JP2017197149A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの氷上性能あるいは雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、複数のブロック５をトレッド面に備える。また、ブロック５が、相互に異なる深さ方向の立体形状を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部８（８１、８２）を接地面に備える。また、１つのブロック５の接地面をタイヤ周方向に三等分して一対の端部領域を定義するときに、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の容積率Ｖｅ１と、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の容積率Ｖｅ２とが、Ｖｅ１＜Ｖｅ２の関係を有する。【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの氷上性能あるいは雪上性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

一般的な新品タイヤでは、薬品がトレッド表面に付着しているため、摩耗初期におけるブロックの吸水作用およびエッジ作用が小さく、氷上制動性能が低いという課題がある。このため、近年のスタッドレスタイヤでは、浅く微細な複数の細浅溝をブロックの表面に備える構成が採用されている。かかる構成では、摩耗初期にて、細浅溝が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を除去することにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

また、近年のスタッドレスタイヤでは、タイヤ使用初期における氷路面および雪路面でのタイヤ性能を向上させるために、トレッド踏面に微細かつ多数の突起部を形成した構成が採用されている。かかる構成では、タイヤ接地面の表面粗さが増加して、突起部間の空隙が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を除去し、また、突起部により路面とトレッド面との摩擦力が増加する。これにより、タイヤ新品時における氷上性能および雪上性能が向上する。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献２に記載される技術が知られている。

特許第３７０２９５８号公報 特開２０１３−１３６３４６号公報

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの氷上性能あるいは雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、前記ブロックが、相互に異なる深さ方向の立体形状を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部を接地面に備え、且つ、１つの前記ブロックの接地面をタイヤ周方向に三等分して一対の端部領域を定義するときに、一方の前記端部領域における前記凹部の容積率Ｖｅ１と、他方の前記端部領域における前記凹部の容積率Ｖｅ２とが、Ｖｅ１＜Ｖｅ２の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、ブロックのタイヤ周方向の前後の端部領域が相互に異なる接地特性を有することにより、タイヤの使用状態（特に、タイヤの回転方向）に応じて、タイヤの雪上性能あるいは氷上性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図４は、ブロックの踏面を示す拡大図である。 図５は、凹部の深さ方向の断面を示す説明図である。 図６は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図７は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。 図８は、凹部の内壁面形状を示す説明図である。 図９は、凹部の内壁面形状を示す説明図である。 図１０は、凹部の内壁面形状を示す説明図である。 図１１は、凹部の内壁面形状を示す説明図である。 図１２は、凹部の内壁面形状を示す説明図である。 図１３は、細浅溝および凹部の深さ方向の断面図である。 図１４は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１５は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１６は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１７は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１８は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１９は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２０は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２１は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２２は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２３は、図５に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２４は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２５は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２６は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２７は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２８は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２９は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図３０は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図３１は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図３２は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図３３は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図３４は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図３５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果１を示す図表である。 図３６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果２を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、スタッドレスタイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１〜４３とをトレッド部に備える。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、４本の周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、各陸部３１〜３３が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されて陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４１〜４３を備えている。また、セカンド陸部３２が、タイヤ周方向に屈曲しつつ延在する周方向細溝２３を備えている。そして、各陸部３１〜３３が、周方向主溝２１、２２、周方向細溝２３およびラグ溝４１〜４３に区画されてブロック列となっている。

なお、図２の構成では、上記のように、周方向主溝２１、２２が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、上記のように、各陸部３１〜３３が、ラグ溝４１〜４３によりタイヤ周方向に分断されてブロック列となっている。しかし、これに限らず、例えば、一部のラグ溝４１〜４３が陸部３１〜３３の内部で終端するセミクローズド構造を有することにより、一部の陸部３１〜３３がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、左右点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、左右線対称なトレッドパターン、左右非対称なトレッドパターン、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２１、２２を備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、周方向主溝２１、２２に代えて、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ延在する複数の傾斜主溝を備えても良い。例えば、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有すると共にタイヤ幅方向に延在して左右のトレッド端に開口する複数のＶ字傾斜主溝と、隣り合うＶ字傾斜主溝を接続する複数のラグ溝と、これらのＶ字傾斜主溝およびラグ溝に区画された複数の陸部とを備えても良い（図示省略）。

［ブロックのサイプ］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。同図は、ショルダー陸部３３を構成する１つのブロック５の平面図を示している。なお、ショルダー陸部３３は、最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部として定義される。

図２および図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、すべての陸部３１〜３３のブロック５が複数のサイプ６をそれぞれ有する。これらのサイプ６により、陸部３１〜３３のエッジ成分が増加して、タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する。

サイプは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。なお、サイプ深さの上限は、特に限定がないが、一般に主溝の溝深さよりも浅い。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の接地面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

なお、サイプ６は、両端部にて陸部３１〜３３の内部で終端するクローズド構造、一方の端部にてブロック５のエッジ部に開口して他方の端部にてブロック５の内部で終端するセミクローズド構造、および、両端部にてブロック５のエッジ部に開口するオープン構造のいずれを有しても良い。また、陸部３１〜３３におけるサイプ６の長さ、枚数および配置構造は、当業者自明の範囲内にて適宜選択できる。また、サイプ６は、タイヤ幅方向、タイヤ周方向、およびこれらに傾斜する方向の任意の方向に延在できる。

例えば、図３の構成では、ショルダー陸部３３が、最外周方向主溝２２および複数のラグ溝４３（図２参照）に区画されて成る複数のブロック５を備えている。また、１つのブロック５が複数のサイプ６を備えている。また、これらのサイプ６が、タイヤ幅方向に延在するジグザグ形状を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔をあけて並列に配置されている。また、タイヤ周方向の最も外側にあるサイプ６が、両端部にてブロック５の内部で終端するクローズド構造を有している。これにより、タイヤ転動時におけるブロック５の踏み込み側および蹴り出し側のエッジ部の剛性が確保されている。また、タイヤ周方向の中央部にあるサイプ６が、一方の端部にて周方向主溝２２に開口し、他方の端部にてブロック５の内部で終端するセミクローズド構造を有している。これにより、ブロック５の中央部の剛性が低減されて、ブロック５のタイヤ周方向の剛性分布が均一化されている。

［ブロックの細浅溝］
図４は、ブロックの踏面を示す拡大図である。図５は、凹部の深さ方向の断面を示す説明図である。これらの図において、図４は、サイプ６、細浅溝７および凹部８の位置関係を示し、図５は、細浅溝７および２種類の凹部８１、８２の深さの関係を示している。

この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、複数の細浅溝７を接地面に備える（図３参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細浅溝７が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を吸い取って除去することにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。

複数の細浅溝７は、長手形状を有すると共に相互に並列に配置される（図４参照）。かかる構成では、細浅溝７が長手形状を有することにより、細浅溝７に吸収された水膜を細浅溝７の長手方向にガイドして排出できる。また、後述する凹部８がかかる長手形状を有する複数の細浅溝７に跨って配置されるので、凹部８が吸収された水膜の溜まり場となり、ブロック５の吸水性が向上する。これらにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。

細浅溝７は、０．２［ｍｍ］以上０．７［ｍｍ］以下の溝幅および０．２［ｍｍ］以上０．７［ｍｍ］以下の溝深さＨｇ（図５参照）を有する。このため、細浅溝７は、サイプ６よりも浅い。また、複数の細浅溝７が、ブロック５の全面に配置されている。

例えば、図３の構成では、複数の細浅溝７が、ショルダー陸部３３のブロック５の接地面の全域に渡って配置されている。また、細浅溝７が、直線形状を有し、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θ（図４参照）にて傾斜して配置されている。また、複数の細浅溝７が、相互に所定間隔Ｐ（図４参照）をあけつつ並列に配置されている。また、図４に示すように、細浅溝７が、サイプ６と交差しており、サイプ６により長手方向に分断されている。

なお、図３のように、複数の細浅溝７が長尺形状を有して相互に並列に配置される構成では、細浅溝７の傾斜角θ（図４参照）が、２０［deg］≦θ≦８０［deg］の範囲にあることが好ましく、４０［deg］≦θ≦６０［deg］の範囲にあることがより好ましい。また、細浅溝７の配置間隔Ｐ（図４参照）が、０．５［ｍｍ］≦Ｐ≦１．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．７［ｍｍ］≦Ｐ≦１．２［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、細浅溝７による水膜除去作用が適正に確保され、また、ブロック５の接地面積が確保される。なお、細浅溝７の配置密度は、特に限定がないが、上記の配置間隔Ｐにより制約を受ける。

細浅溝７の配置間隔Ｐは、隣り合う細浅溝７、７の溝中心線の距離として定義される。

［ブロックの凹部］
図２および図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、すべてのブロック５が、複数の凹部８を接地面に備える。かかる構成では、タイヤ接地時にて、凹部８が氷路面とトレッド面との間に生ずる水膜を吸い取ることにより、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、凹部８によりブロック５のエッジ成分が増加して、雪路における雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤの雪上性能が向上する。

