JP2017197112A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、リブあるいは複数のブロックを有する陸部３１〜３３をトレッド面に備える。また、陸部３１〜３３が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつ表面加工部７と、複数の凹部８とをブロック５の接地面に備える。また、ブロック５の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上である。また、ブロック５のタイヤ幅方向の中央部５０［％］の領域を中央部領域として定義し、タイヤ幅方向の左右の端部２５［％］の領域を端部領域として定義するときに、ブロック５のタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の開口面積率Ｓｃと、タイヤ幅方向の端部領域における凹部８の開口面積率Ｓｅとが、Ｓｅ＜Ｓｃの関係を有する。【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの雪上性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

一般的なスタッドレスタイヤでは、氷路面および雪路面でのタイヤ性能を向上させるために、トレッドコンパウンドに微細な突起物を配合した構成や、微細な空隙を含むトレッドゴムを用いた構成などが採用されている。これらの構成では、微細な突起物により氷路面でのエッジ作用が向上し、あるいは、微細な空隙により氷路面での吸水作用およびエッジ作用が向上する。これにより、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する。

さらに、近年のスタッドレスタイヤでは、タイヤ使用初期における氷路面および雪路面でのタイヤ性能を向上させるために、トレッド踏面に微細かつ多数の突起部を形成した構成が採用されている。かかる構成では、タイヤ接地面の表面粗さが増加して、突起部間の空隙が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を除去し、また、突起部により路面とトレッド面との摩擦力が増加する。これにより、タイヤ新品時における氷上性能および雪上性能が向上する。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１３−１３６３４６号公報

一方で、空気入りタイヤでは、タイヤの雪上性能を向上させるべき課題もある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、リブあるいは複数のブロックを有する陸部をトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、前記陸部が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さをもつフラットな領域と、複数の凹部とを連続した接地面に備え、且つ、前記連続した接地面の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上であり、前記連続した接地面のタイヤ幅方向の中央部５０［％］の領域を中央部領域として定義し、タイヤ幅方向の左右の端部２５［％］の領域を端部領域として定義するときに、前記連続した接地面の前記タイヤ幅方向の中央部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｃと、前記タイヤ幅方向の端部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｅとが、Ｓｅ＜Ｓｃの関係を有することを特徴とする。

複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、前記陸部が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さをもつフラットな領域と、複数の凹部とを接地面に備え、且つ、前記ブロックの接地面の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上であり、前記ブロックの接地面のタイヤ周方向の中央部５０［％］の領域を中央部領域として定義し、タイヤ周方向の前後の端部２５［％］の領域を端部領域として定義するときに、前記ブロックの接地面の前記タイヤ周方向の中央部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｃ’と、前記タイヤ周方向の端部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｅ’とが、Ｓｅ’＜Ｓｃ’の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、陸部が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さをもつフラットな領域と複数の凹部との双方を連続した接地面に備えることにより、接地面で発生した水膜がフラットな領域から凹部に移動して効率的に吸収および排出される。これにより、陸部の接地特性が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図４は、ブロックの踏面を示す拡大図である。 図５は、凹部の深さ方向の断面を示す説明図である。 図６は、ブロックの表面加工を示す説明図である。 図７は、ブロックの表面加工を示す説明図である。 図８は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図９は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図１０は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図１５は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図１６は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図１７は、図１３に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１８は、図１３に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１９は、図１３に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、スタッドレスタイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１〜４３とをトレッド部に備える。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、各陸部３１〜３３が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されて陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４１〜４３を備えている。また、セカンド陸部３２が、タイヤ周方向に屈曲しつつ延在する周方向細溝２３を備えている。そして、各陸部３１〜３３が、周方向主溝２１、２２、周方向細溝２３およびラグ溝４１〜４３に区画されてブロック列となっている。

なお、図２の構成では、上記のように、周方向主溝２１、２２が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、上記のように、各陸部３１〜３３が、ラグ溝４１〜４３によりタイヤ周方向に分断されてブロック列となっている。しかし、これに限らず、例えば、一部のラグ溝４１〜４３が陸部３１〜３３の内部で終端するセミクローズド構造を有することにより、一部の陸部３１〜３３がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、左右点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、左右線対称なトレッドパターン、左右非対称なトレッドパターン、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２１、２２を備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、周方向主溝２１、２２に代えて、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ延在する複数の傾斜主溝を備えても良い。例えば、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有すると共にタイヤ幅方向に延在して左右のトレッド端に開口する複数のＶ字傾斜主溝と、隣り合うＶ字傾斜主溝を接続する複数のラグ溝と、これらのＶ字傾斜主溝およびラグ溝に区画された複数の陸部とを備えても良い（図示省略）。

［ブロックのサイプ］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。同図は、ショルダー陸部３３を構成する１つのブロック５の平面図を示している。なお、ショルダー陸部３３は、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部として定義される。

図２および図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、すべての陸部３１〜３３のブロック５が複数のサイプ６をそれぞれ有する。これらのサイプ６により、陸部３１〜３３のエッジ成分が増加して、タイヤの氷雪上性能が向上する。

サイプは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。なお、サイプ深さの上限は、特に限定がないが、一般に主溝の溝深さよりも浅い。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の接地面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

なお、サイプ６は、両端部にて陸部３１〜３３の内部で終端するクローズド構造、一方の端部にてブロック５のエッジ部に開口して他方の端部にてブロック５の内部で終端するセミクローズド構造、および、両端部にてブロック５のエッジ部に開口するオープン構造のいずれを有しても良い。また、陸部３１〜３３におけるサイプ６の長さ、枚数および配置構造は、当業者自明の範囲内にて適宜選択できる。また、サイプ６は、タイヤ幅方向、タイヤ周方向、およびこれらに傾斜する方向の任意の方向に延在できる。

例えば、図３の構成では、ショルダー陸部３３が、最外周方向主溝２２および複数のラグ溝４３（図２参照）に区画されて成る複数のブロック５を備えている。また、１つのブロック５が複数のサイプ６を備えている。また、これらのサイプ６が、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔をあけて並列に配置されている。また、タイヤ周方向の最も外側にあるサイプ６が、両端部にてブロック５の内部で終端するクローズド構造を有している。これにより、タイヤ転動時におけるブロック５の踏み込み側および蹴り出し側のエッジ部の剛性が確保されている。また、タイヤ周方向の中央部にあるサイプ６が、一方の端部にて周方向主溝２２に開口し、他方の端部にてブロック５の内部で終端するセミクローズド構造を有している。これにより、ブロック５の中央部の剛性が低減されて、ブロック５のタイヤ周方向の剛性分布が均一化されている。

［ブロック踏面の表面粗さ］
図４は、ブロックの踏面を示す拡大図である。図５は、凹部の深さ方向の断面を示す説明図である。これらの図において、図４は、ブロック５の踏面におけるサイプ６および凹部８の位置関係を示し、図５は、凹部８の中心点を通りブロック５の踏面に垂直な断面を示している。

また、図６および図７は、ブロックの表面加工を示す説明図である。これらの図において、図６は、ブロックの踏面に施された表面加工部７の平面図を模式的に示し、図７は、表面加工部７の高さ方向の断面図を模式的に示している。

この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３の接地面の少なくとも一部の領域が、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａを有する。また、算術平均粗さＲａが、１０［μｍ］以上４０［μｍ］以下の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、突起部間の空隙が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を除去し、また、突起部により路面とトレッド面との摩擦力が増加する。これにより、タイヤ新品時における氷上性能および雪上性能が向上する。

算術平均粗さＲａは、ＪＩＳ Ｂ０６０１（２００１年）に準拠して測定される。また、算術平均粗さＲａは、陸部に形成されたサイプ６、後述する凹部８、切り欠き、細溝などを除外して測定される。

例えば、図２の構成では、各陸部３１〜３３のすべてのブロック５の接地面に、図６および図７に示す表面加工部７が施されている。また、表面加工部７が、微細かつ多数の半球状の突起部を接地面の全域に点在させた構造を有する。また、突起部の最大高さＨｐ（図７参照）が、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の範囲にあり、また、突起部の最大外径Ｄｐ（図６参照）が、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の範囲にある。また、隣り合う突起部の頂部の平均間隔が、５［μｍ］以上１００［μｍ］以下の範囲にあることが好ましい。

突起部の最大高さＨｐおよび最大外径Ｄｐは、図６および図７に示すように、突起部の外輪郭線（突起部の外表面とブロックの平面部との交点により定義される。）を測定点として、例えばマイクロスコープを用いて測定される。

