WO2019098307A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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sipe
groove
shoulder
main groove
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峻弘 飯田
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横浜ゴム株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving high-speed steering stability and suppressing a decrease in wet steering stability.
  • One aspect of the present invention is a pneumatic tire comprising a tread portion provided with a tread pattern,
  • the tread pattern is An outer main groove extending in the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of the tire center line, In the outer shoulder land area of the outer main groove in the tire width direction, the outer main groove extends from the outer side in the tire width direction toward the outer main groove and is closed in the shoulder land area, and spaced apart in the tire circumferential direction
  • Multiple shoulder lug grooves provided, A plurality of longitudinal sipes which are narrower in width than the shoulder lug grooves and extend in the circumferential direction of the tire and which cross each of the shoulder lug grooves;
  • the sipe depth of the longitudinal sipe may be deeper than the groove depth of the shoulder lug groove.
  • the longitudinal sipes are preferably arranged along the tire circumferential direction so as to be interrupted between the adjacent shoulder lug grooves.
  • the tread pattern does not have a shoulder lug groove connected to the outer main groove in the shoulder land area.
  • the tread pattern preferably does not have a sipe connecting the closed end of the shoulder lug groove and the outer main groove.
  • the tread pattern preferably further includes a plurality of shoulder sipes which extend across the broken longitudinal sipes in the shoulder land area and are spaced apart in the circumferential direction of the tire.
  • the sipe width of the longitudinal sipe is wider than the sipe width of the shoulder sipe.
  • the tread pattern further includes an inner main groove extending in the circumferential direction of the tire, provided on the inner side in the tire width direction of the outer main groove at a distance from the outer main groove.
  • a lug groove extending from the outer main groove toward the inner main groove and closing the inner land portion between the outer main groove and the inner main groove in the inner land portion, and the lug groove
  • a sipe-bearing lug groove consisting of a first sipe further extending from the inner main groove toward the inner main groove, the inner land portion region being spaced apart in the circumferential direction of the tire, and penetrating the inner land portion region
  • a plurality of sipe lug grooves extending, And a plurality of second sipes which are alternately arranged in the tire circumferential direction and spaced apart in the tire circumferential direction in the inner land portion region and are alternately disposed in the tire circumferential direction.
  • the sipe lug grooves extend at an angle to the tire width direction
  • the second sipe extends obliquely with respect to the tire width direction on the opposite side to the tire circumferential direction side in which the sipe-attached lug groove is inclined
  • a plurality of substantially triangular blocks surrounded by the outer main groove, the sipe-loaded lug groove, and the second sipe are arranged in the tire circumferential direction.
  • the shoulder sipe is connected to the outer main groove, and the opening position of the shoulder sipe relative to the outer main groove is from both ends in the tire circumferential direction where the portion of the substantially triangular block in contact with the outer main groove is located. It is preferable to be located in the inside range.
  • the shoulder lug groove has a portion in which the groove depth gradually or gradually decreases from the outer side in the tire width direction toward the outer main groove, It is preferable that the sipe depth of the longitudinal sipe is deeper than the groove depth of the shoulder lug groove at a position crossing the shoulder lug groove.
  • the longitudinal sipes extend linearly in the depth direction.
  • the closed end of the shoulder lug groove is preferably separated by 5 mm or more from the outer main groove.
  • the interval s between the longitudinal sipes adjacent in the tire circumferential direction is preferably 15 to 45% of the interval t between the shoulder lug grooves adjacent in the tire circumferential direction.
  • the tread pattern is An outer main groove extending in the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of the tire center line, In the outer shoulder land area of the outer main groove in the tire width direction, the outer main groove extends from the outer side in the tire width direction toward the outer main groove and is closed in the shoulder land area, and spaced apart in the tire circumferential direction Multiple shoulder lug grooves provided, A longitudinal sipe having a first sipe element and a second sipe element each being narrower than the shoulder lug groove and extending from the shoulder lug groove to both sides in the tire circumferential direction, wherein each of the shoulder lug grooves And a plurality of longitudinal sipes connected to the The sipe depth of the longitudinal sipe may be deeper than the groove depth of the shoulder lug groove.
  • the longitudinal sipes are preferably arranged along the tire circumferential direction so as to be interrupted between the adjacent shoulder lug grooves.
  • high-speed steering stability can be improved, and a decrease in wet steering stability can be suppressed.
  • FIG. 1 It is a perspective view showing an example of the appearance of the pneumatic tire of this embodiment. It is a figure which shows an example of the profile cross section of the pneumatic tire of this embodiment. It is a figure which shows an example of the tread pattern of the tire of FIG. It is an IV-IV arrow line view of FIG. It is a figure which shows the modification of a shoulder lug groove.
  • the pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) of the present embodiment described below is applied to, for example, a small truck tire or a truck and bus tire, but is applied to a passenger car tire such as a taxi tire. You can also.
  • the tire according to this embodiment described below is a tire for a small truck.
  • the present embodiment includes various embodiments described later.
  • FIG. 1 is an external perspective view of a tire 10 of the present embodiment.
  • the tire width direction is a direction parallel to the rotation axis of the tire 10.
  • the tire width direction outer side is a side away from the tire center line CL (see FIG. 2) representing the tire equatorial plane in the tire width direction. Further, the inner side in the tire width direction is the side closer to the tire center line CL in the tire width direction.
  • the tire circumferential direction is a direction in which the tire rotates about its axis of rotation.
  • the tire radial direction is a direction orthogonal to the rotation axis of the tire 10.
  • the tire radial direction outer side means a side away from the rotation axis.
  • tire radial direction inner side says the side which approaches the said rotating shaft.
  • FIG. 2 is a profile cross-sectional view of the tire 10 of the present embodiment.
  • the tire 10 includes a tread portion 10T having a tread pattern, a pair of bead portions 10B, and a pair of side portions 10S provided on both sides of the tread portion 10T and connected to the pair of bead portions 10B and the tread portion 10T.
  • the tire 10 has a carcass ply 12, a belt 14 and a bead core 16 as a skeleton, and around the skeleton, a tread rubber member 18, a side rubber member 20 and a bead filler rubber member 22,
  • the rim cushion rubber member 24 and the inner liner rubber member 26 are mainly included.
  • the carcass ply 12 is formed of a carcass ply material in which an organic fiber is coated with rubber, which is formed into a toroidal shape by winding around between a pair of annular bead cores 16.
  • the carcass ply 12 is wound around the bead core 16 and extends outward in the tire radial direction.
  • a belt 14 composed of two belts 14 a and 14 b is provided on the outer side of the carcass ply 12 in the tire radial direction.
  • the belt 14 is made of a steel cord disposed at a predetermined angle with respect to the tire circumferential direction, for example, 20 to 30 degrees and covered with rubber, and the lower layer belt material 14a is used as the upper layer belt material 14b.
  • the width in the tire width direction is longer than that.
  • the inclination directions of the steel cords of the two layers of belt members 14a and 14b are opposite to each other. For this reason, the belts 14a and 14b form an alternating layer, and suppress the expansion of the carcass ply 12 due to the filled air pressure.
  • a tread rubber member 18 is provided on the outer side of the belt 14 in the tire radial direction, and side rubber members 20 are connected to both ends of the tread rubber member 18 to form side portions 10S.
  • a rim cushion rubber member 24 is provided at an inner end in the tire radial direction of the side rubber member 20 and is in contact with a rim on which the tire 10 is mounted. Outside the bead core 16 in the tire radial direction, it is sandwiched between the portion of the carcass ply 12 before being wound around the bead core 16 and the wound portion of the carcass ply 12 wound around the bead core 16.
  • a bead filler rubber member 22 is provided.