凹部８は、ブロック５の接地面に形成されたクローズドな窪み（接地面の境界に開口していない窪み。いわゆるディンプル）であり、ブロック５の接地面にて任意の幾何学的形状を有する。例えば、凹部８が、円形、楕円形、四角形、六角形などの多角形を有し得る。円形あるいは楕円形の凹部８は、ブロック５の接地面の偏摩耗が小さい点で好ましく、多角形の凹部８は、エッジ成分が大きく氷上制動性能を向上できる点で好ましい。

また、凹部８の開口面積が、２．５［ｍｍ＾２］以上１０［ｍｍ＾２］以下の範囲にあることが好ましい。例えば、円形の凹部８であれば、その直径が約１．８［ｍｍ］〜３．６［ｍｍ］の範囲にある。これにより、凹部８の開口面積が適正化される。すなわち、凹部８の開口面積が２．５［ｍｍ＾２］以上であることにより、凹部８のエッジ作用および吸水性が確保される。また、凹部８の開口面積が１０［ｍｍ＾２］以下であることにより、ブロック５の接地面積が確保される。

凹部８の開口面積は、ブロック５の接地面における凹部８の開口面積であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、凹部８の深さが、０．１０［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］未満の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。すなわち、凹部８の深さが、タイヤ接地面に施される表面粗さレベルの加工よりも明らかに深く、また、一般的なサイプ（例えば、線状サイプ６や円形サイプ（図示省略）など）の深さよりも明らかに浅い範囲に設定される。上記数値範囲の下限により、凹部８の機能が適正に確保され、また、上記数値範囲の上限により、陸部３１〜３３の剛性が適正に確保される。

また、凹部８の壁角度α（図５参照）が、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にあることが好ましい。すなわち、凹部８の内壁がブロック５の接地面に対して略垂直であることが好ましい。これにより、凹部８のエッジ成分が増加する。

凹部８の壁角度αは、凹部８の深さ方向の断面視にて、ブロック５の接地面と凹部８の内壁とのなす角として測定される。

また、図４に示すように、凹部８は、サイプ６から離間して配置される。すなわち、凹部８とサイプ６とは、ブロック５の接地面にて相互に異なる位置に配置されて、交差しない。また、凹部８とサイプ６との距離ｇは、０．２［ｍｍ］≦ｇの範囲にあることが好ましく、０．３［ｍｍ］≦ｇの範囲にあることがより好ましい。かかる構成では、凹部８とサイプ６とが相互に分離して配置されるので、ブロック５の剛性が確保されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。

また、図４に示すように、凹部８は、細浅溝７に交差して配置されて、細浅溝７に連通する。また、凹部８が、相互に分離した隣り合う複数の細浅溝７、７に跨って配置される。言い換えると、相互に分離した隣り合う複数の細浅溝７、７が、１つの凹部８を貫通して配置される。これにより、隣り合う複数の細浅溝７、７が、凹部８を介して接続されて相互に連通する。また、凹部８が、隣り合う複数の細浅溝７、７の間に介在して、細浅溝７の容積を部分的に拡大する。すると、タイヤ接地時にて、凹部８が水の溜まり場となり、氷路面の水膜が効率的に吸収される。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。

相互に分離した複数の細浅溝７とは、サイプ６および凹部８を除外した細浅溝７のみの配置パターンにて、相互に交差することなく延在する複数の細浅溝７をいう。したがって、複数の細浅溝７が相互に交差する配置パターンは、除外される。

例えば、図３の構成では、直線形状を有する複数の細浅溝７が、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ所定間隔でブロック５の全面に配置されている。このため、図４に示すように、隣り合う細浅溝７、７が、相互に平行に配置されて一方向に併走している。また、凹部８が、隣り合う２本の細浅溝７、７に跨って配置されて、これらの細浅溝７、７を接続している。言い換えると、併走する２本の細浅溝７、７が、１つの凹部８を一方向に貫通している。なお、上記に限らず、３本以上の細浅溝７が、１つの凹部８を貫通しても良い（図示省略）。

また、上記の構成では、１つのブロック５の接地面にて、隣り合う複数の細浅溝７、７に跨って配置された凹部８の数が、この接地面における凹部８の総数に対して７０［％］以上あることが好ましく、８０［％］以上あることがより好ましい。これにより、上記した凹部８の水の溜まり場としての機能が効果的に発揮される。例えば、図３の構成では、すべての凹部８が、隣り合う２本の細浅溝７、７に跨って配置されている。しかし、これに限らず、一部の凹部８が、単一の細浅溝７に交差しても良いし、あるいは、細浅溝７に交差することなく隣り合う細浅溝７、７の間に配置されても良い（図示省略）。

また、図３の構成では、ブロック５が、細浅溝７を区画する複数のサイプ６を接地面に備えている。また、サイプ６により区画された１つの細浅溝７の部分が、複数の凹部８を貫通することなく延在している。すなわち、複数の凹部８が、サイプ６により区画された１つの細浅溝７の部分に対して重複して配置されないように、分散して配置されている。このため、１つの細浅溝７の部分には、最大１つの凹部８のみが配置される。

また、図３に示すように、凹部８は、細浅溝７と比較して、疎に配置される。具体的には、１つのブロック５の接地面の全域における凹部８の配置密度Ｄａが、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にあることが好ましく、１．０［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａ≦３．０［個／ｃｍ＾２］の範囲にあることがより好ましい。これにより、凹部８の配置密度Ｄａが適正化される。すなわち、０．８［個／ｃｍ＾２］≦Ｄａであることにより、凹部８の配置数が確保されて、凹部８の機能が適正に確保される。また、Ｄａ≦４．０［個／ｃｍ＾２］であることにより、ブロック５の接地面積が適正に確保される。

凹部８の配置密度Ｄａは、１つのブロックの接地面の面積に対する凹部８の総数として定義される。

接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

［凹部の配置］
ここで、図３に示すように、１つのブロック５の接地面おいて、タイヤ周方向の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２を定義する。図３の破線は、各端部領域ＥＲ１、ＥＲ２の境界線を示している。

タイヤ周方向の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２は、ブロック５の接地面をタイヤ周方向に三等分したときの両端部の領域としてそれぞれ定義される。また、凹部８の中心が上記の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２にあれば、凹部８が上記の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２に配置されているといえる。

１つのブロック５の接地面は、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝により区画された接地面として定義される。具体的には、１つのブロックの接地面が、上記の溝幅および溝深さを有する周方向溝およびラグ溝により区画された接地面として定義される。また、例えば、ブロック５内で終端するクローズド構造の細溝、ブロック５に形成された部分的な切り欠き（例えば、後述する図７の切欠部３１１）、タイヤ接地時に閉塞するサイプやカーフなどは、ブロック５の接地面を分断しないため、上記の溝に該当しない。また、ショルダー陸部３３では、上記連続した接地面が、タイヤ接地端Ｔにより区画され得る（図３参照）。

タイヤ接地端Ｔとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

また、連続した接地面の角部を含む５［ｍｍ］四方の領域を、陸部の角部として定義する。陸部の角部は、主溝およびラグ溝により区画された陸部の部分のみならず、陸部に形成された切欠部（例えば、後述する図７の切欠部３１１）により区画された陸部の部分を含む。また、凹部の中心が上記領域にあれば、凹部が陸部の角部に配置されているといえる。

また、陸部３１〜３３が複数のブロック５から成るブロック列を備え、且つ、各ブロック５がタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ６を有する構成では、複数のサイプ６が、タイヤ周方向に並列に配置されてブロック５をタイヤ周方向に複数の区間に区画する。これらの区間を、ブロック５の区間として定義する。ブロック５の区間は、各ブロック５について定義できる。また、サイプ６は、オープン構造を有しても良いし、クローズド構造あるいはセミクローズド構造を有しても良い。

図３の構成では、ショルダー陸部３３のブロック５が、矩形状の接地面を有している。また、ブロック５が複数のサイプ６によりタイヤ周方向に区画されて、複数の区間が形成されている。また、ブロック５のすべての区間が、少なくとも１つの凹部８を有している。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの区間の少なくとも１つが、タイヤ幅方向の中央部５０［％］の領域に凹部８を有している。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの区間の少なくとも１つが、タイヤ幅方向の左右の端部２５［％］の領域に凹部８をそれぞれ有している。これにより、凹部８が、ブロック５内で分散して配置されている。

ブロック５のタイヤ幅方向の端部領域、特に、周方向主溝２２側の端部領域では、タイヤ接地時にてブロック５の中央部領域よりも大きな接地圧が作用する。このため、氷路面の走行時にて接地圧により路面の氷が溶け易く、水膜が発生し易い。したがって、凹部８がブロック５の端部領域に配置されることにより、踏面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。

特に、ショルダー陸部３３は、タイヤの制動性能に対する影響が大きい。そこで、図３のように、ショルダー陸部３３のブロック５が、凹部８をタイヤ幅方向の端部領域に備えることにより、凹部８による氷上制動性能の向上作用が顕著に得られる。

