JPWO2014091789A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
一方、排水性や雪柱せん断力を向上させるために溝面積を増加させると、接地面積が減少して凝着摩擦力が低下し、氷上性能(氷上の旋回性能や制駆動性能)が低下する。
そこで、本発明は、氷上性能、雪上性能およびウェット性能を高めた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
前記半トレッド領域のそれぞれは、
前記センターラインから離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の第1方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第1傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第1傾斜溝群と、
前記第1傾斜溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部から前記タイヤ周方向の前記第1方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して接地端まで延び、前記第1傾斜溝よりもタイヤ幅方向とのなす角が小さい第1ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第1ラグ溝群と、
前記第1傾斜溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部から前記タイヤ周方向の前記第1方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に傾斜して延びる第2傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第2傾斜溝群と、
前記第1ラグ溝のそれぞれの途中から前記タイヤ周方向の前記第1方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延び、前記第1ラグ溝よりもタイヤ幅方向とのなす角が大きい第3傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第3傾斜溝群と、
を備える。
前記第3傾斜溝は、前記第1ラグ溝に対して前記第1の方向に隣接する他の第1ラグ溝に達することなく閉塞する。
前記分岐溝が前記第1傾斜溝から分岐するタイヤ周方向における分岐位置は、前記第1ラグ溝の接地端におけるタイヤ周方向位置Aから距離Leの0.2倍以上0.8倍以下、前記第2ラグ溝の接地端におけるタイヤ周方向位置Bに向かって進んだ領域内に位置する、ことが好ましい。
あるいは、前記第2傾斜溝は、タイヤ周方向に隣接する他の第1傾斜溝を突き抜けて延びる、ことも同様に好ましい。
空気入りタイヤ10(以下、タイヤ10という)は、乗用車用タイヤである。
本発明のタイヤ10の構造及びゴム部材は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。
図2は空気入りタイヤ10の正面図であり、図3は図2のIII−III矢視断面図である。
タイヤ10は、図3に示すように、骨格材として、カーカスプライ層12と、ベルト層14と、ビードコア16とを有する。タイヤ10は、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材18と、サイドゴム部材20と、ビードフィラーゴム部材22と、リムクッションゴム部材24と、インナーライナゴム部材26と、を主に有する。
この他に、ベルト層14のタイヤ径方向外側からベルト層14を覆いベルト層14を補強する、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層15を備える。また、タイヤ10は、ビードコア16の周りに巻きまわしたカーカスプライ層12とビードフィラーゴム部材22との間にビード補強材を備えることもできる。
図4において、符号CLはタイヤのセンターラインを示す。トレッドパターン30A、30Bは、タイヤ10が車両に装着された状態で、接地幅Wで示すタイヤ幅方向領域において路面に接地する。
図4に示すトレッドパターン30A、30Bは、それぞれ、複数の第1傾斜溝31を含む第1傾斜溝群と、複数の第1ラグ溝32を含む第1ラグ溝群と、複数の第2傾斜溝33を含む第2傾斜溝群と、複数の第3傾斜溝34を含む第3傾斜溝群と、を備えている。第1傾斜溝群、第1ラグ溝群、第2傾斜溝群、第3傾斜溝群は、センターラインCLを境にしてタイヤ幅方向の両側に設けられている。
