JP6725009B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤのウェット性能を向上させる方法として、タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝のほかにタイヤ幅方向に延びるラグ溝を形成し、溝面積比を増やすことで排水性を確保する方法がある。ところが、このような方法では、トレッド面に形成された陸部の剛性が低下するために、操縦安定性が悪化しやすいという問題がある。
従来、主溝とラグ溝を形成したタイヤにおいて、例えば、ラグ溝の一端を主溝に接続し、他端を陸部の領域内で閉塞させたトレッドパターンが知られている（特許文献１参照）。このような形態のラグ溝を有するタイヤでは、排水性が確保されるとともに、ラグ溝の両端が主溝に接続されたものと比べ陸部の剛性の低下が抑えられ、ウェット性能と操縦安定性をある程度のレベルで両立できると考えられる。

ところで、荷物や乗客の輸送などに用いられる商用車に装着されるタイヤには、種々のタイヤ性能が求められている。例えば、高速道路を利用した移動の多い商用車に装着されるタイヤには、高速走行時における操縦安定性が求められている。また、例えば、市街地での宅配等に用いられる商用車に装着されるタイヤには、街と街を結ぶ、曲がりくねった幹線道路を高速で走行する際の操縦安定性も求められている。一方、ウェット路面での操縦安定性（ウェット操縦安定性）も求められている。

特開２０１３−７１６３３号公報

しかし、上記した、ラグ溝の一端を主溝に接続し、他端を陸部の領域内で閉塞させた形態のトレッドパターンでは、高速走行時の操縦安定性（高速操縦安定性）が不十分であり、ウェット操縦安定性が低下するおそれがある。

本発明は、高速操縦安定性を向上させ、ウェット操縦安定性の低下を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッドパターンが設けられたトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインのタイヤ幅方向の外側においてタイヤ周方向に延びる外側主溝と、
前記外側主溝のタイヤ幅方向の外側のショルダー陸部領域において、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって延びて前記ショルダー陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーラグ溝と、
前記ショルダーラグ溝よりも幅が狭く、前記ショルダーラグ溝のそれぞれを横切る、タイヤ周方向に延びる複数の縦方向サイプと、を備え、
前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深く、
前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって、溝深さが連続的又は段階的に浅くなる部分を有し、
前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝を横切る位置において、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深い、ことを特徴とする。
前記縦方向サイプは、隣り合う前記ショルダーラグ溝の間で途切れるようにタイヤ周方向に沿って配列されていることが好ましい。
前記トレッドパターンは、前記ショルダー陸部領域内に、前記外側主溝に接続するショルダーラグ溝を有しないことが好ましい。
前記トレッドパターンは、前記ショルダーラグ溝の閉塞端と前記外側主溝とを接続するサイプを有しないことが好ましい。

前記トレッドパターンは、さらに、前記ショルダー陸部領域で、途切れた前記縦方向サイプの間を横切るように延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーサイプを備えることが好ましい。

前記縦方向サイプのサイプ幅は、前記ショルダーサイプのサイプ幅よりも広いことが好ましい。

前記トレッドパターンは、さらに、前記外側主溝のタイヤ幅方向の内側に、前記外側主溝と間隔をあけて設けられた、タイヤ周方向に延びる内側主溝と、
前記外側主溝と前記内側主溝との間の内側陸部領域を、前記外側主溝から前記内側主溝に向かって延びて前記内側陸部領域内で閉塞するラグ溝、及び、前記ラグ溝からさらに前記内側主溝に向かって延びる第１のサイプからなるサイプ付きラグ溝であって、前記内側陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて配置され、前記内側陸部領域を貫通するよう延びる複数のサイプ付きラグ溝と、
前記内側陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて、前記サイプ付きラグ溝とタイヤ周方向に交互に配置され、前記内側陸部領域を貫通するよう延びる複数の第２のサイプと、を備え、
前記サイプ付きラグ溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
前記第２のサイプは、前記サイプ付きラグ溝が傾斜するタイヤ周方向の側と反対側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
前記内側陸部領域において、前記外側主溝と、前記サイプ付きラグ溝と、前記第２のサイプとに囲まれた複数の略三角形状ブロックがタイヤ周方向に並ぶよう配置され、
前記ショルダーサイプは、前記外側主溝に接続されており、前記外側主溝に対する前記ショルダーサイプの開口位置は、前記外側主溝に接する前記略三角形状ブロックの部分が位置するタイヤ周方向の両端より内側の範囲内に位置することが好ましい。

