JP7339550B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、陸部の領域にラグ溝を備える空気入りタイヤに関する。
オールシーズンタイヤでは、雪上路面走行時の性能だけでなく、乾燥路面走行時の性能も求められる。従来、雪上性能と、乾燥路面での操縦安定性能との両立を目的としたタイヤが知られている（特許文献１）。
特許文献１のタイヤでは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する４本の周方向主溝により、タイヤ周方向に延在する５本の陸部が形成され、当該陸部が、センター陸部と、ミドル陸部と、ショルダー陸部とで構成されている。特許文献１のタイヤでは、各陸部にタイヤ周方向に対して交差するラグ溝およびサイプが形成されることで、排水性や排雪性を有して雪上性能を得ることができる、とされている。さらに、特許文献１のタイヤでは、ミドル陸部において、ラグ溝の一端が周方向主溝に開口して他端がミドル陸部内で終端する第一サブ溝と、ラグ溝の一端が周方向主溝に開口して他端がミドル陸部内で終端するとともに当該ラグ溝の終端にサイプの一端が開口して他端がミドル陸部内で終端して設けられた第二サブ溝と、を個々に独立して有したことで、ミドル陸部がタイヤ周方向に連続するリブとして構成され、ミドル陸部の剛性が高くなり乾燥路操縦安定性能を得ることができ、この結果、雪上性能および乾燥路操縦安定性能を両立することができる、とされている。
特許第５７６５４９２号公報
陸部の領域にラグ溝を備えるタイヤでは、雪上路面を蹴り出す際に雪柱剪断力が得られ、雪上性能が向上する。一方、ラグ溝が設けられていると、陸部の領域に位置するトレッドゴムの剛性が局所的に低くなり、タイヤ周方向に剛性の分布が生じる。このため、偏摩耗が生じやすくなる場合がある。
本発明は、陸部の領域にラグ溝を備える空気入りタイヤにおいて、雪上性能と耐偏摩耗性能とを高い次元で両立させることを目的とする。
本発明の一態様は、トレッドパターンをトレッド部に備えた空気入りタイヤであって、
トレッド部にトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインに対してタイヤ幅方向の第１の側に、互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びるショルダー側主溝及びセンター側主溝と、
前記ショルダー側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域において、タイヤ幅方向外側から前記ショルダー側主溝に向かって延びて前記ショルダー側主溝と接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１のラグ溝と、
前記ショルダー側主溝と前記センター側主溝に挟まれたミドル陸部の領域において、タイヤ周方向に隣り合う前記第１のラグ溝の前記ショルダー側主溝との接続位置の間の前記ショルダー側主溝の部分から、前記センター側主溝に向かって延びて前記ミドル陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のラグ溝と、を備え、
前記第１のラグ溝は、前記接続位置においてタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の一方の側に傾斜し、
前記第２のラグ溝は、前記第１のラグ溝の傾斜方向と平行となるようタイヤ幅方向に対して傾斜し、
前記トレッドパターンは、さらに、
前記ミドル陸部の領域において、前記センター側主溝から前記ショルダー側主溝に向かって延びて前記ミドル陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第７のラグ溝を備え、
前記第７のラグ溝は、前記第１のラグ溝の傾斜方向と平行となるようタイヤ幅方向に対して傾斜している、ことを特徴とする。
前記ショルダー側主溝は、前記センター側主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置している。
タイヤ周方向に隣り合う前記第１のラグ溝のタイヤ周方向の間隔をＰ１としたとき、当該第１のラグ溝の傾斜方向に沿って前記ショルダー側主溝を横切るように当該第１のラグ溝を延長した２本の線の間に位置する前記第２のラグ溝は、前記線のうち、当該第２のラグ溝に最も接近した線から前記間隔Ｐ１の４０～６０％の長さ、タイヤ周方向に離れていることが好ましい。
前記第１のラグ溝のタイヤ幅方向外側の端は、前記ショルダー陸部の領域内で閉塞し、
前記トレッドパターンは、さらに、前記ショルダー陸部の領域において、前記第１のラグ溝の閉塞端から、当該ショルダー陸部に位置するタイヤ幅方向の接地端よりもタイヤ幅方向外側に延在する第１のサイプを備えることが好ましい。
前記トレッドパターンは、さらに、前記ミドル陸部の領域において、前記第２のラグ溝の閉塞端から、タイヤ幅方向内側に延在する第２のサイプを備えることが好ましい。
本発明の別の一態様は、トレッド部にトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインに対してタイヤ幅方向の第１の側に、互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びるショルダー側主溝及びセンター側主溝と、
前記ショルダー側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域において、タイヤ幅方向外側から前記ショルダー側主溝に向かって延びて前記ショルダー側主溝と接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１のラグ溝と、
前記ショルダー側主溝と前記センター側主溝に挟まれたミドル陸部の領域において、タイヤ周方向に隣り合う前記第１のラグ溝の前記ショルダー側主溝との接続位置の間の前記ショルダー側主溝の部分から、前記センター側主溝に向かって延びて前記ミドル陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のラグ溝と、を備え、
前記第１のラグ溝は、前記接続位置においてタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の一方の側に傾斜し、
前記第２のラグ溝は、前記第１のラグ溝の傾斜方向と平行となるようタイヤ幅方向に対して傾斜し、
前記ショルダー側主溝及び前記センター側主溝を、第１のショルダー側主溝及び第１のセンター側主溝といい、前記ショルダー陸部及び前記ミドル陸部を、第１のショルダー陸部及び第１のミドル陸部というとき、
前記トレッドパターンは、さらに、
タイヤセンターラインに対して前記第１の側と異なるタイヤ幅方向の第２の側に、互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びる第２のショルダー側主溝及び第２のセンター側主溝と、
前記第２のショルダー側主溝のタイヤ幅方向外側に位置する第２のショルダー陸部の領域において、閉塞端を有し、当該閉塞端から前記第２のショルダー側主溝に向かって延びて前記第２のショルダー側主溝と接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第３のラグ溝と、
