JP5865071B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特には、タイヤ周方向の複数形成されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。

通常、空気入りタイヤのコーナリング時において、空気入りタイヤの接地圧は、車両内側よりも車両外側の接地圧が高くなる。そこで、コーナリング性能を向上させるために、トレッドのタイヤ装着外側の剛性を高くすることが求められている。一方、ウエット路面走行時における排水性についても考慮する必要がある。このため、特許文献１の空気入りタイヤでは、タイヤ主溝よりもタイヤ幅方向外側（タイヤ装着外側）に、タイヤ主溝よりも溝幅の狭い周方向細溝を形成し、タイヤ主溝と周方向細溝とが横溝で連結されて排水性が確保されている。

しかしながら、横溝によってタイヤ主溝と周方向細溝の間の陸部が分断されるため、当該陸部の剛性の低下が懸念される。

特開２０１０−５８７８１号

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、タイヤ装着外側の剛性を確保しつつ、ウエット性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝よりも車両装着時におけるタイヤ装着外側に形成され、タイヤ周方向に陸部の連続する外側リブと、前記複数本の周方向主溝のうち車両装着時における最もタイヤ装着外側に形成された最外側周方向主溝から前記外側リブへ向かって延出され、タイヤ装着外側のタイヤ接地端よりも前記最外側周方向主溝側で終端するラグ溝と、前記ラグ溝の溝底の前記最外側周方向主溝側に形成され、前記ラグ溝の前記外側リブ側よりも溝底が浅い溝底上部と、を備え、前記外側リブに設けられたすべてのラグ溝がタイヤ装着外側のタイヤ接地端よりも前記最外側周方向主溝側で終端する。

請求項１の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝が形成されている。そして、車両装着時におけるタイヤ外側に外側リブが形成されている。外側リブでは、ラグ溝よりもタイヤ接地端側でタイヤ周方向に陸部が連続しており、剛性が確保されている。

なお、ここでは、タイヤを車両に装着した時のタイヤ幅方向の内側（車内側）を「タイヤ装着内側」といい、タイヤを車両に装着した時のタイヤ幅方向の外側（車内側）を「タイヤ装着外側」という。また、陸部は、トレッド部において溝により区画された部分であり、リブ及びブロックを含むものである。

一方、複数本の周方向主溝のうちタイヤを車両に装着した時における最も車両外側に形成された最外側周方向主溝からは、外側リブへ向かってラグ溝が延出されている。このラグ溝は、タイヤ接地端よりも最外側周方向主溝側で終端しているので、タイヤ接地端よりもタイヤ赤道面側に、陸部を連続させた状態の外側リブを配置することができ、効果的にコーナリング性能を向上させることができる。

また、このラグ溝には、最外側周方向主溝側に溝底上部が形成されている。溝底上部の溝底は、ラグ溝の外側リブ側よりも浅いので、当該ラグ溝の形成される陸部の剛性の低下を抑制することができる。また、ラグ溝の外側リブ側については、十分な溝深さとすることにより、外側リブ側の水をとらえて最外側周方向主溝へ流すことができ、外側リブの排水性を向上させることができる。

なお、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ装着内外が指定されている左右非対称のトレッドパターン、及び、左右対称のトレッドパターンの双方に適用することができる。

本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、前記ラグ溝はタイヤ幅方向に対して傾斜し、前記溝底上部は、前記ラグ溝と前記最外側周方向主溝との間に構成される角部のうち鋭角を形成する壁面側の溝底が浅く、鈍角を形成する壁面側へ向かって溝底が深くなるように傾斜している、ことを特徴とする。

ラグ溝がタイヤ幅方向に傾斜している場合には、ラグ溝と最外側周方向主溝との間に形成される角部は、タイヤ周方向の一方が鋭角になり他方が鈍角になる。そこで、鋭角側の角部の剛性を強化するため、溝底上部の鋭角側を形成する壁面側の溝底を高くする。これにより、鋭角側の剛性が高くなり角部の剛性差が緩和され、偏摩耗を抑制することができる。

本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、前記ラグ溝は、前記外側リブ側の端部の溝幅が、前記最外側周方向主溝側の端部の溝幅よりも広い、ことを特徴とする。

このように、ラグ溝について、外側リブ側の溝幅を広くすることにより、外側リブ側の水を多くとらえて最外側周方向主溝へ流すことができ、外側リブの排水性を向上させることができる。

本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、前記最外側周方向主溝よりも前記外側リブ側に、前記最外側周方向主溝よりも溝幅が狭くて溝深さが浅く、タイヤ周方向に沿って延びるショルダー周方向細溝が形成されている、ことを特徴とする。