前記空気入りタイヤの回転軸を含む断面において、前記縦方向サイプは、深さ方向に直線状に延在していることが好ましい。

前記ショルダーラグ溝の閉塞端は、前記外側主溝から５ｍｍ以上離れていることが好ましい。

タイヤ周方向に隣り合う前記縦方向サイプの間隔ｓは、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーラグ溝の間隔ｔの１５〜４５％の長さであることが好ましい。

本発明の別の一態様は、トレッドパターンが設けられたトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインのタイヤ幅方向の外側においてタイヤ周方向に延びる外側主溝と、
前記外側主溝のタイヤ幅方向の外側のショルダー陸部領域において、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって延びて前記ショルダー陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーラグ溝と、
前記ショルダーラグ溝よりも幅が狭く、前記ショルダーラグ溝からタイヤ周方向の両側のそれぞれに延びる第１のサイプ要素及び第２のサイプ要素を有する縦方向サイプであって、前記ショルダーラグ溝のそれぞれに接続された複数の縦方向サイプと、を備え、
前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深く、
前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって、溝深さが連続的又は段階的に浅くなる部分を有し、
前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝と接続される位置において、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深い、ことを特徴とする。
前記縦方向サイプは、隣り合う前記ショルダーラグ溝の間で途切れるようにタイヤ周方向に沿って配列されていることが好ましい。

本発明によれば、高速操縦安定性を向上させ、ウェット操縦安定性の低下を抑制することができる。

本実施形態の空気入りタイヤの外観の一例を示す斜視図である。 本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。 図２のタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線矢視図である。 ショルダーラグ溝の変形例を示す図である。

以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）は、例えば、小型トラック用タイヤあるいはトラック及びバス用タイヤに適用されるが、タクシー用タイヤなどの乗用車用タイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態のタイヤは小型トラック用タイヤである。本実施形態には、後述する種々の実施形態が含まれる。

図１は、本実施形態のタイヤ１０の外観斜視図である。
タイヤ幅方向は、タイヤ１０の回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬ（図２参照）から離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、タイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、タイヤ１０の回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
図２は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図である。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。

ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト材１４ｂとトレッドゴム部材１８との間には、ベルト１４のタイヤ径方向外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー３０を備える。

（トレッドパターン）
図３は、図２のタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図である。
トレッドパターンは、外側主溝４２と、複数のショルダーラグ溝６２と、複数の縦方向サイプ６６と、を備える。

外側主溝４２は、タイヤセンターラインＣＬのタイヤ幅方向の外側においてタイヤ周方向に延びる溝である。

ショルダーラグ溝６２は、外側主溝４２のタイヤ幅方向の外側のショルダー陸部領域６３において、タイヤ幅方向の外側から外側主溝４２に向かって延びてショルダー陸部領域６３内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。ショルダーラグ溝６２がショルダー陸部領域６３内で閉塞していることで、ショルダー陸部の剛性の低下が抑制され、ショルダー陸部は横方向の力に対して変形し難く、高速走行時の操縦安定性（高速操縦安定性）が向上する。
一実施形態によれば、ショルダーラグ溝６２のタイヤ幅方向の外側の端は、排水性を確保するために、トレッド表面の接地端Ｅ１よりタイヤ幅方向の外側に位置していることが好ましい。
なお、接地端は、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