前記第２のショルダー側主溝と前記第２のセンター側主溝に挟まれた第２のミドル陸部の領域において、前記第３のラグ溝を、当該第３のラグ溝の延在方向及び当該延在方向と反対側の方向の両方向に延長した延長線に沿って、前記第２のショルダー側主溝から前記第２のセンター側主溝に向かって延びて前記第２のミドル陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第４のラグ溝と、
前記第２のミドル陸部の領域において、タイヤ周方向に隣り合う前記延長線の間を、前記第２のショルダー側主溝から前記第２のセンター側主溝に向かって延びて前記第２のセンター側主溝と接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第５のラグ溝と、
前記第２のショルダー陸部の領域において、タイヤ周方向に隣り合う前記延長線の間を、前記第２のショルダー側主溝と間隔をあけた位置からタイヤ幅方向外側に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第６のラグ溝と、を備え、
前記第５のラグ溝は、前記第２のショルダー側主溝との接続位置において、前記延在方向に延長した前記延長線の部分と平行な方向に延び、
前記第６のラグ溝は、前記延在方向と反対側の前記方向に延長した前記延長線の部分と平行な方向に延びている、ことを特徴とする。
前記第２のショルダー側主溝は、前記第２のセンター側主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置している。
前記第６のラグ溝は、当該第６のラグ溝を挟んでタイヤ周方向に隣り合う前記第３のラグ溝のうち、当該第６のラグ溝に最も接近して配置された第３のラグ溝から、前記隣り合う第３のラグ溝のタイヤ周方向の間隔Ｐ３の４０～６０％の長さ、タイヤ周方向に離れて位置することが好ましい。
前記第５のラグ溝は、当該第５のラグ溝を挟んでタイヤ周方向に隣り合う前記第４のラグ溝のうち、当該第５のラグ溝に最も接近して配置された第４のラグ溝から、前記隣り合う第４のラグ溝のタイヤ周方向の間隔Ｐ４の４０～６０％の長さ、タイヤ周方向に離れて位置することが好ましい。
前記トレッドパターンは、さらに、前記第２のショルダー陸部の領域において、前記第５のラグ溝の前記第２のショルダー側主溝との接続位置と、前記第６のラグ溝の閉塞端とを結ぶように延びる第３のサイプを備えることが好ましい。
前記トレッドパターンは、さらに、前記２のミドル陸部の領域において、前記第４のラグ溝の閉塞端から、前記第５のラグ溝の延在方向と平行な方向に延びて前記第２のセンター側主溝に接続する第４のサイプを備えることが好ましい。
前記トレッドパターンは、前記第１の側が車両内側を向くよう車両装着の向きが指定されている場合に好適である。
本発明の別の一態様は、トレッド部にトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインに対してタイヤ幅方向の第１の側に、互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びるショルダー側主溝及びセンター側主溝と、
前記ショルダー側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域において、タイヤ幅方向外側から前記ショルダー側主溝に向かって延びて前記ショルダー側主溝と接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１のラグ溝と、
前記ショルダー側主溝と前記センター側主溝に挟まれたミドル陸部の領域において、タイヤ周方向に隣り合う前記第１のラグ溝の前記ショルダー側主溝との接続位置の間の前記ショルダー側主溝の部分から、前記センター側主溝に向かって延びて前記ミドル陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のラグ溝と、を備え、
前記第１のラグ溝は、前記接続位置においてタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の一方の側に傾斜し、
前記第２のラグ溝は、前記第１のラグ溝の傾斜方向と平行となるようタイヤ幅方向に対して傾斜し、
前記トレッド部の接地面の面積に占める前記主溝及び前記ラグ溝の前記接地面内の開口面積の合計の割合が２５～３６％であり、
前記トレッドパターンの接地面の面積に占める前記主溝の前記接地面内の開口面積の合計の割合が１５～２２％であり、
下記式（１）：
ＳＴＩ＝－６．８＋２２０２・ρg＋６７２・ρs＋７．６・Ｄg （１）
（式（１）中、ρgは、前記陸部の領域に設けられる全ての前記ラグ溝のタイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（前記陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、ρsは、前記陸部の領域に設けられる全ての前記サイプのタイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（前記陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、Ｄgは、前記陸部の領域に設けられる前記ラグ溝の平均深さ（ｍｍ）である。）
で表されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１１５～１５０である、ことを特徴とする。
本発明によれば、陸部の領域にラグ溝を備える空気入りタイヤにおいて、雪上性能と耐偏摩耗性能とを高い次元で両立させることができる。
本実施形態の空気入りタイヤの一例を示す外観斜視図である。 本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。 図１のタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。
（タイヤの全体説明）
以下、本発明の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０を示す外観斜視図である。本実施形態には、後述する種々の実施形態が含まれる。図２は、タイヤ１０の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに、タイヤ１０を適用することもできる。
タイヤ幅方向Ｗは、タイヤの回転軸Ａｘｉｓと平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向Ｗにおいて、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬ（図２参照）から離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向Ｗにおいて、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向Ｃは、タイヤの回転軸Ａｘｉｓを回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向Ｒは、タイヤの回転軸Ａｘｉｓに直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸Ａｘｉｓから離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸Ａｘｉｓに近づく側をいう。