  • An inner liner rubber member 26 is provided on the inner surface of the tire 10 facing the air-filled tire cavity area surrounded by the tire 10 and the rim.
  • a two-layer belt cover 30 which covers the belt 14 from the outer side in the tire radial direction of the belt 14 and which is coated with organic fibers.
  • FIG. 3 is a view showing an example of a tread pattern of the tire 10 of FIG.
  • the tread pattern comprises an outer major groove 42, a plurality of shoulder lug grooves 62, and a plurality of longitudinal sipes 66.
  • the outer main groove 42 is a groove extending in the tire circumferential direction outside the tire center line CL in the tire width direction.
  • the shoulder lug groove 62 extends from the outer side in the tire width direction toward the outer main groove 42 in the outer shoulder land portion 63 in the tire width direction of the outer main groove 42 and closes in the shoulder land portion 63. It is provided at intervals in the circumferential direction. Since the shoulder lug groove 62 is closed in the shoulder land area 63, a reduction in the rigidity of the shoulder land is suppressed, and the shoulder land is less likely to be deformed by a lateral force, and steering at high speed Stability (high speed steering stability) is improved. According to one embodiment, it is preferable that the outer end in the tire width direction of the shoulder lug groove 62 be located on the outer side in the tire width direction than the ground contact end E1 of the tread surface in order to ensure drainage.
  • the ground contact ends are both ends in the tire width direction of the ground contact surface when the tire 10 is mounted on a regular rim, filled with a regular internal pressure, and grounded on a horizontal surface under a load load of 88% of the regular load.
  • the normal rim refers to the “measurement rim” defined in JATMA, the “Design Rim” defined in TRA, or the “Measuring Rim” defined in ETRTO.
  • the normal internal pressure means the "maximum air pressure” defined in JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFlation PRESSURES" defined in TRA, or "INFLATION PRESSURES" defined in ETRTO.
  • the normal load means the "maximum load capacity" defined in JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" defined in TRA, or "LOAD CAPACITY" defined in ETRTO.
  • the longitudinal sipes 66 have a sipe width smaller than the groove width of the shoulder lug grooves 62, and cross each of the shoulder lug grooves 62 and extend in the tire circumferential direction.
  • the sipe depth of the longitudinal sipe 66 is deeper than the groove depth of the shoulder lug groove 62. Since the shoulder lug groove 62 is closed, the groove volume contributing to drainage is reduced as compared with the case where the shoulder lug groove is connected to the outer main groove 42, but the longitudinal direction crossing the shoulder lug groove 62 The drainage performance is improved by the drainage properties being compensated by the directional sipes 66 and the depth of the longitudinal sipes 66 being deeper than the shoulder lug grooves 62.
  • the longitudinal sipe 66 affects the rigidity of the shoulder land portion, but since it is intermittently connected in the tire circumferential direction, the degree of the decrease in stiffness is smaller than in the case of being continuous in the tire circumferential direction, and the shoulder lug groove is Along with the increase in rigidity due to the closure of the 62, high-speed steering stability is improved. Further, by ensuring the rigidity, a large cornering power can be obtained at the time of turning, and the decrease in wet steering stability can be suppressed together with the effect of improving the drainage property. That is, high-speed steering stability can be improved, and a decrease in wet steering stability can be suppressed.
  • the longitudinal sipe 66 crosses the shoulder lug groove 62, it passes through the closed end of the shoulder lug groove 62 so that the longitudinal sipe 66 is in contact with the shoulder lug groove 62 without crossing or the longitudinal sipes It means that 66 intersects with the shoulder lug groove 62 at a portion other than the closed end of the shoulder lug groove 62. That the sipe depth of the longitudinal sipe 66 is deeper than the groove depth of the shoulder lug grooves 62 means that the longitudinal sipe 66 is longer than the groove depth of the shoulder lug grooves 62 at the position where the longitudinal sipe 66 crosses the shoulder lug grooves 62. It says that sipe depth is deep.
  • the sipe depth of the longitudinal sipe 66 in this case is, for example, 1.5 to 3.0 times the groove depth of the shoulder lug groove 62.
  • the longitudinal sipes 66 are preferably arranged along the circumferential direction of the tire so as to be interrupted between the adjacent shoulder lug grooves 62.
  • the longitudinal sipes 66 preferably extend in a direction parallel to the tire center line CL.
  • the longitudinal sipes 66 are preferably arranged at the same tire width direction positions.
  • the tread pattern further includes a plurality of shoulder sipes 64 extending across the broken longitudinal sipes 66 in the shoulder land portion 63 and spaced apart in the tire circumferential direction. preferable.
  • the edge component of the shoulder sipe 64 is increased in the tire circumferential direction, and the wet steering stability on a low ⁇ road surface having a small coefficient of friction, such as a stone pavement, is improved.
  • the shoulder sipes 64 preferably open into the outer major groove 42. In this case, it is preferable that the sipe depth of the open end of the shoulder sipe 64 be raised and shallow compared to the portion other than the open end of the shoulder sipe 64.
  • the shoulder sipe 64 extends from the closed end of the shoulder lug groove 62 to the outside in the tire width direction, that is, the tire width direction area where the shoulder sipe 64 is located and the shoulder lug groove 62 It is preferable that the tire width direction area
  • the sipe depth of the shoulder sipe 64 is preferably less than or equal to the sipe depth of the longitudinal sipe 66 (sipe depth of the shoulder sipe 64 ⁇ the sipe depth of the longitudinal sipe 66).
  • the sipe width of the longitudinal sipe 66 is preferably wider than the sipe width of the shoulder sipe 64.
  • the wide sipe width of the longitudinal sipe 66 improves drainage performance.
  • the sipe width of the longitudinal sipe 66 is, for example, more than 1.2 mm and 2 mm or less, and the sipe width of sipes (including the shoulder sipe 64) other than the longitudinal sipe 66 is, for example, 0.8 to 1.2 mm .
  • the longitudinal sipes 66 are indicated by lines as in the other sipes.
  • the tread pattern further comprises an inner main groove 40, a plurality of sipe lug grooves 44, and a plurality of second sipes 48, as described below, and the inner land region In 43, it is preferable that a plurality of substantially triangular blocks 51 surrounded by the outer main groove 42, the sipe-provided lug groove 44, and the second sipe 48 be arranged in the tire circumferential direction.
  • the inner main groove 40 is a groove extending in the tire circumferential direction and provided at an inner side in the tire width direction of the outer main groove 42 so as to be spaced apart from the outer main groove 42. In the example shown in FIG. 3, the inner main groove 40 passes through the tire center line CL.
  • the sipe-loaded lug groove 44 is composed of the lug groove 45 and the first sipe 46, and is spaced apart from the inner land portion area 43 in the tire circumferential direction, and extends to penetrate the inner land portion area 43.
  • the lug grooves 45 extend from the outer main groove 42 toward the inner main groove 40 to close the inner land portion 43 between the outer main groove 42 and the inner main groove 40 in the inner land portion 43.
  • the first sipe 46 further extends from the lug groove 45 toward the inner main groove 40.
  • the sipe lug grooves 44 extend obliquely with respect to the tire width direction.
  • the inclination angle of the sipe-attached lug groove 44 with respect to the tire width direction is, for example, 15 to 45 °, and preferably 25 to 35 °.
  • the second sipes 48 are spaced apart in the inner land area 43 in the tire circumferential direction, are alternately arranged in the tire circumferential direction with the sipes with lug grooves 44, and extend so as to penetrate the inner land area 43.
  • the second sipes 48 extend obliquely with respect to the tire width direction on the side (downward in FIG. 3) and the side (upward in FIG. 3) opposite to the tire circumferential direction (in FIG. 3) in which the sipes with lug grooves 44 are inclined.