縦方向サイプ６６は、ショルダーラグ溝６２の溝幅よりもサイプ幅が狭く、ショルダーラグ溝６２のそれぞれを横切り、タイヤ周方向に延びている。そして、縦方向サイプ６６のサイプ深さは、ショルダーラグ溝６２の溝深さよりも深い。ショルダーラグ溝６２が閉塞していることで、ショルダーラグ溝が外側主溝４２に接続している場合と比べ、排水性に寄与する溝体積は減少しているが、ショルダーラグ溝６２を横切る縦方向サイプ６６によって排水性が補填され、しかも、縦方向サイプ６６の深さがショルダーラグ溝６２よりも深いことで、排水性は向上している。縦方向サイプ６６は、ショルダー陸部の剛性に影響を与えるが、タイヤ周方向に断続しているため、タイヤ周方向に連続している場合と比べ、剛性の低下の程度は少なく、ショルダーラグ溝６２が閉塞していることで剛性が高められたことと合わせて、高速操縦安定性は向上する。また、剛性が確保されることで旋回時に大きなコーナリングパワーが得られ、排水性の向上効果と合わせて、ウェット操縦安定性の低下が抑制される。すなわち、高速操縦安定性を向上させ、ウェット操縦安定性の低下を抑制することができる。

なお、縦方向サイプ６６がショルダーラグ溝６２を横切るとは、縦方向サイプ６６が、ショルダーラグ溝６２と交差せずに接するようにショルダーラグ溝６２の閉塞端を通ること、あるいは、縦方向サイプ６６が、ショルダーラグ溝６２の閉塞端以外の部分でショルダーラグ溝６２と交差していることをいう。
縦方向サイプ６６のサイプ深さがショルダーラグ溝６２の溝深さよりも深いとは、縦方向サイプ６６がショルダーラグ溝６２を横切る位置におけるショルダーラグ溝６２の溝深さよりも、縦方向サイプ６６のサイプ深さが深いことをいう。この場合の縦方向サイプ６６のサイプ深さは、ショルダーラグ溝６２の溝深さの、例えば１．５〜３．０倍である。

一実施形態によれば、縦方向サイプ６６は、隣り合うショルダーラグ溝６２の間で途切れるようにタイヤ周方向に沿って配列されていることが好ましい。縦方向サイプ６６は、いずれもタイヤセンターラインＣＬと平行な方向に延びていることが好ましい。この場合、縦方向サイプ６６は、互いに同じタイヤ幅方向位置に配置されていることが好ましい。この場合に、トレッドパターンは、ショルダー陸部領域６３で、途切れた縦方向サイプ６６の間を横切るように延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーサイプ６４をさらに備えることが好ましい。これにより、タイヤ周方向に、ショルダーサイプ６４のエッジ成分が増え、石畳路など、摩擦係数の小さい低μ路面でのウェット操縦安定性が向上する。
一実施形態によれば、ショルダーサイプ６４は、外側主溝４２に開口していることが好ましい。この場合、ショルダーサイプ６４の開口端のサイプ深さは、底上げされ、ショルダーサイプ６４の開口端以外の部分と比べ浅いことが好ましい。
一実施形態によれば、ショルダーサイプ６４は、ショルダーラグ溝６２の閉塞端よりタイヤ幅方向の外側まで延びていること、すなわち、ショルダーサイプ６４が位置するタイヤ幅方向領域と、ショルダーラグ溝６２が位置するタイヤ幅方向領域はオーバーラップしていることが好ましい。この場合、ショルダーサイプ６４のタイヤ幅方向外側の端は、接地端Ｅ１よりもタイヤ幅方向内側に位置していることが好ましい。
一実施形態によれば、ショルダーサイプ６４のサイプ深さは、縦方向サイプ６６のサイプ深さ以下である（ショルダーサイプ６４のサイプ深さ≦縦方向サイプ６６のサイプ深さ）ことが好ましい。

一実施形態によれば、縦方向サイプ６６のサイプ幅は、ショルダーサイプ６４のサイプ幅よりも広いことが好ましい。縦方向サイプ６６のサイプ幅が広いことで排水性が向上する。縦方向サイプ６６のサイプ幅は、例えば１．２ｍｍを超え、２ｍｍ以下であり、縦方向サイプ６６以外のサイプ（ショルダーサイプ６４を含む）のサイプ幅は、例えば０．８〜１．２ｍｍである。なお、図３において、縦方向サイプ６６は、他のサイプと同様に線で示される。