このように、タイヤ周方向に沿って延びるショルダー周方向細溝を形成することにより、排水性をさらに向上させることができる。また、ショルダー周方向細溝は、最外側周方向主溝よりも溝幅が狭く溝深さが浅いので、トレッド部における外側リブ側におけるタイヤ剛性の低下を抑制することができる。
本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁が溝底に対して成す壁面角度は、踏み込み側が蹴り出し側よりも大きく、前記ショルダー周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁が溝底に対して成す壁面角度は、蹴り出し側が踏み込み側よりも大きいことを特徴とする。
本発明の請求項６に係る空気入りタイヤは、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向外側に向かうに従って踏み込み側から蹴り出し側へ延在するようにタイヤ周方向に対して傾斜していることを特徴とする。

以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ装着時における車両外側の剛性を確保しつつ、排水性を向上させることができる。

請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、角部の剛性差が緩和され、偏摩耗を抑制することができる。

請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性をさらに向上させることができる。

請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、外側リブ側でとらえた水をショルダー周方向細溝と最外側周方向主溝の両方を用いて排水することができ、効率よく排水を行うことができる。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大平面図である。 図２のＡ−Ａ線の断面図である。 図２のＢ−Ｂ線の断面図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤの図３のＣ−Ｃ線の位置における断面図である。 第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 第４実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 第５実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

以下、図面にしたがって、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。なお、図中における矢印ＩＮは、タイヤを車両に装着した時（以下「タイヤ装着時」という）のタイヤ幅方向の内側、（以下「タイヤ装着内側」という）を示し、矢印ＯＵＴは、タイヤ装着時のタイヤ幅方向の外側（以下「タイヤ装着外側」という）を示す。また、一点鎖線ＣＬは、タイヤ赤道面を示す。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２と、一対のサイドウォール部１４と、トレッド部１６とを有している。ビード部１２には、少なくとも１本の環状のビードコア１２Ａが埋設されている。一対のビードコア１２Ａ間には、カーカス１８がトロイダル状に跨るように設けられている。このカーカス１８は、ビードコア１２Ａに対して内側から外側に巻き返されている。カーカス１８のタイヤ径方向外側には、ベルト層１９が設けられている。

図２には、空気入りタイヤ１０のトレッド部１６が示されている。なお、トレッド部１６のタイヤ接地端１６Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１１年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右非対称のパターン形状とされており、図面左側がタイヤ装着内側、図面右側がタイヤ装着外側となるように装着される。なお、タイヤ回転方向は、矢印Ｒで示される方向となるように（図の下側が踏み込み側、上側が蹴り出し側となるように）装着されることが好ましい。タイヤ回転方向については、必ずしも前述の方向性をもって装着する必要はなく、前後方向を逆に装着してもよい。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる複数（本実施形態では３本）の周方向主溝としての、最内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、最外側周方向主溝２４が、形成されている。

最内側周方向主溝２０は、３本の周方向主溝のなかで最もタイヤ装着内側に形成されている。中央周方向主溝２２は、最内側周方向主溝２０よりもタイヤ装着外側で、かつタイヤ赤道面ＣＬよりもタイヤ装着内側に形成されている。最外側周方向主溝２４は、中央周方向主溝２２よりもタイヤ装着外側で、かつタイヤ赤道面ＣＬよりもタイヤ装着外側に形成されている。

最内側周方向主溝２０よりもタイヤ装着内側には、内側周方向細溝２６が形成されている。内側周方向細溝２６は、最内側周方向主溝２０よりも溝幅が狭く、かつ溝深さが浅く形成されている。

最外側周方向主溝２４よりもタイヤ装着外側には、ショルダー周方向細溝２８が形成されている。ショルダー周方向細溝２８の溝底における溝幅Ｗ３は、最外側周方向主溝２４の溝幅Ｗ０よりも狭く形成されている。また、ショルダー周方向細溝２８の溝深さＨ３は、最外側周方向主溝２４の溝深さＨ０よりも浅く形成されている。ショルダー周方向細溝２８を構成する溝壁２８Ａ、２８Ｂは、溝底との間の角度が９０度よりも大きくなっている。したがって、ショルダー周方向細溝２８は、溝底から踏面に向かって溝幅が広くなっている。溝壁２８Ａの壁面角度α（溝底と溝壁２８との間の角度、図４参照）は、図２に示されるように、踏み込み側が蹴り出し側よりも大きく、第４リブ４０の溝壁２８Ａとの間の稜線は、踏み込み側から蹴り出し側へ向かうにつれてタイヤ幅方向外側へ傾斜している。溝壁２８Ｂの壁面角度β（図４参照）は、蹴り出し側が踏み込み側よりも大きく、第４リブ４０の溝壁２８Ｂとの間の稜線は、踏み込み側から蹴り出し側へ向かうにつれてタイヤ幅方向内側へ傾斜している。

なお、ショルダー周方向細溝２８は、溝幅が３本の周方向主溝（最内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、最外側周方向主溝２４）よりも狭く、溝深さが浅い点で、周方向主溝と区別される。