また、図３の構成では、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間が、凹部８をブロック５の周方向主溝２２側の２つの角部にそれぞれ有している。特に、鋭角な（すなわち９０［deg］未満の）接地面をもつ角部に、凹部８が配置されることが好ましい。例えば、図３の構成では、ブロック５が最外周方向主溝２２と一対のラグ溝４３、４３との交差部にそれぞれ角部を有し、図中左下の角部が鋭角な接地面を有し、図中左上の角部が鈍角な接地面を有している。

ブロック５の角部、特に鋭角な接地面をもつ角部には、タイヤ接地時にて大きな接地圧が作用する。このため、氷路面の走行時にて接地圧により路面の氷が溶け易く、水膜が発生し易い。したがって、凹部８がブロック５の角部に配置されることにより、踏面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が向上する。

また、図３の構成では、サイプ６が、ラグ溝４３に平行ないしは若干傾斜して配置され、また、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側の領域にのみ配置されている。また、細浅溝７が、タイヤ接地端Ｔを越えてショルダー陸部３３のタイヤ幅方向外側の領域まで延在している。また、凹部８が、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向内側の領域にのみ配置されている。

図６および図７は、図２に記載した空気入りタイヤの陸部を示す説明図である。これらの図において、図６は、セカンド陸部３２を構成する１つのブロック５の平面図を示している。また、図７は、センター陸部３１を構成する１つのブロック５の平面図を示している。なお、セカンド陸部３２は、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部として定義される。また、センター陸部３１は、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部３１（図２参照）、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで隣り合う陸部（図示省略）として定義される。

図２の構成では、セカンド陸部３２が、１本の周方向細溝２３によりタイヤ幅方向に分断され、さらに複数のラグ溝４２によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５が区画されている。また、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側の領域には、タイヤ周方向に長尺なブロック５が形成され、タイヤ幅方向外側の領域には、短尺なブロック５が形成されている。

また、図６に示すように、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側にある１つのブロック５が、矩形状の接地面を有している。また、ブロック５が複数のサイプ６によりタイヤ周方向に区画されて、複数の区間が形成されている。また、ブロック５のすべての区間が、少なくとも１つの凹部８を有している。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの区間の少なくとも１つが、タイヤ幅方向の中央部５０［％］の領域に凹部８を有している。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの区間の少なくとも１つが、タイヤ幅方向の左右の端部２５［％］の領域に凹部８をそれぞれ有している。また、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、ブロック５の周方向主溝２２側の角部にそれぞれ配置されている。これにより、凹部８がブロック５内で分散して配置されて、タイヤの氷上制動性能が高められている。

特に、短尺なブロック５を有するセカンド陸部３２では、ブロック５の剛性が低いため、車両制動時にて、ブロック５の倒れ込み量が大きい。また、ブロック５が複数のサイプ６を有する構成では、その傾向が顕著となり、タイヤの氷上制動性能が低下し易い。さらに、セカンド陸部３２は、タイヤの制駆動性能に対する影響が大きい。そこで、かかる短尺なブロック５が、サイプ６で区画されたすべての区間に凹部８を有することにより、踏面の水膜が効率的に吸収されて、タイヤの氷上制動性能が確保される。

また、図２の構成では、センター陸部３１が、複数のラグ溝４１によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５が区画されている。また、ブロック５が、セカンド陸部３２のラグ溝４２の延長線上に、切欠部３１１を有している。また、ブロック５が、矩形状の接地面を有している。

また、図７に示すように、センター陸部３１のブロック５が複数のサイプ６によりタイヤ周方向に区画されて、複数の区間が形成されている。また、ブロック５のすべての区間が、少なくとも１つの凹部８を有している。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの区間の少なくとも１つが、タイヤ幅方向の中央部５０［％］の領域に凹部８を有している。また、タイヤ周方向に隣り合う任意の３つの区間の少なくとも１つが、タイヤ幅方向の左右の端部２５［％］の領域に凹部８をそれぞれ有している。また、ブロック５のタイヤ周方向の両端部の区間では、凹部８が、ブロック５の周方向主溝２１側の角部にそれぞれ配置されている。また、切欠部３１１を含む区間が、切欠部３１１の近傍に凹部８を有している。これにより、凹部８がブロック５内で分散して配置されて、タイヤの氷上制動性能が高められている。

なお、上記の構成では、少なくとも一部の凹部８が、タイヤ成形金型（図示省略）のベント孔に対応する位置に配置されることが好ましい。すなわち、タイヤ加硫成形工程では、グリーンタイヤをタイヤ成形金型に押圧するために、タイヤ成形金型内の空気を外部に排出する必要がある。このため、タイヤ成形金型が、陸部３１〜３３の接地面を成形する金型面に、複数のベント装置（いわゆるベントレスモールドを備えたベント装置。図示省略）を有している。また、ある種のベント装置は、加硫成形後の陸部３１〜３３の接地面に、ベント跡としてのベント穴（小さな窪み）を形成する。そこで、このベント穴を上記の凹部８として用いることにより、ベント穴を有効に利用し、また、陸部３１〜３３の接地面における無用な窪みを低減して陸部３１〜３３の接地面積を適正に確保できる。

特に、タイヤ加硫成形工程では、残留空気が陸部３１〜３３の角部に溜まり易いという課題がある。このため、陸部３１〜３３の角部が凹部８を有し、この凹部８がタイヤ成形金型のベント孔に対応する位置に配置されることが好ましい。これにより、ベント穴を凹部８として利用しつつ、角部の残留空気を効果的に低減できる。

［タイヤ周方向における凹部の容積率の偏在］
図２に示すように、この空気入りタイヤ１では、陸部３１〜３３が、複数種類の凹部８１、８２を備える。同図では、白丸と黒丸とが相互に異なる種類の凹部８を示している。また、これらの凹部８１、８２が、相互に異なる深さ方向の立体形状を有することにより、相互に異なる容積を有する。

凹部の容積は、陸部の踏面と凹部の内壁面とに囲まれた空間の容積として定義され、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

深さ方向の立体形状は、凹部の深さ方向にかかる寸法および形状として定義され、特に、後述する凹部８の深さＨｄおよび内壁面形状（図８〜図１２参照）を含む概念である。

また、ブロック５のタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１（図３参照）における凹部８の容積率Ｖｅ１と、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の容積率Ｖｅ２とが、Ｖｅ１＜Ｖｅ２の関係を有する。すなわち、タイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の容積率Ｖｅ１、Ｖｅ２が相互に異なる。また、凹部８の容積率の比Ｖｅ２／Ｖｅ１が、１．５０≦Ｖｅ２／Ｖｅ１の関係を有することが好ましく、３．００≦Ｖｅ２／Ｖｅ１の関係を有することがより好ましい。比Ｖｅ２／Ｖｅ１の上限は、特に限定がないが、凹部８の深さ、立体形状、配置密度、開口面積などの数値範囲との関係により制約を受ける。

陸部の接地面は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面にて定義される。

凹部の容積率は、所定領域に配置された各凹部の容積の総和と当該領域の接地面積との比として定義される。凹部と領域の境界線とが交差する場合には、凹部の中心点が領域内にあれば当該凹部が当該領域内に配置されているといえる。

領域の接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

また、陸部がタイヤ周方向に配列された複数のブロックから成る場合（図２参照）には、１つのブロック列を構成する７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上のブロック５が、上記した凹部８の容積率の条件Ｖｅ１＜Ｖｅ２を満たすことが好ましい。したがって、一部のブロック５（特に、凹部８の配置数を適切に確保できないような小ブロック）の凹部８が、上記条件を具備しなくとも良い。また、トレッド全体では、少なくとも１列の陸部のブロック列が上記条件を満たせば足りる。

各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の容積率Ｖｅ１、Ｖｅ２は、各領域に配置された凹部８の深さ方向の立体形状（例えば、後述する深さ、内壁面形状など）により調整されることが好ましい。すなわち、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１にある凹部８のグループと、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２にある凹部８のグループとが、相互に異なる深さ方向の立体形状を有することにより、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の容積率Ｖｅ１、Ｖｅ２に差が形成される。

上記の構成では、ブロック５のタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２が相互に異なる接地特性を有することにより、タイヤの使用状態に応じて、タイヤの雪上性能あるいは氷上性能が向上する。

例えば、図３におけるタイヤ周方向の第一側がタイヤ回転方向である場合には、第一側の端部領域ＥＲ１がタイヤ転動時の踏み込み側となり、第二側の端部領域ＥＲ２が蹴り出し側となる。このとき、ブロック５の蹴り出し側の端部領域ＥＲ２における凹部８２の容積率Ｖｅ２が大きいので、ブロック５の雪柱剪断作用および排雪作用が増加して、雪上制動性能および雪上加速性能が向上する。