（タイヤ構造）
図２は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図である。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。
カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。
ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト材１４ｂとトレッドゴム部材１８との間には、ベルト１４のタイヤ径方向外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー３０を備える。
（トレッドパターン）
図３は、図１のタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図である。なお、図３に示すトレッドパターンを備えるタイヤ１０は、タイヤセンターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の一方の側（第１の側）が車両内側（イン側）を向き、他方の側（第２の側）が車両外側（アウト側）を向くよう装着されるが、上記一方の側が車両外側（アウト側）を向き、上記他方の側が車両内側（イン側）を向くよう装着されてもよい。
図３に示すトレッドパターンは、第１のショルダー側主溝３２と、第１のセンター側主溝３４と、第２のセンター側主溝３６と、第２のショルダー側主溝３８と、を備えている。
主溝３２，３４，３６，３８は、タイヤ周方向に延びる溝である。第１のショルダー側主溝３２及び第１のセンター側主溝３４は、タイヤセンターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の一方の側（第１の側）に、互いに間隔をあけて配置されている。第２のショルダー側主溝３８及び第２のセンター側主溝３６は、タイヤセンターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の他方の側（第２の側）に、互いに間隔をあけて配置されている。
図３に示すトレッドパターンにおいて、第１のショルダー側主溝３２のタイヤ幅方向外側には、第１のショルダー陸部領域４２が位置している。
第１のショルダー側主溝３２と第１のセンター側主溝３４との間には、第１のミドル陸部領域４４が位置している。
第１のセンター側主溝３４と第２のセンター側主溝３６との間には、センター陸部領域４６が位置している。
第２のセンター側主溝３６と第２のショルダー側主溝３８との間には、第２のミドル陸部領域４８が配置されている。
第２のショルダー側主溝３８のタイヤ幅方向外側には、第２のショルダー陸部領域５０が配置されている。
図３に示すトレッドパターンは、さらに、第１の細溝３１と、第２の細溝３９と、を備えている。細溝３１，３９は、タイヤ周方向に延びる溝であり、主溝３２，３４，３６，３８よりも溝幅が狭い。また、細溝３１，３９は、主溝３２，３４，３６，３８よりも溝深さが浅い。
図３に示すトレッドパターンは、さらに、複数の第１のラグ溝５２と、複数の第２のラグ溝５４と、複数の第３のラグ溝５６と、複数の第４のラグ溝５８と、複数の第５のラグ溝６０と、複数の第６のラグ溝６２と、複数の第７のラグ溝６４と、複数の第８のラグ溝６６と、複数の第９のラグ溝６８と、を備える。ラグ溝５２，５４，５６，５８，６０，６２，６４，６６，６８は、陸部領域内でタイヤ幅方向に延びる溝である。
図３に示すトレッドパターンは、さらに、複数の第１のサイプ７０と、複数の第２のサイプ７２と、複数の第３のサイプ７４と、複数の第４のサイプ７６と、複数の第５のサイプ７８と、複数の第６のサイプ８０と、複数の第７のサイプ８２と、複数の第８のサイプ８４と、複数の第９のサイプ８６と、を備える。サイプ７０，７２，７４，７６，７８，８０，８２，８４，８６は、陸部領域内でタイヤ幅方向に延びる。
本実施形態では、第１のラグ溝５２は、ショルダー陸部領域４２において、タイヤ幅方向外側から第１のショルダー側主溝３２に向かって延びて第１のショルダー側主溝３２と接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第１のラグ溝５２は、第１のショルダー側主溝３２との接続位置においてタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の一方の側に傾斜している。図３に示す例において、第１のラグ溝５２は、延在方向の途中で屈曲しており、タイヤ幅方向と平行な方向に延在する外側部分５２ａと、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する内側部分５２ｂと、を有している。図３に示す例において、第１のラグ溝５２の屈曲位置は、細溝３１が通るタイヤ幅方向位置である。
一方、第２のラグ溝５４は、第１のミドル陸部領域４４において、タイヤ周方向に隣り合う第１のラグ溝５２のショルダー側主溝３２との接続位置の間のショルダー側主溝３２の部分から、第１のセンター側主溝３４に向かって延びて第１のミドル陸部領域４４内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第２のラグ溝５４の延在方向は、第１のラグ溝５２の傾斜方向と平行となるようタイヤ幅方向に対して傾斜している。
このように、本実施形態では、第１のショルダー側主溝３２の両側にラグ溝５２，５４が配置されていることにより、雪上路面を蹴り出す際の雪柱剪断力を確保でき、雪上路面での操縦安定性能（以降、雪上性能ともいう）が向上する。一方、これらのラグ溝５２，５４のタイヤ周方向位置が互いにオフセットされているので、これらのラグ溝がオフセットされずに第１のショルダー側主溝３２との接続位置において直線状に互いに連通している場合と比べ、ショルダー側主溝３２の両側に位置する第１のショルダー陸部領域４２の部分及び第１のミドル陸部領域４４の部分の間のタイヤ周方向における剛性差を小さくし、タイヤ周方向の剛性の分布を小さくすることができる。このため、ヒール・アンド・トゥ摩耗のような偏摩耗が生じ難く、耐偏摩耗性能が向上する。この効果は、第１のラグ溝５２及び第２のラグ溝５４がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜していることで大きくなっている。したがって、本実施形態によれば、雪上路面での操縦安定性能（以降、雪上性能ともいう）と、耐偏摩耗性能とを高い次元で両立させることができる。第１のショルダー側主溝３２の両側のラグ溝がオフセットされずに第１のショルダー側主溝３２との接続位置において直線状に互いに連通していると、タイヤ周方向における剛性差が大きくなることで、タイヤ周方向における剛性の分布が大きくなり、第１のショルダー陸部領域４２及び第１のミドル陸部領域４４のトレッドゴム部材が変形しやすくなる。このため、雪柱剪断力を確保する点では有利な反面、偏摩耗が生じやすい。