  • the inclination angle of the second sipe 48 with respect to the tire width direction is, for example, 15 to 45 °, preferably 25 to 35 °.
  • the second sipe 48 is separated from the first sipe 46, and is connected to the sipe-attached lug groove 44 at the open end of the lug groove 45.
  • a portion (a line segment) of the inner land portion 43 between the open ends of the adjacent lug grooves 45 is used as the first side 51 a, and a second triangular block extends from each of the open ends of the adjacent lug grooves 45.
  • a portion (line segment) of the inner land portion region 43 in contact with the inner main groove 40 between the Sipe 48 and the Sipe-added lug groove 44 is the second side 51b, the first side 51a, the second A trapezoidal block surrounded by the side 51b, the second sipe 48, and the sipe-loaded lug groove 44, wherein the second sipe 48 and the sipe-dug lug extend from the outer main groove 42 toward the inner main groove 40.
  • the interval in the tire circumferential direction with the groove 44 is shortened, and the block in which the tire circumferential direction position of the second side 51 b is within the range in the tire circumferential direction in which the first side 51 a is located.
  • the shoulder sipe 64 is further connected to the outer main groove 42, and the opening position of the shoulder sipe 64 with respect to the outer main groove 42 is the tire circumferential direction of the first side 51a of the substantially triangular block 51. It is preferable to be located in the range (the range of the tire circumferential direction except the both ends) from the both ends of.
  • a portion forming a side in contact with the outer main groove 42 of the substantially triangular block 51 is a portion with high rigidity in the inner land portion region 43, so the shoulder sipe 64 is opened at a position opposed to this portion. In the land portion region sandwiching the outer main groove 42, the decrease in rigidity locally is suppressed. This contributes to the improvement of high-speed steering stability.
  • the opening position of the shoulder sipe 64 with respect to the outer main groove 42 is 5 to the length of the first side 51a from one tire circumferential end (lower end in FIG. 3) of the first side 51a. More preferably, they are located 35% apart.
  • the parallel triangle shape is formed by arranging the substantially triangular blocks 51 in the tire circumferential direction in the inner land portion 43 in which the sipe added lug grooves 44 are arranged.
  • the effect of suppressing the falling of the blocks against the external force in any direction in the tire circumferential direction and the tire width direction received from the road surface when the vehicle travels is high. For this reason, it can suppress that the rigidity of the inner land part area
  • the parallelogram-shaped block is arranged such that a plurality of lug grooves or sipes that extend obliquely to the same side in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction pass through the land portion area at intervals in the tire circumferential direction. When it is, it is a block formed in the said land part area
  • Such parallelogram-shaped blocks tend to fall down in any of the tire circumferential direction and the tire width direction, and the effect of suppressing the reduction in rigidity of the land portion region is insufficient.
  • the sipe-equipped lug groove 44 has a lower drainage property as compared to the lug groove penetrating the land portion region
  • the inward land portion region is provided by having the first sipe 46. Since the rigidity of 43 is secured, the cornering power obtained when turning is large, and the steering stability is high. In a low ⁇ road (low coefficient of friction road), a thick water film is difficult to form, so that high wet steering stability performance is exhibited by high steering stability even if the drainage property is reduced.
  • the rigidity of the inner land portion area 43 is improved by providing the sipes with the lug grooves 44, and the wet steering stability on a low ⁇ road surface is excellent.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 3, and is a view focusing on the shoulder lug groove of FIG.
  • FIG. 5 is a view showing a modified example of the shoulder lug groove.
  • the shoulder lug groove 62 is continuously or gradually shallow in groove depth from the outside in the tire width direction toward the outer main groove 42. It is preferable to have a portion, and the sipe depth of the longitudinal sipe 66 is deeper than the groove depth of the shoulder lug groove 62 at the position crossing the shoulder lug groove 62. Thereby, the rigidity of the shoulder land portion is secured, and the high-speed steering stability is improved.
  • the groove depth of the shoulder lug groove 62 has a portion which becomes shallow continuously in the example shown in FIG. 4 and has a portion which becomes shallow gradually in the example shown in FIG. According to one embodiment, as in the example shown in FIGS. 4 and 5, the shoulder lug groove 62 is positioned halfway along the extending direction of the portion (intermediate region) 62 b which is shallow toward the outer main groove 42. It is preferable to have it.
  • the lengths L62a, L62b, and L62c along the extending direction of the deep groove area 62a outside the intermediate area 62b in the tire width direction, the intermediate area 62b, and the shallow groove area 62c inside the tire width direction from the intermediate area 62b are For example, 45 to 65%, 25 to 45%, and 5 to 25% of the length of the portion of the shoulder lug groove 62 extending inward in the tire width direction from the ground contact end E1.
  • the longitudinal sipes 66 preferably intersect the shoulder lug grooves 62 in the middle region 62b, as shown in FIGS. 4 and 5. Since the contact pressure is higher toward the inside in the tire width direction, the edge effect is increased by crossing at the intermediate region 62b compared to when crossing at the deep groove region 62a. According to one embodiment, the longitudinal sipes 66 preferably intersect at a shoulder lug groove 62 which is 20 to 60% of the maximum groove depth D 62 of the shoulder lug groove 62. Further, according to one embodiment, as shown in FIGS. 4 and 5, the sipe depth D66 of the longitudinal sipe 66 is preferably shallower than the maximum groove depth D62 of the shoulder lug groove 62. According to one embodiment, the longitudinal sipe 66 is preferably shallower than the depth of the outer major groove 42, for example 60 to 90% of the groove depth of the outer major groove 42.
  • the longitudinal sipes 66 in the cross section including the rotation axis of the tire 10, preferably extend linearly in the depth direction. Thereby, drainage property improves compared with the case where it curves or bends in the depth direction. If it is curved or zigzag in the depth direction, the drainage effect is reduced.
  • the closed end 62d of the shoulder lug groove 62 is separated by at least 5 mm from the outer main groove 42, ie, as shown in FIG. 3, the tire width of the closed end 62d and the outer main groove 42.
  • the distance g along the direction is preferably 5 mm or more. If the distance g between the closed end 62d and the outer main groove 42 is less than 5 mm, sufficient rigidity of the shoulder land portion against lateral force can not be secured, and steering stability is reduced.
  • the distance g is preferably 7 to 10 mm.
  • the interval s between the longitudinal sipes 66 adjacent in the tire circumferential direction is 15 to 45% of the interval t between the shoulder lug grooves 62 adjacent in the tire circumferential direction. Is preferred. If the distance s is less than 15% of the distance t, the rigidity of the shoulder land portion may be reduced, and the high-speed steering stability may be reduced. If the spacing s exceeds 45% of the spacing t, a sufficient drainage effect may not be obtained. Moreover, the edge component of the vertical direction is ensured by the space
  • the spacing s is preferably 20 to 40% of the spacing t.
  • the form of the regions other than the shoulder land portion 63 is not particularly limited.
  • the tread pattern is point symmetric with respect to a point on the tire center line CL, as shown in FIG.
  • the tread pattern of this embodiment further includes an outer main groove 52, a plurality of shoulder lug grooves 72, and a plurality of longitudinal sipes 76, as shown in FIG.
  • the tread pattern of this embodiment further includes a plurality of siped lug grooves 54 and a plurality of second sipes 58 in addition to the form of the inner land portion region 43 described above, and the inner land portion region At 53, a plurality of substantially triangular blocks 61 surrounded by the outer main groove 52, the sipe-attached lug groove 54, and the second sipe 58 are arranged in line in the tire circumferential direction.
  • the ends 51c and 51d in the tire circumferential direction of the substantially triangular block 51 and the ends 61c and 61d in the tire circumferential direction of the substantially triangular block 61 are disposed at different positions in the tire circumferential direction. It is done.