また、例えば、図３におけるタイヤ周方向の第二側がタイヤ回転方向である場合には、第二側の端部領域ＥＲ２がタイヤ転動時の踏み込み側となり、第一側の端部領域ＥＲ１が蹴り出し側となる。（１）一般に、ブロック５の踏み込み側のエッジ部では、タイヤ接地時の接地圧が蹴り出し側よりも大きいため、氷路面の走行時にて接地圧により路面の氷が溶け易く、水膜が発生し易い。このとき、ブロック５の踏み込み側の端部領域ＥＲ２における凹部８２の容積率Ｖｅ２が大きいので、水膜が発生し易い踏み込み側の踏面の吸水性が向上し、氷路面に対するブロック踏面の密着性（凝着摩擦力）が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、（２）ブロック５の蹴り出し側の端部領域ＥＲ１における凹部８１の容積率Ｖｅ１が小さいので、ブロック５の蹴り出し側の接地面積が確保されて、氷上制動性能および氷上加速性能が向上する。

なお、タイヤ回転方向とは、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向をいい、例えば、車両前進時における回転方向をいう。タイヤ回転方向は、空気入りタイヤ１の回転方向表示部（図示省略）により表示される。この回転方向表示部の表示を基準として、ブロック５の踏み込み側（接地先着側あるいはトゥ側）および蹴り出し側（接地後着側あるいはヒール側）が定義される（図２参照）。踏み込み側は、指定された回転方向へのタイヤ転動時にて先に接地する側であり、蹴り出し側は、踏み込み側に対するタイヤ周方向の逆側である。なお、回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。

また、上記の構成では、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の開口面積率Ｓｅ１と、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の開口面積率Ｓｅ２とが、０．９０≦Ｓｅ２／Ｓｅ１≦１．１０の関係を有することが好ましく、０．９５≦Ｓｅ２／Ｓｅ１≦１．０５の関係を有することがより好ましい。したがって、凹部８の開口面積率Ｓｅ１、Ｓｅ２がタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２の間で均一化される。これにより、タイヤ周方向の各端部領域ＥＲ１、ＥＲ２の接地面積を均一化しつつ、各端部領域ＥＲ１、ＥＲ２の凹部８の容積率Ｖｅ１、Ｖｅ２に差を形成できる。

凹部の開口面積率は、所定領域に配置された各凹部の開口面積の総和と当該領域の接地面積との比として定義される。凹部と領域の境界線とが交差する場合には、凹部の中心点が領域内にあれば当該凹部が当該領域内に配置されているといえる。

また、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の配置数Ｎｅ１と、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の配置数Ｎｅ２とが、０．９０≦Ｎｅ２／Ｎｅ１≦１．１０の関係を有することが好ましく、０．９５≦Ｎｅ２／Ｎｅ１≦１．０５の関係を有することがより好ましい。したがって、凹部８の配置数Ｎｅ１、Ｎｅ２が一方の端部領域ＥＲ１と他方の端部領域ＥＲ２との間で均一化される。かかる構成では、凹部８の配置密度がタイヤ周方向の各端部領域ＥＲ１、ＥＲ２で均一化されるので、凹部８の容積率Ｖｅ１、Ｖｅ２の偏在に起因する陸部の接地特性の過剰な変化を抑制できる。

凹部の配置数は、所定の領域にある凹部の中心点の数としてカウントされる。したがって、凹部の一部が領域からはみ出している場合であっても、凹部の中心点が領域内にあれば、凹部が当該領域に配置されているといえる。

また、連続した接地面に配置された凹部８の開口面積の最大値Ａ_maxと最小値Ａ_minとが、１．００≦Ａ_max／Ａ_min≦１．１０の関係を有することが好ましく、１．００≦Ａ_max／Ａ_min≦１．０５の関係を有することがより好ましい。したがって、各凹部８の開口面積が１つのリブあるいはブロック内にて均一化される。これにより、凹部８の開口面積のばらつきに起因する陸部の接地特性の過剰な変化を抑制できる。

したがって、この実施の形態では、各領域における凹部８の容積率Ｖｅ１、Ｖｅ２が、主として、後述する凹部８の深さあるいは内壁面形状により調整される。

［タイヤ周方向における凹部の深さの偏在］
例えば、図２の構成では、２種類の凹部８１、８２が１つのブロック５に混在して配置される。これらの図では、白丸が浅底の凹部８１を示し、黒丸が深底の凹部８２を示す。そして、これらの２種類の凹部８１、８２により、各領域における凹部８の容積率Ｖｅ１、Ｖｅ２が調整される。

具体的には、各陸部３１〜３３のブロック５が、相互に異なる深さを有することにより相互に異なる容積を有する２種類の凹部８１、８２を備える。また、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ１と、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ２とが、Ｈｄｅ１＜Ｈｄｅ２の関係を有する。すなわち、タイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ１、Ｈｄｅ２が、相互に異なる。また、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ１と、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ２とが、１．５０≦Ｈｄｅ２／Ｈｄｅ１の関係を有することが好ましく、３．００≦Ｈｄｅ２／Ｈｄｅ１の関係を有することがより好ましい。比Ｈｄｅ２／Ｈｄｅ１の上限は、特に限定がないが、凹部８の深さ、立体形状、配置密度、開口面積などの数値範囲との関係により制約を受ける。

凹部の深さの平均値は、所定領域における凹部の深さの総和と当該領域における凹部の総数との比として定義される。

また、陸部３１〜３３がタイヤ周方向に配列された複数のブロック５から成る場合（図２参照）には、１つのブロック列を構成するブロック５の７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上が、上記した凹部８の深さおよび容積率の条件Ｈｄｅ１＜Ｈｄｅ２かつＶｅ１＜Ｖｅ２を満たすことが好ましい。したがって、一部のブロック５（特に、凹部８の配置数を適切に確保できないような小ブロック）の凹部８が、上記条件を具備しなくとも良い。また、トレッド全体では、少なくとも１列の陸部のブロック列が上記条件を満たせば足りる。

上記の構成では、ブロック５のタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２が相互に異なる接地特性を有することにより、タイヤの使用状態に応じて、タイヤの雪上性能あるいは氷上性能が向上する。

例えば、図３におけるタイヤ周方向の第一側がタイヤ回転方向である場合には、第一側の端部領域ＥＲ１がタイヤ転動時の踏み込み側となり、第二側の端部領域ＥＲ２が蹴り出し側となる。このとき、凹部８の平均深さＨｄｅ２がブロック５の蹴り出し側の端部領域ＥＲ２で深いので、ブロック５の雪柱剪断作用および排雪作用が増加して、雪上制動性能および雪上加速性能が向上する。

また、例えば、図３におけるタイヤ周方向の第二側がタイヤ回転方向である場合には、第二側の端部領域ＥＲ２がタイヤ転動時の踏み込み側となり、第一側の端部領域ＥＲ１が蹴り出し側となる。（１）一般に、ブロック５の踏み込み側のエッジ部では、タイヤ接地時の接地圧が蹴り出し側よりも大きいため、氷路面の走行時にて接地圧により路面の氷が溶け易く、水膜が発生し易い。そこで、凹部８の平均深さＨｄｅ２がブロック５の蹴り出し側の端部領域ＥＲ２で深いので、水膜が発生し易い踏み込み側の踏面の吸水性が向上し、氷路面に対するブロック踏面の密着性（凝着摩擦力）が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する。

また、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１に配置された凹部８の７０［％］以上（好ましくは８０［％］以上）が、細浅溝７の溝深さＨｇ（図５参照）に対して５０［％］以上１５０［％］以下の深さＨｄを有することが好ましく、８０［％］以上１２０［％］以下の深さＨｄを有することが好ましい。すなわち、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１では、大半の凹部８の深さＨｄが細浅溝７の溝深さＨｇに対して略同一に設定される。これにより、タイヤ摩耗進行時にて、一方の端部領域ＥＲ１における大半の凹部８が、細浅溝７と同時期に消滅できる。

さらに、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２に配置された凹部８の７０［％］以上（好ましくは８０［％］以上）が、細浅溝７の溝深さＨｇ（図５参照）に対して１２０［％］以上の深さＨｄを有することが好ましく、１８０［％］以上の深さＨｄを有することが好ましい。すなわち、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２では、大半の凹部８の深さが細浅溝７の溝深さＨｇよりも大きく設定される。したがって、タイヤ摩耗進行時にて、他方の端部領域ＥＲ２における大半の凹部８が、細浅溝７の消滅後も残存する。なお、上記に限らず、すべての凹部８が細浅溝７の消滅と同時あるいは消滅前に消滅しても良い。

なお、上記の構成では、各細浅溝７の溝深さＨｇが上記０．２［ｍｍ］以上０．７［ｍｍ］以下の範囲にあるため、一方の端部領域ＥＲ１に配置された大半の凹部８の深さが、実質的に０．１０［ｍｍ］以上１．０５［ｍｍ］以下の範囲にある。また、上記したように、陸部に配置されたすべての凹部８の深さが、上記０．１０［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］未満の範囲にあることを要する。