一実施形態によれば、第１のラグ溝５２の上記接続位置における傾斜方向は、タイヤ幅方向に対し５～４５度であることが好ましい。第１のラグ溝５２の傾斜方向と平行とは、第１のラグ溝５２の傾斜方向に対して１０度以内の角度で傾斜していることを意味する。
一実施形態によれば、タイヤ周方向に隣り合う第１のラグ溝５２のタイヤ周方向の間隔をＰ１としたとき、当該第１のラグ溝５２の傾斜方向に沿って第１のショルダー側主溝３２を横切るように当該第１のラグ溝５２を延長した２本の線Ｌ１の間に位置する第２のラグ溝５４は、２本の線Ｌ１のうち、当該第２のラグ溝５４に最も接近した線Ｌ１から間隔Ｐ１の４０～６０％の長さ、タイヤ周方向に離れていることが好ましい。図３に示す例において、第２のラグ溝５４は、最も接近した線Ｌ１から間隔Ｐ１の５０％の長さタイヤ周方向に離れている。線Ｌ１は、仮想直線であり、第１のラグ溝５２の溝幅の中心位置から延びる。線Ｌ１は、第１のラグ溝５２ごとに規定される。第２のラグ溝５４が上記線Ｌ１から上記の長さ範囲、離れていることで、第１のショルダー陸部領域４２及び第１のミドル陸部領域４４のタイヤ周方向の剛性の分布をより小さくすることができる。
一実施形態によれば、第１のラグ溝５２のタイヤ幅方向外側の端は、第１のショルダー陸部領域４２内で閉塞しており、トレッドパターンは、さらに、第１のショルダー陸部領域４２において、第１のラグ溝５２の閉塞端から、当該第１のショルダー陸部に位置するタイヤ幅方向の接地端１０ａよりもタイヤ幅方向外側に延在する第１のサイプ７０を備えることが好ましい。このような第１のサイプ７０が設けられていることで、第１のショルダー陸部領域４２の剛性低下を抑えつつ、第１のショルダー陸部領域４２のトレッドゴム部材を変形しやすくすることができる。このため、ラグ溝５２，５４が第１のショルダー側主溝３２との接続位置において直線状に互いに連通していなくても、大きな雪柱剪断力を得ることができる。したがって、雪上性能及び耐偏摩耗性能をより高い次元で両立させることができる。この実施形態において、第１のラグ溝５２の閉塞端は、接地端１０ａよりタイヤ幅方向内側に位置している。
接地端１０ａ，１０ｂは、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
一実施形態によれば、トレッドパターンは、さらに、第１のミドル陸部領域４４において、第２のラグ溝５４の閉塞端から、タイヤ幅方向内側に延在する第２のサイプ７２を備えることが好ましい。このような第２のサイプ７２が設けられていることで、第１のミドル陸部領域４４の剛性低下を抑えつつ、第１のミドル陸部領域４４のトレッドゴム部材を変形しやすくし、大きな雪柱剪断力を得ることができる。したがって、雪上性能及び耐偏摩耗性能をより高い次元で両立させることができる。
一実施形態によれば、トレッドパターンは、さらに、第２のショルダー側主溝３８及び第２のセンター側主溝３６と、複数の第３のラグ溝５６と、複数の第４のラグ溝５８と、複数の第５のラグ溝６０と、複数の第６のラグ溝６２と、を備えることが好ましい。
第３のラグ溝５６は、第２のショルダー陸部領域５０において、閉塞端を有し、当該閉塞端から第２のショルダー側主溝３８に向かって延びて第２のショルダー側主溝３８と接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。なお、図３に示す例において、第３のラグ溝５６は、延在方向の途中で屈曲しており、タイヤ幅方向と平行な方向に延在する外側部分５６ａと、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する内側部分５６ｂと、を有している。図３に示す例において、第３のラグ溝５６の屈曲位置は、細溝３９が通るタイヤ幅方向位置である。
第４のラグ溝５８は、第２のミドル陸部領域４８において、第３のラグ溝５６を、当該第３のラグ溝５６の延在方向及び当該延在方向と反対側の方向の両側に延長してなる延長線Ｌ２に沿って、第２のショルダー側主溝３８から第２のセンター側主溝３６に向かって延びて第２のミドル陸部領域４８内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。延長線Ｌ２は、仮想線であり、図３に示す例において、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が互いに異なり互いに接続された２つの直線からなる。延長線Ｌ２は、第３のラグ溝５６ごとに規定される。延長線Ｌ２に沿って延びるとは、タイヤ幅方向に対する延長線Ｌ２の傾斜方向に対して１０度以内の角度で傾斜した方向に延びるとともに、当該延長線Ｌ２と接する、あるいは、当該延長線Ｌ２からタイヤ周方向に第３のラグ溝５６の溝幅の２倍以下の長さ、離れていることを意味する。
第５のラグ溝６０は、第２のミドル陸部領域４８において、タイヤ周方向に隣り合う延長線Ｌ２の間を、第２のショルダー側主溝３８から第２のセンター側主溝３６に向かって延びて第２のセンター側主溝３６と接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第５のラグ溝６０は、第２のショルダー側主溝３８との接続位置において、第３のラグ溝５６の延在方向に延長した延長線Ｌ２の部分と平行な方向に延びている。延長線Ｌ２と平行な方向とは、延長線Ｌ２の傾斜方向に対して１０度以内の角度で傾斜した方向を意味する。図３に示す例において、延長線Ｌ２と平行な方向とは、第３のラグ溝５６の内側部分５６ｂの延在方向と同じ方向である。第５のラグ溝６０は、延在方向の５０％以上の領域において、延長線Ｌ２と平行な方向に延びていることが好ましい。図３に示す例において、第５のラグ溝６０は、その延在方向の途中に、延長線Ｌ２と平行な方向に延びる第５のラグ溝６０のタイヤ幅方向の両側の部分とは異なる方向に延びる部分を有しており、２箇所で屈曲している。
第６のラグ溝６２は、第２のショルダー陸部領域５０において、タイヤ周方向に隣り合う延長線Ｌ２の間を、第２のショルダー側主溝３８と間隔をあけた位置からタイヤ幅方向外側に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第６のラグ溝６２は、第３のラグ溝５６の延在方向と反対側の上記方向に延長した延長線Ｌ２の部分と平行な方向に延びている。図３に示す例において、第６のラグ溝６２は、細溝３９に接続され、細溝３９との接続位置を延在方向の端として有している。
この実施形態では、第２のショルダー側主溝３８の両側の第３のラグ溝５６及び第４のラグ溝５８が延長線Ｌ２に沿って配置されており、第３のラグ溝５６及び第４のラグ溝５８は、第２のショルダー側主溝３８との接続位置において直線状に互いに連通している。これにより、大きな雪柱剪断力が得られ、雪上性能が向上する。一方で、第３のラグ溝５６及び第４のラグ溝５８は、第２のショルダー陸部領域５０及び第２のミドル陸部領域４８内で閉塞しているため、陸部領域５０，４８の剛性低下が抑制され、耐偏摩耗性能の向上に寄与する。この点で、第４のラグ溝５８の延在方向の長さは、好ましくは、第２のミドル陸部領域４８のタイヤ幅方向長さの５０％未満である。