  • the form of the profile cross section of the shoulder lug groove 72 and the longitudinal sipe 76 is the same as that of FIG. 4 or FIG. 5, and the elements of the shoulder lug groove 72 and the longitudinal sipe 76 are denoted by reference numerals in FIG. Is represented by
  • the number of circumferential main grooves is preferably three. Compared with the case where it is four or more, the rigid fall of inner land part field 43, 53 can be controlled effectively, and high-speed steering stability can be improved.
  • FIG. 2 the illustration of the sipes with lug grooves 44 and 54, the second sipes 48 and 58, the shoulder sipes 64 and 74, and the longitudinal sipes 66 and 76 is omitted.
  • the longitudinal sipe 66 of the following form may be employed instead of the longitudinal sipe 66 of the form described above. That is, the longitudinal sipe 66 is a longitudinal sipe having a first sipe element and a second sipe element which are narrower than the shoulder lug grooves 62 and extend from the shoulder lug grooves 62 to both sides in the tire circumferential direction. It may be connected to each of the shoulder lug grooves.
  • the first sipe element extends to one side in the tire circumferential direction
  • the second sipe element extends to the other side in the tire circumferential direction.
  • connection position of the first sipe element and the second sipe element with respect to the shoulder lug groove 62 may be separated (shifted) in the tire width direction, and the amount of shift is, for example, the width of the longitudinal sipes 66, for example , 2.5 times or less.
  • the tread pattern of the tire was variously changed, and high-speed steering stability and wet steering stability were examined.
  • the manufactured tire has a size of 235 / 65R16C 115 / 113R and has the cross-sectional shape shown in FIG. 2, and the tread pattern has the tread pattern shown in FIG. 3 except for the forms shown in Table 1, Table 2 and below. It was the keynote.
  • the longitudinal direction sipe extended linearly in the depth direction.
  • Tables 1 and 2 show the forms and the evaluation results regarding the tread pattern of each tire.
  • connection the case where the shoulder lug groove is connected to the outer main groove
  • closed the case where the shoulder lug groove is not connected but closed
  • closed the case where the longitudinal sipe is continuous over the entire circumference
  • discontinuous the case where it is interrupted between adjacent shoulder lug grooves in the tire circumferential direction
  • discontinuous the case where it is interrupted between adjacent shoulder lug grooves in the tire circumferential direction.
  • the case where the opening position of the shoulder sipe with respect to the outer main groove is at the same tire circumferential position as the lower end (apex) of the first side of the substantially triangular block in the tire circumferential direction is referred to as "apex".
  • the case where it exists is expressed as "inside”.
  • the groove depth of the shoulder lug groove the case where the groove depth of the region where the intermediate region 63b and the shallow groove region 63c shown in FIG. 4 are located is the same as the deep groove region is represented as "constant” as shown in FIG.
  • the case where it has a portion which becomes shallow continuously is expressed as "gradual decrease”.
  • the length s of the spacing s between the longitudinal sipes adjacent in the tire circumferential direction is expressed using the length t of the shoulder lug grooves adjacent in the tire circumferential direction.
  • the sipe width of the longitudinal sipe was narrower than the groove width of the shoulder lug groove.
  • the shoulder sipe was opened in the outer main groove, and the sipe depth at the open end was shallow compared to the portion of the shoulder sipe other than the open end.
  • the sipe width of the shoulder sipe was 1.0 mm.
  • the sipe width of the longitudinal sipe was 1.5 mm, except for 1.0 mm in Example 2.
  • High-speed handling stability A van with a maximum loading capacity of 3.5 tons is used as a test vehicle, and each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 16 x 6 1/2 J, with air pressure of 300 kPa for the front and 480 kPa for the rear.