また、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２に配置された凹部８の７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上が、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ１よりも大きい深さを有することが好ましく、１５０［％］以上の深さを有することがより好ましく、３００［％］以上の深さを有することがさらに好ましい。すなわち、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２では、大半の凹部８の深さが一方の端部領域ＥＲ１の凹部８の深さよりも大きく設定される。これにより、他方の端部領域ＥＲ２における深い凹部８の設置数が確保されて、深い凹部８２の機能が適正に確保される。

例えば、図３の構成では、ショルダー陸部３３の１つのブロック５が接地面内に合計１６個の凹部８を有し、また、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１と他方の端部領域ＥＲ２とが６個の凹部８をそれぞれ有している。また、各凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。具体的には、各凹部８が、円形の開口形状（図４参照）を有し、また、均一な外径Ｄｄ１、Ｄｄ２（図５参照）を有している。また、図５に示すように、１つのブロック５が、相互に異なる深さＨｄ１、Ｈｄ２を有する２種類の凹部８１、８２を備えている。また、一方の端部領域ＥＲ１には、相対的に浅い深さＨｄ１をもつ凹部８１のみが配置され、他方の端部領域ＥＲ２には、相対的に深い深さＨｄ２をもつ凹部８２のみが配置されている。このため、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ１が、Ｈｄｅ１＝Ｈｄ１であり、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ２が、Ｈｄｅ２＝Ｈｄ２である。これにより、各領域における凹部８の深さおよび容積率の条件Ｈｄｅ１＜Ｈｄｅ２かつＶｅ１＜Ｖｅ２が同時に満たされている。また、左右のショルダー陸部３３、３３（図２参照）にて、すべてのブロック５の凹部８が、上記の条件をそれぞれ満たしている。

また、図３の構成では、図５に示すように、浅い凹部８１の深さＨｄ１と細浅溝７の溝深さＨｇとが、均一に設定されている。また、深い凹部８２の深さＨｄ２が、浅い凹部８１の深さＨｄ１よりも大きく設定されている。このため、摩耗進行時には、一方の端部領域ＥＲ１の浅い凹部８１が細浅溝７と同時期に消滅し、その後に他方の端部領域ＥＲ２の深い凹部８２が消滅する。

同様に、図６の構成では、セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側にある１つのブロック５（図２参照）が、接地面内に合計１２個の凹部８を有し、また、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１と他方の端部領域ＥＲ２とが４個の凹部８をそれぞれ有している。また、各凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、一方の端部領域ＥＲ１には、相対的に浅い深さＨｄ１（図５参照）をもつ凹部８１のみが配置され、他方の端部領域ＥＲ２には、相対的に深い深さＨｄ２をもつ凹部８２のみが配置されている。これにより、各領域における凹部８の深さおよび容積率の条件Ｈｄｅ１＜Ｈｄｅ２かつＶｅ１＜Ｖｅ２が同時に満たされている。また、周方向細溝２３に区画されたセカンド陸部３２の左右のブロック列（図２参照）の凹部８が、上記の条件をそれぞれ満たしている。

同様に、図７の構成では、センター陸部３１の１つのブロック５が、接地面内に合計３０個の凹部８を有し、また、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１が９個の凹部８を有し、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２が合計９個の凹部８を有している。また、各凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有している。また、一方の端部領域ＥＲ１には、相対的に浅い深さＨｄ１（図５参照）をもつ凹部８１のみが配置され、他方の端部領域ＥＲ２には、相対的に深い深さＨｄ２をもつ凹部８２のみが配置されている。これにより、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の深さおよび容積率の条件Ｈｄｅ１＜Ｈｄｅ２かつＶｅ１＜Ｖｅ２が同時に満たされている。また、センター陸部３１では、すべてのブロック５の凹部８が、上記の条件を満たしている。

なお、図３、図６および図７の構成では、上記のように、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１には、浅い凹部８１のみが配置され、他方の端部領域ＥＲ２には、深い凹部８２のみが配置されている。しかし、これに限らず、浅い凹部８１と深い凹部８２とが同一の領域に混在して配置されても良い（図示省略）。

また、図３、図６および図７において、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ１よりも大きい深さを有する凹部８２が、他方の端部領域ＥＲ２にてタイヤ周方向の最も外側に配置されている。すなわち、一方の端部領域ＥＲ１の平均値Ｈｄｅ１よりも深い凹部８２が、他の浅い凹部８１よりもタイヤ周方向のエッジ部寄りに配置される。ブロック５のエッジ部は、接地圧が高く、氷路面の走行時にて水膜が発生し易い状況にある。したがって、深い凹部８２がブロック５のエッジ部に配置されることにより、踏面の水膜が深い凹部８２により効率的に吸収される。

また、図３、図６および図７において、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ１よりも大きい深さＨｄ２を有する凹部８２が、ブロック５の角部に配置されている。具体的には、周方向溝２１〜２３とラグ溝４１〜４３との交差位置（図２参照）に形成されたすべてのブロック５の角部に、深い凹部８２が配置されている。さらに、センター陸部３１に形成された切欠部３１１の角部にも、深い凹部８２が配置されている（図７参照）。ブロック５の角部は、接地圧が高く、氷路面の走行時にて水膜が発生し易い状況にある。したがって、深い凹部８２がブロック５の角部に配置されることにより、氷路面の走行時にて、踏面の水膜が効率的に吸収される。

［タイヤ幅方向における凹部の内壁面形状の相異］
図８〜図１２は、凹部の内壁面形状を示す説明図である。図８〜図１２では、図示された立体形状が凹部８の内壁面形状を示し、また、立体形状の図面下方の底面がブロック踏面に対する凹部８の開口部を示し、図面上方の底面あるいは頂部が凹部８の底部を示している。図１３は、細浅溝および凹部の深さ方向の断面図である。

上記のように、凹部８は、ブロック５の接地面にて円形あるいは楕円形を有しても良いし、四角形、六角形などの多角形を有しても良い。このとき、凹部８は、ブロック５の内部にて任意の内壁面形状を有し得る。具体的には、凹部８の内壁面形状が、柱形状、錐台形状、錐形状あるいは半球形状などの立体形状を有しても良いし、凹部８の底部を窄めた柱形状の立体形状を有しても良い。

例えば、図４のように、凹部８がブロック５の接地面にて円形の開口部を有する場合には、凹部８の内壁面形状が、円柱形状（図８）、円錐台形状（図９）、二段円柱形状（図１０）、凹部８の底部を円錐台状に窄めた円柱形状（図１１）、凹部８の底部を球面状に丸めた円柱形状（図１２）、半球形状（図示省略）などを有し得る。かかる内壁面形状を有する凹部８は、その加工が容易であり、また、凹部８の機能を適正に確保できる点で好ましい。

また、底部を窄めた柱形状の凹部８では、図１０〜図１２に示すように、凹部８の深さＨｄが凹部８の最大深さ位置を測定点として測定され、また、図１３に示すように、凹部８の壁角度αが凹部８の開口部におけるブロック５の接地面と凹部８の内壁面とのなす角として測定される。また、凹部８の壁角度αが、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にあることが好ましい。

ここで、凹部８の容積は、凹部８の内壁面形状により調整できる。例えば、図８に示す円柱形状の凹部８の容積は、凹部８の深さＨｄが同一であっても、図９〜図１２に示す底部側を窄めた形状の凹部８の容積よりも大きい。したがって、相互に異なる内壁面形状をもつ複数種類の凹部８を用いることにより、ブロック５のタイヤ幅方向の各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の容積率を調整できる。一般に、凹部８の開口面積および深さＨｄが一定であれば、柱形状の凹部８の容積が、凹部８の底部を窄めた形状の凹部８の容積よりも大きい。

例えば、図２、図３、図６および図７の構成では、上記のようにブロック５が相互に異なる深さを有する２種類の凹部８１、８２を備え、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ１とタイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ２とがＨｄｅ１＜Ｈｄｅ２の関係を有することにより、凹部８の容積率の条件Ｖｅ１＜Ｖｅ２が満たされている。

しかし、これに限らず、ブロック５が、相互に異なる内壁面形状を有することにより相互に異なる容積を有する２種類の凹部８１、８２を備え、比較的小さな容積を有する凹部８がタイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１に配置され、比較的大きな容積を有する凹部８２がタイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２に配置されることにより、凹部８の容積率の条件Ｖｅ１＜Ｖｅ２が満たされても良い。また、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２に配置された凹部８の７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上が、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の容積の平均値Ｖｅよりも大きい容積を有することが好ましい。したがって、一部のブロック５（特に、凹部８の配置数を適切に確保できないような小ブロック）の凹部８が、上記条件を具備しなくとも良い。また、トレッド全体では、少なくとも１列の陸部のブロック列が上記条件を満たせば足りる。

上記の構成では、ブロック５のタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２が相互に異なる接地特性を有することにより、タイヤの使用状態に応じて、タイヤの雪上性能あるいは氷上性能が向上する。

