the groove bottom, the sipe depth is measured excluding these.
  • the sipe 5 has a closed structure (see FIG. 3) that terminates inside the block 4 at both ends, and opens at the edge of the block 4 at one end and inside the block 4 at the other end. It may have either a semi-closed structure (not shown) that terminates at, or an open structure (not shown) that opens at the edge of the block 4 at both ends.
  • the length, the number, and the arrangement structure of the sipes 5 in the block 4 can be appropriately selected within the scope obvious to those skilled in the art.
  • the sipe 5 can extend in any direction of the tire width direction, the tire circumferential direction, and the direction inclined to these.
  • one block 4 includes a plurality of sipes 5. Further, these sipes 5 have a closed structure that terminates in the block 4 at both ends, and have a zigzag shape extending in the tire width direction. Further, the sipe 5 is arranged in parallel at a predetermined interval in the tire circumferential direction, and two rows of sipe 5 groups are arranged in the left and right regions with the central portion of the block 4 as a boundary.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line X showing the tread surface of the block illustrated in FIG. 4.
  • 6 and 7 are a cross-sectional view taken along the line PP (FIG. 6) and a cross-sectional view taken along the Q line (FIG. 7) of the concavo-convex portion shown in FIG.
  • FIGS. 4 and 5 show the arrangement structure of the uneven portion 6 on the tread surface of the block 4, and FIGS. 6 and 7 show the cross-sectional shape of the uneven portion 6 in the depth direction.
  • the block 4 includes a plurality of fine uneven portions 6 on the tread surface.
  • the uneven portion 6 is a fine surface processed portion formed on the tread surface of the block 4.
  • the concavo-convex portion 6 includes fine concave portions such as fine shallow grooves and fine dimples, and fine convex portions such as fine fine ribs and fine protrusions.
  • the concavo-convex portion 6 does not include, for example, deep narrow grooves, sipes that close when the tire contacts the ground, deep dimples, and notches.
  • dimples having a long structure correspond to grooves
  • protrusions having a long structure correspond to ribs.
  • the minute uneven portions 6 in which the tread surfaces of the blocks 4 are densely arranged are provided, the ground contact characteristics of the blocks 4 with respect to the icy road surface are improved, and the on-ice performance of the tire is improved.
  • the uneven portion 6 is a fine recess
  • the uneven portion 6 absorbs and removes the water film on the ice road surface when traveling on the ice road surface.
  • adhesion so-called adhesion frictional force
  • the uneven part 6 is a fine convex part
  • the uneven part 6 is worn out early and the initial wear of the tread of the block 4 is promoted.
  • the ground contact characteristics of the tread rubber are properly exhibited, and the on-ice performance of the tire at the start of use of the new tire is improved.
  • corrugation amount Hc (refer FIG. 6 and FIG. 7) of the uneven
  • the unevenness Hc of the uneven portion is measured as a distance from the flat surface of the block tread to the maximum depth position or the maximum height position of the outer surface of the uneven portion.
  • the concavo-convex part is a fine concave part
  • the maximum depth position of the concavo-convex part becomes a measurement point of the concavo-convex amount Hc (see FIG. 6).
  • the uneven portion is a fine convex portion
  • the maximum height position of the uneven portion becomes a measurement point for the uneven amount Hc (not shown).
  • the width Wc (see FIGS. 4 and 6) of the concavo-convex portion is preferably in the range of 0.1 [mm] ⁇ Wc ⁇ 0.8 [mm], and 0.2 [mm] ⁇ Wc ⁇ 0. More preferably, it is in the range of 5 [mm].
  • the width Wc of the concavo-convex portion is measured using the intersection of the flat surface of the block tread and the outer surface of the concavo-convex portion as a measurement point. Specifically, when the concavo-convex part is a fine concave part, the width Wc is measured using the opening edge of the concavo-convex part with respect to the plane of the block tread (see FIG. 6). When the uneven portion is a fine convex portion, the width Wc is measured using the rising portion of the side wall of the uneven portion on the block tread surface as a measurement point.
  • the width Wc of the concavo-convex portion is uneven in the direction orthogonal to the longitudinal direction of the concavo-convex portion. Measured as the maximum width of the part (see FIG. 4).
  • the width Wc of the uneven portion is measured as the maximum outer diameter of the uneven portion.
  • the concavo-convex portion 6 of the block 4 is constituted by a thin shallow groove.
  • a plurality of thin shallow grooves are densely arranged to form a band-shaped region A1 including a group of thin shallow grooves.
  • region A1 is arrange
  • a region A2 having no narrow shallow groove is disposed between the adjacent regions A1 and A1.
  • regions A1 composed of a group of thin shallow grooves and regions A2 having no thin shallow grooves are alternately arranged in a predetermined direction. Thereby, a group of narrow shallow grooves are arranged in a striped pattern on the tread surface of the block 4. These areas A1 and A2 will be described later.
  • the thin shallow groove has a straight shape in a plan view of the tread surface of the block 4.
  • the shallow groove may have an arc shape, a wave shape, or other curved shapes, or may have a V shape, a zigzag shape, a step shape, or other bent shapes ( (Not shown).
  • the thin shallow groove as a whole has a constant width Wc and depth Hc (see FIG. 6).
  • the present invention is not limited to this, and the width Wc and the depth Hc of the uneven portion 6 may be changed (not shown).
  • the groove width Wc of the thin shallow groove is preferably in the range of 0.1 [mm] to 0.8 [mm], and in the range of 0.3 [mm] to 0.6 [mm]. More preferably.
  • the upper limit ensures the rigidity of the ground contact area between adjacent narrow grooves.
  • the groove depth Hc of the thin shallow groove is preferably in the range of 0.1 [mm] to 1.0 [mm], and in the range of 0.2 [mm] to 0.5 [mm]. More preferably.
  • the narrow shallow groove has a groove depth Hc shallower than that of the sipe 5, so that the narrow groove remains open without being closed when the block 4 is grounded. Thereby, the water film removing action of the narrow shallow groove when the block 4 is grounded is ensured.
  • the longitudinal direction of the narrow shallow groove is inclined at a predetermined inclination angle (dimension symbol omitted in the figure) with respect to the tire circumferential direction.
  • the inclination angle of the narrow shallow groove is preferably in the range of 20 [deg] to 70 [deg], and more preferably in the range of 30 [deg] to 60 [deg].
  • the inclination angle of the narrow shallow groove is measured as an angle formed by a straight line connecting the left and right ends of one continuous thin shallow groove and the tire circumferential direction.
  • a group of thin shallow grooves constituting the region A1 are arranged at a constant pitch (dimension symbols omitted in the drawing).
  • the pitch of the narrow shallow grooves may be changed (not shown).
  • the pitch of the narrow shallow grooves is preferably in the range of 0.5 [mm] to 2.0 [mm], and in the range of 0.7 [mm] to 1.4 [mm]. Is more preferable.
  • the lower limit ensures the rigidity of the block 4. By the above upper limit, the arrangement density of the narrow shallow grooves is ensured, and the water film removing action of the thin shallow grooves is ensured.
  • the pitch of the thin shallow grooves can be calculated as the sum of the width Wc of the thin shallow grooves, which will be described later, and the arrangement interval Dc of the adjacent thin shallow grooves.
  • the thin shallow groove has an arc-shaped cross-sectional shape in a cross-sectional view in the groove width direction.
  • the present invention is not limited to this, and the thin shallow groove may have a rectangular cross-sectional shape (not shown).
  • the groove depth of the thin shallow groove may be gradually decreased at the end of the thin shallow groove (see FIG. 7) or may be decreased stepwise (not shown).
  • the uneven region A1 is defined as an arrangement area of a group of uneven parts 6 arranged densely at a narrow arrangement interval.
  • grooved part is the distance between adjacent uneven
  • the arrangement interval Dc is measured using an intersection between the flat surface of the block tread and the outer surface of the uneven portion as a measurement point (see FIG. 6).
  • the arrangement interval Dc of the uneven portions 6 and the width Wc of the uneven portions 6 preferably have a relationship of 0.80 ⁇ Dc / Wc, and have a relationship of 1.50 ⁇ Dc / Wc. It is more preferable. That is, it is preferable that a flat plane is formed between the adjacent uneven portions 6 and 6 without the adjacent uneven portions 6 and 6 being continuous. Thereby, the ground contact area inside the uneven area A1 is secured, and the ground contact characteristics of the uneven area A1 itself are improved.
  • the condition of the ratio Dc / Wc is restricted by the upper limit Dc ⁇ 1.2 [mm] of the arrangement interval Dc.
  • region A1 exists in the range of 20 [%] or more and 45 [%] or less, and it exists in the range of 25 [%] or more and 40 [%] or less. More preferred. Thereby, the water film removal effect
  • the area ratio of the concavo-convex part is calculated as a ratio between the total area occupied by the concavo-convex part in the plan view of the tread of the block 4 and the area of the entire concavo-convex area A1.
  • the ratio of the sum of the opening areas to the entire area of the concavo-convex region A1 is calculated as the area ratio of the concavo-convex portion.
  • a region other than the above-described uneven region A1 and having an arithmetic average roughness Ra of the tread surface of the block 4 in a range of Ra ⁇ 50 [ ⁇ m] is defined as a smooth region A2. That is, the smooth region A2 is defined as a flat region that does not have grooves, sipes, and fine irregularities. The smooth region A2 is arranged to ensure a proper contact area between the tread surface of the block 4 and the road surface at the time of tire contact.
  • Arithmetic mean roughness Ra is measured in accordance with JIS B0601.
  • the smooth region A2 may have a plain tread surface that has not been subjected to surface processing, or may have a tread surface having surface processing interspersed with a number of microscopic protrusions having a hemispherical shape.
  • the maximum height of the minute protrusions is in the range of 1 [ ⁇ m] to 50 [ ⁇ m]
  • the maximum outer diameter of the minute protrusions is in the range of 1 [ ⁇ m] to 50 [ ⁇ m]. It is in.
  • the maximum height and the maximum outer diameter of such a microprojection are measured using, for example, a microscope, with the intersection point between the microprojection and the flat portion of the block tread surface as a measurement point.
  • the tread surface of the block 4 may include an intermediate region that does not correspond to any of the above-described uneven region A1 and smooth region A2. Therefore, the uneven area A1 and the smooth area A2 may be adjacent to each other (see FIG. 3), or may have an intermediate area A3 (not shown).
  • the arrangement position (that is, the local arrangement area) of the concavo-convex portion 6 having the concavo-convex amount Hc of less than 0.1 [mm] and greater than 50 [ ⁇ m] is the uneven area A1 and the smooth area A2. It is not included in any of them (not shown).
  • the water film removing action of the concavo-convex portion 6 in the concavo-convex region A1 cannot be obtained properly, and the contact area between the tread surface of the block 4 and the road surface in the smooth region A2 is appropriate. It is not possible to obtain the effect of ensuring the above.
  • the arrangement position of the concavo-convex portions 6 (for example, deep narrow grooves, notches, sipes, etc.) having a concavo-convex amount Hc exceeding 1.0 [mm] or a width Wc exceeding 0.8 [mm] is as described above.
  • the uneven area A1 and the smooth area A2 are not configured. In such an arrangement position of the uneven portion 6, the original function of the uneven portion 6 at the initial stage of wear of the tire cannot be obtained, and the uneven portion 6 remains until the middle stage of wear.
  • the uneven portion 6 has the above-described predetermined uneven amount Hc and width Wc, when the arrangement interval Dc of the uneven portion 6 exceeds 1.2 [mm], that is, the uneven portion 6 is dispersed. When arranged sparsely, the uneven portion 6 does not constitute the uneven region A1 described above. The single concavo-convex portion 6 arranged in a dispersed manner cannot properly obtain the water film removing action in the concavo-convex region A1 described above.
  • the boundary line of the uneven region A1 is drawn as follows (see FIG. 4). First, a flat surface having a width exceeding 1.2 [mm] is selected in plan view of the block tread surface. And the uneven
  • the outermost ends and edges of the selected group of concavo-convex portions 6 are connected by straight line segments, and a set of these line segments is approximated by a smooth straight line or curve so that the concavo-convex region A1 A boundary line is drawn.
  • the contour lines of other uneven portions for example, deep narrow grooves, notches, sipes, etc.
  • the uneven region A1 is drawn and excluded from the uneven region A1.
  • the boundary line of the smooth region A2 is drawn as follows (see FIG. 4). First, an area excluding the uneven area A1 is extracted from the block tread, and further, an area in which the arithmetic average roughness Ra of the block tread is in a range of Ra ⁇ 50 [ ⁇ m] is selected. Then, the outer edges of the selected region are connected by straight line segments, and a set of these line segments is approximated by a smooth straight line or curve, thereby drawing a boundary line of the smooth region A2. In addition, the contour lines of other uneven portions (for example, deep narrow grooves, notches, sipes, etc.) in the region are drawn and excluded from the smooth region A2.
  • uneven portions for example, deep narrow grooves, notches, sipes, etc.
  • a cross section X perpendicular to the tire width direction is defined.
  • the uneven region A1 and the smooth region A2 are mixed in an arbitrary cross section X in a width direction range of 40 [%] or more (preferably 50 [%] or more) of the width direction length Wb of the tread surface of the block 4. Arranged. Therefore, the uneven region A1 and the smooth region A2 are mixedly arranged in a predetermined width direction range of the tread surface of the block 4.
  • the width direction range may be continuous or discontinuous. Therefore, when the tread surface of the block is scanned in the tire width direction, the cross section X only needs to satisfy the above-described condition in a width direction range of 40% or more of the width direction length Wb.
  • the width W1 of the uneven region A1 is in the range of 1.0 [mm] ⁇ W1
  • the width W2 of the smooth region A2 is 2.0 [mm] ⁇ W2.
  • the range is preferably 3.0 [mm] ⁇ W1 ⁇ 8.0 [mm] and 4.0 [mm] ⁇ W2 ⁇ 10.0 [mm].
  • the widths W1 and W2 of the region are measured on the cross section X.
  • the uneven area A1 and the smooth area A2 include the intermediate area A3
  • the width obtained by subtracting the width of the intermediate area A3 is calculated as the area widths W1 and W2.
  • the width W1 of the uneven region A1 and the width W2 of the smooth region A2 adjacent to the uneven region A1 have a relationship of 0.50 ⁇ W1 / W2 ⁇ 1.50, It is more preferable to have a relationship of 0.70 ⁇ W1 / W2 ⁇ 1.20 (see FIG. 3). That is, it is preferable that the widths W1 and W2 of the uneven area A1 and the smooth area A2 adjacent to each other are set to be substantially the same. Thereby, the effect
  • the upper limit of the ratio W2 / Dc is not particularly limited, but is restricted by other conditions.
  • the total sum ⁇ W1 of the width W1 of the uneven area A1 and the length Lb ′ of the tread surface of the block 4 in the cross section X preferably have a relationship of 0.20 ⁇ ⁇ W1 / Lb ′, and 0.40 ⁇ ⁇ W1 / It is more preferable to have a relationship of Lb ′.
  • the total sum ⁇ W2 of the width W2 of the smooth region A2 and the length Lb ′ of the tread surface of the block 4 at the position where the smooth region A2 is arranged have a relationship of 0.20 ⁇ ⁇ W2 / Lb ′. It is more preferable to have a relationship of 40 ⁇ ⁇ W2 / Lb ′.