なお、図２の構成では、上記のように、表面加工部７の突起部が、半球状を有している（図６および図７参照）。しかし、これに限らず、表面加工部７の突起部が、裁頭半球状、裁頭円錐状、裁頭角錐状などの断面台形状を有しても良いし、円柱状、角柱状などの断面矩形状を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、上記のように、各陸部３１〜３３のすべてのブロック５が、上記した表面加工部７を踏面の全域に有している。しかし、これに限らず、陸部３１〜３３のブロック５の一部あるいは全部が、あるいは、ブロック５の踏面の一部あるいは全部が、表面加工部７を有さないプレーンな領域を有しても良い。プレーンな領域は、１［μｍ］未満の算術平均粗さＲａを有する領域として定義される。

ここで、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつ領域をフラットな領域として定義する。このフラットな領域は、上記表面加工部７をもつ領域および上記プレーンな領域の双方を含む概念である。

この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３のブロック５が、上記したフラットな領域と、後述する複数の凹部８とを接地面に備える。また、連続した接地面の全域におけるフラットな領域（好ましくは、上記表面加工部７をもつ領域）の面積比率が、５０［％］以上、すなわち半分以上であることが好ましい。

接地面は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面（具体的には、当該接触面の輪郭線に囲まれた領域）として定義される。

連続した接地面は、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝により区画された接地面として定義される。具体的には、上記の溝幅および溝深さを有する周方向溝およびラグ溝により区画された１つのリブあるいは１つのブロックの接地面が、上記連続した接地面に該当する。また、例えば、陸部内で終端するクローズド構造のラグ溝、陸部に形成された部分的な切り欠き（例えば、後述する図９の切欠部３１１）、タイヤ接地時に閉塞するサイプやカーフなどは、陸部の接地面を分断しないため、上記の溝に該当しない。

［ブロックの凹部］
図２および図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、すべてのブロック５が、複数の凹部８を接地面に備える。かかる構成では、タイヤ接地時にて、凹部８が氷路面とトレッド面との間に生ずる水膜を吸い取ることにより、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。

凹部８は、陸部３１〜３３の接地面に形成されたクローズドな窪み（接地面の境界に開口していない窪み。いわゆるディンプル）であり、陸部３１〜３３の接地面にて任意の幾何学的形状を有する。例えば、凹部８の開口部が、円形あるいは楕円形を有しても良いし、四角形、六角形などの多角形を有しても良い。円形あるいは楕円形の凹部８は、陸部３１〜３３の接地面の偏摩耗が小さい点で好ましく、多角形の凹部８は、エッジ成分が大きく氷上制動性能を向上できる点で好ましい。

また、凹部８の開口面積が、２．５［ｍｍ＾２］以上１０［ｍｍ＾２］以下の範囲にあることが好ましい。例えば、円形の凹部８であれば、その直径が約１．８［ｍｍ］〜３．６［ｍｍ］の範囲にある。これにより、凹部８の開口面積が適正化される。すなわち、凹部８の開口面積が２．５［ｍｍ＾２］以上であることにより、凹部８のエッジ作用および吸水性が確保される。また、凹部８の開口面積が１０［ｍｍ＾２］以下であることにより、ブロック５の接地面積が確保される。

凹部８の開口面積は、陸部３１〜３３の接地面における凹部８の開口面積であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、凹部８の深さＨｄ（図５参照）が、０．１０［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］未満の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。すなわち、凹部８の深さが、タイヤ接地面に施される表面粗さレベルの加工よりも明らかに深く、また、一般的なサイプ（例えば、線状サイプ６や円形サイプ（図示省略）など）の深さよりも明らかに浅い範囲に設定される。上記数値範囲の下限により、凹部８の機能が適正に確保され、また、上記数値範囲の上限により、陸部３１〜３３の剛性が適正に確保される。

また、凹部８の壁角度α（図５参照）が、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にあることが好ましい。すなわち、凹部８の内壁が陸部３１〜３３の接地面に対して略垂直であることが好ましい。これにより、凹部８のエッジ成分が増加する。

凹部８の壁角度αは、凹部８の深さ方向の断面視にて、陸部３１〜３３の接地面と凹部８の内壁とのなす角として測定される。

また、図４に示すように、凹部８は、サイプ６から離間して配置される。すなわち、凹部８とサイプ６とは、陸部３１〜３３の接地面にて相互に異なる位置に配置されて、交差しない。また、凹部８とサイプ６との距離ｇは、０．２［ｍｍ］≦ｇの範囲にあることが好ましく、０．３［ｍｍ］≦ｇの範囲にあることがより好ましい。これにより、陸部３１〜３３の剛性が適正に確保される。

また、凹部８は、ブロック５の踏面で疎らに配置される。具体的には、１つのブロック５の接地面の全域における凹部８の配置密度Ｄａが、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にあることが好ましく、１．０［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａ≦３．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にあることがより好ましい。これにより、凹部８の配置密度Ｄａが適正化される。すなわち、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａであることにより、凹部８の配置数が確保されて、凹部８の機能が適正に確保される。また、Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］であることにより、ブロック５の接地面積が適正に確保される。

凹部８の配置密度Ｄａは、１つのリブあるいはブロックの接地面の面積に対する凹部８の総数として定義される。例えば、陸部がタイヤ周方向に連続するリブである場合（図示省略）には、１つのリブ全体の接地面積に対する凹部８の総数が、上記の配置密度Ｄａとなる。また、陸部がブロックである場合（図２および図３参照）には、１つのブロック５の接地面積に対する凹部８の総数が、上記の配置密度Ｄａとなる。

陸部の接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

［タイヤ幅方向における凹部の開口面積率の偏在］
この空気入りタイヤ１では、連続した接地面にて定義されるタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の開口面積率Ｓｃと、タイヤ幅方向の端部領域における凹部８の開口面積率Ｓｅとが、Ｓｅ＜Ｓｃの関係を有する。すなわち、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲ（図３参照）における凹部８の開口面積率Ｓｃが、端部領域よりも大きい。また、凹部８の開口面積率の比Ｓｃ／Ｓｅが、１．５０≦Ｓｃ／Ｓｅの関係を有することが好ましく、３．００≦Ｓｃ／Ｓｅの関係を有することがより好ましい。比Ｓｃ／Ｓｅの上限は、特に限定がないが、凹部８の配置密度や開口面積との関係により制約を受ける。また、すべての凹部８が中央部領域ＣＲに配置された場合（図示省略）には、Ｓｅ＝０となり、Ｓｅ＜Ｓｃの条件が満たされる。

接地面は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面にて定義される。

連続した接地面は、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝により区画された接地面として定義される。具体的には、上記の溝幅および溝深さを有する周方向溝およびラグ溝により区画された１つのリブあるいは１つのブロックの接地面が、上記連続した接地面に該当する。また、例えば、陸部内で終端するクローズド構造のラグ溝、陸部に形成された部分的な切り欠き（例えば、後述する図９の切欠部３１１）、タイヤ接地時に閉塞するサイプやカーフなどは、陸部の接地面を分断しないため、上記の溝に該当しない。

タイヤ幅方向の中央部領域は、連続した接地面のタイヤ幅方向の中央部５０［％］の領域として定義される（図３参照）。タイヤ幅方向の端部領域は、連続した接地面のタイヤ幅方向の左右の端部２５［％］の領域として定義される。例えば、陸部がタイヤ周方向に連続するリブである場合（図示省略）には、１つのリブ全体の接地面についてタイヤ幅方向の中央部領域および端部領域が定義される。また、陸部がブロック列である場合（図２参照）には、ブロック列を構成する各ブロックの接地面について中央部領域および端部領域がそれぞれ定義される。なお、図３の破線は、中央部領域と端部領域との境界線を示している。

凹部の開口面積率は、所定領域に配置された凹部の開口面積の総和と当該領域の接地面積との比として定義される。凹部と領域の境界線とが交差する場合には、凹部の中心点が領域内にあれば当該凹部が当該領域内に配置されているといえる。

凹部の開口面積および領域の接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

また、陸部がタイヤ周方向に配列された複数のブロックから成る場合（図２参照）には、１つのブロック列を構成する７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上のブロック５が、上記した凹部８の開口面積率の条件Ｓｅ＜Ｓｃを満たすことが好ましい。一方で、トレッド全体では、少なくとも１列の陸部が当該ブロック列の条件を満たせば足りる。

中央部領域ＣＲおよび端部領域における凹部８の開口面積率は、各領域における凹部８の配置密度により調整できる。すなわち、凹部８が、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲで密に配置され、タイヤ幅方向の端部領域で疎に配置されることにより、中央部領域ＣＲにおける凹部８の開口面積率Ｓｃが大きく設定される。