例えば、図３におけるタイヤ周方向の第一側がタイヤ回転方向である場合には、第一側の端部領域ＥＲ１がタイヤ転動時の踏み込み側となり、第二側の端部領域ＥＲ２が蹴り出し側となる。このとき、大きい容積率Ｖｅ２の凹部８２がブロック５の蹴り出し側の端部領域ＥＲ２に配置されるので、ブロック５の雪柱剪断作用および排雪作用が増加して、雪上制動性能および雪上加速性能が向上する。

また、例えば、図３におけるタイヤ周方向の第二側がタイヤ回転方向である場合には、第二側の端部領域ＥＲ２がタイヤ転動時の踏み込み側となり、第一側の端部領域ＥＲ１が蹴り出し側となる。（１）一般に、ブロック５の踏み込み側のエッジ部では、タイヤ接地時の接地圧が蹴り出し側よりも大きいため、氷路面の走行時にて接地圧により路面の氷が溶け易く、水膜が発生し易い。そこで、大きい容積率Ｖｅ２の凹部８２がブロック５の踏み込み側の端部領域ＥＲ２に配置されるので、水膜が発生し易い踏み込み側の踏面の吸水性が向上し、氷路面に対するブロック踏面の密着性（凝着摩擦力）が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する。

例えば、１つのブロック５が接地面内に上記２種類の凹部８１、８２を備える構成（図２、図３、図６および図７参照）において、第一の凹部８１が円錐台形状（図９参照）、二段円柱形状（図１０参照）または円柱形状（図１１あるいは図１２）などの底部を窄めた立体形状を有し、第二の凹部８２が、円柱形状（図８参照）を有する。また、各凹部８が、同一の開口形状および同一の開口面積を有する。具体的には、各凹部８が、円形の開口形状を有し（図４参照）、また、均一な外径Ｄｄ１、Ｄｄ２を有する（図１３参照）。また、図１３に示すように、各凹部８１、８２が、均一な深さＨｄ１、Ｈｄ２を有する。このため、第一の凹部８１の容積が、第二の凹部８２よりも小さい。また、一方の端部領域ＥＲ１には、小さい容積をもつ凹部８１のみが配置され、他方の端部領域ＥＲ２には、大きい容積をもつ凹部８２のみが配置される。これにより、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の容積率の条件Ｖｅ１＜Ｖｅ２が満たされている。

また、図１３に示すように、２種類の凹部８１、８２の深さＨｄ１、Ｈｄ２と細浅溝７の溝深さＨｇとが、均一（具体的には、±１０［％］以下）に設定されている。このため、摩耗進行時には、ブロック踏面にある各凹部８１、８２と細浅溝７とが同時期に消滅する。

なお、上記の構成では、ブロック５に配置された凹部８の７０［％］以上、好ましくは８０［％］以上が、柱形状あるいは凹部８の底部側を窄めた柱形状の内壁面形状を有すると共に、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にある壁角度αを有することが好ましい。すなわち、ブロック５に配置された大半の凹部８が、ブロック５の踏面に対して略垂直な内壁面形状を有する。これにより、凹部８のエッジ作用および吸水性が効果的に向上する。

また、上記の構成では、２種類の凹部８１、８２が、相互に異なる内壁面形状を有する一方で、相互に均一な深さＨｄ１、Ｈｄ２を有している（図１３参照）。しかし、これに限らず、２種類の凹部８１、８２が、相互に異なる内壁面形状を有し、同時に、相互に異なる深さＨｄ１、Ｈｄ２を有しても良い（図示省略）。また、その結果として、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の容積率の条件Ｖｅ１＜Ｖｅ２と深さの平均値の条件Ｈｄｅ１＜Ｈｄｅ２とが同時に満たされても良い。これにより、タイヤの氷上制動性能が効果的に高まる。

［変形例１］
図１４〜図２０は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、サイプ６、細浅溝７および凹部８の位置関係を示している。

図４の構成では、細浅溝７が、タイヤ周方向に対して所定角度θで傾斜して配置されている。かかる構成では、傾斜した細浅溝７により、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の双方へのエッジ成分が生じる点で好ましい。

しかし、これに限らず、細浅溝７が、タイヤ周方向に平行に延在しても良いし（図１４参照）、タイヤ幅方向に平行に延在しても良い（図１５参照）。

また、図４の構成では、細浅溝７が、直線形状を有している。かかる構成では、細浅溝７の形成が容易な点で好ましい。

しかし、これに限らず、細浅溝７が、ジグザグ形状を有しても良いし（図１６参照）、波状形状を有しても良い（図１７参照）。このとき、図１６および図１７のように、複数の細浅溝７が相互に位相を揃えて配置されても良いし、図１８のように、相互に位相をずらして配置されても良い。また、図１９に示すように、細浅溝７が、屈曲あるいは湾曲した短尺構造を有しても良い。このとき、短尺な細浅溝７が、相互にオフセットしつつ連なって配列されても良いし（図１９参照）、マトリクス状に整列して配置されても良い（図示省略）。また、細浅溝７が、円弧形状を有しても良いし（図２０参照）、Ｓ字形状などの湾曲形状を有しても良い（図示省略）。

また、図１６〜図２０においても、図４、図１４および図１５の構成と同様に、細浅溝７が、タイヤ周方向に対して所定角度θで傾斜しても良いし、タイヤ周方向に平行に延在しても良いし、タイヤ幅方向に平行に延在しても良い。なお、細浅溝７がジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合には、細浅溝７の傾斜角θがジグザグ形状あるいは波状形状の振幅の中心を基準として測定される。

図２１および図２２は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、サイプ６、細浅溝７および凹部８の位置関係を示している。

図４の構成では、細浅溝７が、所定方向に延在する線状構造を有している。かかる構成では、細浅溝７が、ブロック５の接地面の全域に渡って連続的に延在できる点で好ましい。

しかし、これに限らず、図２１および図２２に示すように、細浅溝７が、環状構造を有し、相互に所定間隔をあけて配置されても良い。例えば、細浅溝７が、円形状（図２１）あるいは楕円形状（図示省略）、矩形状（図２２）、三角形状、六角形状などの多角形状（図示省略）を有し得る。また、かかる構成においても、凹部８が、相互に分離した隣り合う複数の細浅溝７、７に跨って配置される。

図２３は、図５に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、細浅溝７１、７２および凹部８の深さ方向の断面図を示している。

図５の構成では、すべての細浅溝７が、同一の溝深さＨｇを有している。

これに対して、図２３の構成では、一部の細浅溝７１の溝深さＨｇ１が、基準となる細浅溝７２の溝深さＨｇ２よりも浅く設定される。かかる構成では、タイヤの摩耗進行により、浅い溝深さＨｇ１を有する細浅溝７１が先に消滅し、その後に深い溝深さＨｇ２を有する細浅溝７２が消滅する。これにより、すべての細浅溝７が同時に消滅することによるブロック５の性状変化を抑制できる。

図２４〜図２７は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、サイプ６、細浅溝７および凹部８の位置関係を示している。

図４の構成では、すべての細浅溝７が相互に平行に配置されている。このため、細浅溝７が相互に交差することなく、縞状に配置されている。

しかし、これに限らず、図２４〜図２７に示すように、細浅溝７が相互に交差あるいは連通して配置されても良い。例えば、図２４〜図２５のように、複数の細浅溝７が網目状に配置されても良い。このとき、細浅溝７が、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して傾斜して配置されても良いし（図２４）、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対して平行に配置されて良い（図２５）。また、一部の細浅溝７が、例えば、円弧状、波状など湾曲して配置されても良い（図２６）。また、細浅溝７が、環状構造を有して相互に連通して配置されても良い（図２７）。例えば、図２７の構成では、細浅溝７がハニカム状に配置されている。また、これらの構成においても、凹部８が、相互に交差しない２本以上の細浅溝７に交差して配置される。

［変形例２］
図２８は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、トレッドパターンの平面図を示している。

図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が、１つのセンター陸部３１、左右一対のセカンド陸部３２、３２および左右一対のショルダー陸部３３、３３を備え、各陸部３１〜３３が複数のブロック５から成るブロック列を有している。また、図３、図６および図７に示すように、すべての陸部３１〜３３のブロック５が複数の凹部８を有し、ブロック５の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の容積率Ｖｅ１が小さく、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の容積率Ｖｅ２が大きく設定されている。

このとき、図２の構成では、すべての陸部３１〜３３のブロック５が、凹部８の容積率Ｖｅ１を小さくした一方の端部領域ＥＲ１（図３、図６および図７参照）をタイヤ周方向の第一側に向けて配置されている。このため、ブロック５のタイヤ周方向の接地特性が、トレッド全域でタイヤ周方向の一方向に揃えられている。かかる構成では、所定のタイヤ回転方向に対して、タイヤの氷上性能あるいは雪上性能を効果的に高め得る点で好ましい。