一実施形態によれば、トレッドパターンは、さらに、下記説明するように、内側主溝４０と、複数のサイプ付きラグ溝４４と、複数の第２のサイプ４８と、を備え、内側陸部領域４３において、外側主溝４２と、サイプ付きラグ溝４４と、第２のサイプ４８とに囲まれた複数の略三角形状ブロック５１がタイヤ周方向に並ぶよう配置されていることが好ましい。

内側主溝４０は、外側主溝４２のタイヤ幅方向の内側に、外側主溝４２と間隔をあけて設けられた、タイヤ周方向に延びる溝である。図３に示す例において、内側主溝４０は、タイヤセンターラインＣＬを通る。

サイプ付きラグ溝４４は、ラグ溝４５及び第１のサイプ４６から構成され、内側陸部領域４３にタイヤ周方向に間隔をあけて配置され、内側陸部領域４３を貫通するよう延びている。ラグ溝４５は、外側主溝４２と内側主溝４０との間の内側陸部領域４３を、外側主溝４２から内側主溝４０に向かって延びて内側陸部領域４３内で閉塞する。第１のサイプ４６は、ラグ溝４５からさらに内側主溝４０に向かって延びる。サイプ付きラグ溝４４は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。タイヤ幅方向に対するサイプ付きラグ溝４４の傾斜角度は、例えば、１５〜４５°であり、好ましくは２５〜３５°である。

第２のサイプ４８は、内側陸部領域４３にタイヤ周方向に間隔をあけて、サイプ付きラグ溝４４とタイヤ周方向に交互に配置され、内側陸部領域４３を貫通するよう延びている。第２のサイプ４８は、サイプ付きラグ溝４４が傾斜するタイヤ周方向の側（図３において下方）と反対側（図３において上方）に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。タイヤ幅方向に対する第２のサイプ４８の傾斜角度は、例えば、１５〜４５°であり、好ましくは２５〜３５°である。図３に示す例において、第２のサイプ４８は、第１のサイプ４６と離間している一方で、ラグ溝４５の開口端においてサイプ付きラグ溝４４と接続されている。

略三角形状ブロックとは、隣り合うラグ溝４５の開口端の間の内側陸部領域４３の部分（線分）を第１の辺５１ａとし、隣り合うラグ溝４５の開口端のそれぞれから延びる第２のサイプ４８及びサイプ付きラグ溝４４の間の、内側主溝４０と接する内側陸部領域４３の部分（線分）を第２の辺５１ｂとしたとき、第１の辺５１ａ、第２の辺５１ｂ、第２のサイプ４８、及びサイプ付きラグ溝４４に囲まれてなる台形形状のブロックであって、外側主溝４２から内側主溝４０に向かうにつれて、第２のサイプ４８とサイプ付きラグ溝４４とのタイヤ周方向の間隔が短くなり、第２の辺５１ｂのタイヤ周方向位置が、第１の辺５１ａが位置するタイヤ周方向の範囲内にあるブロックをいう。

この実施形態において、さらに、ショルダーサイプ６４は、外側主溝４２に接続されており、外側主溝４２に対するショルダーサイプ６４の開口位置は、略三角形状ブロック５１の第１の辺５１ａのタイヤ周方向の両端より内側の範囲（両端を除くタイヤ周方向の範囲）内に位置することが好ましい。略三角形状ブロック５１の外側主溝４２と接する辺をなす部分は、内側陸部領域４３において剛性が高い部分であるため、この部分と対向する位置にショルダーサイプ６４が開口していることで、外側主溝４２を挟む陸部領域において、局所的に剛性が低下することが抑制される。このことは、高速操縦安定性の向上に寄与する。
この実施形態において、外側主溝４２に対するショルダーサイプ６４の開口位置は、第１の辺５１ａの一方のタイヤ周方向の端（図３において下端）から、第１の辺５１ａの長さの５〜３５％離れて位置していることがより好ましい。