  • a sensory evaluation was conducted on the steering performance, straightness, and the like when the test driver traveled in the range of 0 to 200 km / hour, and the index of Comparative Example 1 is 100. The larger the index, the better the high-speed steering stability. Those with an index of 102 or more were evaluated as having improved high-speed steering stability.
  • the high-speed steering stability is improved by the fact that the opening position of the shoulder sipe is located within the side of the substantially triangular block. From the comparison between Example 4 and Example 5, it can be seen that the high-speed steering stability is particularly improved by having the portion in which the groove depth of the shoulder lug groove becomes shallow continuously or stepwise.
  • the pneumatic tire of the present invention is not limited to the above-mentioned embodiment or an example, and performs various improvement or change in the range which does not deviate from the main point of the present invention. Of course it is good.

Abstract

空気入りタイヤのトレッドパターンは、外側主溝と、複数のショルダーラグ溝と、複数の縦方向サイプと、を備える。前記外側主溝は、タイヤセンターラインのタイヤ幅方向の外側においてタイヤ周方向に延びる。前記ショルダーラグ溝は、前記外側主溝のタイヤ幅方向の外側のショルダー陸部領域において、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって延びて前記ショルダー陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。前記縦方向サイプは、前記ショルダーラグ溝よりも幅が狭く、前記ショルダーラグ溝のそれぞれを横切り、タイヤ周方向に延びる。前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深い。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　タイヤのウェット性能を向上させる方法として、タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝のほかにタイヤ幅方向に延びるラグ溝を形成し、溝面積比を増やすことで排水性を確保する方法がある。ところが、このような方法では、トレッド面に形成された陸部の剛性が低下するために、操縦安定性が悪化しやすいという問題がある。
　従来、主溝とラグ溝を形成したタイヤにおいて、例えば、ラグ溝の一端を主溝に接続し、他端を陸部の領域内で閉塞させたトレッドパターンが知られている（特許文献１参照）。このような形態のラグ溝を有するタイヤでは、排水性が確保されるとともに、ラグ溝の両端が主溝に接続されたものと比べ陸部の剛性の低下が抑えられ、ウェット性能と操縦安定性をある程度のレベルで両立できると考えられる。
　ところで、荷物や乗客の輸送などに用いられる商用車に装着されるタイヤには、種々のタイヤ性能が求められている。例えば、高速道路を利用した移動の多い商用車に装着されるタイヤには、高速走行時における操縦安定性が求められている。また、例えば、市街地での宅配等に用いられる商用車に装着されるタイヤには、街と街を結ぶ、曲がりくねった幹線道路を高速で走行する際の操縦安定性も求められている。一方、ウェット路面での操縦安定性（ウェット操縦安定性）も求められている。
特開２０１３－７１６３３号公報
　しかし、上記した、ラグ溝の一端を主溝に接続し、他端を陸部の領域内で閉塞させた形態のトレッドパターンでは、高速走行時の操縦安定性（高速操縦安定性）が不十分であり、ウェット操縦安定性が低下するおそれがある。
　本発明は、高速操縦安定性を向上させ、ウェット操縦安定性の低下を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の一態様は、トレッドパターンが設けられたトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
　前記トレッドパターンは、
　タイヤセンターラインのタイヤ幅方向の外側においてタイヤ周方向に延びる外側主溝と、
　前記外側主溝のタイヤ幅方向の外側のショルダー陸部領域において、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって延びて前記ショルダー陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーラグ溝と、
　前記ショルダーラグ溝よりも幅が狭く、前記ショルダーラグ溝のそれぞれを横切る、タイヤ周方向に延びる複数の縦方向サイプと、を備え、
　前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深い、ことを特徴とする。
　前記縦方向サイプは、隣り合う前記ショルダーラグ溝の間で途切れるようにタイヤ周方向に沿って配列されていることが好ましい。
　前記トレッドパターンは、前記ショルダー陸部領域内に、前記外側主溝に接続するショルダーラグ溝を有しないことが好ましい。
　前記トレッドパターンは、前記ショルダーラグ溝の閉塞端と前記外側主溝とを接続するサイプを有しないことが好ましい。
　前記トレッドパターンは、さらに、前記ショルダー陸部領域で、途切れた前記縦方向サイプの間を横切るように延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーサイプを備えることが好ましい。
　前記縦方向サイプのサイプ幅は、前記ショルダーサイプのサイプ幅よりも広いことが好ましい。
　前記トレッドパターンは、さらに、前記外側主溝のタイヤ幅方向の内側に、前記外側主溝と間隔をあけて設けられた、タイヤ周方向に延びる内側主溝と、
　前記外側主溝と前記内側主溝との間の内側陸部領域を、前記外側主溝から前記内側主溝に向かって延びて前記内側陸部領域内で閉塞するラグ溝、及び、前記ラグ溝からさらに前記内側主溝に向かって延びる第１のサイプからなるサイプ付きラグ溝であって、前記内側陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて配置され、前記内側陸部領域を貫通するよう延びる複数のサイプ付きラグ溝と、
　前記内側陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて、前記サイプ付きラグ溝とタイヤ周方向に交互に配置され、前記内側陸部領域を貫通するよう延びる複数の第２のサイプと、を備え、
　前記サイプ付きラグ溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
　前記第２のサイプは、前記サイプ付きラグ溝が傾斜するタイヤ周方向の側と反対側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
　前記内側陸部領域において、前記外側主溝と、前記サイプ付きラグ溝と、前記第２のサイプとに囲まれた複数の略三角形状ブロックがタイヤ周方向に並ぶよう配置され、
　前記ショルダーサイプは、前記外側主溝に接続されており、前記外側主溝に対する前記ショルダーサイプの開口位置は、前記外側主溝に接する前記略三角形状ブロックの部分が位置するタイヤ周方向の両端より内側の範囲内に位置することが好ましい。
　前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって、溝深さが連続的又は段階的に浅くなる部分を有し、
　前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝を横切る位置において、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深いことが好ましい。
　前記空気入りタイヤの回転軸を含む断面において、前記縦方向サイプは、深さ方向に直線状に延在していることが好ましい。
　前記ショルダーラグ溝の閉塞端は、前記外側主溝から５ｍｍ以上離れていることが好ましい。
　タイヤ周方向に隣り合う前記縦方向サイプの間隔ｓは、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーラグ溝の間隔ｔの１５～４５％の長さであることが好ましい。
　本発明の別の一態様は、トレッドパターンが設けられたトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
　前記トレッドパターンは、
　タイヤセンターラインのタイヤ幅方向の外側においてタイヤ周方向に延びる外側主溝と、
　前記外側主溝のタイヤ幅方向の外側のショルダー陸部領域において、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって延びて前記ショルダー陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーラグ溝と、
　前記ショルダーラグ溝よりも幅が狭く、前記ショルダーラグ溝からタイヤ周方向の両側のそれぞれに延びる第１のサイプ要素及び第２のサイプ要素を有する縦方向サイプであって、前記ショルダーラグ溝のそれぞれに接続された複数の縦方向サイプと、を備え、