これに対して、図２８の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする第一側（図中右側）の領域では、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３のブロック５が、凹部８の容積率Ｖｅ１を小さくした一方の端部領域ＥＲ１をタイヤ周方向の第一側に向けて配置されている。逆に、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする第二側（図中左側）の領域では、セカンド陸部３２およびショルダー陸部３３のブロック５が、凹部８の容積率Ｖｅ１を小さくした一方の端部領域ＥＲ１をタイヤ周方向の第二側に向けて配置されている。このため、ブロック５のタイヤ周方向の接地特性が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ左右の領域で相互に逆方向に構成されている。かかる構成では、タイヤ幅方向の一方の領域が雪上性能を高める方向に作用し、他方の領域が氷上性能を高める方向に作用する。これにより、タイヤの氷上性能および雪上性能が両立する点で好ましい。

［細浅溝の省略］
図２の構成では、すべての陸部３１〜３３のブロック５が、複数の細浅溝７を踏面に備えている。しかし、これに限らず、これらの細浅溝７が省略されても良い。

図２９〜図３４は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図２９は、空気入りタイヤ１のトレッド面の平面図であり、図３０は、図２９に記載したショルダー陸部３３のブロック５の平面図であり、図３１は、図３０に記載したブロック５の踏面の拡大図を示し、図３２は、図３１に記載したブロック５の踏面のＢ−Ｂ視断面図である。また、図３３は、ブロック５の踏面に施された表面加工部７の平面図を模式的に示し、図３４は、表面加工部７の高さ方向の断面図を模式的に示している。

図２９および図３０に示すように、陸部３１〜３３のブロック５が、図２の細浅溝７に代えて、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつ表面加工部９を接地面に備えても良い。また、算術平均粗さＲａが、１０［μｍ］以上４０［μｍ］以下の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、突起部間の空隙が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を除去し、また、突起部により路面とトレッド面との摩擦力が増加する。これにより、タイヤ新品時における氷上性能および雪上性能が向上する。

算術平均粗さＲａは、ＪＩＳ Ｂ０６０１（２００１年）に準拠して測定される。また、算術平均粗さＲａは、陸部に形成されたサイプ６、凹部８、切り欠き、細溝などを除外して測定される。

例えば、図２９の構成では、各陸部３１〜３３のすべてのブロック５の接地面に、図３３および図３４に示す表面加工部９が施されている。また、表面加工部９が、微細かつ多数の半球状の突起部を接地面の全域に点在させた構造を有する。また、突起部の最大高さＨｐ（図３４参照）が、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の範囲にあり、また、突起部の最大外径Ｄｐ（図３３参照）が、１［μｍ］以上５０［μｍ］以下の範囲にある。また、隣り合う突起部の頂部の平均間隔が、５［μｍ］以上１００［μｍ］以下の範囲にあることが好ましい。

突起部の最大高さＨｐおよび最大外径Ｄｐは、図３３および図３４に示すように、突起部の外輪郭線（突起部の外表面とブロックの平面部との交点により定義される。）を測定点として、例えばマイクロスコープを用いて測定される。

なお、図３３および図３４の構成では、上記のように、表面加工部９の突起部が、半球状を有している。しかし、これに限らず、表面加工部９の突起部が、裁頭半球状、裁頭円錐状、裁頭角錐状などの断面台形状を有しても良いし、円柱状、角柱状などの断面矩形状を有しても良い（図示省略）。

また、図２９の構成では、上記のように、各陸部３１〜３３のすべてのブロック５が、上記した表面加工部９を踏面の全域に有している。しかし、これに限らず、陸部３１〜３３のブロック５の一部あるいは全部が、あるいは、ブロック５の踏面の一部あるいは全部が、表面加工部９を有なさいプレーンな領域を有しても良い。プレーンな領域は、１［μｍ］未満の算術平均粗さＲａを有する領域として定義される。

ここでは、５０［μｍ］以下の算術平均粗さＲａをもつ領域をフラットな領域として定義する。このフラットな領域は、上記表面加工部９をもつ領域および上記プレーンな領域の双方を含む概念である。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数のブロック５をトレッド面に備える（図２参照）。また、ブロック５が、相互に異なる深さ方向の立体形状を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部８（８１、８２）を接地面に備える（図３参照）。また、１つのブロック５の接地面をタイヤ周方向に三等分して一対の端部領域を定義するときに、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の容積率Ｖｅ１と、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の容積率Ｖｅ２とが、Ｖｅ１＜Ｖｅ２の関係を有する。

かかる構成では、（１）ブロック５が凹部８を接地面に備えるので、タイヤ接地時における凹部８の吸水作用により、氷路面に対するブロック踏面の密着性が向上する。これにより、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、凹部８によりブロック５のエッジ成分が増加して、雪路における雪柱剪断力（いわゆる掘り起こし力）が増加する。これにより、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、（２）ブロック５のタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２が相互に異なる接地特性を有することにより、タイヤの使用状態（特に、タイヤの回転方向）に応じて、タイヤの雪上性能あるいは氷上性能が向上する利点がある。また、（３）凹部８が、サイプ（例えば、線状サイプ６や円形サイプ（図示省略））と比較して浅いので、ブロック５の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤの氷上制動性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の容積率Ｖｅ１と、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の容積率Ｖｅ２とが、１．５０≦Ｖｅ２／Ｖｅ１の関係を有する（例えば、図３参照）。これにより、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の容積率の比Ｖｅ２／Ｖｅ１が確保されて、凹部８の容積率の偏りによる作用が適正に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一方の端部領域ＥＲ１（例えば、図３参照）における凹部８の開口面積率Ｓｅ１と、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の開口面積率Ｓｅ２とが、０．９０≦Ｓｅ２／Ｓｅ１≦１．１０の関係を有する（例えば、図３参照）。これにより、各領域ＥＲ１、ＥＲ２の接地面積を均一化しつつ、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の容積率Ｖｅ１、Ｖｅ２に差を形成できる。

また、この空気入りタイヤ１では、一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の配置数Ｎｅ１と、他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の配置数Ｎｅ２とが、０．９０≦Ｎｅ２／Ｎｅ１≦１．１０の関係を有する（例えば、図３を参照）。かかる構成では、凹部８の配置密度が各領域ＥＲ１、ＥＲ２で均一化されるので、凹部８の容積率Ｖｅ１、Ｖｅ２の偏在に起因するブロック５の接地特性の過剰な変化を抑制できる。

また、この空気入りタイヤ１では、連続した接地面に配置された凹部８の開口面積の最大値Ａ_maxと最小値Ａ_minとが、１．００≦Ａ_max／Ａ_min≦１．１０の関係を有する（例えば、図３を参照）。これにより、凹部８の開口面積のばらつきに起因するブロック５の接地特性の過剰な変化を抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５に配置されたすべての凹部８１、８２の容積の平均値よりも大きい容積をもつ凹部８２が、他方の端部領域ＥＲ２にてタイヤ周方向の最も外側に配置される（例えば、図３を参照）。これにより、異なる容積をもつ凹部８１、８２を偏在させたことによる作用を効果的に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、相互に異なる深さＨｄ１、Ｈｄ２を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部８（８１、８２）を備える（図５参照）。また、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ１と、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ２とが、Ｈｄｅ１＜Ｈｄｅ２の関係を有する（例えば、図３を参照）。かかる構成では、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ１、Ｈｄｅ２が異なることにより、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の容積率の条件Ｖｅ１＜Ｖｅ２を効率的に設定できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ１と、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ２とが、１．５０≦Ｈｄｅ２／Ｈｄｅ１の関係を有する。これにより、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の深さの平均値の比Ｈｄｅ２／Ｈｄｅ１が確保されて、凹部８によるタイヤの雪上性能あるいは氷上性能の向上作用が適正に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１に配置された凹部８の７０［％］以上が、細浅溝７の溝深さＨｇに対して５０［％］以上１５０［％］以下の深さＨｄを有する。かかる構成では、タイヤ摩耗進行時にて、一方の端部領域ＥＲ１における大半の凹部８が、細浅溝７と同時期に消滅する。これにより、トレッドゴムの接地領域の表面が摩滅して十分な機能を発揮する状態となったときに、トレッド部の接地面積を十分に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２に配置された凹部８の７０［％］以上が、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の深さの平均値Ｈｄｅ１よりも大きい深さを有する（例えば、図３参照）。これにより、他方の端部領域ＥＲ２における深い凹部８の設置数が確保されて、深い凹部８の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、相互に異なる内壁面形状を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部８（８１、８２）を備える（図１３参照）。また、タイヤ周方向の他方の端部領域ＥＲ２に配置された凹部８の７０［％］以上が、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１における凹部８の容積の平均値Ｖｅ１よりも大きい容積を有する。これにより、他方の端部領域ＥＲ２における大きな容積の凹部８の設置数が確保されて、深い凹部８の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５の接地面に配置された凹部８の７０［％］以上が、柱形状（例えば、図８では円柱形状）あるいは凹部８の底部側を窄めた柱形状（例えば、図１０の二段円柱形状、図１１および図１２の底部側を円錐台形状あるいは半球形状に窄めた円柱形状）の内壁面形状を有すると共に、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にある壁角度α（図１３参照）を有する。これにより、凹部８のエッジ作用および吸水性が効果的に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、凹部８（８１、８２）の深さが、０．１０［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］未満の範囲にある。これにより、凹部８の深さが適正化される利点がある。すなわち、上記数値範囲の下限により、凹部８の機能が適正に確保され、また、上記数値範囲の上限により、ブロック５の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向を示す表示部（図示省略）を備え、且つ、一方の端部領域ＥＲ１（凹部８１の容積率Ｖｅ１が小さい領域。図３参照。）がタイヤ回転方向の踏み込み側にあることが好ましい。かかる構成では、ブロック５の蹴り出し側の端部領域ＥＲ２における凹部８２の容積率Ｖｅ２が大きいので、ブロック５の雪柱剪断作用および排雪作用が増加して、雪上制動性能および雪上加速性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ回転方向を示す表示部を備え（図示省略）、且つ、タイヤ周方向の一方の端部領域ＥＲ１（凹部８１の容積率Ｖｅ１が小さい領域。図３参照。）がタイヤ回転方向の蹴り出し側にあることが好ましい。かかる構成では、ブロック５の踏み込み側の端部領域ＥＲ２における凹部８２の容積率Ｖｅ２が大きいので、水膜が発生し易い踏み込み側の踏面の吸水性が向上し、氷路面に対するブロック踏面の密着性（凝着摩擦力）が向上して、タイヤの氷上制動性能が向上する利点がある。また、（２）ブロック５の蹴り出し側の端部領域ＥＲ１における凹部８１の容積率Ｖｅ１が小さいので、ブロック５の蹴り出し側の接地面積が確保されて、氷上制動性能および氷上加速性能が向上する利点がある。