なお、略三角形状ブロック５１が並んだ上記実施形態では、サイプ付きラグ溝４４が配置された内側陸部領域４３に、略三角形状ブロック５１がタイヤ周方向に並んでいることによって、平行四辺形状のブロックがタイヤ周方向に並ぶ場合と比べ、車両走行時に路面から受ける、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向のいずれの方向の外力に対しても、ブロックの倒れ込みを抑制する効果が高い。このため、車両走行時に、内側陸部領域４３の剛性が低下することを抑制でき、高速操縦安定性を向上させることができる。上記平行四辺形状のブロックは、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜して延びる複数のラグ溝やサイプが、タイヤ周方向に間隔をあけて、陸部領域を貫通するよう配置されている場合に、当該陸部領域に形成されるブロックである。このような平行四辺形状のブロックは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向のいずれの方向にも倒れ込みやすく、陸部領域の剛性の低下を抑制する効果が不十分である。

また、この実施形態では、サイプ付きラグ溝４４は、陸部領域を貫通するラグ溝と比べて、排水性は低下する反面、第１のサイプ４６を有していることによって、内側陸部領域４３の剛性が確保されるため、旋回時に得られるコーナリングパワーが大きく、操縦安定性が高い。低μ路（低摩擦係数路）では、厚い水膜は形成され難いため、排水性が低下しても、操縦安定性が高いことで、高いウェット操縦安定性能が発揮される。この実施形態では、サイプ付きラグ溝４４を設けたことで、内側陸部領域４３の剛性が向上しており、低μ路面でのウェット操縦安定性に優れる。

図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図であり、図２のショルダーラグ溝に注目して示す図である。図５は、ショルダーラグ溝の変形例を示す図である。
一実施形態によれば、図４及び図５に示されるように、ショルダーラグ溝６２は、タイヤ幅方向の外側から外側主溝４２に向かって、溝深さが連続的又は段階的に浅くなる部分を有し、縦方向サイプ６６のサイプ深さは、ショルダーラグ溝６２を横切る位置において、ショルダーラグ溝６２の溝深さよりも深いことが好ましい。これにより、ショルダー陸部の剛性が確保され、高速操縦安定性が向上する。ショルダーラグ溝６２が、溝深さが浅くなる部分を有していることで、ショルダーラグ溝６２の溝体積が減少するが、排水時にタイヤ幅方向の外側に効果的に排水できるため、排水性の低下は抑制される。ショルダーラグ溝６２の溝深さは、図４に示す例では連続的に浅くなる部分を有し、図５に示す例では段階的に浅くなる部分を有している。
一実施形態によれば、ショルダーラグ溝６２は、図４及び図５に示す例のように、外側主溝４２に向かって浅くなった部分（中間領域）６２ｂを、延在方向の途中の位置に有していることが好ましい。この場合、中間領域６２ｂよりタイヤ幅方向外側の深溝領域６２ａ、中間領域６２ｂ、中間領域６２ｂよりタイヤ幅方向内側の浅溝領域６２ｃ、の延在方向に沿った長さＬ６２ａ、Ｌ６２ｂ、Ｌ６２ｃは、ショルダーラグ溝６２の接地端Ｅ１からタイヤ幅方向内側に延びる部分の長さの、例えば、４５〜６５％、２５〜４５％、５〜２５％である。

一実施形態によれば、縦方向サイプ６６は、図４及び図５に示すように、中間領域６２ｂで、ショルダーラグ溝６２と交差していることが好ましい。タイヤ幅方向の内側ほど接地圧が高いため、中間領域６２ｂで交差していることで、深溝領域６２ａで交差している場合と比べエッジ効果が増す。
一実施形態によれば、縦方向サイプ６６は、ショルダーラグ溝６２の最大溝深さＤ６２の２０〜６０％となるショルダーラグ溝６２の位置で交差していることが好ましい。また、一実施形態によれば、図４及び図５に示すように、縦方向サイプ６６のサイプ深さＤ６６は、ショルダーラグ溝６２の最大溝深さＤ６２より浅いことが好ましい。
一実施形態によれば、縦方向サイプ６６は、外側主溝４２の深さより浅いことが好ましく、例えば、外側主溝４２の溝深さの６０〜９０％の深さである。