具体的には、図３において、１つのブロック５のタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の配置数Ｎｃと、タイヤ幅方向の端部領域（図中の符号省略）における凹部８の配置数Ｎｅとが、Ｎｅ＜Ｎｃの関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｅ＜Ｓｃが満たされる。すなわち、１つのリブあるいは１つのブロックにおける凹部８の配置密度がタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲと端部領域とで相異するように、複数の凹部８が１つのリブあるいは１つのブロックの接地面内で偏在して配置される。また、凹部８の配置数の比Ｎｃ／Ｎｅが、１．５０≦Ｎｃ／Ｎｅの関係を有することが好ましく、３．００≦Ｎｃ／Ｎｅの関係を有することがより好ましい。比Ｎｃ／Ｎｅの上限は、特に限定がないが、凹部８の配置密度との関係により制約を受ける。また、すべての凹部８が中央部領域ＣＲに配置された場合（図示省略）には、Ｎｅ＝０となり、Ｓｅ＜ＳｃかつＮｅ＜Ｎｃの条件が満たされる。

凹部の配置数は、所定の領域にある凹部の中心点の数としてカウントされる。したがって、凹部の一部が領域からはみ出している場合であっても、凹部の中心点が領域内にあれば、凹部が当該領域に配置されているといえる。

また、陸部がタイヤ周方向に配列された複数のブロックから成る場合（図２参照）には、１つのブロック列を構成する７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上のブロック５が、上記した凹部８の条件Ｓｅ＜ＳｃかつＮｅ＜Ｎｃを満たすことが好ましい。一方で、トレッド全体では、少なくとも１列の陸部が当該ブロック列の条件を満たせば足りる。

なお、上記のように、ブロック５の中央部領域ＣＲがブロック５の接地面の中央部５０［％］の領域として定義されるため、１つのブロック５では、中央部領域ＣＲの接地面積と端部領域の接地面積とが、切欠部や細溝などを除外すれば実質的に等しい。このため、ブロック５の各凹部８が同一の開口面積を有する構成では、上記した凹部８の配置数の条件Ｎｅ＜Ｎｃにより、端部領域における凹部８の開口面積の総和が中央部領域ＣＲにおける凹部８の開口面積の総和よりも大きくなる。

上記の構成では、凹部８が、接地圧が低いブロック５の中央部領域ＣＲに密に配置される。すると、中央部領域ＣＲの接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。また、凹部８が端部領域で疎に配置されるので、ブロック５の端部領域の接地面積が確保される。これにより、端部領域の凝着作用（氷路面に対する密着性）が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される。

特に、ショルダー陸部３３（最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部として定義される）は、タイヤの制動性能に対する影響が大きい。そこで、図３のように、ショルダー陸部３３のブロック５が凹部８をタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲに密に有することにより、凹部８による雪上制動性能の向上作用が顕著に得られる。

例えば、図３の構成では、ショルダー陸部３３の１つのブロック５が、接地面内に合計１１個の凹部８を有し、また、接地面のタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲに７個の凹部８を有し、左右の端部領域に合計４個の凹部８を有している。また、各凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の配置数Ｎｃと、タイヤ幅方向の端部領域における凹部８の配置数Ｎｅとが、Ｎｃ／Ｎｅ＝７／４＝１．７５の関係を有している。また、ショルダー陸部３３の全体において、すべてのブロック５の凹部８が、上記の配置数Ｎｃの条件を満たしている（図２参照）。

また、図３の構成では、ショルダー陸部３３のブロック５が、矩形状の接地面を有している。また、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５をタイヤ周方向に複数の区間に区画している。また、すべての区間が、少なくとも１つの凹部８を有している。また、ブロック５のタイヤ周方向の中央部の区間では、凹部８が、ブロック５のタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲに集中して配置され、最外周方向主溝２２側の端部領域には配置されていない。また、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、ブロック５の周方向主溝２２側の角部にそれぞれ配置されている。また、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、角部のみに配置されて、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲに配置されていない。

陸部３１〜３３の角部は、陸部の接地面の角部を含む５［ｍｍ］四方の領域として定義される。陸部の角部は、主溝およびラグ溝により区画された陸部の部分のみならず、陸部に形成された切欠部により区画された陸部の部分を含む。また、凹部８の中心が上記の角部にあれば、凹部８が上記の角部に配置されているといえる。

また、図３の構成では、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの区間が、タイヤ幅方向の端部領域に凹部８を有する区間と、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲに凹部８を有する区間とをそれぞれ含んでいる。これにより、凹部８が陸部３１〜３３の端部領域および中央部領域ＣＲに分散して配置されている。

ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間とは、複数のサイプ６によりタイヤ周方向に区画されたブロック５の複数の区間のうち、タイヤ周方向の両端部に位置する一対の区間をいう。また、ブロック５のタイヤ周方向の中央部の区間とは、前記タイヤ周方向の両端部の区間を除いた区間をいう。

ブロック５の角部（特に、鋭角な接地面をもつ角部）では、タイヤ接地時にてブロック５の中央部よりも大きな接地圧が作用する。このため、氷路面の走行時にて接地圧により路面の氷が溶け易く、水膜が発生し易い。したがって、凹部８がブロック５の角部に配置されることにより、氷路面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。

また、図３の構成では、サイプ６が、ラグ溝４３に平行ないしは若干傾斜して配置され、また、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側の領域にのみ配置されている。また、凹部８が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側の領域にのみ配置されている。

タイヤ接地端Ｔとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

図８および図９は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。これらの図において、図８は、セカンド陸部３２を構成する１つのブロック５の平面図を示している。また、図９は、センター陸部３１を構成する１つのブロック５の平面図を示している。

図２の構成では、セカンド陸部３２が、１本の周方向細溝２３によりタイヤ幅方向に分断され、さらに複数のラグ溝４２によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５が区画されている。また、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域には、タイヤ周方向に長尺なブロック５が形成され、タイヤ幅方向外側の領域には、短尺なブロック５が形成されている。なお、セカンド陸部３２は、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部として定義される。

また、図８に示すように、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側にある１つのブロック５が、矩形状の接地面を有している。また、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画している。また、すべての区間が、少なくとも１つの凹部８を有している。また、ブロック５のタイヤ周方向の中央部の区間では、凹部８が、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにのみ配置され、タイヤ幅方向の端部領域には配置されていない。また、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、ブロック５の４つの角部にそれぞれ配置されて、また、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲに配置されていない。

また、１つのブロック５が、接地面内に合計１０個の凹部８を有し、また、タイヤ幅方向の左右の端部領域に合計４個の凹部８を有し、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲに６個の凹部８を有している。また、各凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、ブロック５のタイヤ幅方向の端部領域（図中の符号省略）における凹部８の配置数Ｎｅと、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の配置数Ｎｃとが、Ｎｃ／Ｎｅ＝６／４＝１．５０の関係を有している。また、図２において、セカンド陸部３２のすべてのブロック５の凹部８が、上記した条件Ｎｅ＜Ｎｃを満たしている。

一般に、短尺なブロック５を有する陸部３２では、ブロック５の剛性が低いため、車両制動時にて、ブロック５の倒れ込み量が大きい。特に、ブロック５が複数のサイプ６を有する構成では、その傾向が顕著となり、タイヤの氷上制動性能が低下し易い。そこで、かかる構成では、ブロック５が、サイプ６で区画されたブロック５のすべての区間に凹部８を有することにより、氷路面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が確保される。

特に、セカンド陸部３２は、タイヤの制駆動性能に対する影響が大きい。そこで、図８のように、セカンド陸部３２のブロック５が凹部８をタイヤ幅方向の端部領域に疎に有することにより、ブロック５のタイヤ幅方向の端部領域の接地面積が確保される。これにより、端部領域の凝着作用が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される。

また、図２の構成では、センター陸部３１が、複数のラグ溝４１によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５が区画されている。また、ブロック５が、セカンド陸部３２のラグ溝４２の延長線上に、切欠部３１１を有している。また、ブロック５が、矩形状の接地面を有している。なお、センター陸部は、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３１（図２参照）、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで隣り合う陸部（図示省略）として定義される。

また、図９に示すように、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５を複数の区間に区画している。また、ブロック５が、凹部８を有さない区間を有している。また、任意の隣り合う３つの区間が、凹部８を有さない区間を含んでいる。例えば、図９の構成では、ブロック５のタイヤ幅方向の両端部にのみ凹部８を有する区間と、凹部８を有さない区間とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。また、凹部８が、ブロック５の４つの角部にそれぞれ配置されている。また、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、ブロック５の角部にのみ配置されて、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲに配置されていない。また、切欠部３１１を含む区間が、切欠部３１１の近傍に凹部８を有している。また、ブロック５のタイヤ幅方向の端部領域には、上記した角部および切欠部３１１の近傍を除いて、凹部８が配置されていない。