そして、この実施形態では、隣り合う２本の延長線Ｌ２の間に、上述したように、第５のラグ溝６０及び第６のラグ溝６２が配置されている。第５のラグ溝６０が第２のショルダー側主溝３８及び第２のセンター側主溝３６に連通し、第２のミドル陸部領域４８を貫通していることで、大きな雪柱剪断力が得られ、雪上性能が向上する。また、延長線Ｌ２の間に、第５のラグ溝６０及び第６のラグ溝６２が配置され、第６のラグ溝６２が第２のショルダー側主溝３８に接続していないため、第２のショルダー側主溝３８と第６のラグ溝６２の閉塞端との間の第２のショルダー陸部領域５０の部分を中心としてタイヤ幅方向の両側に位置する陸部領域５０，４８の部分のタイヤ周方向における剛性差が小さく、タイヤ周方向の剛性の分布が小さくなっており、耐偏摩耗性能の向上に寄与する。この点で、第６のラグ溝６２のタイヤ幅方向外側の端は、第３のラグ溝５６のタイヤ幅方向外側の端よりもタイヤ幅方向外側に位置していることが好ましく、接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置していることがより好ましい。なお、図３に示す例において、第６のラグ溝６２は、第５のラグ溝６０を、第２のショルダー側主溝３８を横切るように延長した仮想線（図示せず）と交差する。この交差位置は、好ましくは細溝３９が位置するタイヤ幅方向位置である。
一実施形態によれば、タイヤ周方向の剛性の分布を小さくする観点から、第３のラグ溝５６、第４のラグ溝５８、及び第５のラグ溝６０は、第２のショルダー側主溝３８との接続位置においてタイヤ幅方向に傾斜していることが好ましく、タイヤ幅方向に対し５～４５度であることが好ましい。また、一実施形態によれば、第２のショルダー側主溝３８との接続位置における第３のラグ溝５６の傾斜方向、第４のラグ溝５８の傾斜方向、及び第５のラグ溝６０の傾斜方向は、互いに平行であることが好ましい。互いに平行とは、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が最小の溝と最大の溝との角度差が、１０度以内であることを意味する。また、これらの傾斜方向は、第１のショルダー側主溝３２との接続位置における第１のラグ溝５２の傾斜方向及び第２のラグ溝５４の傾斜方向と等しいことが好ましい。
一実施形態によれば、第６のラグ溝６２は、第６のラグ溝６２を挟んでタイヤ周方向に隣り合う第３のラグ溝５６のうち、当該第６のラグ溝６２に最も接近して配置された第３のラグ溝５６（図３に示す例において下方の第３のラグ溝５６）から、隣り合う第３のラグ溝５６のタイヤ周方向の間隔Ｐ３の４０～６０％の長さ、タイヤ周方向に離れて位置することが好ましい。図３に示す例において、第６のラグ溝６２は、最も接近した第３のラグ溝５６から間隔Ｐ３の５０％の長さタイヤ周方向に離れている。第６のラグ溝６２が第３のラグ溝５６から上記の長さ範囲、離れていることで、第２のショルダー陸部領域５０のタイヤ周方向の剛性の分布をより小さくすることができる。
一実施形態によれば、第５のラグ溝６０は、第５のラグ溝６０を挟んでタイヤ周方向に隣り合う第４のラグ溝５８のうち、当該第５のラグ溝６０に最も接近して配置された第４のラグ溝５８から、隣り合う第４のラグ溝５８のタイヤ周方向の間隔Ｐ４の４０～６０％の長さ、タイヤ周方向に離れて位置することが好ましい。図３に示す例において、第５のラグ溝６０は、最も接近した第４のラグ溝５８から間隔Ｐ４の５０％の長さタイヤ周方向に離れている。第５のラグ溝６０が第４のラグ溝５８から上記の長さ範囲、離れていることで、第２のミドル陸部領域４８のタイヤ周方向の剛性の分布をより小さくすることができる。
なお、間隔Ｐ３と間隔Ｐ４とは等しい。
一実施形態によれば、トレッドパターンは、さらに、第２のショルダー陸部領域５０において、第５のラグ溝６０の第２のショルダー側主溝３８との接続位置と、第６のラグ溝６２の閉塞端とを結ぶように延びる第３のサイプ７４を備えることが好ましい。第３のサイプ７４が設けられていることで、第２のショルダー陸部領域５０の剛性低下を抑えつつ、第２のショルダー陸部領域５０のトレッドゴム部材を変形しやすくすることができる。このため、ラグ溝６０，６２が第２のショルダー側主溝３８との接続位置において直線状に互いに連通していなくても、大きな雪柱剪断力を得ることができる。
また、一実施形態によれば、トレッドパターンは、さらに、第２のミドル陸部領域４８において、第４のラグ溝５８の閉塞端から、第５のラグ溝６０の延在方向と平行な方向に延びて第２のセンター側主溝３６に接続する第４のサイプ７６を備えることが好ましい。第４のサイプ７６が設けられていることで、第２のショルダー陸部領域５０の剛性低下を抑えつつ、第２のショルダー陸部領域５０のトレッドゴム部材を変形しやすくし、大きな雪柱剪断力を得ることができる。
これらの実施形態によれば、第２の側において、上述したように第３のラグ溝５６及び第４のラグ溝５８が第２のショルダー側主溝３８との接続位置において直線状に互いに連通し、さらに、第３のサイプ７４及び第４のサイプ７６の少なくとも一方を備えることで、雪上性能が大きく向上しており、雪上性能及び耐偏摩耗性能をより高い次元で両立させることができる。
上記説明したトレッドパターンは、第１の側が車両内側（イン側）を向くよう車両装着の向きが指定されている場合に好適である。イン側は、走行時にかかる横加速度が小さく、シビアリティが低い。そして、シビアリティが低いほど、偏摩耗は発生しやすい。本実施形態によれば、上述したように、第１のショルダー陸部領域４２及び第１のミドル陸部領域４４のタイヤ周方向の剛性の分布を小さくできるため、第１の側がイン側に配置されることで、シビアリティの低いイン側において偏摩耗の発生を効果的に抑えることができる。
さらに、上述した実施形態のように、第２のショルダー側主溝３８及び第２のセンター側主溝３６と、複数の第３のラグ溝５６と、複数の第４のラグ溝５８と、複数の第５のラグ溝６０と、複数の第６のラグ溝６２と、を備える場合は、第２の側がアウト側に配置されることで、旋回時に荷重が大きくなるアウト側において、雪柱剪断力を大きくし、雪上性能を向上させることができる。
一実施形態によれば、溝面積比が２５～３６％であり、主溝面積比が１５～２２％であり、スノートラクションインデックスＳＴＩが１１５～１５０であることが好ましい。
溝面積比とは、トレッド部１０Ｔの接地面の面積に占める主溝及びラグ溝の接地面内の開口面積の合計の割合を意味する。溝面積比は、好ましくは２７～３３％である。
主溝面積比とは、トレッドパターンの接地面の面積に占める主溝の接地面内の開口面積の合計の割合を意味する。主溝面積比は、好ましくは１７～２０％である。
ＳＴＩとは、下記式（１）で表される指数を意味する。
ＳＴＩ＝－６．８＋２２０２・ρg＋６７２・ρs＋７．６・Ｄg （１）
式（１）中、ρgは、陸部領域に設けられる全てのラグ溝の、タイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（陸部領域の接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、ρsは、陸部領域に設けられる全てのサイプの、タイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（陸部領域の接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、Ｄgは、陸部領域に設けられるラグ溝の平均深さ（ｍｍ）である。ＳＴＩは、周知の指標であり、例えば特許第２８２４６７５号公報に記載されている。ＳＴＩは、好ましくは１２５～１４０である。