一実施形態によれば、タイヤ１０の回転軸を含む断面において、図４及び図５に示すように、縦方向サイプ６６は、深さ方向に直線状に延在していることが好ましい。これにより、深さ方向に湾曲又は屈曲している場合と比べ、排水性が向上する。深さ方向に、湾曲していたり、ジグザグ形状をなしていたりすると、排水効果が低下する。

一実施形態によれば、ショルダーラグ溝６２の閉塞端６２ｄは、外側主溝４２から、５ｍｍ以上離れていること、すなわち、図３に示すように、閉塞端６２ｄと外側主溝４２のタイヤ幅方向に沿った間隔ｇは５ｍｍ以上であることが好ましい。閉塞端６２ｄと外側主溝４２との間隔ｇが５ｍｍ未満だと、横力に対してショルダー陸部の剛性を十分に確保できず、操縦安定性が低下する。間隔ｇは、好ましくは７〜１０ｍｍである。

一実施形態によれば、図３に示すように、タイヤ周方向に隣り合う縦方向サイプ６６の間隔ｓは、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝６２の間隔ｔの１５〜４５％の長さであることが好ましい。間隔ｓが間隔ｔの１５％未満であると、ショルダー陸部の剛性が低下し、高速操縦安定性が低下する場合がある。間隔ｓが間隔ｔの４５％を超えると、十分な排水効果が得られない場合がある。また、間隔ｓが間隔ｔの４５％以下であることで、縦方向のエッジ成分が確保され、旋回時の操縦安定性が向上する。間隔ｓは、好ましくは間隔ｔの２０〜４０％である。

タイヤ１０のトレッドパターンにおいて、ショルダー陸部領域６３を除く他の領域の形態は、特に制限されない。例えば、一実施形態によれば、トレッドパターンは、図３に示すように、タイヤセンターラインＣＬ上の点を基準として点対称である。
この実施形態のトレッドパターンは、さらに、図３に示すように、外側主溝５２と、複数のショルダーラグ溝７２と、複数の縦方向サイプ７６と、を備える。
また、この実施形態のトレッドパターンは、上記説明した内側陸部領域４３の形態に加え、さらに、複数のサイプ付きラグ溝５４と、複数の第２のサイプ５８と、を備え、内側陸部領域５３において、外側主溝５２と、サイプ付きラグ溝５４と、第２のサイプ５８とに囲まれた複数の略三角形状ブロック６１がタイヤ周方向に並ぶよう配置されている。図３に示す例では、上述した略三角形状ブロック５１のタイヤ周方向の端５１ｃ、５１ｄと、略三角形状ブロック６１のタイヤ周方向の端６１ｃ、６１ｄと、がタイヤ周方向の異なる位置に配置されている。
ショルダーラグ溝７２及び縦方向サイプ７６のプロファイル断面の形態は、図４又は図５と同様であり、ショルダーラグ溝７２及び縦方向サイプ７６の各要素は、図４及び図５において括弧書きの符号で表される。

一実施形態によれば、周方向主溝の本数は３本であることが好ましい。４本以上である場合と比べ、内側陸部領域４３、５３の剛性の低下を効果的に抑制でき、高速操縦安定性を高めることができる。

なお、図２において、サイプ付きラグ溝４４、５４、第２のサイプ４８、５８、ショルダーサイプ６４、７４、縦方向サイプ６６、７６の図示は省略されている。

上記説明したタイヤ１０のトレッドパターンは、一実施形態において、上記説明した形態の縦方向サイプ６６に代えて、下記の形態の縦方向サイプ６６が採用されてもよい。すなわち、縦方向サイプ６６は、ショルダーラグ溝６２よりも幅が狭く、ショルダーラグ溝６２からタイヤ周方向の両側のそれぞれに延びる第１のサイプ要素及び第２のサイプ要素を有する縦方向サイプであって、ショルダーラグ溝のそれぞれに接続されたものであってもよい。第１のサイプ要素は、タイヤ周方向の一方の側に延び、第２のサイプ要素はタイヤ周方向の他方の側に延びる。ショルダーラグ溝６２に対する第１のサイプ要素及び第２のサイプ要素の接続位置は、タイヤ幅方向に離間して（ずれて）いてもよく、そのずれ量は、縦方向サイプ６６の幅の、例えば、２．５倍以下である。