また、１つのブロック５が、接地面内に合計１７個の凹部８を有し、また、ブロック５のタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の配置数Ｎｃが９個であり、タイヤ幅方向の端部領域における凹部８の配置数Ｎｅが８個である。また、各凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、ブロック５のタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の配置数Ｎｃと、タイヤ幅方向の端部領域（図中の符号省略）における凹部８の配置数Ｎｅとが、Ｎｃ／Ｎｅ＝９／８＝１．１３の関係を有している。また、センター陸部３１では、すべてのブロック５の凹部８が、上記した条件Ｎｅ＜Ｎｃを満たしている（図２参照）。

一般に、センター陸部３１は、タイヤの操縦安定性能を確保するために、高い剛性を有することが好ましい。そこで、図９のように、センター陸部３１のブロック５が凹部８を有さない区間を部分的に有することにより、ブロック５の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。

また、センター陸部３１は、タイヤの駆動性能に対する影響が大きい。そこで、図９のように、センター陸部３１のブロック５が凹部８をタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲに密に有することにより、中央部領域ＣＲの接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの駆動性能の向上効果が顕著に得られる。

なお、上記の構成では、少なくとも一部の凹部８が、タイヤ成形金型（図示省略）のベント孔に対応する位置に配置されることが好ましい。すなわち、タイヤ加硫成形工程では、グリーンタイヤをタイヤ成形金型に押圧するために、タイヤ成形金型内の空気を外部に排出する必要がある。このため、タイヤ成形金型が、陸部３１〜３３の接地面を成形する金型面に、複数のベント装置（図示省略）を有している。また、ある種のベント装置は、加硫成形後の陸部３１〜３３の接地面に、ベント穴（小さな窪み）を形成する。そこで、このベント穴を上記の凹部８として用いることにより、ベント穴を有効に利用し、また、陸部３１〜３３の接地面における無用な窪みを低減して陸部３１〜３３の接地面積を適正に確保できる。

［タイヤ周方向における凹部の開口面積率の偏在］
図１０〜図１２は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１０は、ショルダー陸部３３を構成する１つのブロック５の平面図を示し、図１１は、セカンド陸部３２を構成する１つのブロック５の平面図を示し、図１２は、センター陸部３１を構成する１つのブロック５の平面図を示している。

図２の構成では、上記のように、連続した接地面について定義されるタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の開口面積率Ｓｃがタイヤ幅方向の端部領域における凹部８の開口面積率Ｓｅよりも大きく（Ｓｅ＜Ｓｃ）なるように、複数の凹部８が１つのブロック５の接地面内で偏在して配置されている。具体的には、図３、図８および図９に示すように、すべての陸部３１〜３３のブロック５にて、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の配置数Ｎｃと、タイヤ幅方向の端部領域における凹部８の配置数Ｎｅとが、Ｎｅ＜Ｎｃの関係を有している。

これに対して、図１０〜図１２の変形例では、連続した接地面にて定義されるタイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’における凹部８の開口面積率Ｓｃ’と、タイヤ周方向の端部領域における凹部８の開口面積率Ｓｅ’とが、Ｓｅ’＜Ｓｃ’の関係を有する。また、凹部８の開口面積率の比Ｓｃ’／Ｓｅ’が、１．５０≦Ｓｃ’／Ｓｅ’の関係を有することが好ましく、３．００≦Ｓｃ’／Ｓｅ’の関係を有することがより好ましい。比Ｓｃ’／Ｓｅ’の上限は、特に限定がないが、凹部８の配置密度および開口面積との関係により制約を受ける。また、すべての凹部８が中央部領域ＣＲに配置された場合には、Ｓｅ’＝０となり、Ｓｅ’＜Ｓｃ’の条件が満たされる。

タイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’は、連続した接地面のタイヤ周方向の中央部５０［％］の領域として定義される（図１０参照）。タイヤ周方向の端部領域は、連続した接地面のタイヤ周方向の前後の端部２５［％］の領域として定義される。これらの中央部領域および端部領域は、陸部３１〜３３に形成された部分的な切欠部を除外して定義される。また、ブロック列を構成する各ブロック５の接地面について中央部領域および端部領域がそれぞれ定義される。なお、図１０の破線は、中央部領域と端部領域との境界線を示している。

具体的には、図１０〜図１２において、１つのブロック５のタイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’における凹部８の配置数Ｎｃ’と、タイヤ周方向の端部領域における凹部８の配置数Ｎｅ’とが、Ｎｅ’＜Ｎｃ’の関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｅ’＜Ｓｃ’が満たされる。また、凹部８の配置数の比Ｎｃ’／Ｎｅ’が、１．５０≦Ｎｃ’／Ｎｅ’の関係を有することが好ましく、３．００≦Ｎｃ’／Ｎｅ’の関係を有することがより好ましい。比Ｎｃ’／Ｎｅ’の上限は、特に限定がないが、凹部８の配置密度との関係により制約を受ける。また、すべての凹部８が中央部領域ＣＲ’に配置された場合には、Ｎｅ’＝０となり、Ｎｅ’＜Ｎｃ’かつＳｅ’＜Ｓｃ’の条件が満たされる。

また、陸部３１〜３３がタイヤ周方向に配列された複数のブロック５から成る場合（図２参照）には、１つのブロック列を構成する７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上のブロック５が、上記した凹部８の条件Ｎｅ’＜Ｎｃ’かつＳｅ’＜Ｓｃ’を満たすことが好ましい。一方で、トレッド全体では、少なくとも１列の陸部が当該ブロック列の条件を満たせば足りる。

上記の構成では、凹部８が、接地圧が低いブロック５の中央部領域ＣＲに密に配置される。すると、中央部領域ＣＲの接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。また、凹部８が端部領域で疎に配置されるので、ブロック５の端部領域の接地面積が確保される。これにより、端部領域の凝着作用が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される。

例えば、図１０の構成では、ショルダー陸部３３の１つのブロック５が、接地面内に合計１１個の凹部８を有し、また、タイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’に７個の凹部８を有し、タイヤ周方向の前後の端部領域（図中の符号省略）に４個の凹部８を有している。また、各凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、タイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’における凹部８の配置数Ｎｃ’と、タイヤ周方向の端部領域における凹部８の配置数Ｎｅ’とが、Ｎｃ’／Ｎｅ’＝７／４＝１．７５の関係を有している。また、１つのショルダー陸部３３において、すべてのブロック５の凹部８が、上記した条件Ｎｃ’＜Ｎｅ’を満たしている。

特に、ショルダー陸部３３は、タイヤの制動性能に対する影響が大きい。そこで、ショルダー陸部３３のブロック５が凹部８をタイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’に密に有することにより、凹部８による雪上制動性能の向上作用が顕著に得られる。

また、図１１の構成では、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側にある１つのブロック５（図２参照）が、接地面内に合計９個の凹部８を有し、また、タイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’に５個の凹部８を有し、タイヤ周方向の前後の端部領域（図中の符号省略）に４個の凹部８を有している。また、各凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、ブロック５のタイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’における凹部８の配置数Ｎｃと、タイヤ周方向の端部領域における凹部８の配置数Ｎｅ’とが、Ｎｃ’／Ｎｅ’＝５／４＝１．２５の関係を有している。また、１つのセカンド陸部３２において、すべてのブロック５の凹部８が、上記した条件Ｎｅ’＜Ｎｃ’を満たしている。

特に、セカンド陸部３２（最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部として定義される）は、タイヤの制駆動性能に対する影響が大きい。そこで、図１１のように、セカンド陸部３２のブロック５が凹部８をタイヤ幅方向の端部領域に疎に有することにより、ブロック５のタイヤ幅方向の端部領域の接地面積が確保される。これにより、端部領域の凝着作用が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される。

また、図１２の構成では、センター陸部３１の１つのブロック５が、接地面内に合計１９個の凹部８を有し、また、タイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’に１１個の凹部８を有し、タイヤ周方向の前後の端部領域（図中の符号省略）に８個の凹部８を有している。また、各凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、タイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’における凹部８の配置数Ｎｃ’と、タイヤ周方向の端部領域における凹部８の配置数Ｎｅ’とが、Ｎｃ’／Ｎｅ’＝１１／８＝１．３８の関係を有している。また、１つのセンター陸部３１において、すべてのブロック５の凹部８が、上記した条件Ｎｅ’＜Ｎｃ’を満たしている。