  • the upper limits of the ratios ⁇ W1 / Lb ′ and ⁇ W2 / Lb ′ are not particularly limited, but are limited by other conditions.
  • the length Lb ' is measured as the maximum length of the block tread when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and the load is not loaded.
  • the uneven region A1 absorbs and removes the water film on the ice road surface. Further, since the tread surface of the block 4 includes the flat smooth area A2, the contact area of the block 4 with the ice road surface is ensured. And since uneven
  • the uneven area A1 and the smooth area A2 have a belt-like structure that is long in the tire width direction. Further, the uneven region A1 and the smooth region A2 have a rectangular shape having a certain width W1, W2. Further, the uneven area A1 and the smooth area A2 extend continuously from one end of the tread surface of the block 4 to the other end in the tire width direction, and cross the tread surface of the block 4 in the tire width direction. Yes.
  • the angle ⁇ formed by the center line in the longitudinal direction of the uneven area A1 elongated in the tire width direction and the tire width direction is in the range of ⁇ 15 [deg] ⁇ ⁇ ⁇ 15 [deg]. Is preferable, and is more preferably in the range of ⁇ 10 [deg] ⁇ ⁇ ⁇ 10 [deg].
  • the angle ⁇ in the longitudinal direction of the uneven area A1 is optimized, and the function of the uneven area A1 is appropriately ensured.
  • a plurality of uneven regions A1 are arranged in parallel in the tire circumferential direction. Moreover, adjacent uneven
  • regions A1 and A1 are isolate
  • a smooth region A2 is disposed between the adjacent uneven regions A1 and A1.
  • the tread surface of the block 4 includes four uneven regions A1 and three smooth regions A2, and these uneven regions A1 and smooth regions A2 are alternately arranged in the tire circumferential direction. Further, the uneven areas A1 are respectively disposed on the left and right edge portions of the tread surface of the block 4 in the tire circumferential direction. Further, the plurality of uneven regions A1 have a constant width W1, and the smooth region A2 disposed between the adjacent uneven regions A1 and A1 has a constant width W2.
  • the smooth region A2 is disposed between the adjacent uneven regions A1 and A1, so that the adjacent uneven regions A1 and A1 absorb the water film on the ice road surface before and after the smooth region A2 or on the left and right.
  • the adhesion frictional force of the smooth area A2 with respect to the ice road surface is improved, and the on-ice performance of the tire is further improved.
  • the three or more uneven regions A1 are arranged in a striped manner with the smooth region A2 interposed therebetween, whereby the adhesion frictional force of the smooth region A2 to the ice road surface is further improved.
  • [Modification] 8 to 23 are explanatory views showing modifications of the tread surface of the block shown in FIG.
  • the same components as those described in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
  • the uneven region A1 and the smooth region A2 have a belt-like structure that is long in the tire width direction. Further, the uneven area A1 and the smooth area A2 extend continuously from one end of the tread surface of the block 4 to the other end in the tire width direction, and cross the tread surface of the block 4 in the tire width direction. Yes.
  • the uneven area A1 is shorter than the width direction length Wb of the tread surface of the block 4 and is arranged in the center of the tread surface of the block 4 and extends in the tire width direction. ing.
  • both end portions in the tire width direction of the uneven area A ⁇ b> 1 terminate inside the tread surface of the block 4.
  • the uneven area A ⁇ b> 1 extends along the front and rear edge portions of the tread surface of the block 4 in the tire width direction.
  • adjacent smooth regions A2 and A2 may be continuous with each other.
  • the smooth region A2 is shorter than the width direction length Wb of the tread surface of the block 4 and is arranged in the center of the tread surface of the block 4 and extends in the tire width direction. Further, both end portions of the smooth region A2 in the tire width direction are terminated inside the tread surface of the block 4. Further, the uneven area A ⁇ b> 1 extends along the front and rear edge portions of the tread surface of the block 4 in the tire width direction. Thus, the smooth region A2 does not have to cross the tread surface of the block 4 in the tire width direction. Moreover, adjacent uneven
  • the uneven area A1 is shorter than the width direction length Wb of the tread surface of the block 4 and is arranged in the tire width direction on the tread surface of the block 4.
  • one end portion in the tire width direction of the uneven region A1 terminates at one edge portion in the tire width direction of the tread surface of the block 4 and the other end portion terminates inside the tread surface of the block 4.
  • the smooth region A2 extends along the other edge portion of the tread surface of the block 4 in the tire width direction.
  • the uneven region A ⁇ b> 1 is divided in the tire width direction at the center of the tread surface of the block 4 in the configuration of FIG. 3.
  • the short and pair of concave and convex regions A1 and A1 are arranged opposite to and spaced apart from each other in the tire width direction.
  • one uneven area A1 extends from the inside of the tread surface of the block 4 to one edge portion in the tire width direction
  • the other uneven area A1 extends from the inside of the tread surface of the block 4 to the other edge in the tire width direction. It extends to the department.
  • a plurality of sets of uneven regions A1 and A1 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • Adjacent smooth regions A 2 and A 2 are continuous with each other at the center of the block 4.
  • a circumferential narrow groove may be formed in the central portion of the tread surface of the block 4 between the left and right uneven regions A1 (not shown). Due to the circumferential narrow groove, the contact pressure on the tread surface of the block 4 is made uniform.
  • a short and a plurality of uneven regions A1 are arranged in a staggered manner in the tire circumferential direction.
  • one end of the uneven region A1 in the tire width direction terminates at one edge of the tread surface of the block 4 in the tire width direction, and the other end terminates inside the tread surface of the block 4. Yes.
  • short and a plurality of smooth regions A2 are arranged in a staggered manner in the tire circumferential direction.
  • one end of the smooth region A2 in the tire width direction terminates at one edge portion of the tread surface of the block 4 in the tire width direction, and the other end terminates inside the tread surface of the block 4. Yes.
  • regions A1 and A1 are mutually arranged in a zigzag form in the tire circumferential direction by mutually abutting corners, without mutually wrapping in the tire circumferential direction and the tire width direction.
  • the present invention is not limited to this, and the adjacent concavo-convex areas A1 and A1 may be arranged in a zigzag manner while wrapping each other in the tire circumferential direction or the tire width direction, or separated from each other in the tire circumferential direction or the tire width direction. However, they may be arranged in a zigzag pattern (not shown).
  • a short and a plurality of uneven regions A1 are arranged in a check pattern. Further, a part of the uneven area A ⁇ b> 1 extends to an edge portion of the tread surface of the block 4 in the tire width direction.
  • short and a plurality of smooth regions A2 are arranged in a check pattern. Further, a part of the smooth region A2 extends to the edge portion of the tread surface of the block 4 in the tire width direction. Further, a part of the smooth region A2 is disposed at the edge portion of the tread surface of the block 4 in the tire circumferential direction.
  • the number of check-like arrangements including the uneven area A1 and the smooth area A2 is configured in 4 rows in the tire width direction and 6 rows in the tire circumferential direction. There may be three rows or five or more rows in the tire width direction, or three to five rows or seven or more rows in the tire circumferential direction.
  • the number of check-like arrays is not particularly limited, but is restricted by other conditions.
  • a plurality of concavo-convex regions A1 having a short length and the same width direction length are aligned in the tire width direction and arranged in parallel in the tire circumferential direction.
  • a plurality of smooth regions A2 having a short length and the same length in the width direction are arranged in parallel in the tire circumferential direction with their positions aligned in the tire width direction.
  • a plurality of concave and convex regions A1 having a short length and the same width in the width direction may be arranged in parallel in the tire circumferential direction while offset in position in the tire width direction.
  • a plurality of smooth regions A2 having a short length and the same width direction length may be arranged in parallel in the tire circumferential direction while offsetting the position in the tire width direction.
  • the plurality of uneven regions A1 having the same width in the width direction are arranged in parallel in the tire circumferential direction.
  • a plurality of smooth regions A2 having the same width in the width direction are arranged in parallel in the tire circumferential direction.
  • a plurality of uneven regions A1a and A1b having different widthwise lengths may be arranged in parallel in the tire circumferential direction.
  • a short uneven region A1a is disposed in the central region of the block 4 in the tire circumferential direction
  • a long uneven region A1b is disposed in the end region of the block 4 in the tire circumferential direction.
  • region A1b is arrange
  • region A1a is arrange
  • three or more uneven areas A1 are arranged on the tread surface of the block 4, and the length in the width direction of these uneven areas A1 gradually decreases or gradually increases from one direction to the other direction in the tire circumferential direction of the block 4. (Not shown).
  • a plurality of smooth regions A2a and A2b having different widthwise lengths may be arranged in parallel in the tire circumferential direction.
  • a short smooth region A2a is disposed in the central region of the block 4 in the tire circumferential direction
  • a long smooth region A2b is disposed in the end region of the block 4 in the tire circumferential direction.
  • region A2b is arrange
  • region A2a is arrange
  • three or more uneven areas A1 are arranged on the tread surface of the block 4, and the length in the width direction of these smooth areas A2 gradually decreases or gradually increases from one direction to the other direction in the tire circumferential direction of the block 4. (Not shown).
  • a plurality of uneven regions A1 having the same width W1 are arranged in parallel in the tire circumferential direction. Further, the smooth region A2 having the same width W2 is disposed between the adjacent uneven regions A1 and A1.
  • a plurality of uneven regions A1 having mutually different widths W1 may be arranged in parallel in the tire circumferential direction.
  • smooth regions A2 having different widths W2 may be arranged between the adjacent uneven regions A1 and A1.
  • an uneven area A1a having a narrow width W1a is arranged in the central area of the block 4 in the tire circumferential direction, and an uneven area having a wide width W1b in the end area of the block 4 in the tire circumferential direction.
  • Area A1b is arranged.
  • the smooth region A2a having a narrow width W2a is disposed in the central region in the tire circumferential direction of the block 4 In the end region of the block 4 in the tire circumferential direction, a smooth region A2b having a wide width W2b is arranged.
  • a wide uneven region A1 is disposed in the center region of the block 4 in the tire circumferential direction
  • a narrow uneven region A1 is disposed in the end region of the block 4 in the tire circumferential direction.
  • wide smooth area A2 is arrange
  • a narrow smooth area A2 may be arranged in the area (not shown).
  • three or more uneven areas A1a to A1d are arranged on the tread surface of the block 4, and the widths W1a to W1d of these uneven areas A1a to A1d are one direction in the tire circumferential direction of the block 4. It may be gradually decreased or gradually increased in the other direction.
  • three or more smooth regions A2a to A2c are respectively arranged between adjacent uneven regions A1a to A1d, and the widths W2a to W2c of these smooth regions A2a to A2c are determined from one direction in the tire circumferential direction of the block 4. It may be gradually decreased or gradually increased in the other direction.
  • the uneven regions A ⁇ b> 1 are arranged at the left and right edge portions of the tread surface of the block 4 in the tire circumferential direction.
  • the smooth areas A ⁇ b> 2 may be arranged at the left and right edge portions of the tread surface of the block 4 in the tire circumferential direction. Further, the uneven area A1 may be disposed at one edge portion of the tread surface of the block 4 in the tire circumferential direction, and the smooth area A2 may be disposed at the other edge portion (not shown).
  • the four uneven regions A1 sandwiching the smooth region A2 are alternately arranged over the entire area of the tread surface of the block 4 in the tire circumferential direction.
  • the present invention is not limited to this, and as shown in FIGS. 21 to 23, at least a pair of uneven regions A1 and A1 sandwiching the smooth region A2 may be disposed on the tread surface of the block 4.
  • the pair of uneven regions A ⁇ b> 1 may be arranged so as to be biased to one region in the tire circumferential direction of the tread surface of the block 4.
  • a pair of wide uneven regions A ⁇ b> 1 may be disposed in the central region of the tread surface of the block 4 in the tire circumferential direction.
  • a wide pair of uneven regions A1, A1 are disposed at the left and right edge portions of the tread surface of the block 4 in the tire circumferential direction, and a single smooth region A2 is formed of these uneven regions A1, You may arrange
  • the block 4 has a plurality of sipes 5, and these sipes 5, the uneven regions A1, and the smooth regions A2 intersect each other.
  • the present invention is not limited to this, and the sipe 5 of the block 4 may be omitted (not shown).
  • the block 4 may have a narrow groove, a notch, or a chamfer on the tread surface (not shown) instead of or together with the sipe 5.
  • FIGS. 24 to 35 are enlarged views showing modified examples of the arrangement structure of the uneven portions shown in FIG.
  • the same components as those described in FIG. 4 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
  • the boundary line between the uneven region A1 and the smooth region A2 is a straight line, and the uneven region A1 and the smooth region A2 have a rectangular shape as a whole (see FIG. 3).
  • the present invention is not limited to this, and the uneven region A1 and the smooth region A2 can have any shape. That is, as described above, a group of uneven portions 6 having a predetermined unevenness amount Hc and a width Wc and densely arranged at a predetermined arrangement interval Dc is selected as the boundary line of the uneven region A1.
  • the outermost end and edge of the concavo-convex portion 6 are connected by a straight line segment, and a set of these line segments is approximated by a smooth straight line or curve, and is drawn.
  • the boundary line of the uneven region A1 may have a bent shape or a curved shape.
  • the uneven area A1 and the smooth area A2 may have a zigzag shape having an amplitude in the tire circumferential direction, or may have a wavy shape (not shown).
  • region A2 may have the circular arc shape curved in the tire circumferential direction, or may have a bending shape (illustration omitted).
  • the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. 26, the longitudinal directions of the uneven region A1 and the smooth region A2 may be inclined with respect to the tire width direction.
  • the angle ⁇ between the longitudinal center line of the uneven area A1 and the tire width direction is in a range of ⁇ 15 [deg] ⁇ ⁇ ⁇ 15 [deg].
  • the widths W1 and W2 of the uneven region A1 and the smooth region A2 may change in the tire width direction.