　前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深い、ことを特徴とする。
　前記縦方向サイプは、隣り合う前記ショルダーラグ溝の間で途切れるようにタイヤ周方向に沿って配列されていることが好ましい。
　本発明によれば、高速操縦安定性を向上させ、ウェット操縦安定性の低下を抑制することができる。
本実施形態の空気入りタイヤの外観の一例を示す斜視図である。 本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。 図２のタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。 図３のＩＶ－ＩＶ線矢視図である。 ショルダーラグ溝の変形例を示す図である。
　以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）は、例えば、小型トラック用タイヤあるいはトラック及びバス用タイヤに適用されるが、タクシー用タイヤなどの乗用車用タイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態のタイヤは小型トラック用タイヤである。本実施形態には、後述する種々の実施形態が含まれる。
　図１は、本実施形態のタイヤ１０の外観斜視図である。
　タイヤ幅方向は、タイヤ１０の回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬ（図２参照）から離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、タイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、タイヤ１０の回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。
（タイヤ構造）
　図２は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図である。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
　タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。
　カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。
　ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
　この他に、ベルト材１４ｂとトレッドゴム部材１８との間には、ベルト１４のタイヤ径方向外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー３０を備える。
（トレッドパターン）
　図３は、図２のタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図である。
　トレッドパターンは、外側主溝４２と、複数のショルダーラグ溝６２と、複数の縦方向サイプ６６と、を備える。
　外側主溝４２は、タイヤセンターラインＣＬのタイヤ幅方向の外側においてタイヤ周方向に延びる溝である。
　ショルダーラグ溝６２は、外側主溝４２のタイヤ幅方向の外側のショルダー陸部領域６３において、タイヤ幅方向の外側から外側主溝４２に向かって延びてショルダー陸部領域６３内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。ショルダーラグ溝６２がショルダー陸部領域６３内で閉塞していることで、ショルダー陸部の剛性の低下が抑制され、ショルダー陸部は横方向の力に対して変形し難く、高速走行時の操縦安定性（高速操縦安定性）が向上する。
　一実施形態によれば、ショルダーラグ溝６２のタイヤ幅方向の外側の端は、排水性を確保するために、トレッド表面の接地端Ｅ１よりタイヤ幅方向の外側に位置していることが好ましい。
　なお、接地端は、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
　縦方向サイプ６６は、ショルダーラグ溝６２の溝幅よりもサイプ幅が狭く、ショルダーラグ溝６２のそれぞれを横切り、タイヤ周方向に延びている。そして、縦方向サイプ６６のサイプ深さは、ショルダーラグ溝６２の溝深さよりも深い。ショルダーラグ溝６２が閉塞していることで、ショルダーラグ溝が外側主溝４２に接続している場合と比べ、排水性に寄与する溝体積は減少しているが、ショルダーラグ溝６２を横切る縦方向サイプ６６によって排水性が補填され、しかも、縦方向サイプ６６の深さがショルダーラグ溝６２よりも深いことで、排水性は向上している。縦方向サイプ６６は、ショルダー陸部の剛性に影響を与えるが、タイヤ周方向に断続しているため、タイヤ周方向に連続している場合と比べ、剛性の低下の程度は少なく、ショルダーラグ溝６２が閉塞していることで剛性が高められたことと合わせて、高速操縦安定性は向上する。また、剛性が確保されることで旋回時に大きなコーナリングパワーが得られ、排水性の向上効果と合わせて、ウェット操縦安定性の低下が抑制される。すなわち、高速操縦安定性を向上させ、ウェット操縦安定性の低下を抑制することができる。
　なお、縦方向サイプ６６がショルダーラグ溝６２を横切るとは、縦方向サイプ６６が、ショルダーラグ溝６２と交差せずに接するようにショルダーラグ溝６２の閉塞端を通ること、あるいは、縦方向サイプ６６が、ショルダーラグ溝６２の閉塞端以外の部分でショルダーラグ溝６２と交差していることをいう。
　縦方向サイプ６６のサイプ深さがショルダーラグ溝６２の溝深さよりも深いとは、縦方向サイプ６６がショルダーラグ溝６２を横切る位置におけるショルダーラグ溝６２の溝深さよりも、縦方向サイプ６６のサイプ深さが深いことをいう。この場合の縦方向サイプ６６のサイプ深さは、ショルダーラグ溝６２の溝深さの、例えば１．５～３．０倍である。
　一実施形態によれば、縦方向サイプ６６は、隣り合うショルダーラグ溝６２の間で途切れるようにタイヤ周方向に沿って配列されていることが好ましい。縦方向サイプ６６は、いずれもタイヤセンターラインＣＬと平行な方向に延びていることが好ましい。この場合、縦方向サイプ６６は、互いに同じタイヤ幅方向位置に配置されていることが好ましい。この場合に、トレッドパターンは、ショルダー陸部領域６３で、途切れた縦方向サイプ６６の間を横切るように延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーサイプ６４をさらに備えることが好ましい。これにより、タイヤ周方向に、ショルダーサイプ６４のエッジ成分が増え、石畳路など、摩擦係数の小さい低μ路面でのウェット操縦安定性が向上する。
　一実施形態によれば、ショルダーサイプ６４は、外側主溝４２に開口していることが好ましい。この場合、ショルダーサイプ６４の開口端のサイプ深さは、底上げされ、ショルダーサイプ６４の開口端以外の部分と比べ浅いことが好ましい。
　一実施形態によれば、ショルダーサイプ６４は、ショルダーラグ溝６２の閉塞端よりタイヤ幅方向の外側まで延びていること、すなわち、ショルダーサイプ６４が位置するタイヤ幅方向領域と、ショルダーラグ溝６２が位置するタイヤ幅方向領域はオーバーラップしていることが好ましい。この場合、ショルダーサイプ６４のタイヤ幅方向外側の端は、接地端Ｅ１よりもタイヤ幅方向内側に位置していることが好ましい。
　一実施形態によれば、ショルダーサイプ６４のサイプ深さは、縦方向サイプ６６のサイプ深さ以下である（ショルダーサイプ６４のサイプ深さ≦縦方向サイプ６６のサイプ深さ）ことが好ましい。
　一実施形態によれば、縦方向サイプ６６のサイプ幅は、ショルダーサイプ６４のサイプ幅よりも広いことが好ましい。縦方向サイプ６６のサイプ幅が広いことで排水性が向上する。縦方向サイプ６６のサイプ幅は、例えば１．２ｍｍを超え、２ｍｍ以下であり、縦方向サイプ６６以外のサイプ（ショルダーサイプ６４を含む）のサイプ幅は、例えば０．８～１．２ｍｍである。なお、図３において、縦方向サイプ６６は、他のサイプと同様に線で示される。
　一実施形態によれば、トレッドパターンは、さらに、下記説明するように、内側主溝４０と、複数のサイプ付きラグ溝４４と、複数の第２のサイプ４８と、を備え、内側陸部領域４３において、外側主溝４２と、サイプ付きラグ溝４４と、第２のサイプ４８とに囲まれた複数の略三角形状ブロック５１がタイヤ周方向に並ぶよう配置されていることが好ましい。
　内側主溝４０は、外側主溝４２のタイヤ幅方向の内側に、外側主溝４２と間隔をあけて設けられた、タイヤ周方向に延びる溝である。図３に示す例において、内側主溝４０は、タイヤセンターラインＣＬを通る。
　サイプ付きラグ溝４４は、ラグ溝４５及び第１のサイプ４６から構成され、内側陸部領域４３にタイヤ周方向に間隔をあけて配置され、内側陸部領域４３を貫通するよう延びている。ラグ溝４５は、外側主溝４２と内側主溝４０との間の内側陸部領域４３を、外側主溝４２から内側主溝４０に向かって延びて内側陸部領域４３内で閉塞する。第１のサイプ４６は、ラグ溝４５からさらに内側主溝４０に向かって延びる。サイプ付きラグ溝４４は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。タイヤ幅方向に対するサイプ付きラグ溝４４の傾斜角度は、例えば、１５～４５°であり、好ましくは２５～３５°である。
　第２のサイプ４８は、内側陸部領域４３にタイヤ周方向に間隔をあけて、サイプ付きラグ溝４４とタイヤ周方向に交互に配置され、内側陸部領域４３を貫通するよう延びている。第２のサイプ４８は、サイプ付きラグ溝４４が傾斜するタイヤ周方向の側（図３において下方）と反対側（図３において上方）に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。タイヤ幅方向に対する第２のサイプ４８の傾斜角度は、例えば、１５～４５°であり、好ましくは２５～３５°である。図３に示す例において、第２のサイプ４８は、第１のサイプ４６と離間している一方で、ラグ溝４５の開口端においてサイプ付きラグ溝４４と接続されている。