第1ラグ溝32の両端部における溝幅方向の中心点同士を結ぶ直線の、タイヤ幅方向とのなす角は、第1傾斜溝31のタイヤ幅方向とのなす角よりも小さい。以下、この角度を第1ラグ溝32の傾斜角度という。第1ラグ溝32の傾斜角度は10°〜20°であることが好ましい。第1ラグ溝32の傾斜角度が10°〜20°の範囲であると、タイヤの旋回性能と制動性能のバランスが良好となる。
さらに、第2傾斜溝33は、タイヤ周方向に隣接する他の第1傾斜溝31まで延びて終了している。しかし、後述するように、第2傾斜溝33は、他の第1傾斜溝31を突き抜けて延びることも好ましい。第2傾斜溝33が第1傾斜溝31を突き抜けて延びることで、多方向のエッジが作られ、エッジが氷に引っかかることによる摩擦力が高まる(エッジ効果)。このため、雪上制動、雪上旋回、ウェット制動、ウェット旋回の性能を低下させることなく、氷上制動、氷上旋回の性能が向上する。
第2ラグ溝35が設けられている場合、第3傾斜溝34は、少なくとも第2ラグ溝35まで延びることが好ましく、第2ラグ溝35を突き抜けて延びることがより好ましい。第3傾斜溝34が第2ラグ溝35を突き抜けて延びることで、第2ラグ溝35内で雪を圧縮し固めて抵抗を増加させ、雪柱せん断力を高めることができる。
本実施形態では、図4に示すトレッドパターンの第2傾斜溝33が第1傾斜溝31まで延びるように作られている。しかし、第2傾斜溝33は第1傾斜溝31で終了する一方、第1傾斜溝31の途中から、図4に示す分岐位置とは異なる分岐位置から、センターラインCLに向かって延びる分岐溝を備えるように形成することもできる。図5は本発明の他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。
例えば、図5に示すように、第1傾斜溝31の途中から、タイヤ周方向の一方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に傾斜して延びる第4傾斜溝36を、第2ラグ溝35の接地端E1,E2におけるタイヤ周方向位置Bと略同じ位置に分岐溝として設けてもよい。第4傾斜溝36を設けることで、多方向に対するエッジ効果が高まり、雪上制動、雪上旋回、ウェット制動、ウェット旋回の性能を低下させることなく、氷上制動、氷上旋回の性能が向上する。この場合、第2傾斜溝33は、タイヤ周方向に隣接する他の第1傾斜溝31を突き抜けて延びなくてもよい。
図6(a),(b)は本発明のさらに他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。図6(a),(b)では、サイプ、スタッド取付用穴及びスタッドピンの図示は省略されている。図6(a)に示すように、第2傾斜溝33がタイヤ周方向に隣接する他の第1傾斜溝31を突き抜けて延び、タイヤセンターラインCLに到達する前に、閉塞する形態であってもよい。
また、図6(b)に示すように、第1傾斜溝31の途中からセンターラインCLに向かって延びる分岐溝60は、タイヤ周方向のうち回転方向(第2方向)Cに延びてもよく、あるいはタイヤ幅方向Lに沿って平行に延びてもよい。この場合、分岐溝60の第1傾斜溝31からの分岐位置は、タイヤ周方向に隣接する第1傾斜溝31のタイヤ幅方向内側の開始端間の中間部分に位置することが好ましい。この分岐位置を上記中間部分に位置させることで、タイヤ周方向に並ぶ第1傾斜溝31と、第2傾斜溝33と、センターラインCLとにより囲まれて形成されるセンター陸部におけるブロック剛性のタイヤ周方向における変動を小さくすることができる。
図4に示すように、第1傾斜溝31の延在方向の中央部分では溝幅を略一定にする一方、開始端からある範囲内に位置する端側の部分では、タイヤ幅方向内側の開始端に近づくにつれて溝幅を徐々に縮小してもよい。このとき、図6(a),(b)に示すように、溝幅の縮小率の程度は自在に設定してもよい。
図6(a)に示す第2傾斜溝33がタイヤ周方向に隣接する他の第1傾斜溝31を突き抜けて延びた部分、及び図6(b)に示す分岐溝60が第1傾斜溝31から延びるとき、第1傾斜溝31の溝底に対して段差を持って浅くなった溝底を有することが好ましい。この場合、これらの溝の溝深さはセンターラインCLに向かうにつれて徐々に浅くなっていることが好ましい。