  • the width W1 of the uneven region A1 monotonously decreases and the width W2 of the smooth region A2 monotonously increases toward one side in the tire width direction.
  • the present invention is not limited to this, and the width W1 of the uneven area A1 may increase from the center in the longitudinal direction of the uneven area A1 toward both ends, or may decrease (not shown).
  • the widths W1 and W2 of the uneven area A1 and the smooth area A2 may be periodically increased or decreased in the longitudinal direction of the uneven area A1 and the smooth area A2 (not shown).
  • adjacent uneven regions A1 and A1 may be continuous with each other.
  • the smooth area A2 may be arranged between one continuous uneven area A1.
  • a part of the concavo-convex part 6 is extended to form a connection part (reference numeral omitted in the figure), and the adjacent concavo-convex areas A1 and A1 are connected to the central part in the longitudinal direction via this connection part.
  • the plurality of uneven portions 6 are densely arranged at a predetermined arrangement interval Dc at the connection portion, so that the connection portion itself functions as the uneven region A1.
  • regions A1 and A1 have H shape as a whole.
  • the widths W1 and W2 of the uneven area A1 and the smooth area A2 are defined by an arbitrary cross section X in a predetermined range in the width direction. For this reason, in the connection part of adjacent uneven
  • the uneven regions A1 and A1 are partially connected by a single uneven portion 6 at a plurality of locations. Since such a single uneven portion 6 does not function sufficiently as the uneven region A1, it is defined as an intermediate region A3 that does not correspond to either the uneven region A1 or the smooth region A2.
  • the tread surface of the block 4 includes other uneven portions 7 (for example, deep narrow grooves, notches, sipes, etc.) that do not satisfy the conditions of the uneven portions 6 constituting the uneven region A1.
  • the uneven area A1 and the smooth area A2 are defined as areas excluding the other uneven portions 7.
  • the other concavo-convex portion 7 passes through the first concavo-convex area A1 and the smooth area A2, and crosses the second concavo-convex area A1 and terminates.
  • the intermediate region A3 is defined by the boundary line along the outer edge of the other uneven portion 7.
  • the intermediate area A3 does not correspond to either the uneven area A1 or the smooth area A2.
  • the first uneven area A1 and the smooth area A2 are divided by the intermediate area A3, and a part of the second uneven area A1 is eroded by the intermediate area A3.
  • the longitudinal direction of the group of concavo-convex portions 6 constituting the concavo-convex region A1 is inclined at a predetermined inclination angle (dimension symbol omitted in the drawing) with respect to the tire width direction. ing. Moreover, each uneven
  • the present invention is not limited thereto, and as shown in FIG. 31, the group of uneven portions 6 constituting the uneven region A1 may extend substantially perpendicular to the tire circumferential direction.
  • the angle formed by the longitudinal direction of the concavo-convex portion 6 and the tire circumferential direction is preferably in the range of more than 70 [deg] and not more than 90 [deg].
  • all the uneven portions 6 extend perpendicular to the tire circumferential direction.
  • a group of concave and convex portions 6 arranged densely at a predetermined narrow arrangement interval Dc is selected, and the boundary line of the concave and convex region A1 is located on the outer edge of the outermost concave and convex portion 6 among these concave and convex portions 6. It is drawn along. Moreover, it is defined as the smooth region A2 on the condition that the region between the adjacent concavo-convex portions 6 and 6 arranged with a wide arrangement interval Dc has a predetermined flat tread.
  • the group of uneven portions 6 constituting the uneven region A1 may extend substantially parallel to the tire circumferential direction.
  • the angle formed by the longitudinal direction of the uneven portion 6 and the tire circumferential direction is preferably in the range of 0 [deg] or more and less than 20 [deg].
  • all the uneven portions 6 extend in parallel to the tire circumferential direction.
  • the uneven portion 6 may be divided in the uneven region A1.
  • the concavo-convex portion 6 in the concavo-convex region A1 is a short thin groove, and has at least one end portion in the concavo-convex region A1 without traversing the concavo-convex region A1. .
  • the uneven portion 6 may be dimples.
  • the concavo-convex portion 6 is a spherical or cylindrical dimple having a shallow depth (the concavo-convex amount Hc; see FIG. 6) and a small outer diameter (width Wc).
  • the group of uneven portions 6 are densely arranged at a predetermined arrangement interval Dc, and are arranged in a staggered manner in the tire circumferential direction and the tire width direction. These uneven portions 6 form a strip-shaped uneven region A1.
  • the smooth region A2 is formed between the adjacent uneven regions A1 and A1.
  • the uneven portions 6 isolated from the group of uneven portions 6 constituting the uneven region A1 may be arranged in the smooth region A2. That is, when the arrangement interval Dc between the isolated uneven portion 6 and the group of uneven portions 6 is large, the isolated uneven portion 6 is not included in any of the uneven region A1 and the smooth region A2, and constitutes the intermediate region A3. To do.
  • region A2 is densely arrange
  • grooved parts 6 form one uneven
  • FIG. 36 to FIG. 39 are explanatory views showing modifications of the concavo-convex portion shown in FIG. 5 and FIG.
  • the uneven portion 6 is a thin shallow groove.
  • the concavo-convex portion 6 may be a convex portion (for example, a fine rib or small protrusion) having a predetermined concavo-convex amount Hc and a width Wc.
  • the group of concavo-convex portions 6 may include both concave portions and convex portions. Even in such a case, the group of uneven portions 6 are densely arranged at a predetermined arrangement interval Dc, so that the uneven region A1 is formed.
  • the width Wc (Wc_a, Wc_b) and the unevenness amount Hc (Hc_a, Hc_b) are flat on the tread surface of the block 4 as described above. Measured with reference to different areas.
  • FIG. 40 is a plan view showing a modification of the tread surface shown in FIG.
  • the figure shows a tread surface of a winter studless tire.
  • 41 to 43 are plan views showing the treads of the block shown in FIG.
  • These drawings show a single block 4 partitioned into grooves 2c and 2d (see FIG. 40). Further, in these drawings, the same components as those described in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
  • the groove 2a is a circumferential main groove and extends continuously over the entire circumference of the tire.
  • the groove 2b is a through lug groove, and penetrates the tread surface in the tire width direction and opens to the left and right tire ground contact ends T.
  • the plurality of grooves 2a and 2b have a predetermined groove width and groove depth, and are arranged in a lattice pattern and communicate with each other. As a result, five block rows are partitioned in the tire width direction.
  • the groove 2c is an inclined lug groove that is inclined with respect to the tire circumferential direction, and has an inclination angle with respect to the tire circumferential direction from the vicinity of the tire equatorial plane CL toward the tire ground contact edge T. It is extended to increase.
  • the groove 2c is a main groove and has a duty to display a slip sign defined in JATMA.
  • the plurality of grooves 2c communicate with each other in a V shape to form a directional tread pattern.
  • the groove 2d is a circumferential groove extending in the tire circumferential direction, and is disposed in the tread portion shoulder region to connect the adjacent grooves 2c and 2c.
  • the block 4A is on the tire ground contact end T and is partitioned into a pair of inclined lug grooves 2c, 2c and a circumferential groove 2d (see FIG. 40).
  • the block 4A has a rectangular shape or a trapezoidal shape that is slightly distorted as a whole.
  • the tread surface of the block 4A that is, the ground contact area is defined by the tire ground contact end T, and a plurality of uneven portions 6 are formed on the tread surface of the block 4A. Further, a group of uneven portions 6 are densely arranged at a predetermined arrangement interval Dc (see FIG. 4) to form a belt-shaped uneven region A1 that is long in the tire width direction.
  • the plurality of uneven regions A1 are arranged in parallel in the tire circumferential direction. Further, the smooth region A2 is disposed between the adjacent uneven regions A1 and A1. Further, the plurality of sipes 5 extend in the tire width direction and intersect the uneven region A1 and the smooth region A2.
  • the uneven area A1 is formed only in the area inside the tire ground contact edge T. However, the present invention is not limited to this, and the uneven area A1 is an area outside the tire ground contact edge T, that is, It may be formed in a non-ground area (not shown).
  • the block 4B is in the center region of the tread portion and is partitioned into a pair of inclined lug grooves 2c and 2c and a circumferential groove 2d (see FIG. 40). Further, the block 4B has a long and substantially parallelogram shape, and its longitudinal direction is inclined with respect to the tire circumferential direction. Moreover, the some uneven
  • the smooth region A2 is disposed between the adjacent uneven regions A1 and A1. Further, the plurality of sipes 5 extend in the tire width direction and intersect the uneven region A1 and the smooth region A2.
  • the block 4B includes a narrow groove 7a and a notch 7b that are deeper than the concavo-convex portion 6. Further, these narrow grooves 7a and notches 7b intersect the uneven area A1 and the smooth area A2.
  • the block 4C is on the tire equatorial plane CL, and is divided into a plurality of inclined lug grooves 2c and circumferential grooves 2d (see FIG. 40). Further, the block 4C has a substantially L shape in which the long portion and the short portion are connected, and extends in the tire width direction while being inclined with respect to the tire circumferential direction at the long portion, and the short portion. Extends in the tire circumferential direction along the tire equatorial plane CL. Moreover, the some uneven
  • the block 4C includes a narrow groove 7a and a cutout portion 7b that are deeper than the concavo-convex portion 6. Further, these narrow grooves 7a and notches 7b intersect the uneven area A1 and the smooth area A2.
  • the pneumatic tire 1 includes a plurality of blocks 4 on the tread surface (see FIG. 2).
  • the block 4 includes a plurality of uneven portions 6 on the tread (see FIG. 3).
  • the unevenness amount Hc (see FIG. 6) of the uneven portion 6 is in the range of 0.1 [mm] ⁇ Hc ⁇ 1.0 [mm].
  • the width Wc (see FIG. 4) of the uneven portion 6 is in the range of 0.1 [mm] ⁇ Wc ⁇ 0.8 [mm].
  • An area in which the arrangement interval Dc between the adjacent uneven portions 6 is in the range of Dc ⁇ 1.2 [mm] is defined as the uneven region A1, and is an area other than the uneven region A1, and the arithmetic average roughness of the tread of the block 4
  • a region where Ra is in a range of Ra ⁇ 50 [ ⁇ m] is defined as a smooth region A2
  • a cross section X perpendicular to the tire width direction is defined, and the width direction length of the tread of the block 4 in the tire width direction is defined.
  • the block 4 has a concavo-convex area A1 and a smooth area A2 in any cross section X in a width direction range of 40% or more of the width direction length Wb of the tread surface of the block 4 (FIG. 3 and FIG. 3). 4).
  • the uneven region A1 absorbs and removes the water film on the ice road surface. Further, since the tread surface of the block 4 includes the flat smooth area A2, the contact area of the block 4 with the ice road surface is ensured. And since uneven
  • the smooth region A2 is disposed between the adjacent uneven regions A1 and A1 (see FIG. 3).
  • the adjacent uneven regions A1, A1 absorb the water film on the ice road surface on both sides of the smooth region A2.
  • the smooth region A2 is disposed between three or more uneven regions A1 (see FIG. 3). That is, in a predetermined range in the width direction, three or more concavo-convex regions A1 are arranged in a striped manner with the smooth region A2 interposed therebetween.
  • the width W1 of the uneven area A1 is in the range of 1.0 [mm] ⁇ W1
  • the width W2 of the smooth area A2 is in the range of 2.0 [mm] ⁇ W2 (FIG. 3).
  • the width W1 of the uneven area A1 and the width W2 of the smooth area A2 adjacent to the uneven area A1 have a relationship of 0.50 ⁇ W1 / W2 ⁇ 1.50 (FIG. 3).
  • the widths W1 and W2 of the concavo-convex area A1 and the smooth area A2 adjacent to each other are set to be substantially the same, so that the effect of the mixed arrangement of the concavo-convex area A1 and the smooth area A2 can be effectively obtained. is there.
  • the sum ⁇ W1 of the width W1 of the uneven area A1 and the length Lb ′ of the tread surface of the block 4 in the cross section X have a relationship of 0.20 ⁇ ⁇ W1 / Lb ′ (FIG. 3). reference). Accordingly, there is an advantage that the total width ⁇ W1 of the uneven area A1 in a predetermined width direction range is appropriately secured.
  • the sum ⁇ W2 of the width W2 of the smooth region A2 and the length Lb ′ of the tread surface of the block 4 in the cross section X have a relationship of 0.20 ⁇ ⁇ W2 / Lb ′ (FIG. 3). reference). Accordingly, there is an advantage that the total width ⁇ W2 of the smooth region A2 in the predetermined width direction range is appropriately secured.
  • the area ratio of the concavo-convex portion 6 in the concavo-convex region A1 is in the range of 20 [%] to 45 [%].
  • the width Wc and the arrangement interval Dc of the uneven portions 6 in the uneven region A1 have a relationship of 0.80 ⁇ Dc / Wc (see FIG. 4).
  • the arrangement interval Dc of the uneven portions 6 in the uneven region A1 and the width W2 of the smooth region A2 have a relationship of 4.0 ⁇ W2 / Dc (see FIG. 4).
  • the uneven area A1 has a shape that is long in the tire width direction, and the angle ⁇ between the longitudinal center line of the uneven area A1 and the tire width direction is ⁇ 15. [Deg] ⁇ ⁇ ⁇ 15 [deg] (see FIG. 3). Accordingly, there is an advantage that the longitudinal angle ⁇ of the uneven area A1 is optimized and the function of the uneven area A1 is appropriately secured.
  • the uneven area A1 extends along the edge of the tread surface of the block 4 in the tire circumferential direction (see FIG. 3).
  • the smooth region A2 extends along the edge portion of the tread surface of the block 4 in the tire width direction (see FIG. 20). Thereby, the contact area of the block 4 is increased, and there is an advantage that the braking performance on ice and the turning performance on ice are improved.
  • the concavo-convex portion 6 is a thin shallow groove (see FIGS. 4 to 7).
  • the concavo-convex portion 6 since the concavo-convex portion 6 has a long structure, there is an advantage that the water removal action of the concavo-convex portion 6 can be efficiently obtained as compared with the configuration in which the concavo-convex portion 6 is a short dimple (see FIG. 34). is there.
  • FIG. 44 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • test tire having a tire size of 195 / 65R15 91Q is assembled to a rim having a rim size of 15 ⁇ 6 J, and an internal pressure of 210 [kPa] and a specified load of JATMA are applied to the test tire. Further, the test tire is mounted on a sedan having a displacement of 1600 [cc] and an FF (Front engine Front drive) system, which is a test vehicle.
  • FF Front engine Front drive
  • the test tires of Examples 1 to 9 have the structures described in FIGS.
  • the block 4 has the sipe 5, the depth of the sipe 5 is 7.0 [mm], and the width is 0.8 [mm].
  • the tread surface of the block 4 includes an uneven area A1 and a smooth area A2, and the uneven portion 6 of the uneven area A1 is formed of a thin shallow groove. Further, a plurality of sets of uneven regions A1 and smooth regions A2 having predetermined widths W1 and W2 are arranged in parallel in the tire circumferential direction. Further, the surface processed portion other than the uneven portion 6 and the sipe 5 described above is not applied to the tread surface of the block 4, and the block 4 has a plain tread surface.
  • the uneven portion 6 is arranged over the entire tread surface of the block 4 in the test tire of Example 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