（比較例、実施例）
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、高速操縦安定性、ウェット操縦安定性を調べた。試作したタイヤは、サイズが２３５／６５Ｒ１６Ｃ １１５／１１３Ｒであり、図２に示す断面形状を有し、トレッドパターンは、表１、表２および下記に示す形態を除いて図３に示すトレッドパターンを基調とした。なお、縦方向サイプは、図４に示すように、深さ方向に直線状に延在していた。

表１および表２に、各タイヤのトレッドパターンに関する形態とその評価結果を示す。
表１および表２において、ショルダーラグ溝が外側主溝に接続されている場合を「接続」と表し、接続されず、閉塞している場合を「閉塞」と表した。
縦方向サイプが全周にわたり連続している場合を「連続」と表し、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝の間で途切れている場合を「断続」と表した。
「ショルダーラグ溝と縦方向サイプの深さ」の欄には、ショルダーラグ溝と縦方向サイプのうち深い方を記載した。
外側主溝に対するショルダーサイプの開口位置が、略三角形状ブロックの第１の辺のタイヤ周方向の下端（頂点）と同じタイヤ周方向位置にある場合を「頂点」と表し、図３に示す位置にある場合を「辺内」と表した。
ショルダーラグ溝の溝深さに関して、図４に示す中間領域６３ｂ及び浅溝領域６３ｃが位置する領域の溝深さが深溝領域と同じである場合を「一定」と表し、図４に示すように、連続的に浅くなる部分を有している場合を「漸減」と表した。
「ｓの範囲」の欄では、タイヤ周方向に隣り合う縦方向サイプの間隔ｓの長さを、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝の間隔ｔの長さを用いて表した。

縦方向サイプのサイプ幅は、ショルダーラグ溝の溝幅よりも狭くした。
実施例２〜５において、ショルダーサイプは外側主溝に開口し、開口端のサイプ深さは、開口端以外のショルダーサイプの部分と比べ浅くした。また、ショルダーサイプのサイプ幅は１．０ｍｍとした。
縦方向サイプのサイプ幅は、実施例２において１．０ｍｍとしたほかは、１．５ｍｍとした。

高速操縦安定性
最大積載量３．５トンのバンを試験車両とし、リムサイズ１６×６１／２Ｊのホイールに各試験タイヤを組み付け、空気圧を、フロント３００ｋＰａ、リア４８０ｋＰａとして、乾燥路面のテストコースにて０〜２００ｋｍ／時のレンジでテストドライバーが走行したときの操舵性、直進性等について官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、高速操縦安定性が優れていることを意味する。指数が１０２以上だったものを、高速操縦安定性が向上したと評価した。

ウェット操縦安定性
各試験タイヤを、高速操縦安定性の評価試験で用いたのと同じ試験車両に装着し、水深１．５ｍｍ以下のウェット路面のテストコースにて０〜８０ｋｍ／時のレンジでテストドライバーが走行したときの操舵性、直進性等について官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、ウェット操縦安定性が優れていることを意味する。指数が１００以上だったものを、ウェット操縦安定性の低下を抑制できたと評価した。

実施例１〜９と、比較例１〜４との比較から、ショルダーラグ溝が閉塞し、縦方向サイプが断続し、縦方向サイプのサイプ深さがショルダーラグ溝の溝深さより深いことにより、高速操縦安定性が向上し、ウェット操縦安定性の低下を抑制できたことがわかる。
実施例１と実施例２の比較から、ショルダーサイプを備えることで、ウェット操縦安定性が向上することがわかる。
実施例２と実施例３の比較から、縦方向サイプの幅がショルダーサイプの幅より広いことで、さらにウェット操縦安定性が向上することがわかる。