本発明のタイヤ10のトレッドパターン30A、30Bの効果を調べるために、以下の表1〜3に示す仕様のトレッドパターンを設けたタイヤを作製し、タイヤ性能を評価した。
タイヤサイズは、205/55R16とした。タイヤ性能を評価するために用いた車両はエンジン排気量が2000ccクラスのFF車を用いた。内圧条件は、前輪、後輪ともに230(kPa)とした。タイヤへの荷重は、前輪では450kg重、後輪では300kg重とした。
実施例15のタイヤは、実施例14にタイヤにおいて、さらに第2傾斜溝33が第1傾斜溝31を突き抜けている形状としたものである。
実施例16のタイヤは、実施例15のタイヤにおいて、さらに第2ラグ溝35を第1ラグ溝32の間に形成したものである。
実施例18のタイヤは、実施例17のタイヤにおいて、さらに第3傾斜溝34が第2ラグ溝35を突き抜けている形状としたものである。この場合、第3傾斜溝34は、タイヤ周方向に隣接する第1ラグ溝32に到達することなく閉塞する。
実施例19のタイヤは、実施例18のタイヤにおいて、さらに第2ラグ溝35の幅を、第3傾斜溝34との交差部よりもタイヤ幅方向外側の部分と、タイヤ幅方向内側の部分とで変化させたものである。
実施例21のタイヤは、実施例20のタイヤにおいて、第1ラグ溝32、第1傾斜溝31、第2傾斜溝33及びトレッド接地端により囲まれる陸部41に設けられるサイプ43を、第1傾斜溝31および第2傾斜溝33よりもタイヤ幅方向内側の陸部42に設けられるサイプ44に対して10°傾斜させたものである。
実施例22のタイヤは、実施例21のタイヤに、さらに図5に示す第4傾斜溝36を形成したものである。
実施例23のタイヤは、実施例22のタイヤのスタッド取付用穴45にスタッドピンを取り付けたものである。なお、実施例1〜22では、スタッド取付用穴45にスタッドピンを取り付けていない。
比較例2は、比較例1に加えて、第2傾斜溝33をトレッド部に形成した。第2傾斜溝33の傾斜角度は、35°である。
比較例3は、比較例1に加えて、第3傾斜溝34をトレッド部に形成した。第3傾斜溝34の傾斜角度は、75°である。
なお、比較例1〜3では、スタッド取付用穴45にスタッドピンを取り付けていない。
比較例4では、図4に示す第3傾斜溝34がタイヤ回転方向Cと反対側の方向に隣接する第1ラグ溝32に到達してこの第1ラグ溝に接続した形態である。比較例1〜3はいずれも、隣接する第1ラグ溝32に到達していない。
実施例27〜31は、図4に示すトレッドパターンにおいて、分岐溝60の分岐位置を、第1ラグ溝のタイヤ周方向の位置から距離α×Leとし、αを0.15〜0.85まで種々変化させた例である。分岐溝60の第1の縁60aの形状は曲線形状とし、第2の縁609bの形状は直線形状とした。実施例24〜31では、スタッドピンを装着した。
雪上制動については、屋外のタイヤ試験場において、雪上路面を走行し、時速40kmからフルブレーキをかけたときの制動距離を5回測定し、平均制動距離を求めた。評価は、測定値の逆数で行い、比較例1のタイヤの測定値の逆数を100とする指数で示した。指数値が大きいほど雪上制動性能が優れていることを意味する。
評価結果を、表1〜3に示す。
実施例3および比較例1〜3により、第2傾斜溝33および第3傾斜溝34の有無による旋回性能および制動性能の差異について検討した。
実施例3と比較例1〜3を比較すると、第2傾斜溝33および第3傾斜溝34の両方がない場合(比較例1)、第3傾斜溝34がない場合(比較例2)、第2傾斜溝33がない場合(比較例3)よりも、第2傾斜溝33および第3傾斜溝34の両方がある場合(実施例3)のほうが、氷上、雪上、ウェット路面における旋回性能、制動性能がいずれも向上することがわかる。
実施例1〜5は、実施例3を中心として、第1傾斜溝31の傾斜角度を変更している。実施例1〜5を検討すると、第1傾斜溝31の傾斜角度が大きいほど横方向に対するエッジ効果が高まり、旋回性能が良好になることがわかる。一方、第1傾斜溝31の傾斜角度が大きいほど縦方向に対するエッジ効果が低下し、制動性能が悪化することがわかる。第1傾斜溝31の傾斜角度が50°〜80°の範囲であると、旋回性能と制動性能のバランスが良く、好ましいことがわかる。
実施例6〜9は、実施例3を中心として、第2傾斜溝33の傾斜角度を変更している。実施例3および実施例6〜9を検討すると、第2傾斜溝33の傾斜角度が大きいほど横方向に対するエッジ効果が高まり、旋回性能が良好になることがわかる。一方、第2傾斜溝33の傾斜角度が大きいほど縦方向に対するエッジ効果が低下し、制動性能が悪化することがわかる。第2傾斜溝33の傾斜角度が10°〜65°の範囲であると、旋回性能と制動性能のバランスが良く、好ましいことがわかる。