この空気入りタイヤ１では、ブロック４が、複数の凹凸部６を踏面に備える。また、凹凸部６の凹凸量Ｈｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｈｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にある。また、凹凸部６の幅Ｗｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．８［ｍｍ］の範囲にある。隣り合う凹凸部６の配置間隔ＤｃがＤｃ≦１．２［ｍｍ］の範囲にある領域を、凹凸領域Ａ１として定義し、凹凸領域Ａ１以外の領域であって、ブロック４の踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域を、平滑領域Ａ２として定義し、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘを定義し、タイヤ幅方向におけるブロック４の踏面の幅方向長さＷｂを定義する。このとき、ブロック４が、ブロック４の踏面の幅方向長さＷｂの４０［％］以上の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２をそれぞれ有する。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、新品タイヤの使用開始時におけるタイヤの氷上性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
　一般に、新品タイヤの使用開始時には、トレッドゴムの本来の機能が適正に発揮されないため、氷上性能が適正に得られないという課題がある。このため、近年のスタッドレスタイヤでは、新品タイヤの使用開始時における氷上性能を適正に確保するために、複数の細浅溝がブロック踏面に配置されている。かかる細浅溝は、サイプよりも非常に浅く、タイヤの摩耗初期に消滅する程度の溝深さを有する。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
特許第４５７１４８２号公報
　この発明は、新品タイヤの使用開始時におけるタイヤの氷上性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、複数の凹凸部を踏面に備え、前記凹凸部の凹凸量Ｈｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｈｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にあり、前記凹凸部の幅Ｗｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．８［ｍｍ］の範囲にあり、隣り合う前記凹凸部の配置間隔ＤｃがＤｃ≦１．２［ｍｍ］の範囲にある領域を、凹凸領域として定義し、前記凹凸領域以外の領域であって、前記ブロックの踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域を、平滑領域として定義し、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘを定義し、タイヤ幅方向における前記ブロックの踏面の幅方向長さＷｂを定義し、且つ、前記ブロックが、前記ブロックの踏面の幅方向長さＷｂの４０［％］以上の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて、前記凹凸領域および前記平滑領域をそれぞれ有することを特徴とする。
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、ブロックの踏面が密集して配置された微細な凹凸部から成る凹凸領域を備えるので、凹凸領域が氷路面の水膜を吸収して除去する。また、ブロックの踏面がフラットな平滑領域を備えるので、氷路面に対するブロックの接触面積が確保される。そして、凹凸領域および平滑領域が混在して配置されるので、氷路面に対する平滑領域の凝着摩擦力が向上する。これにより、氷路面に対するブロックの接地特性が向上して、タイヤの氷上性能が相乗的に向上する利点がある。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したブロックの踏面を示す平面図である。 図４は、図３に記載したブロックの踏面を示す拡大図である。 図５は、図４に記載したブロックの踏面を示すＸ視断面図である。 図６は、図４に記載した凹凸部のＰ－Ｐ視断面図である。 図７は、図４に記載した凹凸部のＱ視断面図である。 図８は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図９は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図１０は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図１１は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図１２は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図１３は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図１４は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図１５は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図１６は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図１７は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図１８は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図１９は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図２０は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図２１は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図２２は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図２３は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。 図２４は、図４に記載した凹凸部の配置構造の変形例を示す拡大図である。 図２５は、図４に記載した凹凸部の配置構造の変形例を示す拡大図である。 図２６は、図４に記載した凹凸部の配置構造の変形例を示す拡大図である。 図２７は、図４に記載した凹凸部の配置構造の変形例を示す拡大図である。 図２８は、図４に記載した凹凸部の配置構造の変形例を示す拡大図である。 図２９は、図４に記載した凹凸部の配置構造の変形例を示す拡大図である。 図３０は、図４に記載した凹凸部の配置構造の変形例を示す拡大図である。 図３１は、図４に記載した凹凸部の配置構造の変形例を示す拡大図である。 図３２は、図４に記載した凹凸部の配置構造の変形例を示す拡大図である。 図３３は、図４に記載した凹凸部の配置構造の変形例を示す拡大図である。 図３４は、図４に記載した凹凸部の配置構造の変形例を示す拡大図である。 図３５は、図４に記載した凹凸部の配置構造の変形例を示す拡大図である。 図３６は、図５および図６に記載した凹凸部の変形例を示す説明図である。 図３７は、図５および図６に記載した凹凸部の変形例を示す説明図である。 図３８は、図５および図６に記載した凹凸部の変形例を示す説明図である。 図３９は、図５および図６に記載した凹凸部の変形例を示す説明図である。 図４０は、図２に記載したトレッド面の変形例を示す平面図である。 図４１は、図４０に記載したブロックの踏面を示す平面図である。 図４２は、図４０に記載したブロックの踏面を示す平面図である。 図４３は、図４０に記載したブロックの踏面を示す平面図である。 図４４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
　同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
　この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
　ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
［トレッドパターン］
　図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、一例として、溝が格子状に配列されたシンプルなトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。
　図２に示すように、空気入りタイヤ１は、複数の溝２ａ、２ｂと、これらの溝２ａ、２ｂに区画されたブロック４とをトレッド部に備える。
　溝２ａ、２ｂは、ブロック４を定義する溝であり、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。
　溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。
　溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
　ブロック４は、上記した所定の溝幅および溝深さを有する溝２ａ、２ｂに区画された陸部であり、タイヤの接地領域に踏面を有する。また、ブロック４は、サイプ５（後述する図３参照）を踏面に有しても良いし、面取部や切欠部（図示省略）をエッジ部に有しても良い。また、ブロック４は、上記した溝２ａ、２ｂに含まれない細溝および浅溝（図示省略）を踏面に有しても良い。
　ブロックの踏面は、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔの間の領域（すなわちタイヤの接地領域）にあるブロックの外表面として定義される。
　タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。
　また、ブロック４の幅方向長さＷｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．１０≦Ｗｂ／ＴＷの範囲にあることが好ましい。これにより、ブロック４の接地幅（図中の寸法記号省略）が適正に確保される。
　ブロックの幅方向長さＷｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向におけるブロックの踏面の最大幅として測定される。
　タイヤ接地幅ＴＷは、左右のタイヤ接地端のタイヤ軸方向の最大距離として測定される。
　例えば、図２の構成では、溝２ａが、周方向主溝であり、タイヤ全周に渡って連続して延在している。また、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２ａがタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、溝２ｂが、貫通ラグ溝であり、トレッド面をタイヤ幅方向に貫通して左右のタイヤ接地端Ｔに開口している。また、複数の溝２ａ、２ｂが格子状に配列されて相互に連通することにより、タイヤ幅方向に５列のブロック列が区画されている。
　主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、４．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。
　なお、図２の構成では、上記のように、溝２ａがストレート形状を有するが、これに限らず、溝２ａが、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。
［ブロックのサイプ］
　図３は、図２に記載したブロックの踏面を示す平面図である。同図は、溝２ａ、２ｂ（図２参照）に区画された単体のブロック４を示している。
　図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、ブロック４が複数のサイプ５をそれぞれ有する。これらのサイプ５により、ブロック４のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する。
　サイプは、陸部に形成された切り込みであり、１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。なお、サイプ深さの上限は、特に限定がないが、一般に主溝の溝深さよりも浅い。
　サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。
　サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。
　また、サイプ５は、両端部にてブロック４の内部で終端するクローズド構造（図３参照）、一方の端部にてブロック４のエッジ部に開口して他方の端部にてブロック４の内部で終端するセミクローズド構造（図示省略）、および、両端部にてブロック４のエッジ部に開口するオープン構造（図示省略）のいずれを有しても良い。また、ブロック４におけるサイプ５の長さ、枚数および配置構造は、当業者自明の範囲内にて適宜選択できる。また、サイプ５は、タイヤ幅方向、タイヤ周方向、およびこれらに傾斜する方向の任意の方向に延在できる。
　例えば、図３の構成では、１つのブロック４が複数のサイプ５を備えている。また、これらのサイプ５が、両端部にてブロック４の内部で終端するクローズド構造を有し、また、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有している。また、サイプ５が、タイヤ周方向に所定間隔をあけて並列に配置され、また、ブロック４の中央部を境界とする左右の領域に、２列のサイプ５群が配置されている。
［ブロックの凹凸部］
　図４は、図３に記載したブロックの踏面を示す拡大図である。図５は、図４に記載したブロックの踏面を示すＸ視断面図である。図６および図７は、図４に記載した凹凸部のＰ－Ｐ視断面図（図６）およびＱ視断面図（図７）である。これらの図において、図４および図５は、ブロック４の踏面における凹凸部６の配置構造を示し、図６および図７は、凹凸部６の深さ方向の断面形状を示している。
　図３に示すように、ブロック４は、複数かつ微細な凹凸部６を踏面に備える。
　凹凸部６は、ブロック４の踏面に形成された微細な表面加工部である。具体的には、凹凸部６は、細浅溝、微細なディンプルなどの微細な凹部、ならびに、微細な細リブ、微細な突起部などの微細な凸部を含む。一方で、凹凸部６は、例えば、深い細溝、タイヤ接地時に閉塞するサイプ、深いディンプル、切欠部などを含まない。なお、概念的には、長尺構造を有するディンプルは溝に該当し、長尺構造を有する突起部はリブに該当する。
　上記の構成では、ブロック４の踏面が密集して配置された微細な凹凸部６を備えるので、氷路面に対するブロック４の接地特性が向上して、タイヤの氷上性能が向上する。具体的には、（１）凹凸部６が微細な凹部である場合には、氷路面の走行時にて、凹凸部６が氷路面の水膜を吸収して除去する。これにより、氷路面に対するブロック４の踏面の密着性（いわゆる凝着摩擦力）が向上して、新品タイヤの使用開始時におけるタイヤの氷上性能が向上する。また、（２）凹凸部６が微細な凸部である場合には、凹凸部６が早期に摩滅して、ブロック４の踏面の初期摩耗が促進される。これにより、トレッドゴムの接地特性が適正に発揮されて、新品タイヤの使用開始時におけるタイヤの氷上性能が向上する。
　また、凹凸部６の凹凸量Ｈｃ（図６および図７参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｈｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］≦Ｈｃ≦０．６［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記下限および上限により、微細な凹凸部６の作用が適正に確保される。
　凹凸部の凹凸量Ｈｃは、ブロック踏面の平面から凹凸部の外表面の最大深さ位置あるいは最大高さ位置までの距離として測定される。具体的には、凹凸部が微細な凹部である場合には、凹凸部の最大深さ位置が凹凸量Ｈｃの測定点となる（図６参照）。また、凹凸部が微細な凸部である場合には、凹凸部の最大高さ位置が凹凸量Ｈｃの測定点となる（図示省略）。
　また、凹凸部の幅Ｗｃ（図４および図６参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．８［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．５［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記下限および上限により、微細な凹凸部６の作用が適正に確保される。
　凹凸部の幅Ｗｃは、ブロック踏面の平面と凹凸部の外表面との交点を測定点として測定される。具体的には、凹凸部が微細な凹部である場合には、幅Ｗｃがブロック踏面の平面に対する凹凸部の開口縁部を測定点として測定される（図６参照）。また、凹凸部が微細な凸部である場合には、幅Ｗｃがブロック踏面の平面における凹凸部の側壁の立ち上がり部を測定点として測定される。また、ブロック踏面における凹凸部のアスペクト比が１．５０以上である場合、すなわち凹凸部が長尺構造を有する場合には、凹凸部の幅Ｗｃが、凹凸部の長手方向に直交する方向における凹凸部の最大幅として測定される（図４参照）。また、凹凸部のアスペクト比が１．５０未満である場合には、凹凸部の幅Ｗｃが、凹凸部の最大外径として測定される。
　例えば、図３の構成では、ブロック４の凹凸部６が、細浅溝により構成されている。また、複数の細浅溝が密集して配置されて、一群の細浅溝から成る帯状の領域Ａ１が形成されている。また、複数の領域Ａ１が、長手方向をタイヤ幅方向に向けつつ、タイヤ周方向に並列に配置されている。また、細浅溝を有さない領域Ａ２が、隣り合う領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、一群の細浅溝から成る領域Ａ１と細浅溝を有さない領域Ａ２とが所定方向に交互に配置されている。これにより、一群の細浅溝が、ブロック４の踏面にて縞状に配置されている。なお、これらの領域Ａ１、Ａ２については、後述する。
　また、図４の構成では、ブロック４の踏面の平面視にて、細浅溝が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、細浅溝が、円弧状、波状、その他の湾曲形状を有しても良いし、Ｖ字状、ジグザグ状、ステップ状、その他の屈曲形状を有しても良い（図示省略）。
　また、図４の構成では、細浅溝が全体として一定の幅Ｗｃおよび深さＨｃ（図６参照）を有している。しかし、これに限らず、凹凸部６の幅Ｗｃおよび深さＨｃが変化しても良い（図示省略）。
　また、細浅溝の溝幅Ｗｃが、０．１［ｍｍ］以上０．８［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、０．３［ｍｍ］以上０．６［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。上記下限により、細浅溝の水膜除去作用が確保される。また、上記上限により、隣り合う細浅溝の間の接地領域の剛性が確保される。
　また、細浅溝の溝深さＨｃが、０．１［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。上記下限により、細浅溝の水膜除去作用が確保される。上記上限により、隣り合う細浅溝の間の接地領域の剛性が確保される。特に、細浅溝は、サイプ５よりも浅い溝深さＨｃを有することにより、ブロック４の接地時に閉塞せずに開口したままの状態となる。これにより、ブロック４の接地時における細浅溝の水膜除去作用が確保される。
　また、図４の構成では、細浅溝の長手方向が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角（図中の寸法記号省略）で傾斜している。この細浅溝の傾斜角は、２０［deg］以上７０［deg］以下の範囲にあることが好ましく、３０［deg］以上６０［deg］以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、細浅溝による氷路面の水膜除去作用が適正に確保される。なお、細浅溝の傾斜角は、１本の連続する細浅溝の左右の端部を結ぶ直線とタイヤ周方向のなす角として測定される。
　また、図４の構成では、領域Ａ１を構成する一群の細浅溝が、一定のピッチ（図中の寸法記号省略）で配列されている。しかし、これに限らず、細浅溝のピッチが変化しても良い（図示省略）。また、細浅溝のピッチが、０．５［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、０．７［ｍｍ］以上１．４［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。上記下限により、ブロック４の剛性が確保される。上記上限により、細浅溝の配置密度が確保されて、細浅溝の水膜除去作用が確保される。なお、細浅溝のピッチは、後述する細浅溝の幅Ｗｃと隣り合う細浅溝の配置間隔Ｄｃとの和として算出できる。
　また、図５および図６に示すように、細浅溝が、溝幅方向の断面視にて、円弧状の断面形状を有している。しかし、これに限らず、細浅溝が矩形状の断面形状を有しても良い（図示省略）。また、細浅溝の溝深さが、細浅溝の終端部にて緩やかに減少しても良いし（図７参照）、ステップ状に減少しても良い（図示省略）。
［凹凸領域および平滑領域］
　ここで、隣り合う凹凸部６、６の配置間隔Ｄｃ（図６参照）がＤｃ≦１．２［ｍｍ］の範囲にある領域を、凹凸領域Ａ１として定義する。すなわち、凹凸領域Ａ１が、狭い配置間隔で密集して配置された一群の凹凸部６の配置領域として定義される。これにより、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の水膜除去作用が適正に確保される。
　凹凸部の配置間隔Ｄｃは、隣り合う凹凸部間の距離であり、相互に隣り合う任意の組の凹凸部でそれぞれ測定される。また、配置間隔Ｄｃは、ブロック踏面の平面と凹凸部の外表面との交点を測定点として測定される（図６参照）。
　また、凹凸領域Ａ１では、凹凸部６の配置間隔Ｄｃと凹凸部６の幅Ｗｃとが、０．８０≦Ｄｃ／Ｗｃの関係を有することが好ましく、１．５０≦Ｄｃ／Ｗｃの関係を有することがより好ましい。すなわち、隣り合う凹凸部６、６が連続せずに、隣り合う凹凸部６、６の間にフラットな平面が形成されることが好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１の内部の接地面積が確保されて、凹凸領域Ａ１自体の接地特性が向上する。なお、比Ｄｃ／Ｗｃの条件は、上記配置間隔Ｄｃの上限Ｄｃ≦１．２［ｍｍ］により制約を受ける。
　また、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の面積比が、２０［％］以上４５［％］以下の範囲内にあることが好ましく、２５［％］以上４０［％］以下の範囲内にあることがより好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の水膜除去作用がより適正に確保される。
　凹凸部の面積比は、ブロック４の踏面の平面視にて凹凸部が占める面積の総和と凹凸領域Ａ１全体の面積との比として算出される。例えば、凹凸部６が凹部である場合には、その開口面積の総和と凹凸領域Ａ１全体の面積との比が凹凸部の面積比として算出される。
　また、上記した凹凸領域Ａ１以外の領域であって、ブロック４の踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域を、平滑領域Ａ２として定義する。すなわち、平滑領域Ａ２が、溝、サイプおよび微細な凹凸部を有さないフラットな領域として定義される。かかる平滑領域Ａ２は、タイヤ接地時にて、ブロック４の踏面と路面との接触面積を適正に確保するために配置される。
　算術平均粗さＲａは、ＪＩＳ　Ｂ０６０１に準拠して測定される。
　平滑領域Ａ２は、表面加工が施されていないプレーンな踏面を有しても良いし、半球状を有する多数の微少突起を点在させた表面加工をもつ踏面を有しても良い。かかる表面加工では、微少突起の最大高さが、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の範囲にあり、また、微少突起の最大外径が、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の範囲にある。また、隣り合う微少突起の頂部の平均間隔が、５［μｍ］以上１００［μｍ］以下の範囲にあることが好ましい。また、かかる微少突起の最大高さおよび最大外径は、微少突起とブロック踏面の平面部との交点を測定点として、例えばマイクロスコープを用いて測定される。
　また、ブロック４の踏面は、上記した凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２のいずれにも該当しない中間領域を含み得る。したがって、凹凸領域Ａ１と平滑領域Ａ２とは、相互に隣接しても良いし（図３参照）、間に中間領域Ａ３を有しても良い（図示省略）。