　略三角形状ブロックとは、隣り合うラグ溝４５の開口端の間の内側陸部領域４３の部分（線分）を第１の辺５１ａとし、隣り合うラグ溝４５の開口端のそれぞれから延びる第２のサイプ４８及びサイプ付きラグ溝４４の間の、内側主溝４０と接する内側陸部領域４３の部分（線分）を第２の辺５１ｂとしたとき、第１の辺５１ａ、第２の辺５１ｂ、第２のサイプ４８、及びサイプ付きラグ溝４４に囲まれてなる台形形状のブロックであって、外側主溝４２から内側主溝４０に向かうにつれて、第２のサイプ４８とサイプ付きラグ溝４４とのタイヤ周方向の間隔が短くなり、第２の辺５１ｂのタイヤ周方向位置が、第１の辺５１ａが位置するタイヤ周方向の範囲内にあるブロックをいう。
　この実施形態において、さらに、ショルダーサイプ６４は、外側主溝４２に接続されており、外側主溝４２に対するショルダーサイプ６４の開口位置は、略三角形状ブロック５１の第１の辺５１ａのタイヤ周方向の両端より内側の範囲（両端を除くタイヤ周方向の範囲）内に位置することが好ましい。略三角形状ブロック５１の外側主溝４２と接する辺をなす部分は、内側陸部領域４３において剛性が高い部分であるため、この部分と対向する位置にショルダーサイプ６４が開口していることで、外側主溝４２を挟む陸部領域において、局所的に剛性が低下することが抑制される。このことは、高速操縦安定性の向上に寄与する。
　この実施形態において、外側主溝４２に対するショルダーサイプ６４の開口位置は、第１の辺５１ａの一方のタイヤ周方向の端（図３において下端）から、第１の辺５１ａの長さの５～３５％離れて位置していることがより好ましい。
　なお、略三角形状ブロック５１が並んだ上記実施形態では、サイプ付きラグ溝４４が配置された内側陸部領域４３に、略三角形状ブロック５１がタイヤ周方向に並んでいることによって、平行四辺形状のブロックがタイヤ周方向に並ぶ場合と比べ、車両走行時に路面から受ける、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向のいずれの方向の外力に対しても、ブロックの倒れ込みを抑制する効果が高い。このため、車両走行時に、内側陸部領域４３の剛性が低下することを抑制でき、高速操縦安定性を向上させることができる。上記平行四辺形状のブロックは、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜して延びる複数のラグ溝やサイプが、タイヤ周方向に間隔をあけて、陸部領域を貫通するよう配置されている場合に、当該陸部領域に形成されるブロックである。このような平行四辺形状のブロックは、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向のいずれの方向にも倒れ込みやすく、陸部領域の剛性の低下を抑制する効果が不十分である。
　また、この実施形態では、サイプ付きラグ溝４４は、陸部領域を貫通するラグ溝と比べて、排水性は低下する反面、第１のサイプ４６を有していることによって、内側陸部領域４３の剛性が確保されるため、旋回時に得られるコーナリングパワーが大きく、操縦安定性が高い。低μ路（低摩擦係数路）では、厚い水膜は形成され難いため、排水性が低下しても、操縦安定性が高いことで、高いウェット操縦安定性能が発揮される。この実施形態では、サイプ付きラグ溝４４を設けたことで、内側陸部領域４３の剛性が向上しており、低μ路面でのウェット操縦安定性に優れる。
　図４は、図３のＩＶ－ＩＶ線矢視断面図であり、図２のショルダーラグ溝に注目して示す図である。図５は、ショルダーラグ溝の変形例を示す図である。
　一実施形態によれば、図４及び図５に示されるように、ショルダーラグ溝６２は、タイヤ幅方向の外側から外側主溝４２に向かって、溝深さが連続的又は段階的に浅くなる部分を有し、縦方向サイプ６６のサイプ深さは、ショルダーラグ溝６２を横切る位置において、ショルダーラグ溝６２の溝深さよりも深いことが好ましい。これにより、ショルダー陸部の剛性が確保され、高速操縦安定性が向上する。ショルダーラグ溝６２が、溝深さが浅くなる部分を有していることで、ショルダーラグ溝６２の溝体積が減少するが、排水時にタイヤ幅方向の外側に効果的に排水できるため、排水性の低下は抑制される。ショルダーラグ溝６２の溝深さは、図４に示す例では連続的に浅くなる部分を有し、図５に示す例では段階的に浅くなる部分を有している。
　一実施形態によれば、ショルダーラグ溝６２は、図４及び図５に示す例のように、外側主溝４２に向かって浅くなった部分（中間領域）６２ｂを、延在方向の途中の位置に有していることが好ましい。この場合、中間領域６２ｂよりタイヤ幅方向外側の深溝領域６２ａ、中間領域６２ｂ、中間領域６２ｂよりタイヤ幅方向内側の浅溝領域６２ｃ、の延在方向に沿った長さＬ６２ａ、Ｌ６２ｂ、Ｌ６２ｃは、ショルダーラグ溝６２の接地端Ｅ１からタイヤ幅方向内側に延びる部分の長さの、例えば、４５～６５％、２５～４５％、５～２５％である。
　一実施形態によれば、縦方向サイプ６６は、図４及び図５に示すように、中間領域６２ｂで、ショルダーラグ溝６２と交差していることが好ましい。タイヤ幅方向の内側ほど接地圧が高いため、中間領域６２ｂで交差していることで、深溝領域６２ａで交差している場合と比べエッジ効果が増す。
　一実施形態によれば、縦方向サイプ６６は、ショルダーラグ溝６２の最大溝深さＤ６２の２０～６０％となるショルダーラグ溝６２の位置で交差していることが好ましい。また、一実施形態によれば、図４及び図５に示すように、縦方向サイプ６６のサイプ深さＤ６６は、ショルダーラグ溝６２の最大溝深さＤ６２より浅いことが好ましい。
　一実施形態によれば、縦方向サイプ６６は、外側主溝４２の深さより浅いことが好ましく、例えば、外側主溝４２の溝深さの６０～９０％の深さである。
　一実施形態によれば、タイヤ１０の回転軸を含む断面において、図４及び図５に示すように、縦方向サイプ６６は、深さ方向に直線状に延在していることが好ましい。これにより、深さ方向に湾曲又は屈曲している場合と比べ、排水性が向上する。深さ方向に、湾曲していたり、ジグザグ形状をなしていたりすると、排水効果が低下する。
　一実施形態によれば、ショルダーラグ溝６２の閉塞端６２ｄは、外側主溝４２から、５ｍｍ以上離れていること、すなわち、図３に示すように、閉塞端６２ｄと外側主溝４２のタイヤ幅方向に沿った間隔ｇは５ｍｍ以上であることが好ましい。閉塞端６２ｄと外側主溝４２との間隔ｇが５ｍｍ未満だと、横力に対してショルダー陸部の剛性を十分に確保できず、操縦安定性が低下する。間隔ｇは、好ましくは７～１０ｍｍである。
　一実施形態によれば、図３に示すように、タイヤ周方向に隣り合う縦方向サイプ６６の間隔ｓは、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝６２の間隔ｔの１５～４５％の長さであることが好ましい。間隔ｓが間隔ｔの１５％未満であると、ショルダー陸部の剛性が低下し、高速操縦安定性が低下する場合がある。間隔ｓが間隔ｔの４５％を超えると、十分な排水効果が得られない場合がある。また、間隔ｓが間隔ｔの４５％以下であることで、縦方向のエッジ成分が確保され、旋回時の操縦安定性が向上する。間隔ｓは、好ましくは間隔ｔの２０～４０％である。
　タイヤ１０のトレッドパターンにおいて、ショルダー陸部領域６３を除く他の領域の形態は、特に制限されない。例えば、一実施形態によれば、トレッドパターンは、図３に示すように、タイヤセンターラインＣＬ上の点を基準として点対称である。
　この実施形態のトレッドパターンは、さらに、図３に示すように、外側主溝５２と、複数のショルダーラグ溝７２と、複数の縦方向サイプ７６と、を備える。
　また、この実施形態のトレッドパターンは、上記説明した内側陸部領域４３の形態に加え、さらに、複数のサイプ付きラグ溝５４と、複数の第２のサイプ５８と、を備え、内側陸部領域５３において、外側主溝５２と、サイプ付きラグ溝５４と、第２のサイプ５８とに囲まれた複数の略三角形状ブロック６１がタイヤ周方向に並ぶよう配置されている。図３に示す例では、上述した略三角形状ブロック５１のタイヤ周方向の端５１ｃ、５１ｄと、略三角形状ブロック６１のタイヤ周方向の端６１ｃ、６１ｄと、がタイヤ周方向の異なる位置に配置されている。
　ショルダーラグ溝７２及び縦方向サイプ７６のプロファイル断面の形態は、図４又は図５と同様であり、ショルダーラグ溝７２及び縦方向サイプ７６の各要素は、図４及び図５において括弧書きの符号で表される。
　一実施形態によれば、周方向主溝の本数は３本であることが好ましい。４本以上である場合と比べ、内側陸部領域４３、５３の剛性の低下を効果的に抑制でき、高速操縦安定性を高めることができる。
　なお、図２において、サイプ付きラグ溝４４、５４、第２のサイプ４８、５８、ショルダーサイプ６４、７４、縦方向サイプ６６、７６の図示は省略されている。
　上記説明したタイヤ１０のトレッドパターンは、一実施形態において、上記説明した形態の縦方向サイプ６６に代えて、下記の形態の縦方向サイプ６６が採用されてもよい。すなわち、縦方向サイプ６６は、ショルダーラグ溝６２よりも幅が狭く、ショルダーラグ溝６２からタイヤ周方向の両側のそれぞれに延びる第１のサイプ要素及び第２のサイプ要素を有する縦方向サイプであって、ショルダーラグ溝のそれぞれに接続されたものであってもよい。第１のサイプ要素は、タイヤ周方向の一方の側に延び、第２のサイプ要素はタイヤ周方向の他方の側に延びる。ショルダーラグ溝６２に対する第１のサイプ要素及び第２のサイプ要素の接続位置は、タイヤ幅方向に離間して（ずれて）いてもよく、そのずれ量は、縦方向サイプ６６の幅の、例えば、２．５倍以下である。
（比較例、実施例）
　本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、高速操縦安定性、ウェット操縦安定性を調べた。試作したタイヤは、サイズが２３５／６５Ｒ１６Ｃ　１１５／１１３Ｒであり、図２に示す断面形状を有し、トレッドパターンは、表１、表２および下記に示す形態を除いて図３に示すトレッドパターンを基調とした。なお、縦方向サイプは、図４に示すように、深さ方向に直線状に延在していた。
　表１および表２に、各タイヤのトレッドパターンに関する形態とその評価結果を示す。
　表１および表２において、ショルダーラグ溝が外側主溝に接続されている場合を「接続」と表し、接続されず、閉塞している場合を「閉塞」と表した。