実施例10〜13は、実施例3を中心として、第3傾斜溝34の傾斜角度を変更している。実施例3および実施例10〜13を検討すると、第3傾斜溝34の傾斜角度が大きいほど横方向に対するエッジ効果が高まり、旋回性能が良好になることがわかる。一方、第3傾斜溝34の傾斜角度が大きいほど縦方向に対するエッジ効果が低下し、制動性能が悪化することがわかる。第3傾斜溝34の傾斜角度が50°〜80°の範囲であると、旋回性能と制動性能のバランスが良く、好ましいことがわかる。
実施例3と実施例14を比較すると、第2傾斜溝33が第1傾斜溝31へ到達している場合(実施例14)にも、第2傾斜溝33が第1傾斜溝31へ到達していない場合(実施例3)と同等の旋回性能、制動性能であることがわかる。
実施例14と実施例15を比較すると、第2傾斜溝33が第1傾斜溝31を突き抜けない場合(実施例14)よりも、第2傾斜溝33が第1傾斜溝31を突き抜ける場合(実施例15)のほうが、氷上制動性能、雪上制動性能、ウェット制動性能が高く、氷上旋回性能、ウェット制動性能もやや高いことがわかる。
実施例15と実施例16を比較すると、第2ラグ溝35がない場合(実施例15)よりも、第2ラグ溝35がある場合(実施例16)のほうが、氷上制動性能、雪上制動性能が高く、ウェット制動性能、氷上旋回性能、雪上旋回性能、ウェット旋回性能もやや高いことがわかる。
実施例16と実施例17を比較すると、第3傾斜溝が第2ラグ溝35へ到達していない場合(実施例16)よりも、第3傾斜溝が第2ラグ溝35へ到達している場合(実施例17)のほうが、氷上旋回性能が高く、雪上旋回性能、ウェット制動性能も高いことがわかる。
実施例17と実施例18を比較すると、第3傾斜溝が第2ラグ溝35を突き抜けていない場合(実施例17)よりも、第3傾斜溝が第2ラグ溝35を突き抜けている場合(実施例18)のほうが、氷上制動性能、雪上制動性能、氷上旋回性能、雪上旋回性能がやや高いことがわかる。
実施例18と実施例19を比較すると、第2ラグ溝35の幅に変化がない場合(実施例18)よりも、第2ラグ溝35が第3ラグ溝との交差部よりもタイヤ幅方向Lの内側部分と外側部分とで変化する場合(実施例19)のほうが、氷上制動性能、雪上制動性能がやや高いことがわかる。一方、氷上旋回性能は第2ラグ溝35の幅に変化がない場合(実施例18)のほうがやや高いことがわかる。
実施例19と実施例20を比較すると、左右のトレッドパターンの位相に差がない場合(実施例19)と比較して、位相差が0.3の場合(実施例20)のほうが、氷上旋回性能、雪上旋回性能、ウェット旋回性能がやや高いことがわかる。
実施例20と実施例21を比較すると、サイプ43、44の全ての方向をほぼタイヤ幅方向Lと一致させた場合(実施例20)よりも、サイプ43を、サイプ44に対して10°傾斜させた場合(実施例21)のほうが、氷上旋回性能、雪上旋回性能、ウェット旋回性能がやや高いことがわかる。
実施例21と実施例22を比較すると、第4傾斜溝36がない場合(実施例21)と比較して、第4傾斜溝36がある場合(実施例22)のほうが、特にウェット制動性能が高いことがわかる。また、氷上制動性能、雪上旋回性能、ウェット旋回性能が高く、雪上制動性能、氷上旋回性能がやや高いことがわかる。
実施例22と実施例23を比較すると、スタッドピンを装着していない場合(実施例22)と比較して、スタッドピンを装着した場合(実施例23)のほうが、氷上制動性能、氷上旋回性能、雪上制動性能、雪上旋回性能、ウェット制動性能、ウェット旋回性能のいずれもが高くなることがわかる。
実施例21と比較例4を比較すると、第3傾斜溝が他の第1ラグ溝へ到達する場合(比較例4)と比較して、第3傾斜溝が他の第1ラグ溝へ到達しない場合のほうが、氷上制動性能、氷上旋回性能、雪上制動性能、雪上旋回性能、ウェット制動性能、ウェット旋回性能のいずれも向上することがわかる。
実施例24〜26を比較すると、第1の縁及び第2の縁のいずれか一方は、曲線形状であることが、氷上制動性能、氷上旋回性能、雪上制動性能、雪上旋回性能、ウェット制動性能、ウェット旋回性能のいずれも向上することがわかる。
実施例27〜31を比較すると、分岐溝60の分岐位置は、第1ラグ溝32の位置から距離Leの0.2〜0.8倍の距離に位置することが、氷上制動性能、氷上旋回性能、ウェット制動性能、ウェット旋回性能が向上する点で好ましいことがわかる。
C タイヤ周方向
CL センターライン
E1、E2 接地端