実施例３と実施例４の比較から、ショルダーサイプの開口位置が略三角形状ブロックの辺内に位置していることで、高速操縦安定性が向上することがわかる。
実施例４と実施例５の比較から、ショルダーラグ溝の溝深さが連続的又は段階的に浅くなる部分を有していることで、高速操縦安定性が特に向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ タイヤ
１０Ｔ トレッド部
４０ 内側主溝
４２ 外側主溝
４３ 内側陸部領域
４４、５４ サイプ付きラグ溝
４５、５５ ラグ溝
４５ｂ、５５ｂ 閉塞端
４５ｃ、５５ｃ ラグ溝の外側領域
４６、５６ 第１のサイプ
４８、５８ 第２のサイプ
５１、６１ 略三角形状ブロック
５２ 第２の外側主溝
６２、７２ ショルダーラグ溝
６２ｄ、７２ｄ ショルダーラグ溝の閉塞端
６２ａ 深溝領域
６２ｂ 中間領域
６２ａ 浅溝領域
６３、７３ ショルダー陸部領域
６４、７４ ショルダーサイプ
６６、７６ 縦方向サイプ

Claims (8)

1. トレッドパターンが設けられたトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤセンターラインのタイヤ幅方向の外側においてタイヤ周方向に延びる外側主溝と、
   前記外側主溝のタイヤ幅方向の外側のショルダー陸部領域において、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって延びて前記ショルダー陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーラグ溝と、
   前記ショルダーラグ溝よりも幅が狭く、前記ショルダーラグ溝のそれぞれを横切る、タイヤ周方向に延びる複数の縦方向サイプと、を備え、
   前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深く、
   前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって、溝深さが連続的又は段階的に浅くなる部分を有し、
   前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝を横切る位置において、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドパターンは、さらに、前記ショルダー陸部領域で、途切れた前記縦方向サイプの間を横切るように延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーサイプを備えた、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記縦方向サイプのサイプ幅は、前記ショルダーサイプのサイプ幅よりも広い、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドパターンは、さらに、前記外側主溝のタイヤ幅方向の内側に、前記外側主溝と間隔をあけて設けられた、タイヤ周方向に延びる内側主溝と、
   前記外側主溝と前記内側主溝との間の内側陸部領域を、前記外側主溝から前記内側主溝に向かって延びて前記内側陸部領域内で閉塞するラグ溝、及び、前記ラグ溝からさらに前記内側主溝に向かって延びる第１のサイプからなるサイプ付きラグ溝であって、前記内側陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて配置され、前記内側陸部領域を貫通するよう延びる複数のサイプ付きラグ溝と、
   前記内側陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて、前記サイプ付きラグ溝とタイヤ周方向に交互に配置され、前記内側陸部領域を貫通するよう延びる複数の第２のサイプと、を備え、
   前記サイプ付きラグ溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
   前記第２のサイプは、前記サイプ付きラグ溝が傾斜するタイヤ周方向の側と反対側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
   前記内側陸部領域において、前記外側主溝と、前記サイプ付きラグ溝と、前記第２のサイプとに囲まれた複数の略三角形状ブロックがタイヤ周方向に並ぶよう配置され、
   前記ショルダーサイプは、前記外側主溝に接続されており、前記外側主溝に対する前記ショルダーサイプの開口位置は、前記外側主溝に接する前記略三角形状ブロックの部分が位置するタイヤ周方向の両端より内側の範囲内に位置する、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記空気入りタイヤの回転軸を含む断面において、前記縦方向サイプは、深さ方向に直線状に延在している、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダーラグ溝の閉塞端は、前記外側主溝から５ｍｍ以上離れている、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ周方向に隣り合う前記縦方向サイプの間隔ｓは、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーラグ溝の間隔ｔの１５〜４５％の長さである、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. トレッドパターンが設けられたトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤセンターラインのタイヤ幅方向の外側においてタイヤ周方向に延びる外側主溝と、
   前記外側主溝のタイヤ幅方向の外側のショルダー陸部領域において、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって延びて前記ショルダー陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーラグ溝と、
   前記ショルダーラグ溝よりも幅が狭く、前記ショルダーラグ溝からタイヤ周方向の両側のそれぞれに延びる第１のサイプ要素及び第２のサイプ要素を有する縦方向サイプであって、前記ショルダーラグ溝のそれぞれに接続された複数の縦方向サイプと、を備え、
   前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深く、
   前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって、溝深さが連続的又は段階的に浅くなる部分を有し、
   前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝と接続される位置において、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。

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