第７のラグ溝６４は、第１のミドル陸部領域４４において、第１のセンター側主溝３４から第１のショルダー側主溝３２に向かって延びて第１のミドル陸部領域４４内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第７のラグ溝６４は、第１のラグ溝５２の傾斜方向と平行となるようタイヤ幅方向に対して傾斜している。
第８のラグ溝６６は、センター陸部領域４６において、第１のセンター側主溝３４から第２のセンター側主溝３６に向かって延びてセンター陸部領域４６内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第８のラグ溝６６は、第１のラグ溝５２の傾斜方向と平行となるようタイヤ幅方向に対して傾斜している。
第９のラグ溝６８は、第１のショルダー陸部領域４２において、第１のショルダー側主溝３２と間隔をあけた位置からタイヤ幅方向外側に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第９のラグ溝６８は、細溝３１に接続され、細溝３１との接続位置を延在方向の端として有している。
第５のサイプ７８は、第１のショルダー陸部領域４２において、第２のラグ溝５４の第１のショルダー側主溝３２との接続位置と、第９のラグ溝６８の閉塞端とを結ぶように延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第５のサイプ７８は、第１のラグ溝５２の傾斜方向と平行となるようタイヤ幅方向に対して傾斜している。
第６のサイプ８０は、第１のショルダー陸部領域４２において、第７のラグ溝６４の閉塞端から第１のショルダー側主溝３２に向かって延びて第１のショルダー側主溝３２に接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第６のサイプ８０は、第１のラグ溝５２の傾斜方向と平行となるようタイヤ幅方向に対して傾斜している。
第７のサイプ８２及び第８のサイプ８４は、それぞれ、センター陸部領域４６において、第１のセンター側主溝３４から第２のセンター側主溝３６に向かって延びて第２のセンター側主溝３６と接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。第７のサイプ８２及び第８のサイプ８４は、第１のラグ溝５２の傾斜方向と平行となるようタイヤ幅方向に対して傾斜している。
第９のサイプ８６は、第２のショルダー陸部領域５０において、第３のラグ溝５６の閉塞端から、接地端１０ｂよりもタイヤ幅方向外側に延在する。
一実施形態によれば、細溝３１，３９の間の領域に配置された全てのラグ溝及びサイプが、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜していることが好ましい。この場合、当該ラグ溝及びサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、互いに等しいことが好ましい。傾斜角度が等しいとは、当該ラグ溝及びサイプのうち、傾斜角度が最大のものと最小のものとの角度差が１０度以内であることをいう。
一実施形態によれば、第２のラグ溝５４の延在方向の長さは、第１のミドル陸部領域４４のタイヤ幅方向長さの、好ましくは５０％以上である。これにより、第１のショルダー側主溝３２との接続位置が、第１のラグ溝５２との間でタイヤ周方向にオフセットしていても、雪柱剪断力を確保することができる。
一実施形態によれば、第７のラグ溝６４の延在方向の長さは、第１のミドル陸部領域４４のタイヤ幅方向長さの、好ましくは５０％以上である。
一実施形態によれば、第２のラグ溝５４が延在するタイヤ幅方向の領域と、第７のラグ溝６４が延在するタイヤ幅方向の領域とは重なっていること好ましい。
本実施形態において、タイヤ１０のトレッドパターンは、図３に示したトレッドパターンに制限されない。第２の側の形態は、上述した実施形態のように、第２のショルダー側主溝３８及び第２のセンター側主溝３６と、複数の第３のラグ溝５６と、複数の第４のラグ溝５８と、複数の第５のラグ溝６０と、複数の第６のラグ溝６２と、を備える形態と異なっていてもよい。
（比較例、実施例）
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、雪上性能及び耐偏摩耗性能を調べた。試作したタイヤは、サイズが２３５／６０Ｒ１８であり、図２に示す断面形状を有し、表１に示す形態および下記する形態を除いて図３に示すトレッドパターンを基調とした。
表１に、各タイヤのトレッドパターンに関する形態とその評価結果を示す。
表１において、「第１のラグ溝と第２のラグ溝のずれ量」とは、第２のラグ溝のタイヤ周方向の両側の線Ｌ１のうち、図３の下方に位置する線Ｌ１と第２のラグ溝との間隔の、隣り合う２本の第１ラグ溝の間隔（第１のショルダー陸部領域のピッチ長）Ｐ１に対する割合（％）を意味する。なお、表１に示す「ずれ量」は、タイヤ周方向の全周のずれ量の平均値を意味する。
「第１のラグ溝と第２のラグ溝のずれ量」は、第１のミドル陸部領域に対して、第１のショルダー陸部領域をタイヤ周方向にずらすことにより調整した。
表１において、「第３のラグ溝と第４のラグ溝のずれ量」及び「第５のラグ溝と第６のラグ溝のずれ量」は、第４のラグ溝が、第３のラグ溝の延長線Ｌ２上に位置する場合を０％として、第４のラグ溝及び第５のラグ溝それぞれがタイヤ周方向に、隣り合う第３のラグ溝の間隔（第２のショルダー陸部領域のピッチ長）Ｐ３の何％ずれているかを表す。
「第３のラグ溝と第４のラグ溝のずれ量」及び「第５のラグ溝と第６のラグ溝のずれ量」は、第２のミドル陸部領域に対して、第２のショルダー陸部領域をタイヤ周方向にずらすことにより調整した。
「第２のショルダー側主溝と接続する第６のラグ溝の有無」の欄に関して、「無」は、第６のラグ溝が、第２のショルダー側主溝と接続せず、第２のショルダー陸部領域内で閉塞することを意味する。
「第２のセンター側主溝と接続する第５のラグ溝の有無」の欄に関して、「無」は、第５のラグ溝が、第２のセンター側主溝と接続せず、第２のミドル陸部領域内で閉塞することを意味する。なお、「有」及び「無」のいずれの場合も、第５のラグ溝は、第２のショルダー側主溝と接続していた。
表１において、「アウト」は車両外側、「イン」は車両内側を意味する。
比較例及び実施例１～６はいずれも、溝面積比を３０％、主溝面積比を１９％、ＳＴＩを１３３とした。
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、雪上性能及び耐偏摩耗性能を評価し、その結果を表１に示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２３０ｋＰａとした条件にて行った。
雪上性能
雪上路面のテストコースにて０～８０ｋｍ／時のレンジでテストドライバーが走行したときの操舵性、直進性等について官能評価を行い、比較例を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、雪上性能が優れていることを意味する。
耐偏摩耗性能