特に、センター陸部３１は、タイヤの駆動性能に対する影響が大きい。そこで、センター陸部３１のブロック５が凹部８をタイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’に密に有することにより、中央部領域ＣＲ’の接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、凹部８によるタイヤの駆動性能の向上効果が顕著に得られる。

［タイヤ幅方向における凹部の開口面積率の偏在の変形例］
図１３〜図１６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１３は、空気入りタイヤ１のトレッド面の平面図を示している。また、図１４は、ショルダー陸部３３を構成する１つのブロック５の平面図を示し、図１５は、セカンド陸部３２を構成する１つのブロック５の平面図を示し、図１６は、センター陸部３１を構成する１つのブロック５の平面図を示している。

図２の構成では、上記のように、複数の凹部８が１つのブロック５の接地面内で偏在して配置されることにより、１つのブロック５のタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の開口面積率Ｓｃがタイヤ幅方向の端部領域（図中の符号省略）における凹部８の開口面積率Ｓｅよりも大きく（Ｓｅ＜Ｓｃ）設定されている。具体的には、図３、図８および図９に示すように、凹部８がブロック５のタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲに密に配置されている。また、各陸部３１〜３３の凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。

しかし、これに限らず、複数の凹部８が１つのリブあるいはブロック５の接地面内で開口面積を変化させることにより、１つのリブあるいはブロック５のタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の開口面積率Ｓｃがタイヤ幅方向の端部領域における凹部８の開口面積率Ｓｅよりも大きく（Ｓｅ＜Ｓｃ）設定されてもても良い。すなわち、比較的大きな開口面積を有する凹部８が、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲに配置される。

具体的には、図１４〜図１６において、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の開口面積の平均値Ａｃと、タイヤ幅方向の端部領域（図中の符号省略）における凹部８の開口面積の平均値Ａｅとが、Ａｅ＜Ａｃの関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｅ＜Ｓｃが満たされる。また、凹部８の開口面積の平均値Ａｃ、Ａｅの比Ａｃ／Ａｅが、１．５≦Ａｃ／Ａｅ≦４．０の関係を有することが好ましく、２．０≦Ａｃ／Ａｅ≦３．０の関係を有することがより好ましい。また、すべての凹部８が中央部領域ＣＲに配置された場合には、Ａｅ＝０となり、Ａｅ＜ＡｃかつＳｅ＜Ｓｃの条件が満たされる。

開口面積の平均値Ａｃ、Ａｅは、所定領域における凹部の開口面積の総和と当該領域における凹部の総数との比として算出される。

また、陸部３１〜３３がタイヤ周方向に配列された複数のブロック５から成る場合（図２参照）には、１つのブロック列を構成する７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上のブロック５が、上記した凹部８の開口面積の条件Ａｃ＜ＡｅかつＳｃ＜Ｓｅを満たすことが好ましい。一方で、トレッド全体では、少なくとも１列の陸部が上記した凹部８の開口面積の条件Ａｃ＜ＡｅかつＳｃ＜Ｓｅを満たせば足りる。

上記の構成では、比較的大きな開口面積を有する凹部８が、接地圧が低いブロック５の中央部領域ＣＲに配置される。すると、中央部領域ＣＲの接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。また、比較的小さな開口面積を有する凹部８が端部領域に配置されるので、ブロック５の端部領域の接地面積が確保される。これにより、端部領域の凝着作用が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される。

例えば、図１４の構成では、ショルダー陸部３３の１つのブロック５が接地面内に合計１６個の凹部８を有し、また、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲと端部領域（図中の符号省略）とが８個の凹部８をそれぞれ有している。また、各凹部８が、同一の開口形状を有している。また、中央部領域ＣＲには、比較的大きな開口面積の凹部８が配置され、逆に、端部領域には、比較的小さな開口面積の凹部８が配置されている。これにより、各領域における凹部８の開口面積の条件Ａｅ＜Ａｃおよび開口面積率の条件Ｓｅ＜Ｓｃが同時に満たされている。また、ショルダー陸部３３では、すべてのブロック５の凹部８が、上記の条件Ａｅ＜Ａｃ、Ｓｅ＜Ｓｃを満たしている（図１３参照）。

また、図１５の構成では、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側にある１つのブロック５（図１３参照）が、接地面内に合計１６個の凹部８を有し、また、タイヤ幅方向の左右の中央部領域ＣＲと端部領域（図中の符号省略）とが８個の凹部８をそれぞれ有している。また、各凹部８が、同一の開口形状を有している。また、中央部領域ＣＲには、比較的大きな開口面積の凹部８が配置され、逆に、端部領域には、比較的小さな開口面積の凹部８が配置されている。これにより、各領域における凹部８の開口面積の条件Ａｅ＜Ａｃおよび開口面積率の条件Ｓｅ＜Ｓｃが同時に満たされている。また、セカンド陸部３２では、すべてのブロック５の凹部８が、上記の条件Ａｅ＜Ａｃ、Ｓｅ＜Ｓｃを満たしている（図１３参照）。

また、図１６の構成では、センター陸部３１の１つのブロック５が、接地面内に合計３５個の凹部８を有し、また、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲに１７個の凹部８を有し、タイヤ幅方向の端部領域（図中の符号省略）に１８個の凹部８を有している。また、各凹部８が、同一の開口形状を有している。また、中央部領域ＣＲには、比較的大きな開口面積の凹部８が配置され、逆に、端部領域には、比較的小さな開口面積の凹部８が配置されている。また、各領域における凹部８の開口面積の条件Ａｅ＜Ａｃおよび開口面積率の条件Ｓｅ＜Ｓｃが同時に満たされている。また、センター陸部３１では、すべてのブロック５の凹部８が、上記の条件Ａｅ＜Ａｃ、Ｓｅ＜Ｓｃを満たしている（図１３参照）。

また、上記の構成では、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲに配置された７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上の凹部８が、ブロック５に配置された凹部８の開口面積の平均値よりも大きな開口面積を有することが好ましい。すなわち、大きな凹部８の大半が中央部領域ＣＲに配置される。これにより、雪路面の走行時にて、凹部８による雪柱剪断力の増加作用が効率的に得られる。例えば、図１３〜図１６の構成では、１つのブロック５が、相互に異なる開口面積をもつ２種類の凹部８を備え、大きい開口面積をもつすべての凹部８が中央部領域ＣＲに配置されている。また、中央部領域ＣＲには、大きい凹部８のみが配置され、端部領域には、小さい凹部８のみが配置されている。このため、各領域が相互に異なる大きさの凹部８を有している。これにより、特徴的な凹部８の配列パターンが形成されている。

しかし、これに限らず、一部の小さい凹部が、中央部領域ＣＲに配置されても良い（図示省略）。

また、上記の構成では、平均値よりも小さい開口面積をもつ凹部８が、連続した接地面にてタイヤ幅方向の最も外側に配置されることが好ましい。かかる構成では、ブロック５の端部領域の接地面積が確保されて、氷路面に対する端部領域の凝着作用が確保される。これにより、タイヤの氷上性能が確保される。例えば、図１３〜図１６の構成では、小さい凹部８が、ブロック５の周方向溝２１〜２３側のエッジ部に沿って配置されている。これにより、端部領域の接地面積が確保されている。

また、上記の構成では、陸部３１〜３３が、複数のブロック５を有するブロック列であり、タイヤ周方向に並列に配置されて陸部３１〜３３を複数の区間に区画する複数のサイプ６と、相互に異なる開口面積をもつ複数種類の凹部８とを備える。そして、中央部領域ＣＲでは、平均値よりも大きな開口面積をもつ凹部８が、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの区間の少なくとも１つに配置されることが好ましい。すなわち、サイプ６により区画された隣り合う任意の３つの区間が、少なくとも１つの大きな凹部８を有する。これにより、大きな凹部８が中央部領域ＣＲにてタイヤ周方向に分散して配置されるので、雪路面の走行時にて、凹部８による雪柱剪断力の向上作用が効率的に得られる。例えば、図１３〜図１６の構成では、サイプ６により区画されたすべての区間が、大きな凹部８を有している。これにより、凹部８が中央部領域ＣＲの各区間に分散して配置されている。

また、上記の構成では、陸部３１〜３３が複数のブロック５を有するブロック列であり、且つ、平均値よりも小さい開口面積をもつ凹部８がブロック５の角部に配置されることが好ましい。かかる構成では、角部の接地面積が確保されて、氷路面に対する角部の凝着作用が確保される。これにより、タイヤの氷上性能が確保される。例えば、図１３〜図１６の構成では、周方向溝２１〜２３とラグ溝４１〜４３との交差位置（図１３参照）に形成されたすべてのブロック５の角部に、小さな凹部８が配置されている。さらに、センター陸部３３に形成された切欠部３１１の角部にも、小さな凹部８が配置されている（図１６参照）。これにより、角部の接地面積が確保されている。