　具体的には、０．１［ｍｍ］未満かつ５０［μｍ］を越える凹凸量Ｈｃをもつ凹凸部６の配置位置（すなわち局所的な配置領域）は、上記した凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２のいずれにも含まれない（図示省略）。かかる凹凸部６の配置位置では、上記した凹凸領域Ａ１における凹凸部６の水膜除去作用が適正に得られず、また、上記した平滑領域Ａ２におけるブロック４の踏面と路面との接触面積を適正に確保する作用が得られない。
　同様に、１．０［ｍｍ］を越える凹凸量Ｈｃあるいは０．８［ｍｍ］を越える幅Ｗｃをもつ凹凸部６（例えば、深い細溝、切欠部、サイプなど）の配置位置は、上記した凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２を構成しない。かかる凹凸部６の配置位置では、タイヤの摩耗初期における凹凸部６の本来の機能が得られず、また、凹凸部６が摩耗中期まで残存する。
　また、凹凸部６が上記した所定の凹凸量Ｈｃおよび幅Ｗｃを有する場合であっても、凹凸部６の配置間隔Ｄｃが１．２［ｍｍ］を越える場合、すなわち凹凸部６が分散して疎に配置されている場合には、凹凸部６が上記した凹凸領域Ａ１を構成しない。分散して配置された単独の凹凸部６は、上記した凹凸領域Ａ１における水膜除去作用が適正に得られない。
　凹凸領域Ａ１の境界線は、次のように作図される（図４参照）。まず、ブロック踏面の平面視にて、１．２［ｍｍ］を越える幅をもつフラットな面が選択される。そして、このフラットな面に対して上記した所定の凹凸量Ｈｃおよび幅Ｗｃを有する凹凸部６が抽出され、さらに、上記した所定の配置間隔Ｄｃで密集して配置された一群の凹凸部６が選択される。そして、選択された一群の凹凸部６の最外側の端部および縁部が直線状の線分で接続され、これらの線分の集合が滑らかな直線あるいは曲線により近似されて、凹凸領域Ａ１の境界線が作図される。また、領域内にある他の凹凸部（例えば、深い細溝、切欠部、サイプなど）の輪郭線が作図されて、凹凸領域Ａ１から除外される。
　平滑領域Ａ２の境界線は、次のように作図される（図４参照）。まず、ブロック踏面から凹凸領域Ａ１を除外した領域が抽出され、さらに、ブロック踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域が選択される。そして、選択された領域の外縁が直線状の線分で接続され、これらの線分の集合が滑らかな直線あるいは曲線により近似されて、平滑領域Ａ２の境界線が作図される。また、領域内にある他の凹凸部（例えば、深い細溝、切欠部、サイプなど）の輪郭線が作図されて、平滑領域Ａ２から除外される。
　また、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘを定義する。
　このとき、ブロック４の踏面の幅方向長さＷｂの４０［％］以上（好ましくは、５０［％］以上）の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が混在して配置される。したがって、ブロック４の踏面の所定の幅方向範囲にて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が混在して配置される。
　上記幅方向範囲は、連続しても良いし、不連続であっても良い。したがって、ブロックの踏面をタイヤ幅方向に走査したときに、幅方向長さＷｂの合計４０［％］以上の幅方向範囲にて、断面Ｘが上記の条件を満たせば良い。
　また、上記幅方向範囲の任意の断面Ｘにて、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１が１．０［ｍｍ］≦Ｗ１の範囲にあり、平滑領域Ａ２の幅Ｗ２が２．０［ｍｍ］≦Ｗ２の範囲にあることが好ましく、３．０［ｍｍ］≦Ｗ１≦８．０［ｍｍ］および４．０［ｍｍ］≦Ｗ２≦１０．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の作用が効果的に発揮される。
　領域の幅Ｗ１、Ｗ２は、断面Ｘ上にて測定される。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が中間領域Ａ３を含む場合には、中間領域Ａ３の幅を差し引いた幅が領域の幅Ｗ１、Ｗ２として算出される。
　また、上記の構成では、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１と、この凹凸領域Ａ１に隣り合う平滑領域Ａ２の幅Ｗ２とが、０．５０≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５０の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｗ１／Ｗ２≦１．２０の関係を有することがより好ましい（図３参照）。すなわち、相互に隣り合う凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の幅Ｗ１、Ｗ２が略同一に設定されることが好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の混在配置による作用が効果的に得られる。
　また、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の配置間隔Ｄｃと平滑領域Ａ２の幅Ｗ２とが、４．０≦Ｗ２／Ｄｃの関係を有することが好ましく、８．０≦Ｗ２／Ｄｃの関係を有することがより好ましい（図４参照）。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の混在配置による作用が適正に得られる。比Ｗ２／Ｄｃの上限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。
　また、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１の総和ΣＷ１と、断面Ｘにおけるブロック４の踏面の長さＬｂ’とが、０．２０≦ΣＷ１／Ｌｂ’の関係を有することが好ましく、０．４０≦ΣＷ１／Ｌｂ’の関係を有することがより好ましい。同様に、平滑領域Ａ２の幅Ｗ２の総和ΣＷ２と、平滑領域Ａ２の配置位置におけるブロック４の踏面の長さＬｂ’とが、０．２０≦ΣＷ２／Ｌｂ’の関係を有することが好ましく、０．４０≦ΣＷ２／Ｌｂ’の関係を有することがより好ましい。これにより、所定の周方向範囲における凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の総幅が適正に確保される。比ΣＷ１／Ｌｂ’およびΣＷ２／Ｌｂ’の上限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。
　長さＬｂ’は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのブロック踏面の最大長さとして測定される。
　上記の構成では、（１）ブロック４の踏面が密集して配置された微細な凹凸部６から成る凹凸領域Ａ１を備えるので、凹凸領域Ａ１が氷路面の水膜を吸収して除去する。また、ブロック４の踏面がフラットな平滑領域Ａ２を備えるので、氷路面に対するブロック４の接触面積が確保される。そして、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が混在して配置されるので、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力が向上する。これにより、氷路面に対するブロック４の接地特性が向上して、タイヤの氷上性能が相乗的に向上する。
　特に、（２）車両の制駆動時には、ブロック４の踏面がタイヤ周方向にスライドしつつ氷路面に接地する。このとき、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ周方向（すなわち、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘ上）に混在して配置されるので、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の相乗作用により、ブロック４の接地特性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上駆動性能が効率的に向上する。
　例えば、図３の構成では、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、タイヤ幅方向に長尺な帯状構造を有している。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、一定の幅Ｗ１、Ｗ２をもつ矩形状を有している。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、ブロック４の踏面のタイヤ幅方向の一方の端部から他方の端部まで連続して延在して、ブロック４の踏面をタイヤ幅方向に横断している。
　また、図３において、タイヤ幅方向に長尺な凹凸領域Ａ１の長手方向の中心線とタイヤ幅方向とのなす角度θが、－１５［deg］≦θ≦１５［deg］の範囲にあることが好ましく、－１０［deg］≦θ≦１０［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、凹凸領域Ａ１の長手方向の角度θが適正化されて、凹凸領域Ａ１の機能が適正に確保される。
　また、図３の構成では、複数の凹凸領域Ａ１が、タイヤ周方向に並列に配置されている。また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が相互に分離している。また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に、平滑領域Ａ２がそれぞれ配置されている。また、ブロック４の踏面が、４つの凹凸領域Ａ１と３つの平滑領域Ａ２とを備え、これらの凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ周方向に交互に配置されている。また、凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面のタイヤ周方向の左右のエッジ部にそれぞれ配置されている。また、複数の凹凸領域Ａ１が一定の幅Ｗ１を有し、また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置された平滑領域Ａ２が一定の幅Ｗ２を有している。
　上記の構成では、平滑領域Ａ２が隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されることにより、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が氷路面の水膜を平滑領域Ａ２の前後あるいは左右で吸収する。これにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力が向上して、タイヤの氷上性能がさらに向上する。さらに、３つ以上の凹凸領域Ａ１が平滑領域Ａ２をそれぞれの間に挟んで縞状に配列されることにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力がさらに向上する。
［変形例］
　図８～図２３は、図３に記載したブロックの踏面の変形例を示す説明図である。これらの図において、図３に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　例えば、図３の構成では、上記のように、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、タイヤ幅方向に長尺な帯状構造を有している。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、ブロック４の踏面のタイヤ幅方向の一方の端部から他方の端部まで連続して延在して、ブロック４の踏面をタイヤ幅方向に横断している。
　これに対して、図８の構成では、凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面の幅方向長さＷｂよりも短尺であり、ブロック４の踏面の中央部に配置されてタイヤ幅方向に延在している。また、凹凸領域Ａ１のタイヤ幅方向の両端部が、ブロック４の踏面の内部で終端している。また、凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面のタイヤ幅方向の前後のエッジ部に沿って延在している。このように、凹凸領域Ａ１がブロック４の踏面をタイヤ幅方向に横断していなくとも良い。また、隣り合う平滑領域Ａ２、Ａ２が、相互に連続しても良い。
　一方、図９の構成では、平滑領域Ａ２が、ブロック４の踏面の幅方向長さＷｂよりも短尺であり、ブロック４の踏面の中央部に配置されてタイヤ幅方向に延在している。また、平滑領域Ａ２のタイヤ幅方向の両端部が、ブロック４の踏面の内部で終端している。また、凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面のタイヤ幅方向の前後のエッジ部に沿って延在している。このように、平滑領域Ａ２がブロック４の踏面をタイヤ幅方向に横断していなくとも良い。また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が、相互に連続しても良い。
　また、図１０の構成では、凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面の幅方向長さＷｂよりも短尺であり、ブロック４の踏面にてタイヤ幅方向に偏って配置されている。また、凹凸領域Ａ１のタイヤ幅方向の一方の端部がブロック４の踏面のタイヤ幅方向の一方のエッジ部で終端し、他方の端部がブロック４の踏面の内部で終端している。また、平滑領域Ａ２が、ブロック４の踏面のタイヤ幅方向の他方のエッジ部に沿って延在している。
　また、図１１の構成では、図３の構成において、凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面の中央部でタイヤ幅方向に分割されている。言い換えると、短尺かつ一対の凹凸領域Ａ１、Ａ１が、タイヤ幅方向に相互に対向かつ離間して配置されている。また、一方の凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面の内部からタイヤ幅方向の一方のエッジ部まで延在し、他方の凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面の内部からタイヤ幅方向の他方のエッジ部まで延在している。また、複数組の凹凸領域Ａ１、Ａ１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。また、隣り合う平滑領域Ａ２、Ａ２が、ブロック４の中央部で相互に連続している。なお、図１１の構成において、ブロック４の踏面の中央部に、より具体的には、左右の凹凸領域Ａ１の間に、周方向細溝が形成されても良い（図示省略）。かかる周方向細溝により、ブロック４の踏面の接地圧が均一化される。
　また、図１２の構成では、短尺かつ複数の凹凸領域Ａ１が、タイヤ周方向に千鳥状に配置されている。また、これらの凹凸領域Ａ１のタイヤ幅方向の一方の端部が、ブロック４の踏面のタイヤ幅方向の片側のエッジ部で終端し、他方の端部がブロック４の踏面の内部で終端している。同様に、短尺かつ複数の平滑領域Ａ２が、タイヤ周方向に千鳥状に配置されている。また、これらの平滑領域Ａ２のタイヤ幅方向の一方の端部が、ブロック４の踏面のタイヤ幅方向の片側のエッジ部で終端し、他方の端部がブロック４の踏面の内部で終端している。また、図１２の構成では、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に相互にラップすることなく、角部を相互に突き合わせて、タイヤ周方向に千鳥状に配列されている。しかし、これに限らず、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が、タイヤ周方向あるいはタイヤ幅方向に相互にラップしつつ千鳥状に配列されても良いし、タイヤ周方向あるいはタイヤ幅方向に相互に離間しつつ千鳥状に配列されても良い（図示省略）。
　また、図１３の構成では、短尺かつ複数の凹凸領域Ａ１が、チェック状に配列されている。また、一部の凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面のタイヤ幅方向のエッジ部まで延在している。同様に、短尺かつ複数の平滑領域Ａ２が、チェック状に配列されている。また、一部の平滑領域Ａ２が、ブロック４の踏面のタイヤ幅方向のエッジ部まで延在している。また、一部の平滑領域Ａ２が、ブロック４の踏面のタイヤ周方向のエッジ部に配置されている。なお、図１３の構成では、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２から成るチェック状の配列の配列数がタイヤ幅方向に４列かつタイヤ周方向に６列で構成されているが、これに限らず、タイヤ幅方向に３列あるいは５列以上であっても良いし、タイヤ周方向に３列～５列あるいは７列以上であっても良い。このように、チェック状の配列の配列数は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。
　また、図８の構成では、短尺かつ同一の幅方向長さを有する複数の凹凸領域Ａ１が、タイヤ幅方向に位置を揃えてタイヤ周方向に並列に配置されている。同様に、図９の構成では、短尺かつ同一の幅方向長さを有する複数の平滑領域Ａ２が、タイヤ幅方向に位置を揃えてタイヤ周方向に並列に配置されている。
　しかし、これに限らず、図１４に示すように、短尺かつ同一の幅方向長さを有する複数の凹凸領域Ａ１が、タイヤ幅方向に位置をオフセットさせつつタイヤ周方向に並列に配置されても良い。同様に、図１５に示すように、短尺かつ同一の幅方向長さを有する複数の平滑領域Ａ２が、タイヤ幅方向に位置をオフセットさせつつタイヤ周方向に並列に配置されても良い。
　また、図３および図８の構成では、同一の幅方向長さを有する複数の凹凸領域Ａ１が、タイヤ周方向に並列に配置されている。同様に、図３および図９の構成では、同一の幅方向長さを有する複数の平滑領域Ａ２が、タイヤ周方向に並列に配置されている。
　しかし、これに限らず、図１６に示すように、相互に異なる幅方向長さを有する複数の凹凸領域Ａ１ａ、Ａ１ｂが、タイヤ周方向に並列に配置されても良い。例えば、図１６の構成では、ブロック４のタイヤ周方向の中央部領域に、短尺な凹凸領域Ａ１ａが配置され、ブロック４のタイヤ周方向の端部領域に、長尺な凹凸領域Ａ１ｂが配置されている。また、これに限らず、ブロック４のタイヤ周方向の中央部領域に、長尺な凹凸領域Ａ１ｂが配置され、ブロック４のタイヤ周方向の端部領域に、短尺な凹凸領域Ａ１ａが配置されても良い（図示省略）。また、３つ以上の凹凸領域Ａ１がブロック４の踏面に配置され、これらの凹凸領域Ａ１の幅方向長さが、ブロック４のタイヤ周方向の一方向から他方向に向かって漸減あるいは漸増しても良い（図示省略）。
　同様に、図１７に示すように、相互に異なる幅方向長さを有する複数の平滑領域Ａ２ａ、Ａ２ｂが、タイヤ周方向に並列に配置されても良い。例えば、図１７の構成では、ブロック４のタイヤ周方向の中央部領域に、短尺な平滑領域Ａ２ａが配置され、ブロック４のタイヤ周方向の端部領域に、長尺な平滑領域Ａ２ｂが配置されている。また、これに限らず、ブロック４のタイヤ周方向の中央部領域に、長尺な平滑領域Ａ２ｂが配置され、ブロック４のタイヤ周方向の端部領域に、短尺な平滑領域Ａ２ａが配置されても良い（図示省略）。また、３つ以上の凹凸領域Ａ１がブロック４の踏面に配置され、これらの平滑領域Ａ２の幅方向長さが、ブロック４のタイヤ周方向の一方向から他方向に向かって漸減あるいは漸増しても良い（図示省略）。
　また、図３の構成では、相互に同一の幅Ｗ１を有する複数の凹凸領域Ａ１が、タイヤ周方向に並列に配置されている。また、相互に同一の幅Ｗ２を有する平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。
　しかし、これに限らず、図１８および図１９に示すように、相互に異なる幅Ｗ１を有する複数の凹凸領域Ａ１が、タイヤ周方向に並列に配置されても良い。また、相互に異なる幅Ｗ２を有する平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されても良い。
　例えば、図１８の構成では、ブロック４のタイヤ周方向の中央部領域に、狭い幅Ｗ１ａをもつ凹凸領域Ａ１ａが配置され、ブロック４のタイヤ周方向の端部領域に、広い幅Ｗ１ｂをもつ凹凸領域Ａ１ｂが配置されている。また、隣り合う凹凸領域Ａ１ａ、Ａ１ａ；Ａ１ａ、Ａ１ｂの間に配置された平滑領域Ａ２ａ、Ａ２ｂに着目すると、ブロック４のタイヤ周方向の中央部領域に、狭い幅Ｗ２ａをもつ平滑領域Ａ２ａが配置され、ブロック４のタイヤ周方向の端部領域に、広い幅Ｗ２ｂをもつ平滑領域Ａ２ｂが配置されている。しかし、これに限らず、ブロック４のタイヤ周方向の中央部領域に、幅広な凹凸領域Ａ１が配置され、ブロック４のタイヤ周方向の端部領域に、幅狭な凹凸領域Ａ１が配置されても良い（図示省略）。また、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置された平滑領域Ａ２について、ブロック４のタイヤ周方向の中央部領域に、幅広な平滑領域Ａ２が配置され、ブロック４のタイヤ周方向の端部領域に、幅狭な平滑領域Ａ２が配置されても良い（図示省略）。
　また、図１９に示すように、３つ以上の凹凸領域Ａ１ａ～Ａ１ｄがブロック４の踏面に配置され、これらの凹凸領域Ａ１ａ～Ａ１ｄの幅Ｗ１ａ～Ｗ１ｄが、ブロック４のタイヤ周方向の一方向から他方向に向かって漸減あるいは漸増しても良い。また、３つ以上の平滑領域Ａ２ａ～Ａ２ｃが隣り合う凹凸領域Ａ１ａ～Ａ１ｄの間にそれぞれ配置され、これらの平滑領域Ａ２ａ～Ａ２ｃの幅Ｗ２ａ～Ｗ２ｃが、ブロック４のタイヤ周方向の一方向から他方向に向かって漸減あるいは漸増しても良い。
　また、図３の構成では、上記のように、凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面のタイヤ周方向の左右のエッジ部にそれぞれ配置されている。
　しかし、これに限らず、図２０に示すように、平滑領域Ａ２が、ブロック４の踏面のタイヤ周方向の左右のエッジ部にそれぞれ配置されても良い。また、凹凸領域Ａ１がブロック４の踏面のタイヤ周方向の一方のエッジ部に配置され、平滑領域Ａ２が他方のエッジ部に配置されても良い（図示省略）。
　また、図３の構成では、平滑領域Ａ２を間に挟んだ４つの凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面のタイヤ周方向の全域に渡って交互に配列されている。
　しかし、これに限らず、図２１～図２３に示すように、平滑領域Ａ２を間に挟んだ少なくとも一対の凹凸領域Ａ１、Ａ１が、ブロック４の踏面に配置されていれば良い。このとき、図２１に示すように、一対の凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面のタイヤ周方向の一方の領域に偏って配置されても良い。また、図２２に示すように、幅広な一対の凹凸領域Ａ１がブロック４の踏面のタイヤ周方向の中央部領域に配置されても良い。さらに、図２３に示すように、幅広な一対の凹凸領域Ａ１、Ａ１が、ブロック４の踏面のタイヤ周方向の左右のエッジ部に配置され、単一の平滑領域Ａ２がこれらの凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されても良い。
　また、図３の構成では、上記のように、ブロック４が複数のサイプ５を有し、これらのサイプ５と凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２とが相互に交差している。しかし、これに限らず、ブロック４のサイプ５が省略されても良い（図示省略）。また、ブロック４が、サイプ５に代えて、あるいはサイプ５と共に、細溝、切欠き、面取りを踏面に有しても良い（図示省略）。
　図２４～図３５は、図４に記載した凹凸部の配置構造の変形例を示す拡大図である。これらの図において、図４に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　図４の構成では、上記のように、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の境界線が直線であり、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が全体として矩形状を有している（図３参照）。
　しかし、これに限らず、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が任意の形状を有し得る。すなわち、上記のように、凹凸領域Ａ１の境界線は、所定の凹凸量Ｈｃおよび幅Ｗｃを有すると共に所定の配置間隔Ｄｃで密集して配置された一群の凹凸部６が選択され、これらの一群の凹凸部６の最外側の端部および縁部が直線状の線分で接続され、これらの線分の集合が滑らかな直線あるいは曲線により近似されて、作図される。このため、一群の凹凸部６が相互に端部位置をずらして配列された構成では、凹凸領域Ａ１の境界線が屈曲形状あるいは湾曲形状を有し得る。
　例えば、図２４に示すように、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、タイヤ周方向に振幅をもつジグザグ形状を有しても良いし、あるいは波状形状（図示省略）を有しても良い。また、図２５に示すように、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、タイヤ周方向に湾曲した円弧形状を有しても良いし、あるいは屈曲形状（図示省略）を有しても良い。