　縦方向サイプが全周にわたり連続している場合を「連続」と表し、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝の間で途切れている場合を「断続」と表した。
　「ショルダーラグ溝と縦方向サイプの深さ」の欄には、ショルダーラグ溝と縦方向サイプのうち深い方を記載した。
　外側主溝に対するショルダーサイプの開口位置が、略三角形状ブロックの第１の辺のタイヤ周方向の下端（頂点）と同じタイヤ周方向位置にある場合を「頂点」と表し、図３に示す位置にある場合を「辺内」と表した。
　ショルダーラグ溝の溝深さに関して、図４に示す中間領域６３ｂ及び浅溝領域６３ｃが位置する領域の溝深さが深溝領域と同じである場合を「一定」と表し、図４に示すように、連続的に浅くなる部分を有している場合を「漸減」と表した。
　「ｓの範囲」の欄では、タイヤ周方向に隣り合う縦方向サイプの間隔ｓの長さを、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝の間隔ｔの長さを用いて表した。
　縦方向サイプのサイプ幅は、ショルダーラグ溝の溝幅よりも狭くした。
　実施例２～５において、ショルダーサイプは外側主溝に開口し、開口端のサイプ深さは、開口端以外のショルダーサイプの部分と比べ浅くした。また、ショルダーサイプのサイプ幅は１．０ｍｍとした。
　縦方向サイプのサイプ幅は、実施例２において１．０ｍｍとしたほかは、１．５ｍｍとした。
　　高速操縦安定性
　最大積載量３．５トンのバンを試験車両とし、リムサイズ１６×６１／２Ｊのホイールに各試験タイヤを組み付け、空気圧を、フロント３００ｋＰａ、リア４８０ｋＰａとして、乾燥路面のテストコースにて０～２００ｋｍ／時のレンジでテストドライバーが走行したときの操舵性、直進性等について官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、高速操縦安定性が優れていることを意味する。指数が１０２以上だったものを、高速操縦安定性が向上したと評価した。
　　ウェット操縦安定性
　各試験タイヤを、高速操縦安定性の評価試験で用いたのと同じ試験車両に装着し、水深１．５ｍｍ以下のウェット路面のテストコースにて０～８０ｋｍ／時のレンジでテストドライバーが走行したときの操舵性、直進性等について官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、ウェット操縦安定性が優れていることを意味する。指数が１００以上だったものを、ウェット操縦安定性の低下を抑制できたと評価した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
  
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　実施例１～９と、比較例１～４との比較から、ショルダーラグ溝が閉塞し、縦方向サイプが断続し、縦方向サイプのサイプ深さがショルダーラグ溝の溝深さより深いことにより、高速操縦安定性が向上し、ウェット操縦安定性の低下を抑制できたことがわかる。
　実施例１と実施例２の比較から、ショルダーサイプを備えることで、ウェット操縦安定性が向上することがわかる。
　実施例２と実施例３の比較から、縦方向サイプの幅がショルダーサイプの幅より広いことで、さらにウェット操縦安定性が向上することがわかる。
　実施例３と実施例４の比較から、ショルダーサイプの開口位置が略三角形状ブロックの辺内に位置していることで、高速操縦安定性が向上することがわかる。
　実施例４と実施例５の比較から、ショルダーラグ溝の溝深さが連続的又は段階的に浅くなる部分を有していることで、高速操縦安定性が特に向上することがわかる。
　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
１０　タイヤ
１０Ｔ　トレッド部
４０　内側主溝
４２　外側主溝
４３　内側陸部領域
４４、５４　サイプ付きラグ溝
４５、５５　ラグ溝
４５ｂ、５５ｂ　閉塞端
４５ｃ、５５ｃ　ラグ溝の外側領域
４６、５６　第１のサイプ
４８、５８　第２のサイプ
５１、６１　略三角形状ブロック
５２　第２の外側主溝
６２、７２　ショルダーラグ溝
６２ｄ、７２ｄ　ショルダーラグ溝の閉塞端
６２ａ　深溝領域
６２ｂ　中間領域
６２ａ　浅溝領域
６３、７３　ショルダー陸部領域
６４、７４　ショルダーサイプ
６６、７６　縦方向サイプ

Claims (9)

  1. 　トレッドパターンが設けられたトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
    　前記トレッドパターンは、
    　タイヤセンターラインのタイヤ幅方向の外側においてタイヤ周方向に延びる外側主溝と、
    　前記外側主溝のタイヤ幅方向の外側のショルダー陸部領域において、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって延びて前記ショルダー陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーラグ溝と、
    　前記ショルダーラグ溝よりも幅が狭く、前記ショルダーラグ溝のそれぞれを横切る、タイヤ周方向に延びる複数の縦方向サイプと、を備え、
    　前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記トレッドパターンは、さらに、前記ショルダー陸部領域で、途切れた前記縦方向サイプの間を横切るように延び、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーサイプを備えた、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記縦方向サイプのサイプ幅は、前記ショルダーサイプのサイプ幅よりも広い、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記トレッドパターンは、さらに、前記外側主溝のタイヤ幅方向の内側に、前記外側主溝と間隔をあけて設けられた、タイヤ周方向に延びる内側主溝と、
    　前記外側主溝と前記内側主溝との間の内側陸部領域を、前記外側主溝から前記内側主溝に向かって延びて前記内側陸部領域内で閉塞するラグ溝、及び、前記ラグ溝からさらに前記内側主溝に向かって延びる第１のサイプからなるサイプ付きラグ溝であって、前記内側陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて配置され、前記内側陸部領域を貫通するよう延びる複数のサイプ付きラグ溝と、
    　前記内側陸部領域にタイヤ周方向に間隔をあけて、前記サイプ付きラグ溝とタイヤ周方向に交互に配置され、前記内側陸部領域を貫通するよう延びる複数の第２のサイプと、を備え、
    　前記サイプ付きラグ溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
    　前記第２のサイプは、前記サイプ付きラグ溝が傾斜するタイヤ周方向の側と反対側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
    　前記内側陸部領域において、前記外側主溝と、前記サイプ付きラグ溝と、前記第２のサイプとに囲まれた複数の略三角形状ブロックがタイヤ周方向に並ぶよう配置され、
    　前記ショルダーサイプは、前記外側主溝に接続されており、前記外側主溝に対する前記ショルダーサイプの開口位置は、前記外側主溝に接する前記略三角形状ブロックの部分が位置するタイヤ周方向の両端より内側の範囲内に位置する、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって、溝深さが連続的又は段階的に浅くなる部分を有し、
    　前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝を横切る位置において、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深い、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記空気入りタイヤの回転軸を含む断面において、前記縦方向サイプは、深さ方向に直線状に延在している、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記ショルダーラグ溝の閉塞端は、前記外側主溝から５ｍｍ以上離れている、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　タイヤ周方向に隣り合う前記縦方向サイプの間隔ｓは、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーラグ溝の間隔ｔの１５～４５％の長さである、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　トレッドパターンが設けられたトレッド部を備える空気入りタイヤであって、
    　前記トレッドパターンは、
    　タイヤセンターラインのタイヤ幅方向の外側においてタイヤ周方向に延びる外側主溝と、
    　前記外側主溝のタイヤ幅方向の外側のショルダー陸部領域において、タイヤ幅方向の外側から前記外側主溝に向かって延びて前記ショルダー陸部領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数のショルダーラグ溝と、
    　前記ショルダーラグ溝よりも幅が狭く、前記ショルダーラグ溝からタイヤ周方向の両側のそれぞれに延びる第１のサイプ要素及び第２のサイプ要素を有する縦方向サイプであって、前記ショルダーラグ溝のそれぞれに接続された複数の縦方向サイプと、を備え、
    　前記縦方向サイプのサイプ深さは、前記ショルダーラグ溝の溝深さよりも深い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
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