なお、図１３〜図１６の構成では、各ブロック５の中央部領域ＣＲにおける凹部８の配置数Ｎｃと端部領域における凹部８の配置数Ｎｅとが略同一であり、各領域における凹部８の配置密度が略同一に設定されている。また、各領域における凹部８の配置数Ｎｃ、Ｎｅが、０．９０≦Ｎｃ／Ｎｅ≦１．１０の関係を有することが好ましい。これにより、凹部８がブロック５内に均一の配置密度で配置される。

しかし、これに限らず、上記の条件Ａｅ＜Ａｃに加えて、各領域における凹部８の配置数の比Ｎｃ／Ｎｅが、１．２０≦Ｎｃ／Ｎｅの関係を有するように、より好ましくは１．５０≦Ｎｃ／Ｎｅの関係を有するように設定されても良い。すなわち、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにて、凹部８が、比較的大きな開口面積を有しつつ密に配置される。これにより、各領域における凹部８の開口面積の比Ａｃ／Ａｅを小さくしつつ、各領域における凹部８の開口面積率の条件Ｓｅ＜Ｓｃを効率的に調整できる。

［タイヤ周方向における凹部の開口面積率の偏在の変形例］
図１７〜図１９は、図１３に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１７は、ショルダー陸部３３を構成する１つのブロック５の平面図を示し、図１８は、セカンド陸部３２を構成する１つのブロック５の平面図を示し、図１９は、センター陸部３１を構成する１つのブロック５の平面図を示している。

図１３の構成では、上記した図１４〜図１６に示すように、１つのリブあるいはブロック５のタイヤ幅方向の中央部領域における凹部８の開口面積率Ｓｃがタイヤ幅方向の端部領域ＣＲにおける凹部８の開口面積率Ｓｅよりも大きく（Ｓｅ＜Ｓｃ）なるように、複数の凹部８が１つのリブあるいはブロック５の接地面内で開口面積を変化させている。

しかし、これに限らず、１つのリブあるいはブロック５のタイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’における凹部８の開口面積率Ｓｃ’がタイヤ周方向の端部領域における凹部８の開口面積率Ｓｅ’よりも大きく（Ｓｅ’＜Ｓｃ’）なるように、複数の凹部８が１つのリブあるいはブロック５の接地面内で開口面積を変化させても良い。すなわち、比較的大きな開口面積を有する凹部８が、タイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’に配置される。

具体的には、図１７〜図１９において、タイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’における凹部８の開口面積の平均値Ａｃ’と、タイヤ周方向の端部領域（図中の符号省略）における凹部８の開口面積の平均値Ａｅ’とが、Ａｅ’＜Ａｃ’の関係を有することにより、凹部８の開口面積率の条件Ｓｅ’＜Ｓｃ’が満たされる。また、凹部８の開口面積の平均値Ａｃ’、Ａｅ’の比Ａｃ’／Ａｅ’が、１．５≦Ａｃ’／Ａｅ’≦４．０の関係を有することが好ましく、２．０≦Ａｃ’／Ａｅ’≦３．０の関係を有することがより好ましい。また、すべての凹部８が中央部領域ＣＲ’に配置された場合には、Ａｅ’＝０となり、Ａｅ’＜Ａｃ’かつＳｅ’＜Ｓｃ’の条件が満たされる。

また、陸部３１〜３３がタイヤ周方向に配列された複数のブロック５から成る場合（図２参照）には、１つのブロック列を構成する７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上のブロック５が、上記した凹部８の開口面積の条件Ａｅ’＜Ａｃ’かつＳｅ’＜Ｓｃ’を満たすことが好ましい。一方で、トレッド全体では、少なくとも１列の陸部が当該ブロック列の条件を満たせば足りる。

上記の構成では、比較的大きな開口面積を有する凹部８が、接地圧が低いブロック５の中央部領域ＣＲ’に配置される。すると、中央部領域ＣＲの接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。また、比較的小さな開口面積を有する凹部８が端部領域ＣＲ’に配置されるので、ブロック５の端部領域の接地面積が確保される。これにより、端部領域の凝着作用が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される。

例えば、図１７の構成では、ショルダー陸部３３の１つのブロック５が接地面内に合計１６個の凹部８を有し、また、タイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’と端部領域（図中の符号省略）とが８個の凹部８をそれぞれ有している。また、各凹部８が、同一の開口形状を有している。また、中央部領域ＣＲ’には、比較的大きな開口面積の凹部８が配置され、逆に、端部領域には、比較的小さな開口面積の凹部８が配置されている。これにより、各領域における凹部８の開口面積の条件Ａｅ’＜Ａｃ’および開口面積率の条件Ｓｅ’＜Ｓｃ’が同時に満たされている。また、ショルダー陸部３３の全体では、すべてのブロック５の凹部８が、上記の条件Ａｅ’＜Ａｃ’、Ｓｅ’＜Ｓｃ’を満たしている。

また、図１８の構成では、セカンド陸部３２のタイヤ周方向外側にある１つのブロック５（図１３参照）が、接地面内に合計１６個の凹部８を有し、また、タイヤ周方向の左右の中央部領域ＣＲ’と端部領域（図中の符号省略）とが８個の凹部８をそれぞれ有している。また、各凹部８が、同一の開口形状を有している。また、中央部領域ＣＲ’には、比較的大きな開口面積の凹部８が配置され、逆に、端部領域には、比較的小さな開口面積の凹部８が配置されている。これにより、各領域における凹部８の開口面積の条件Ａｅ’＜Ａｃ’および開口面積率の条件Ｓｅ’＜Ｓｃ’が同時に満たされている。また、セカンド陸部３２の全体では、すべてのブロック５の凹部８が、上記の条件Ａｅ’＜Ａｃ’、Ｓｅ’＜Ｓｃ’を満たしている。

また、図１９の構成では、センター陸部３１の１つのブロック５が、接地面内に合計３６個の凹部８を有し、また、タイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’と左右の端部領域（図中の符号省略）とが１８個の凹部８をそれぞれ有している。また、各凹部８が、同一の開口形状を有している。また、中央部領域ＣＲ’には、比較的大きな開口面積の凹部８が配置され、逆に、端部領域には、比較的小さな開口面積の凹部８が配置されている。これにより、各領域における凹部８の開口面積の条件Ａｅ’＜Ａｃ’および開口面積率の条件Ｓｅ’＜Ｓｃ’が同時に満たされている。また、センター陸部３１の全体では、すべてのブロック５の凹部８が、上記の条件Ａｅ’＜Ａｃ’、Ｓｅ’＜Ｓｃ’を満たしている。

また、上記の構成では、タイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’に配置された７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上の凹部８が、平均値よりも大きな開口面積を有することが好ましい。すなわち、大きな凹部８の大半が中央部領域ＣＲ’に配置される。これにより、雪路面の走行時にて、凹部８による雪柱剪断力の増加作用が効率的に得られる。例えば、図１７〜図１９の構成では、１つのブロック５が、相互に異なる開口面積をもつ２種類の凹部８を備え、大きい開口面積をもつすべての凹部８が中央部領域ＣＲ’に配置されている。また、中央部領域ＣＲ’には、大きい凹部８のみが配置され、端部領域には、小さい凹部８のみが配置されている。このため、各領域が相互に異なる大きさの凹部８を有している。これにより、特徴的な凹部８の配列パターンが形成されている。

しかし、これに限らず、一部の小さい凹部が、中央部領域ＣＲ’に配置されても良い。

また、上記の構成では、平均値よりも小さい開口面積をもつ凹部８が、連続した接地面にてタイヤ周方向の最も外側に配置されることが好ましい。これにより、ブロック５の端部領域の接地面積が確保されて、端部領域の凝着作用が確保される。例えば、図１８および図１９の構成では、小さい凹部８が、ブロック５のラグ溝４１、４２側のエッジ部に沿って配置されている。これにより、端部領域の接地面積が確保されている。

また、上記の構成では、陸部３１〜３３が複数のブロック５を有するブロック列であり、且つ、平均値よりも小さい開口面積をもつ凹部８がブロック５の角部に配置されることが好ましい。かかる構成では、角部の接地面積が確保されて、角部の凝着作用が確保される。これにより、タイヤの氷上性能が確保される。例えば、図１７〜図１９の構成では、周方向溝２１〜２３とラグ溝４１〜４３との交差位置（図１３参照）に形成されたすべてのブロック５の角部に、小さい凹部８が配置されている。これにより、角部の接地面積が確保されている。