図３５および図３６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）雪上制動性能、（２）雪上加速性能、（３）氷上制動性能および（４）氷上旋回性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の試験タイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量１６００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式のセダンに装着される。

（１）雪上制動性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、駆動性能および走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）雪上加速性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、完全停止状態から走行速度２０［ｋｍ／ｈ］に至るまでの加速タイムが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（３）氷上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（４）氷上旋回性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を半径６［ｍ］の円に沿って旋回走行して、その走行タイムが計測される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

図３５および図３６において、実施例１〜７、９〜１５の試験タイヤは、図２のトレッドパターンを備え、図３、図６および図７に示すように、各陸部３１〜３３のブロック５がサイプ６、細浅溝７および凹部８をそれぞれ有する。また、図４に示すように、直線状の細浅溝７がタイヤ周方向に傾斜しつつ平行に配置されてブロック５を貫通する。また、細浅溝７の配置間隔が、Ｐ＝１．２［ｍｍ］である。また、トレッド面にあるすべての凹部８が、円形の開口部を有し、また、一定（３．２［ｍｍ＾２］）の開口面積を有する。また、すべてのブロック５にて、タイヤ周方向の端部領域ＥＲ１における凹部８の配置数Ｎｅ１と端部領域ＥＲ２における凹部８の配置数Ｎｅ２とが、等しい（Ｎｅ１＝Ｎｅ２）。また、トレッド全域における凹部８の配置密度Ｄａの平均値が２．０［個／ｃｍ＾２］である。また、すべての凹部８が、円柱形状（図８参照）の内壁面形状を有する。このため、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の容積率比Ｖｅ２／Ｖｅ１が、各領域ＥＲ１、ＥＲ２における凹部８の深さの平均値の比Ｈｄｅ２／Ｈｄｅ１に等しい。また、実施例８、１６の試験タイヤは、実施例２、１０の構成において、ブロック５の踏面が、細浅溝７に代えて、２０［μｍ］の平均算術粗さＲａをもつ表面加工部９（図２９〜図３４参照）を備えている。なお、表中の「ＥＲ１」は、小さい容積率Ｖｅ１をもつ一方の端部領域ＥＲ１を示し、「ＥＲ２」は、大きい容積率Ｖｅ２をもつ他方の端部領域ＥＲ２を示している。

また、図３５９の実施例１〜８では、試験タイヤが、タイヤ周方向の第一側（図２参照）をタイヤ回転方向に向けて試験車両に装着される。このため、タイヤ転動時にて、小さい容積率Ｖｅ１をもつ一方の端部領域ＥＲ１（図３、図６および図７参照）が踏み込み側となり、大きい容積率Ｖｅ２をもつ他方の端部領域ＥＲ２が蹴り出し側となる。そして、この装着状態にて、（１）雪上制動性能および（２）雪上加速性能に関する評価が行われる。

一方、図３６の実施例９〜１６では、試験タイヤが、タイヤ周方向の第二側をタイヤ回転方向に向けて試験車両に装着される。このため、タイヤ転動時にて、小さい容積率Ｖｅ１をもつ一方の端部領域ＥＲ１が蹴り出し側となり、大きい容積率Ｖｅ２をもつ他方の端部領域ＥＲ２が踏み込み側となる。そして、この装着状態にて、（３）氷上制動性能および（４）氷上旋回性能に関する評価が行われる。

従来例の試験タイヤでは、実施例１、９の構成において、ブロック５がサイプ６および細浅溝７のみを有し、凹部８を有していない。比較例の試験タイヤは、実施例１、９の構成において、ブロック５のタイヤ周方向の前後の端部領域ＥＲ１、ＥＲ２（図３参照）における凹部８の容積率比が、Ｖｅ２／Ｖｅ１＝１．００である。

試験結果に示すように、実施例１〜１６の試験タイヤでは、タイヤの氷上性能あるいは雪上性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２１、２２：周方向主溝、２３：周方向細溝、３１〜３３：陸部、３１１：切欠部、４１〜４３：ラグ溝、５：ブロック、６：サイプ、７：細浅溝、８：凹部、９：表面加工部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム

Claims (15)

1. 複数のブロックをトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ブロックが、相互に異なる深さ方向の立体形状を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の凹部を接地面に備え、且つ、
   １つの前記ブロックの接地面をタイヤ周方向に三等分して一対の端部領域を定義するときに、
   一方の前記端部領域における前記凹部の容積率Ｖｅ１と、他方の前記端部領域における前記凹部の容積率Ｖｅ２とが、Ｖｅ１＜Ｖｅ２の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記一方の端部領域における前記凹部の容積率Ｖｅ１と、前記他方の端部領域における前記凹部の容積率Ｖｅ２とが、１．５０≦Ｖｅ２／Ｖｅ１の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一方の端部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｅ１と、前記他方の端部領域における前記凹部の開口面積率Ｓｅ２とが、０．９０≦Ｓｅ２／Ｓｅ１≦１．１０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記一方の端部領域における前記凹部の配置数Ｎｅ１と、前記他方の端部領域における前記凹部の配置数Ｎｅ２とが、０．９０≦Ｎｅ２／Ｎｅ１≦１．１０の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記連続した接地面に配置された前記凹部の開口面積の最大値Ａ_maxと最小値Ａ_minとが、１．００≦Ａ_max／Ａ_min≦１．１０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ブロックに配置されたすべての前記凹部の容積の平均値よりも大きい容積をもつ前記凹部が、前記他方の端部領域にてタイヤ周方向の最も外側に配置される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ブロックが、相互に異なる深さを有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の前記凹部を備え、且つ、
   前記一方の端部領域における前記凹部の深さの平均値Ｈｄｅ１と、前記他方の端部領域における前記凹部の深さの平均値Ｈｄｅ２とが、Ｈｄｅ１＜Ｈｄｅ２の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記一方の端部領域における前記凹部の深さの平均値Ｈｄｅ１と、前記他方の端部領域における前記凹部の深さの平均値Ｈｄｅ２とが、１．５０≦Ｈｄｅ２／Ｈｄｅ１の関係を有する請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ブロックが、複数の細浅溝を備え、
   前記一方の端部領域に配置された前記凹部の７０［％］以上が、前記細浅溝の溝深さに対して５０［％］以上１５０［％］以下の深さを有する請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記他方の端部領域に配置された前記凹部の７０［％］以上が、前記一方の端部領域における前記凹部の深さの平均値Ｈｄｅ１よりも大きい深さを有する請求項７〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ブロックが、相互に異なる内壁面形状を有することにより相互に異なる容積を有する複数種類の前記凹部を備え、且つ、
    前記他方の端部領域に配置された前記凹部の７０［％］以上が、前記一方の端部領域における前記凹部の容積の平均値よりも大きい容積を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ブロックの接地面に配置された前記凹部の７０［％］以上が、柱形状あるいは前記凹部の底部側を窄めた柱形状の内壁面形状を有すると共に、−８５［deg］≦α≦９５［deg］の範囲にある壁角度αを有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記凹部の深さが、０．１０［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］未満の範囲にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. タイヤ回転方向を示す表示部を備え、且つ、前記一方の端部領域が前記タイヤ回転方向の踏み込み側にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. タイヤ回転方向を示す表示部を備え、且つ、前記一方の端部領域が前記タイヤ回転方向の蹴り出し側にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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