　また、図４の構成では、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ幅方向に長尺な帯状構造を有し、タイヤ幅方向に対して並行（θ＝０）に延在している（図３参照）。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が一定の幅Ｗ１、Ｗ２を有している。
　しかし、これに限らず、図２６に示すように、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の長手方向が、タイヤ幅方向に対して傾斜しても良い。ただし、上記のように、凹凸領域Ａ１の長手方向の中心線とタイヤ幅方向とのなす角度θが、－１５［deg］≦θ≦１５［deg］の範囲にあることが好ましい。
　また、図２７に示すように、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の幅Ｗ１、Ｗ２が、タイヤ幅方向に向かって変化しても良い。例えば、図２７の構成では、タイヤ幅方向の一方に向かって、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１が単調減少し、平滑領域Ａ２の幅Ｗ２が単調増加している。しかし、これに限らず、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１が、凹凸領域Ａ１の長手方向の中央部から両端部に向かって増大しても良いし、逆に減少しても良い（図示省略）。また、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の幅Ｗ１、Ｗ２が、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の長手方向に向かって周期的に増減しても良い（図示省略）。
　また、図４の構成では、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が相互に離間している。このため、各領域の境界線が、相互に交差せずに独立している。
　しかし、これに限らず、図２８および図２９に示すように、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が相互に連続しても良い。言い換えれば、連続した１つの凹凸領域Ａ１の間に、平滑領域Ａ２が配置されても良い。
　例えば、図２８の構成では、一部の凹凸部６が延長されて接続部（図中の符号省略）が形成され、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１がこの接続部を介して長手方向の中央部で接続されている。また、複数の凹凸部６が接続部にて所定の配置間隔Ｄｃで密集して配置されることにより、接続部自体が凹凸領域Ａ１として機能する。このため、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が、全体としてＨ形状を有している。上記のように、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の幅Ｗ１、Ｗ２は、所定の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて定義される。このため、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の接続部では、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１が増加して、平滑領域Ａ２の幅Ｗ２がゼロとなる。
　一方、図２９の構成では、凹凸領域Ａ１、Ａ１が、複数箇所で単体の凹凸部６により部分的に接続されている。かかる単体の凹凸部６は、凹凸領域Ａ１として十分に機能しないため、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２のいずれにも該当しない中間領域Ａ３として定義される。
　また、図３０に示すように、ブロック４の踏面が、凹凸領域Ａ１を構成する凹凸部６の条件を満たさない他の凹凸部７（例えば、深い細溝、切欠部、サイプなど）を備える場合には、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、かかる他の凹凸部７を除いた領域として定義される。例えば、図３０の構成では、他の凹凸部７が、第一の凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２を貫通し、第二の凹凸領域Ａ１に交差して終端している。この場合には、他の凹凸部７の外縁に沿った境界線により中間領域Ａ３が定義される。この中間領域Ａ３は、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２のいずれにも該当しない。例えば、図３０の構成では、第一の凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が中間領域Ａ３により分断され、また、第二の凹凸領域Ａ１の一部が中間領域Ａ３により浸食されている。
　また、図４の構成では、上記のように、凹凸領域Ａ１を構成する一群の凹凸部６の長手方向が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角（図中の寸法記号省略）で傾斜している。また、各凹凸部６が、凹凸領域Ａ１内で連続している。また、図４の構成では、凹凸部６が、細浅溝である。
　しかし、これに限らず、図３１に示すように、凹凸領域Ａ１を構成する一群の凹凸部６が、タイヤ周方向に対して実質的に垂直に延在しても良い。具体的には、凹凸部６の長手方向とタイヤ周方向とのなす角が、７０［deg］を越えて９０［deg］以下の範囲にあることが好ましい。例えば、図３１の構成では、すべての凹凸部６がタイヤ周方向に対して垂直に延在している。かかる構成では、所定の狭い配置間隔Ｄｃで密集して配置された一群の凹凸部６が選択され、凹凸領域Ａ１の境界線がこれらの凹凸部６のうち最も外側にある凹凸部６の外縁に沿って作図される。また、広い配置間隔Ｄｃで配置された隣り合う凹凸部６、６の間の領域が、所定のフラットな踏面を有することを条件として、平滑領域Ａ２として定義される。
　また、図３２に示すように、凹凸領域Ａ１を構成する一群の凹凸部６が、タイヤ周方向に対して実質的に平行に延在しても良い。具体的には、凹凸部６の長手方向とタイヤ周方向とのなす角が、０［deg］以上２０［deg］未満の範囲にあることが好ましい。例えば、図３２の構成では、すべての凹凸部６がタイヤ周方向に対して平行に延在している。
　また、図３３に示すように、凹凸部６が、凹凸領域Ａ１内で分断されていても良い。例えば、図３３の構成では、凹凸領域Ａ１内の凹凸部６が、短尺な細浅溝であり、凹凸領域Ａ１を横断することなく、少なくとも一方の端部を凹凸領域Ａ１内に有している。
　また、図３４に示すように、凹凸部６が、ディンプルであっても良い。例えば、図３４の構成では、凹凸部６が、浅い深さ（凹凸量Ｈｃ。図６参照。）および小さい外径（幅Ｗｃ）をもつ球面状あるいは円柱形状のディンプルである。また、一群の凹凸部６が、所定の配置間隔Ｄｃで密集して配列され、また、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に千鳥状に配列されている。そして、これらの凹凸部６により、帯状の凹凸領域Ａ１が形成されている。また、平滑領域Ａ２が隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に形成されている。
　また、図３５に示すように、図３４の構成において、凹凸領域Ａ１を構成する一群の凹凸部６から孤立した凹凸部６が、平滑領域Ａ２内に配置されても良い。すなわち、孤立した凹凸部６と一群の凹凸部６との配置間隔Ｄｃが大きい場合には、孤立した凹凸部６が、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２のいずれにも含まれず、中間領域Ａ３を構成する。なお、平滑領域Ａ２内にある複数の凹凸部６が狭い配置間隔Ｄｃで密集して配置されている場合（図示省略）には、これらの凹凸部６が１つの凹凸領域Ａ１を形成する。
　図３６～図３９は、図５および図６に記載した凹凸部の変形例を示す説明図である。
　図３の構成では、図５および図６に示すように、凹凸部６が、細浅溝である。
　しかし、これに限らず、図３６および図３７に示すように、凹凸部６が、所定の凹凸量Ｈｃおよび幅Ｗｃをもつ凸部（例えば、細リブあるいは小突起）であっても良い。また、図３８および図３９に示すように、一群の凹凸部６が、凹部および凸部の双方を含んでも良い。かかる場合にも、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃで密集して配列されることにより、凹凸領域Ａ１が形成される。なお、図３９のように、凹部６ａおよび凸部６ｂが混在する構成では、上記のように、これらの幅Ｗｃ（Ｗｃ_ａ、Ｗｃ_ｂ）および凹凸量Ｈｃ（Ｈｃ_ａ、Ｈｃ_ｂ）がブロック４の踏面におけるフラットな領域を基準として測定される。
　図４０は、図２に記載したトレッド面の変形例を示す平面図である。同図は、ウィンター用のスタッドレスタイヤのトレッド面を示している。また、図４１～図４３は、図４０に記載したブロックの踏面を示す平面図である。これらの図は、溝２ｃ、２ｄ（図４０参照）に区画された単体のブロック４を示している。また、これらの図において、図２に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　図２の構成では、溝２ａが、周方向主溝であり、タイヤ全周に渡って連続して延在している。また、溝２ｂが、貫通ラグ溝であり、トレッド面をタイヤ幅方向に貫通して左右のタイヤ接地端Ｔに開口している。また、複数の溝２ａ、２ｂが、所定の溝幅および溝深さを有し、格子状に配列されて相互に連通している。これにより、タイヤ幅方向に５列のブロック列が区画されている。
　これに対して、図４０の構成では、溝２ｃが、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜ラグ溝であり、タイヤ赤道面ＣＬ付近からタイヤ接地端Ｔに向かってタイヤ周方向に対する傾斜角を段階的に増加させて延在している。また、溝２ｃが、主溝であり、ＪＡＴＭＡに規定するスリップサインの表示義務を有する。また、複数の溝２ｃがＶ字状に連通して、方向性トレッドパターンが形成されている。また、溝２ｄが、タイヤ周方向に延在する周方向溝であり、トレッド部ショルダー領域に配置されて隣り合う溝２ｃ、２ｃを接続する。そして、これらの溝２ｃ、２ｃが所定の溝幅および溝深さを有することにより、複数種類のブロック４Ａ、４Ｂ、４Ｃが区画されている。
　図４１の構成では、ブロック４Ａが、タイヤ接地端Ｔ上にあり、一対の傾斜ラグ溝２ｃ、２ｃと周方向溝２ｄとに区画されている（図４０参照）。また、ブロック４Ａが、全体として少し歪んだ矩形状ないしは台形状を有している。また、ブロック４Ａの踏面、すなわち接地領域がタイヤ接地端Ｔにより区画され、また、複数の凹凸部６がブロック４Ａの踏面に形成されている。また、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃ（図４参照）で密集して配列されて、タイヤ幅方向に長尺な帯状の凹凸領域Ａ１が形成されている。また、複数の凹凸領域Ａ１がタイヤ周方向に並列に配置されている。また、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、複数のサイプ５が、タイヤ幅方向に延在して凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。なお、図４１の構成では、凹凸領域Ａ１がタイヤ接地端Ｔよりも内側の領域のみに形成されているが、これに限らず、凹凸領域Ａ１が、タイヤ接地端Ｔよりも外側の領域、すなわち非接地領域に形成されても良い（図示省略）。
　図４２の構成では、ブロック４Ｂが、トレッド部センター領域にあり、一対の傾斜ラグ溝２ｃ、２ｃと周方向溝２ｄとに区画されている（図４０参照）。また、ブロック４Ｂが、長尺な略平行四辺形状を有し、その長手方向をタイヤ周方向に対して傾斜させている。また、複数の凹凸部６がブロック４Ｂの踏面に形成されている。また、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃ（図４参照）で密集して配列されて、タイヤ幅方向に長尺な帯状の凹凸領域Ａ１が形成されている。また、複数の凹凸領域Ａ１がブロック４Ｂの長手方向に沿って並列に配置されている。また、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、複数のサイプ５が、タイヤ幅方向に延在して凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。ブロック４Ｂが、凹凸部６よりも深い細溝７ａおよび切欠部７ｂを備えている。また、これらの細溝７ａおよび切欠部７ｂが凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。
　図４３の構成では、ブロック４Ｃが、タイヤ赤道面ＣＬ上にあり、複数の傾斜ラグ溝２ｃと周方向溝２ｄとに区画されている（図４０参照）。また、ブロック４Ｃが、長尺部と短尺部とを接続した略Ｌ字形状を有し、その長尺部にてタイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在し、その短尺部にてタイヤ赤道面ＣＬに沿ってタイヤ周方向に延在している。また、複数の凹凸部６がブロック４Ｃの踏面に形成されている。また、一群の凹凸部６が所定の配置間隔Ｄｃ（図４参照）で密集して配列されて、タイヤ幅方向に長尺な帯状の凹凸領域Ａ１が形成されている。また、複数の凹凸領域Ａ１がブロック４Ｃの長手方向に沿って並列に配置されている。また、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置されている。また、複数のサイプ５が、タイヤ幅方向に延在して凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。ブロック４Ｃが、凹凸部６よりも深い細溝７ａおよび切欠部７ｂを備えている。また、これらの細溝７ａおよび切欠部７ｂが凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２に交差している。
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数のブロック４をトレッド面に備える（図２参照）。また、ブロック４が、複数の凹凸部６を踏面に備える（図３参照）。また、凹凸部６の凹凸量Ｈｃ（図６参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｈｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にある。また、凹凸部６の幅Ｗｃ（図４参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．８［ｍｍ］の範囲にある。隣り合う凹凸部６の配置間隔ＤｃがＤｃ≦１．２［ｍｍ］の範囲にある領域を、凹凸領域Ａ１として定義し、凹凸領域Ａ１以外の領域であって、ブロック４の踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域を、平滑領域Ａ２として定義し、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘを定義し、タイヤ幅方向におけるブロック４の踏面の幅方向長さＷｂを定義する。このとき、ブロック４が、ブロック４の踏面の幅方向長さＷｂの４０［％］以上の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２をそれぞれ有する（図３および図４参照）。
　かかる構成では、（１）ブロック４の踏面が密集して配置された微細な凹凸部６から成る凹凸領域Ａ１を備えるので、凹凸領域Ａ１が氷路面の水膜を吸収して除去する。また、ブロック４の踏面がフラットな平滑領域Ａ２を備えるので、氷路面に対するブロック４の接触面積が確保される。そして、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が混在して配置されるので、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力が向上する。これにより、氷路面に対するブロック４の接地特性が向上して、タイヤの氷上性能が相乗的に向上する利点がある。
　特に、（２）車両の制駆動時には、ブロック４の踏面がタイヤ周方向にスライドしつつ氷路面に接地する。このとき、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２がタイヤ周方向（すなわち、タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘ上）に混在して配置されるので、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の相乗作用により、ブロック４の接地特性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能および氷上駆動性能が効率的に向上する。
　また、（３）凹凸領域Ａ１を構成する凹凸部６の凹凸量Ｈｃ、幅Ｗｃおよび配置間隔Ｄｃが上記数値範囲にあることにより、凹凸領域Ａ１の水膜吸収作用が適正に確保される利点がある。これらの数値範囲が大き過ぎても小さ過ぎても、凹凸領域Ａ１の水膜吸収作用が低下する。
　また、（４）凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の幅Ｗ１、Ｗ２の下限が上記の範囲にあることにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の上記作用が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、平滑領域Ａ２が、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１の間に配置される（図３参照）。かかる構成では、隣り合う凹凸領域Ａ１、Ａ１が、氷路面の水膜を平滑領域Ａ２の両側で吸収する。これにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力が向上して、タイヤの氷上性能がさらに向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、平滑領域Ａ２が、３以上の凹凸領域Ａ１の間にそれぞれ配置される（図３参照）。すなわち、所定の幅方向範囲にて、３つ以上の凹凸領域Ａ１が平滑領域Ａ２をそれぞれの間に挟んで縞状に配列される。これにより、氷路面に対する平滑領域Ａ２の凝着摩擦力がさらに向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１が１．０［ｍｍ］≦Ｗ１の範囲にあり、平滑領域Ａ２の幅Ｗ２が２．０［ｍｍ］≦Ｗ２の範囲にある（図３参照）。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の幅Ｗ１、Ｗ２がそれぞれ確保されて、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の機能が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１と、この凹凸領域Ａ１に隣り合う平滑領域Ａ２の幅Ｗ２とが、０．５０≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５０の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、相互に隣り合う凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の幅Ｗ１、Ｗ２が略同一に設定されることにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の混在配置による作用が効果的に得られる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、凹凸領域Ａ１の幅Ｗ１の総和ΣＷ１と、断面Ｘにおけるブロック４の踏面の長さＬｂ’とが、０．２０≦ΣＷ１／Ｌｂ’の関係を有する（図３参照）。これにより、所定の幅方向範囲における凹凸領域Ａ１の総幅ΣＷ１が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、平滑領域Ａ２の幅Ｗ２の総和ΣＷ２と、断面Ｘにおけるブロック４の踏面の長さＬｂ’とが、０．２０≦ΣＷ２／Ｌｂ’の関係を有する（図３参照）。これにより、所定の幅方向範囲における平滑領域Ａ２の総幅ΣＷ２が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、凹凸領域Ａ１おける凹凸部６の面積比が、２０［％］以上４５［％］以下の範囲内にある。これにより、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の水膜除去作用がより適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の幅Ｗｃおよび配置間隔Ｄｃが、０．８０≦Ｄｃ／Ｗｃの関係を有する（図４参照）。これにより、凹凸領域Ａ１の内部の接地面積が確保されて、凹凸領域Ａ１自体の接地特性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、凹凸領域Ａ１における凹凸部６の配置間隔Ｄｃと平滑領域Ａ２の幅Ｗ２とが、４．０≦Ｗ２／Ｄｃの関係を有する（図４参照）。これにより、凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２の混在配置による作用が適正に得られる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、凹凸領域Ａ１が、タイヤ幅方向に長尺な形状を有し、且つ、凹凸領域Ａ１の長手方向の中心線とタイヤ幅方向とのなす角度θが、－１５［deg］≦θ≦１５［deg］の範囲にある（図３参照）。これにより、凹凸領域Ａ１の長手方向の角度θが適正化されて、凹凸領域Ａ１の機能が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、凹凸領域Ａ１が、ブロック４の踏面のタイヤ周方向のエッジ部に沿って延在する（図３参照）。これにより、ブロック４の踏面の除水性が向上して、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、平滑領域Ａ２が、ブロック４の踏面のタイヤ幅方向のエッジ部に沿って延在する（図２０参照）。これにより、ブロック４の接地面積が増加して、タイヤの氷上制動性能および氷上旋回性能が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、凹凸部６が、細浅溝である（図４～図７参照）。かかる構成では、凹凸部６が長尺構造を有するので、凹凸部６が短尺なディンプルである構成（図３４参照）と比較して、凹凸部６の除水作用が効率的に得られる利点がある。
　図４４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）氷上制動性能および（２）氷上駆動性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５　９１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２１０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１６００［ｃｃ］かつＦＦ（Front　engine　Front　drive）方式のセダンに装着される。
　（１）氷上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
　（２）氷上駆動性能（氷上発進性能）に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を走行し、完全停止状態から走行速度２０［ｋｍ／ｈ］に至るまでの加速タイムが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
　実施例１～９の試験タイヤは、図１～図７に記載した構造を有する。また、ブロック４の周方向長さＬｂがＬｂ＝５０［ｍｍ］であり、幅方向長さＷｂがＷｂ＝４０［ｍｍ］である。また、ブロック４がサイプ５を有し、サイプ５の深さが７．０［ｍｍ］であり、幅が０．８［ｍｍ］である。また、ブロック４の踏面が凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２を備え、また、凹凸領域Ａ１の凹凸部６が細浅溝から成る。また、所定の幅Ｗ１、Ｗ２をもつ複数組の凹凸領域Ａ１および平滑領域Ａ２が、タイヤ周方向に並列に配置される。また、上記した凹凸部６およびサイプ５以外の表面加工部が、ブロック４の踏面に施されておらず、ブロック４がプレーンな踏面を有する。
　従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、凹凸部６がブロック４の踏面の全域に配列されている。
　試験結果が示すように、実施例１～９の試験タイヤでは、タイヤの氷上制動性能および氷上駆動性能が向上することが分かる。
　１：空気入りタイヤ、２ａ～２ｄ：溝、４、４Ａ～４Ｃ：ブロック、５：サイプ、６：凹凸部、７：他の凹凸部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、Ａ１：凹凸領域、Ａ２：平滑領域、Ａ３：中間領域