なお、図１７〜図１９の構成では、各ブロック５の中央部領域ＣＲ’における凹部８の配置数Ｎｃ’と端部領域における凹部８の配置数Ｎｅ’とが略同一であり、各領域における凹部８の配置密度が略同一に設定されている。また、各領域における凹部８の配置数Ｎｃ’、Ｎｅ’が、０．９０≦Ｎｃ’／Ｎｅ’≦１．１０の関係を有することが好ましい。これにより、凹部８がブロック５内に均一の配置密度で配置される。

しかし、これに限らず、上記の条件Ａｅ’＜Ａｃ’に加えて、各領域における凹部８の配置数の比Ｎｃ’／Ｎｅ’が、１．２０≦Ｎｃ’／Ｎｅ’の関係を有するように、より好ましくは１．５０≦Ｎｃ’／Ｎｅ’の関係を有するように設定されても良い。すなわち、タイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’にて、凹部８が、比較的大きな開口面積を有しつつ密に配置される。これにより、各領域における凹部８の開口面積の比Ａｃ’／Ａｅ’を小さくしつつ、各領域における凹部８の開口面積率の条件Ｓｅ’＜Ｓｃ’を効率的に調整できる。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、リブあるいは複数のブロック５を有する陸部３１〜３３をトレッド面に備える（図２および図１３参照）。また、陸部３１〜３３が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつフラットな領域（図２および図１３では、図６および図７に示す表面加工部７が施された領域）と、複数の凹部８とを連続した接地面（図２および図１３では、ブロック５の接地面）に備える（図３および図４参照）。また、前記連続した接地面の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上である。また、前記連続した接地面のタイヤ幅方向の中央部５０［％］の領域を中央部領域として定義し、タイヤ幅方向の左右の端部２５［％］の領域を端部領域として定義するときに、前記連続した接地面のタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の開口面積率Ｓｃと、タイヤ幅方向の端部領域における凹部８の開口面積率Ｓｅとが、Ｓｅ＜Ｓｃの関係を有する。

かかる構成では、（１）陸部３１〜３３が凹部８を接地面に備えるので、陸部３１〜３３のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、（２）凹部８の開口面積率がタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲで大きく設定されるので、中央部領域ＣＲの接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、（３）凹部８の開口面積率がタイヤ幅方向の端部領域で小さく設定されるので、ブロック５の端部領域の接地面積が確保される。これにより、端部領域の氷路面に対する凝着作用が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。また、（４）凹部８が、サイプ（例えば、線状サイプ６や円形サイプ（図示省略））と比較して浅いので、陸部３１〜３３の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤの氷上制動性能が確保される利点がある。

また、（５）陸部３１〜３３が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつフラットな領域と複数の凹部８との双方を連続した接地面に備えることにより、凹部８の吸水作用が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。すなわち、接地面における接地圧分布は、フラットな領域で高く、凹部８の開口部で低い。このため、接地面で発生した水膜が、フラットな領域から凹部８に移動して効率的に吸収および排出される。これにより、陸部３１〜３３の接地特性が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する。特に、発明者の知見によれば、接地面に微細かつ多数の突起部を形成した構成（例えば、図６および図７に示す表面加工部７のみを備える構成）では、氷路面に発生した水膜が突起部間の空隙に吸収されるが、この水膜を効率的に排水できないという課題がある。そこで、陸部３１〜３３が上記した凹部８を接地面に備えることにより、突起部間に吸収された水膜を効率的に回収して排出できる。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の開口面積率Ｓｃと、タイヤ幅方向の端部領域における凹部８の開口面積率Ｓｅとが、１．５０≦Ｓｃ／Ｓｅの関係を有する。これにより、各領域における凹部８の開口面積率の比Ｓｃ／Ｓｅが確保されて、凹部８の開口面積の偏りによる作用が適正に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の配置数Ｎｃと、タイヤ幅方向の端部領域における凹部８の配置数Ｎｅとが、Ｎｅ＜Ｎｃの関係を有する（図３、図８および図９参照）。かかる構成では、凹部８がタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲで密に配置されるので、中央部領域ＣＲの接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、凹部８が端部領域で疎に配置されるので、ブロック５の端部領域の接地面積が確保される。これにより、端部領域の氷路面に対する凝着作用が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の配置数Ｎｃと、タイヤ幅方向の端部領域における凹部８の配置数Ｎｅとが、１．５０≦Ｎｃ／Ｎｅの関係を有する（図３、図８および図９参照）。これにより、各領域における凹部８の疎密配置が適正化されて、タイヤの雪上性能の向上作用が適正に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、１つの前記連続した接地面の全域における凹部８の配置密度Ｄａが、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にある。これにより、凹部８の配置密度が適正化される利点がある。すなわち、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａであることにより、凹部８の配置数が確保されて、凹部８に水膜の除去作用が適正に確保される。また、Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］であることにより、陸部３１〜３３の接地面積が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３が、複数のサイプ６を接地面に備え、且つ、凹部８が、サイプ６から離間して配置される（例えば、図３参照）。かかる構成では、凹部８とサイプ６とが相互に分離して配置されるので、タイヤの氷上制動性能および雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されて陸部３１〜３３を複数の区間に区画する。また、隣り合う任意の一対の前記区間の少なくとも一方が、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲに凹部８を有する（図３および図９参照）。これにより、凹部８がタイヤ幅方向の中央部領域ＣＲで密に配置されて、水捌けが悪い中央部領域ＣＲの排水性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３が、複数のブロック５を有するブロック列であり、ブロック５の角部に凹部８を有する（図３、図８および図９参照）。かかる構成では、接地圧が高く水膜が発生し易いブロック５の角部に、凹部８が配置される。これにより、氷路面にて、踏面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、雪路面にて、凹部８により角部の接地圧がさらに増加し、雪柱剪断力が増加して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凹部８の開口面積が、２．５［ｍｍ＾２］以上１０［ｍｍ＾２］以下の範囲にある。これにより、凹部８の開口面積が適正化される利点がある。すなわち、凹部８の開口面積が２．５［ｍｍ＾２］以上であることにより、凹部８のエッジ作用および吸水性が確保される。また、凹部８の開口面積が１０［ｍｍ＾２］以下であることにより、陸部３１〜３３の接地面積および剛性が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、凹部８の壁角度αが、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にある（図５参照）。これにより、凹部８のエッジ作用が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の開口面積の平均値Ａｃと、タイヤ幅方向の端部領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｅとが、Ａｅ＜Ａｃの関係を有する（図１３〜図１６参照）。かかる構成では、比較的大きな開口面積を有する凹部８が中央部領域ＣＲに配置されるので、中央部領域ＣＲの接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する。また、比較的小さな開口面積を有する凹部８が端部領域に配置されるので、ブロック５の端部領域の接地面積が確保される。これにより、氷路面に対するブロック５の凝着作用が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の開口面積の平均値Ａｃと、タイヤ幅方向の端部領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｅとが、１．５≦Ａｃ／Ａｅ≦４．０の関係を有する。これにより、各領域における凹部８の開口面積の比Ａｃ／Ａｅが適正化される利点がある。すなわち、１．５≦Ａｃ／Ａｅであることにより、各領域における凹部８の開口面積の比Ａｃ／Ａｅが確保されて、凹部８によるタイヤの雪上性能の向上作用が適正に得られる。また、Ａｃ／Ａｅ≦４．０であることにより、開口面積の比Ａｅ／Ａｃが過大となる事態が回避されて、ブロック５の偏摩耗が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１は、複数のブロック５をトレッド面に備える（図２参照）。また、ブロック５が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつフラットな領域と、複数の凹部８とを接地面に備える（図４参照）。また、ブロック５の接地面の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上である。また、ブロック５の接地面のタイヤ周方向の中央部５０［％］の領域を中央部領域として定義し、タイヤ周方向の前後の端部２５［％］の領域を端部領域として定義するときに、ブロック５の接地面のタイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’における凹部８の開口面積率Ｓｃ’と、タイヤ周方向の端部領域における凹部８の開口面積率Ｓｅ’とが、Ｓｅ’＜Ｓｃ’の関係を有する（図１０〜図１２参照）。

かかる構成では、（１）ブロック５が凹部８を接地面に備えるので、ブロック５のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、（２）凹部８の開口面積率がタイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’で大きく設定されるので、中央部領域ＣＲ’の接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、（３）凹部８の開口面積率がタイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’で小さく設定されるので、ブロック５の中央部領域ＣＲ’の接地面積が確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、（４）凹部８が、サイプ（例えば、線状サイプ６や円形サイプ（図示省略））と比較して浅いので、陸部３１〜３３の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤの氷上制動性能が確保される利点がある。