R タイヤ径方向
T トレッド部
W 接地幅
10 タイヤ
12 カーカスプライ層
14 ベルト層
14a,14b ベルト材
16 ビードコア
18 トレッドゴム部材
18a 第1トレッドゴム部材
18b 第2トレッドゴム部材
20 サイドゴム部材
22 ビードフィラーゴム部材
24 リムクッションゴム部材
26 インナーライナゴム部材
30A、30B トレッドパターン
31 第1傾斜溝
32 第1ラグ溝
33 第2傾斜溝
34 第3傾斜溝
35 第2ラグ溝
36 第4傾斜溝
41、42 陸部
43、44 サイプ
45 スタッド取付用穴
Claims (18)
- タイヤのセンターラインを境としてタイヤ幅方向の両側に位置するトレッド部の半トレッド領域のそれぞれにトレッドパターンが形成された空気入りタイヤであって、
前記半トレッド領域のそれぞれは、
前記センターラインから離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の第1方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第1傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第1傾斜溝群と、
前記第1傾斜溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部から前記タイヤ周方向の前記第1方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して接地端まで延び、前記第1傾斜溝よりもタイヤ幅方向とのなす角が小さい第1ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第1ラグ溝群と、
前記第1傾斜溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部から前記タイヤ周方向の前記第1方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に傾斜して延びる第2傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第2傾斜溝群と、
前記第1ラグ溝のそれぞれの途中から前記タイヤ周方向の前記第1方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延び、前記第1ラグ溝よりもタイヤ幅方向とのなす角が大きい第3傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第3傾斜溝群と、
を備え、
前記第3傾斜溝は、前記第1ラグ溝に対して前記第1の方向に隣接する他の第1ラグ溝に達することなく閉塞することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記第1傾斜溝の途中から、前記センターラインに向かって延びる分岐溝をさらに備え、前記分岐溝は、前記分岐溝が前記第1傾斜溝から分岐する分岐位置において、前記第1傾斜溝の溝底に対して段差を持って浅くなった溝底を有し、前記分岐溝の溝深さは前記センターラインに向かうにつれて徐々に浅くなっている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記分岐溝は、前記センターラインに到達する前に閉塞する溝であり、前記分岐溝は、前記第1の方向の側に位置する第1の縁と、前記第1の方向と反対方向の側に位置する第2の縁により画され、
前記第1の縁および前記第2の縁のいずれか一方は曲線状に湾曲して延び、他方は直線状に延びる、請求項2に記載の空気入りタイヤ。 - 前記分岐溝は、前記タイヤ周方向の前記第1方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に傾斜して延びる第4傾斜溝であることを特徴とする請求項2または3に記載の空気入りタイヤ。
- 前記分岐溝は、前記タイヤ周方向のうち前記第1方向と反対方向である第2方向に延びる第4傾斜溝、あるいは前記タイヤ幅方向に沿って平行に延びる溝であることを特徴とする請求項2または3に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1傾斜溝の途中から、前記センターラインに向かって延びる分岐溝をさらに備え、