Claims (14)

  1. 　複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、
    　前記ブロックが、複数の凹凸部を踏面に備え、
    　前記凹凸部の凹凸量Ｈｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｈｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にあり、
    　前記凹凸部の幅Ｗｃが、０．１［ｍｍ］≦Ｗｃ≦０．８［ｍｍ］の範囲にあり、
    　隣り合う前記凹凸部の配置間隔ＤｃがＤｃ≦１．２［ｍｍ］の範囲にある領域を、凹凸領域として定義し、
    　前記凹凸領域以外の領域であって、前記ブロックの踏面の算術平均粗さＲａがＲａ≦５０［μｍ］の範囲にある領域を、平滑領域として定義し、
    　タイヤ幅方向に対して垂直な断面Ｘを定義し、
    　タイヤ幅方向における前記ブロックの踏面の幅方向長さＷｂを定義し、且つ、
    　前記ブロックが、前記ブロックの踏面の幅方向長さＷｂの４０［％］以上の幅方向範囲における任意の断面Ｘにて、前記凹凸領域および前記平滑領域をそれぞれ有することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記平滑領域が、隣り合う前記凹凸領域の間に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記平滑領域が、３以上の前記凹凸領域の間にそれぞれ配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記凹凸領域の幅Ｗ１が１．０［ｍｍ］≦Ｗ１の範囲にあり、前記平滑領域の幅Ｗ２が２．０［ｍｍ］≦Ｗ２の範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記凹凸領域の幅Ｗ１と、前記凹凸領域に隣り合う前記平滑領域の幅Ｗ２とが、０．５０≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５０の関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記凹凸領域の幅Ｗ１の総和ΣＷ１と、断面Ｘにおける前記ブロックの踏面の長さＬｂ’とが、０．２０≦ΣＷ１／Ｌｂ’の関係を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記平滑領域の幅Ｗ２の総和ΣＷ２と、断面Ｘにおける前記ブロックの踏面の長さＬｂ’とが、０．２０≦ΣＷ２／Ｌｂ’の関係を有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記凹凸領域における前記凹凸部の面積比が、２０［％］以上４５［％］以下の範囲内にある請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記凹凸領域における前記凹凸部の幅Ｗｃおよび配置間隔Ｄｃが、０．８０≦Ｄｃ／Ｗｃの関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記凹凸領域における前記凹凸部の配置間隔Ｄｃと前記平滑領域の幅Ｗ２とが、４．０≦Ｗ２／Ｄｃの関係を有する請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記凹凸領域が、タイヤ幅方向に長尺な形状を有し、且つ、前記凹凸領域の長手方向の中心線とタイヤ幅方向とのなす角度θが、－１５［deg］≦θ≦１５［deg］の範囲にある請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記凹凸領域が、前記ブロックの踏面のタイヤ周方向のエッジ部に沿って延在する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記平滑領域が、前記ブロックの踏面のタイヤ幅方向のエッジ部に沿って延在する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記凹凸部が、細浅溝である請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
PCT/JP2018/019721 2017-06-08 2018-05-22 空気入りタイヤ WO2018225501A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2019134590A RU2726838C1 (ru) 2017-06-08 2018-05-22 Пневматическая шина
US16/603,814 US11897288B2 (en) 2017-06-08 2018-05-22 Pneumatic tire
EP18813360.7A EP3636456B1 (en) 2017-06-08 2018-05-22 Pneumatic tire
CN201880025445.1A CN110536806B (zh) 2017-06-08 2018-05-22 充气轮胎