各試験タイヤを、上記試験車両に装着し、１０００ｋｍ走行するごとに、ヒール・アンド・トゥ摩耗の摩耗量の差（段差量）を計測しながら１００００ｋｍ走行し、段差量の最大値の逆数を用い、比較例を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、耐偏摩耗性能が優れていることを意味する。
また、雪上性能の指数が１００以上、耐偏摩耗性能の指数が１０２以上であり、雪上性能の指数と耐偏摩耗性能の指数の合計が２０２以上である場合を、雪上性能と耐偏摩耗性能とを高い次元で両立できると判断した。
Figure 0007339550000001
実施例１～６と、比較例との比較から、第１のラグ溝と第２のラグ溝のずれ量が０％より大きい、すなわち、第１のラグ溝及び第２のラグ溝が、第１のショルダーラグ溝との接続位置においてタイヤ周方向にオフセットしていることで、雪上性能及び耐偏摩耗性能を高い次元で両立できることがわかる。
実施例１と実施例２の比較から、第１のラグ溝と第２のラグ溝のずれ量が４０～６０％であることで、雪上性能及び耐偏摩耗性能をより高い次元で両立できることがわかる。
実施例２と実施例の３の比較から、「第３のラグ溝と第４のラグ溝のずれ量」及び「第５のラグ溝と第６のラグ溝のずれ量」を１５～２５％とすることで、耐偏摩耗性が向上するという予期せぬ効果が得られることがわかる。
実施例２と実施例４の比較から、トレッドパターンの第１の側を、車両内側を向くよう配置した場合に、雪上性能及び耐偏摩耗性能を高い次元で両立する効果が高まることがわかる。
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
１０ タイヤ
１０Ｔ トレッド部
３１，３９ ショルダー細溝
３２ 第１のショルダー側主溝
３４ 第１のセンター側主溝
３６ 第２のセンター側主溝
３８ 第２のショルダー側主溝
４２ 第１のショルダー陸部領域
４４ 第１のミドル陸部領域
４６ センター陸部領域
４８ 第２のミドル陸部領域
５０ 第２のショルダー陸部領域
５２ 第１のラグ溝
５４ 第２のラグ溝
５６ 第３のラグ溝
５８ 第４のラグ溝
６０ 第５のラグ溝
６２ 第６のラグ溝
６４ 第７のラグ溝
６６ 第８のラグ溝
６８ 第９のラグ溝
７０ 第１のサイプ
７２ 第２のサイプ
７４ 第３のサイプ
７６ 第４のサイプ
７８ 第５のサイプ
８０ 第６のサイプ
８２ 第７のサイプ
８４ 第８のサイプ
８６ 第９のサイプ

Claims (11)

  1. トレッド部にトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
    前記トレッドパターンは、
    タイヤセンターラインに対してタイヤ幅方向の第１の側に、互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びるショルダー側主溝及びセンター側主溝と、
    前記ショルダー側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域において、タイヤ幅方向外側から前記ショルダー側主溝に向かって延びて前記ショルダー側主溝と接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１のラグ溝と、
    前記ショルダー側主溝と前記センター側主溝に挟まれたミドル陸部の領域において、タイヤ周方向に隣り合う前記第１のラグ溝の前記ショルダー側主溝との接続位置の間の前記ショルダー側主溝の部分から、前記センター側主溝に向かって延びて前記ミドル陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のラグ溝と、を備え、
    前記第１のラグ溝は、前記接続位置においてタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の一方の側に傾斜し、
    前記第２のラグ溝は、前記第１のラグ溝の傾斜方向と平行となるようタイヤ幅方向に対して傾斜し、
    前記トレッドパターンは、さらに、
    前記ミドル陸部の領域において、前記センター側主溝から前記ショルダー側主溝に向かって延びて前記ミドル陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第７のラグ溝を備え、
    前記第７のラグ溝は、前記第１のラグ溝の傾斜方向と平行となるようタイヤ幅方向に対して傾斜している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. タイヤ周方向に隣り合う前記第１のラグ溝のタイヤ周方向の間隔をＰ１としたとき、当該第１のラグ溝の傾斜方向に沿って前記ショルダー側主溝を横切るように当該第１のラグ溝を延長した２本の線の間に位置する前記第２のラグ溝は、前記線のうち、当該第２のラグ溝に最も接近した線から前記間隔Ｐ１の４０～６０％の長さ、タイヤ周方向に離れている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記第１のラグ溝のタイヤ幅方向外側の端は、前記ショルダー陸部の領域内で閉塞し、
    前記トレッドパターンは、さらに、前記ショルダー陸部の領域において、前記第１のラグ溝の閉塞端から、当該ショルダー陸部に位置するタイヤ幅方向の接地端よりもタイヤ幅方向外側に延在する第１のサイプを備える、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記トレッドパターンは、さらに、前記ミドル陸部の領域において、前記第２のラグ溝の閉塞端から、タイヤ幅方向内側に延在する第２のサイプを備える、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. トレッド部にトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
    前記トレッドパターンは、
    タイヤセンターラインに対してタイヤ幅方向の第１の側に、互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びるショルダー側主溝及びセンター側主溝と、
    前記ショルダー側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域において、タイヤ幅方向外側から前記ショルダー側主溝に向かって延びて前記ショルダー側主溝と接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１のラグ溝と、
    前記ショルダー側主溝と前記センター側主溝に挟まれたミドル陸部の領域において、タイヤ周方向に隣り合う前記第１のラグ溝の前記ショルダー側主溝との接続位置の間の前記ショルダー側主溝の部分から、前記センター側主溝に向かって延びて前記ミドル陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のラグ溝と、を備え、
    前記第１のラグ溝は、前記接続位置においてタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の一方の側に傾斜し、
    前記第２のラグ溝は、前記第１のラグ溝の傾斜方向と平行となるようタイヤ幅方向に対して傾斜し、