また、（５）ブロック５が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつフラットな領域と複数の凹部８との双方を連続した接地面に備えることにより、凹部８の吸水作用が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。すなわち、接地面における接地圧分布は、フラットな領域で高く、凹部８の開口部で低い。このため、接地面で発生した水膜が、フラットな領域から凹部８に移動して効率的に吸収および排出される。これにより、陸部３１〜３３の接地特性が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する。特に、発明者の知見によれば、接地面に微細かつ多数の突起部を形成した構成（例えば、図６および図７に示す表面加工部７のみを備える構成）では、氷路面に発生した水膜が突起部間の空隙に吸収されるが、この水膜を効率的に排水できないという課題がある。そこで、ブロック５が上記した凹部８を接地面に備えることにより、突起部間に吸収された水膜を効率的に回収して排出できる。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’における凹部８の配置数Ｎｃ’と、タイヤ周方向の端部領域における凹部８の配置数Ｎｅ’とが、Ｎｅ’＜Ｎｃ’の関係を有する（図１０〜図１２参照）。かかる構成では、凹部８がタイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’で密に配置されるので、中央部領域ＣＲ’の接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、凹部８が端部領域で疎に配置されるので、ブロック５の端部領域の接地面積が確保される。これにより、氷路面に対する端部領域の凝着作用が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向の中央部領域ＣＲ’における凹部８の開口面積の平均値Ａｃ’と、タイヤ周方向の端部領域における凹部８の開口面積の平均値Ａｅ’とが、Ａｅ’＜Ａｃ’の関係を有する（図１０〜図１２参照）。かかる構成では、比較的大きな開口面積を有する凹部８が、接地圧が低いブロック５の中央部領域ＣＲ’に配置される。すると、中央部領域ＣＲ’の接地面積が減少し、接地圧が上昇して、凹部８による雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤのトラクション性能が向上して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、比較的小さな開口面積を有する凹部８が端部領域に配置されるので、ブロック５の端部領域の接地面積が確保される。これにより、ブロック５の端部領域の接地面積が確保されて、タイヤの氷上性能が確保される利点がある。

図２０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果１を示す図表である。図２１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果２を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、雪上制動性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１６００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式のセダンに装着される。

雪上性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、駆動性能および走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

図２０において、実施例１〜８の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、陸部３１〜３３のブロック５がサイプ６、表面加工部７および凹部８をそれぞれ有する（図４〜図７参照）。また、表面加工部７がブロック５のフラットな領域に施されて、フラットな領域の算術平均粗さＲａが一定に設定される。また、トレッド面にあるすべての凹部８が、同一形状および同一開口面積を有し、また、同一深さＨｄ＝０．３［ｍｍ］を有する。また、すべてのブロック５にて、タイヤ幅方向の中央部領域ＣＲにおける凹部８の配置数Ｎｃと、タイヤ幅方向の端部領域における凹部８の配置数Ｎｅとが、Ｎｅ＜Ｎｃの関係を有する。また、凹部８の配置密度Ｄａおよび配置数比Ｎｅ＜Ｎｃは、トレッド面にあるすべてのブロック５の平均値である。また、凹部８の開口面積率比Ｓｃ／Ｓｅが、各領域における凹部８の配置数の比Ｎｃ／Ｎｅに略等しい。

図２１において、実施例９〜１６の試験タイヤは、図１および図１３の構成を備え、陸部３１〜３３のブロック５がサイプ６、表面加工部７および凹部８をそれぞれ有する。また、表面加工部７がブロック５のフラットな領域に施されて、フラットな領域の算術平均粗さＲａが一定に設定される。また、トレッド面にあるすべてのブロック５が、異なる開口面積をもつ２種類かつ複数の凹部８を備える。また、すべての凹部８が、同一形状を有し、また、同一深さＨｄ＝０．３［ｍｍ］を有する。また、大きい開口面積Ａｃを有する凹部８がブロック５の中央部領域ＣＲ（図１４〜図１６）に配置され、小さい開口面積Ａｅを有する凹部８がブロック５の端部領域に配置される。また、１つのブロック５では、中央部領域ＣＲにおける凹部８の配置数Ｎｃと端部領域における凹部８の配置数Ｎｅとが略同一である。このため、凹部の開口面積率比Ｓｃ／Ｓｅが、大小の凹部８の開口面積の比Ａｃ／Ａｅに略等しい。また、凹部８の配置密度Ｄａは、トレッド面にあるすべてのブロック５の平均値である。

従来例の試験タイヤでは、実施例２の構成において、ブロック５がサイプ６および表面加工部７のみを有し、凹部８を有していない。

試験結果に示すように、実施例１〜１６の試験タイヤでは、タイヤの雪上性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２１、２２：周方向主溝、２３：周方向細溝、３１〜３３：陸部、３１１：切欠部、４１〜４３：ラグ溝、５：ブロック、６：サイプ、７：表面加工部、８：凹部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム

Claims (15)

1. リブあるいは複数のブロックを有する陸部をトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部が、５０［μｍ］以下の算術平均粗さをもつフラットな領域と、複数の凹部とを連続した接地面に備え、且つ、
   前記連続した接地面の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上であり、
   前記連続した接地面のタイヤ幅方向の中央部５０［％］の領域を中央部領域として定義し、タイヤ幅方向の左右の端部２５［％］の領域を端部領域として定義するときに、
   前記連続した接地面の前記タイヤ幅方向の中央部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｃと、前記タイヤ幅方向の端部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｅとが、Ｓｅ＜Ｓｃの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ幅方向の中央部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｃと、前記タイヤ幅方向の端部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｅとが、１．５０≦Ｓｃ／Ｓｅの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ幅方向の中央部領域における前記凹部の配置数Ｎｅと、前記タイヤ幅方向の端部領域における前記凹部の配置数Ｎｅとが、Ｎｅ＜Ｎｃの関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ幅方向の中央部領域における前記凹部の配置数Ｎｃと、前記タイヤ幅方向の端部領域における前記凹部の配置数Ｎｅとが、１．５０≦Ｎｃ／Ｎｅの関係を有する請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. １つの前記連続した接地面の全域における前記凹部の配置密度Ｄａが、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記陸部が、複数のサイプを接地面に備え、且つ、前記凹部が、前記サイプから離間して配置される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 複数のサイプが、タイヤ周方向に並列に配置されて前記陸部を複数の区間に区画し、且つ、隣り合う任意の一対の前記区間の少なくとも一方が、前記タイヤ幅方向の中央部領域に前記凹部を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記陸部が、複数のブロックを有するブロック列であり、前記ブロックの角部に前記凹部を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記凹部の開口面積が、２．５［ｍｍ＾２］以上１０［ｍｍ＾２］以下の範囲にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記凹部の壁角度αが、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記タイヤ幅方向の中央部領域における前記凹部の開口面積の平均値Ａｃと、前記タイヤ幅方向の端部領域における前記凹部の開口面積の平均値Ａｅとが、Ａｅ＜Ａｃの関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記タイヤ幅方向の中央部領域における前記凹部の開口面積の平均値Ａｃと、前記タイヤ幅方向の端部領域における前記凹部の開口面積の平均値Ａｅとが、１．５≦Ａｃ／Ａｅ≦４．０の関係を有する請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、
    前記ブロックが、５０［μｍ］以下の算術平均粗さをもつフラットな領域と、複数の凹部とを接地面に備え、且つ、
    前記ブロックの接地面の全域における前記フラットな領域の面積比率が、５０［％］以上であり、
    前記ブロックの接地面のタイヤ周方向の中央部５０［％］の領域を中央部領域として定義し、タイヤ周方向の前後の端部２５［％］の領域を端部領域として定義するときに、
    前記ブロックの接地面の前記タイヤ周方向の中央部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｃ’と、前記タイヤ周方向の端部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｅ’とが、Ｓｅ’＜Ｓｃ’の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
14. 前記タイヤ周方向の中央部領域における前記凹部の配置数Ｎｃ’と、前記タイヤ周方向の端部領域における前記凹部の配置数Ｎｅ’とが、Ｎｅ’＜Ｎｃ’の関係を有する請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記タイヤ周方向の中央部領域における前記凹部の開口面積の平均値Ａｃ’と、前記タイヤ周方向の端部領域における前記凹部の開口面積の平均値Ａｅ’とが、Ａｅ’＜Ａｃ’の関係を有する請求項１３または１４に記載の空気入りタイヤ。

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