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017113786A JP7009787B2 (ja) 2017-06-08 2017-06-08 空気入りタイヤ
JP2017-113786 2017-06-08

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018225501A1 true WO2018225501A1 (ja) 2018-12-13

Family

ID=64566287

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/019721 WO2018225501A1 (ja) 2017-06-08 2018-05-22 空気入りタイヤ

Country Status (6)

Country Link
US (1) US11897288B2 (ja)
EP (1) EP3636456B1 (ja)
JP (1) JP7009787B2 (ja)
CN (1) CN110536806B (ja)
RU (1) RU2726838C1 (ja)
WO (1) WO2018225501A1 (ja)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111591090A (zh) * 2019-02-20 2020-08-28 通伊欧轮胎株式会社 充气轮胎
EP3715148A1 (de) * 2019-03-28 2020-09-30 Continental Reifen Deutschland GmbH Fahrzeugluftreifen
EP3715146A1 (de) * 2019-03-28 2020-09-30 Continental Reifen Deutschland GmbH Fahrzeugluftreifen
EP4043244A4 (en) * 2019-12-05 2022-11-09 Bridgestone Corporation TIRE

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2019111845A (ja) * 2017-12-20 2019-07-11 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006151222A (ja) * 2004-11-30 2006-06-15 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2006341792A (ja) * 2005-06-10 2006-12-21 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ
JP2013136279A (ja) * 2011-12-28 2013-07-11 Bridgestone Corp タイヤおよびタイヤ成形用金型
JP2014231268A (ja) * 2013-05-28 2014-12-11 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP2015089724A (ja) * 2013-11-06 2015-05-11 東洋ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP2017210169A (ja) * 2016-05-27 2017-11-30 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA2023538C (en) * 1990-05-17 2000-01-11 Jean Francois Leon Fontaine Tread for a pneumatic tire
JP4408141B2 (ja) * 1997-09-10 2010-02-03 東洋ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP4472131B2 (ja) * 2000-08-07 2010-06-02 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
JP4262650B2 (ja) * 2004-08-11 2009-05-13 東洋ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
KR20060068056A (ko) * 2004-12-15 2006-06-21 한국타이어 주식회사 공기입 타이어
JP4650100B2 (ja) * 2005-05-23 2011-03-16 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP5038739B2 (ja) * 2007-02-22 2012-10-03 住友ゴム工業株式会社 スタッドレスタイヤ
FR2962372B1 (fr) * 2010-07-06 2014-05-02 Michelin Soc Tech Dispositif de protection de bande de roulement
JP5282807B2 (ja) * 2011-08-10 2013-09-04 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
EP2750904A4 (en) * 2011-08-31 2015-04-15 Michelin Rech Tech TIRE RUNNING AREA WITH SNOW / DRY TRAINING
JP6204875B2 (ja) * 2014-04-28 2017-09-27 住友ゴム工業株式会社 自動二輪車用タイヤ
JP6329011B2 (ja) * 2014-06-16 2018-05-23 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
DE102014212902A1 (de) * 2014-07-03 2016-01-07 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen
WO2016084985A1 (en) * 2014-11-28 2016-06-02 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Tire tread for improving efficiency in mounting operation
JP6834119B2 (ja) * 2014-12-03 2021-02-24 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP6075425B2 (ja) * 2014-12-03 2017-02-08 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2017007635A (ja) * 2015-06-22 2017-01-12 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
CN106004259B (zh) * 2016-06-29 2017-09-05 厦门正新橡胶工业有限公司 多功能自行车轮胎

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006151222A (ja) * 2004-11-30 2006-06-15 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP4571482B2 (ja) 2004-11-30 2010-10-27 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
JP2006341792A (ja) * 2005-06-10 2006-12-21 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ
JP2013136279A (ja) * 2011-12-28 2013-07-11 Bridgestone Corp タイヤおよびタイヤ成形用金型
JP2014231268A (ja) * 2013-05-28 2014-12-11 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP2015089724A (ja) * 2013-11-06 2015-05-11 東洋ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP2017210169A (ja) * 2016-05-27 2017-11-30 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111591090A (zh) * 2019-02-20 2020-08-28 通伊欧轮胎株式会社 充气轮胎
EP3715148A1 (de) * 2019-03-28 2020-09-30 Continental Reifen Deutschland GmbH Fahrzeugluftreifen
EP3715146A1 (de) * 2019-03-28 2020-09-30 Continental Reifen Deutschland GmbH Fahrzeugluftreifen
EP4043244A4 (en) * 2019-12-05 2022-11-09 Bridgestone Corporation TIRE

Also Published As

Publication number Publication date
US20210331526A1 (en) 2021-10-28
CN110536806B (zh) 2022-06-21
EP3636456B1 (en) 2021-11-10
JP2018203183A (ja) 2018-12-27
EP3636456A4 (en) 2021-01-20
CN110536806A (zh) 2019-12-03
JP7009787B2 (ja) 2022-01-26
EP3636456A1 (en) 2020-04-15
US11897288B2 (en) 2024-02-13
RU2726838C1 (ru) 2020-07-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2018225501A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2013183685A1 (ja) 空気入りタイヤ
KR102098229B1 (ko) 공기입 타이어
US20210122192A1 (en) Pneumatic Tire
WO2016117696A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2016088854A1 (ja) 空気入りタイヤ
US20170368884A1 (en) Pneumatic Tire
WO2016088856A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2016088843A1 (ja) 空気入りタイヤ
US11285759B2 (en) Pneumatic tire
JP2016147655A (ja) 空気入りタイヤ
JP6939103B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2019026016A (ja) 空気入りタイヤ
JP2019026015A (ja) 空気入りタイヤ
JP2017007635A (ja) 空気入りタイヤ
JP2018203185A (ja) 空気入りタイヤ
CN109414963B (zh) 充气轮胎
JP2016147656A (ja) 空気入りタイヤ
WO2016088853A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2016088855A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP2017197112A (ja) 空気入りタイヤ
JP2017197121A (ja) 空気入りタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18813360

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2018813360

Country of ref document: EP

Effective date: 20200108