前記複数の第1ラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣接する2つの第1ラグ溝の間に、前記第1ラグ溝と平行に延びる第2ラグ溝が設けられ、タイヤ周方向に隣り合う第1ラグ溝と第2ラグ溝間のタイヤ周方向の距離をLeとしたとき、
前記分岐溝が前記第1傾斜溝から分岐するタイヤ周方向における分岐位置は、前記第1ラグ溝の接地端におけるタイヤ周方向位置Aから距離Leの0.2倍以上0.8倍以下、前記第2ラグ溝の接地端におけるタイヤ周方向位置Bに向かって進んだ領域内に位置する、請求項2〜5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記複数の第1ラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣接する2つの第1ラグ溝の間に、前記第1ラグ溝と平行に延びる第2ラグ溝が設けられた、請求項1〜5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第2傾斜溝は、少なくともタイヤ周方向に隣接する他の第1傾斜溝まで延びる、請求項1〜7のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第2傾斜溝は、タイヤ周方向に隣接する他の第1傾斜溝を突き抜けて延びる、請求項1〜7のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記複数の第1ラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣接する2つの第1ラグ溝の間に、前記第1ラグ溝と平行に延びる第2ラグ溝が設けられ、
前記第3傾斜溝は、少なくとも前記第2ラグ溝まで延びる、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記複数の第1ラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣接する2つの第1ラグ溝の間に、前記第1ラグ溝と平行に延びる第2ラグ溝が設けられ、
前記第3傾斜溝は、前記第2ラグ溝を横切って延びる、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記第2ラグ溝の前記第3傾斜溝との交差部よりもタイヤ幅方向内側の部分の溝幅は、前記第3傾斜溝との交差部よりもタイヤ幅方向外側の部分の溝幅よりも狭い、請求項11に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ幅方向のなす角は50°〜80°である、請求項1〜12のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第2傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ幅方向のなす角は10°〜65°である、請求項1〜13のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第3傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ幅方向のなす角は50°〜80°である、請求項1〜14のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記センターラインの一方側の第1傾斜溝群の第1傾斜溝の開始端は、他方側の第1傾斜溝群の第1傾斜溝の開始端に対して、隣接する前記第1傾斜溝のタイヤ周方向の平均間隔の1/10〜4/10ずれている、請求項1〜15のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッド部の陸部には複数のサイプが設けられ、
前記第1ラグ溝、前記第1傾斜溝、前記第2傾斜溝及びトレッド接地端により囲まれる陸部に設けられるサイプは、前記第1傾斜溝及び前記第2傾斜溝よりもタイヤ幅方向内側の陸部に設けられるサイプに対して傾斜している、請求項1〜16のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記第1ラグ溝、前記第1傾斜溝、前記第2傾斜溝及びトレッド接地端により囲まれる陸部にはスタッド取付用穴が設けられている、請求項1〜17のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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