    前記ショルダー側主溝及び前記センター側主溝を、第１のショルダー側主溝及び第１のセンター側主溝といい、前記ショルダー陸部及び前記ミドル陸部を、第１のショルダー陸部及び第１のミドル陸部というとき、
    前記トレッドパターンは、さらに、
    タイヤセンターラインに対して前記第１の側と異なるタイヤ幅方向の第２の側に、互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びる第２のショルダー側主溝及び第２のセンター側主溝と、
    前記第２のショルダー側主溝のタイヤ幅方向外側に位置する第２のショルダー陸部の領域において、閉塞端を有し、当該閉塞端から前記第２のショルダー側主溝に向かって延びて前記第２のショルダー側主溝と接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第３のラグ溝と、
    前記第２のショルダー側主溝と前記第２のセンター側主溝に挟まれた第２のミドル陸部の領域において、前記第３のラグ溝を、当該第３のラグ溝の延在方向及び当該延在方向と反対側の方向の両方向に延長した延長線に沿って、前記第２のショルダー側主溝から前記第２のセンター側主溝に向かって延びて前記第２のミドル陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第４のラグ溝と、
    前記第２のミドル陸部の領域において、タイヤ周方向に隣り合う前記延長線の間を、前記第２のショルダー側主溝から前記第２のセンター側主溝に向かって延びて前記第２のセンター側主溝と接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第５のラグ溝と、
    前記第２のショルダー陸部の領域において、タイヤ周方向に隣り合う前記延長線の間を、前記第２のショルダー側主溝と間隔をあけた位置からタイヤ幅方向外側に向かって延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第６のラグ溝と、を備え、
    前記第５のラグ溝は、前記第２のショルダー側主溝との接続位置において、前記延在方向に延長した前記延長線の部分と平行な方向に延び、
    前記第６のラグ溝は、前記延在方向と反対側の前記方向に延長した前記延長線の部分と平行な方向に延びている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
  6. 前記第６のラグ溝は、当該第６のラグ溝を挟んでタイヤ周方向に隣り合う前記第３のラグ溝のうち、当該第６のラグ溝に最も接近して配置された第３のラグ溝から、前記隣り合う第３のラグ溝のタイヤ周方向の間隔Ｐ３の４０～６０％の長さ、タイヤ周方向に離れて位置する、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記第５のラグ溝は、当該第５のラグ溝を挟んでタイヤ周方向に隣り合う前記第４のラグ溝のうち、当該第５のラグ溝に最も接近して配置された第４のラグ溝から、前記隣り合う第４のラグ溝のタイヤ周方向の間隔Ｐ４の４０～６０％の長さ、タイヤ周方向に離れて位置する、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記トレッドパターンは、さらに、前記第２のショルダー陸部の領域において、前記第５のラグ溝の前記第２のショルダー側主溝との接続位置と、前記第６のラグ溝の閉塞端とを結ぶように延びる第３のサイプを備える、請求項５から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 前記トレッドパターンは、さらに、前記第２のミドル陸部の領域において、前記第４のラグ溝の閉塞端から、前記第５のラグ溝の延在方向と平行な方向に延びて前記第２のセンター側主溝に接続する第４のサイプを備える、請求項５から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 前記トレッドパターンは、前記第１の側が車両内側を向くよう車両装着の向きが指定されている、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  11. トレッド部にトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
    前記トレッドパターンは、
    タイヤセンターラインに対してタイヤ幅方向の第１の側に、互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びるショルダー側主溝及びセンター側主溝と、
    前記ショルダー側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域において、タイヤ幅方向外側から前記ショルダー側主溝に向かって延びて前記ショルダー側主溝と接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１のラグ溝と、
    前記ショルダー側主溝と前記センター側主溝に挟まれたミドル陸部の領域において、タイヤ周方向に隣り合う前記第１のラグ溝の前記ショルダー側主溝との接続位置の間の前記ショルダー側主溝の部分から、前記センター側主溝に向かって延びて前記ミドル陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のラグ溝と、を備え、
    前記第１のラグ溝は、前記接続位置においてタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の一方の側に傾斜し、
    前記第２のラグ溝は、前記第１のラグ溝の傾斜方向と平行となるようタイヤ幅方向に対して傾斜し、
    前記トレッド部の接地面の面積に占める前記主溝及び前記ラグ溝の前記接地面内の開口面積の合計の割合が２５～３６％であり、
    前記トレッドパターンの接地面の面積に占める前記主溝の前記接地面内の開口面積の合計の割合が１５～２２％であり、
    下記式（１）：
    ＳＴＩ＝－６．８＋２２０２・ρg＋６７２・ρs＋７．６・Ｄg （１）
    （式（１）中、ρgは、前記陸部の領域に設けられる全ての前記ラグ溝のタイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（前記陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、ρsは、前記陸部の領域に設けられる全ての前記サイプのタイヤ幅方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（前記陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、Ｄgは、前記陸部の領域に設けられる前記ラグ溝の平均深さ（ｍｍ）である。）
    で表されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１１５～１５０である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
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