トレッド部１６の内側周方向細溝２６よりもショルダー側には、内側リブ３０が形成されている。内側リブ３０には、内側周方向細溝２６に開口し、内側周方向細溝２６からタイヤ装着内側のショルダー側へ向かってタイヤ幅方向に延びる一定幅の第１ラグ溝３０Ａが形成されている。第１ラグ溝３０Ａは、タイヤ装着内側のタイヤ接地端１６Ｅよりもタイヤ赤道面ＣＬ側で終端している。また、内側リブ３０には、内側周方向細溝２６と離間して配置され、タイヤ幅方向に延びる一定幅の第２ラグ溝３０Ｂが形成されている。第２ラグ溝３０Ｂは、タイヤ接地端１６Ｅを跨いで延出され、タイヤ周方向で、２本の第１ラグ溝３０Ａの間に形成されている。第１ラグ溝３０Ａと第２ラグ溝３０Ｂとは、タイヤ周方向からみて互いに一部が重なり合うように配置されている。したがって、内側リブ３０では、タイヤ周方向に直線状に連続する陸部は形成されていない。

内側周方向細溝２６と最内側周方向主溝２０の間には、第１リブ３２が形成されている。第１リブ３２には、溝が形成されていない。第１リブ３２のリブ幅は、トレッド部１６に形成される他のリブよりも狭幅に形成されている。

最内側周方向主溝２０と中央周方向主溝２２の間には、第２リブ３４が形成されている。第２リブ３４には、第２ラグ溝３６が形成されている。第２ラグ溝３６は、最内側周方向主溝２０に開口し、最内側周方向主溝２０から中央周方向主溝２２側へ向かって延びている。第２ラグ溝３６は、中央周方向主溝２２へ開口せず、第２リブ３４内で終端している。したがって、第２リブ３４のタイヤ赤道面ＣＬに近い側には、タイヤ周方向に直線状に連続する陸部が形成されている。

第２ラグ溝３６は、タイヤ幅方向に対して僅かに傾斜している。最内側周方向主溝２０と第２ラグ溝３６の間に形成される角部のうちの鋭角側（図２では、第２ラグ溝３６の上側）は、面取りされて、面取部３６Ｍが形成されている。第２ラグ溝３６は、中央周方向主溝２２側が最内側周方向主溝２０側よりも溝幅の狭い先端部３６Ｓとされている。先端部３６Ｓは、面取部３６Ｍが形成されていない側の溝壁にＲ段部３６Ｄを形成することにより狭幅に構成されている。Ｒ段部３６Ｄは、先端部３６Ｓとの連結角部が滑らかなＲ状とされている。第２ラグ溝３６の溝底は、最内側周方向主溝２０側が最も深く、先端部３６Ｓ側へ向かって徐々に浅くなっている。

中央周方向主溝２２と最外側周方向主溝２４との間には、第３リブ３８が形成されている。タイヤ赤道面ＣＬは、第３リブ３８上の中央周方向主溝２２側に配置されている。第３リブ３８には、サイプ３８Ｓが形成されている。サイプ３８Ｓは、最外側周方向主溝２４に開口し、最外側周方向主溝２４から中央周方向主溝２２側へ向かって延びている。サイプ３８Ｓは、接地により閉鎖される溝幅とされている。サイプ３８Ｓを構成する溝壁には、サイプ３８Ｓに沿って溝壁の上部が面取りされて、面取部３８Ａ、３８Ｂが形成されている。サイプ３８Ｓは、中央周方向主溝２２へ開口せず、第３リブ３８内で終端している。したがって、第３リブ３８のタイヤ赤道面ＣＬに近い側の端辺部には、タイヤ周方向に直線状に連続する陸部が形成されている。

最外側周方向主溝２４とショルダー周方向細溝２８との間には、第４陸部４０が形成されている。また、第４陸部４０よりもタイヤ装着外側のタイヤ接地端１６Ｅ側には、外側リブ４６が形成されている。第４陸部４０には、最外側周方向主溝２４からタイヤ装着外側へ向かって延出する第４ラグ溝４２が形成されている。第４ラグ溝４２は直線状とされ、一端４２Ａが最外側周方向主溝２４に開口され、ショルダー周方向細溝２８を横断して、他端（以下この他端を「終端部４２Ｂ」という）が外側リブ４６内に延出されている。第４ラグ溝４２の一端４２Ａは、サイプ３８Ｓの延長状に配置されている。また、第４ラグ溝４２は、サイプ３８Ｓと同方向に同程度傾斜しており、最外側周方向主溝２４を介して、サイプ３８Ｓと連続するような意匠を構成している。

第４ラグ溝４２は、ショルダー周方向細溝２８と交差し、外側リブ４６内の終端部４２Ｂで終端している。終端部４２Ｂは、タイヤ装着外側のタイヤ接地端１６Ｅよりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置されている。外側リブ４６は、タイヤ周方向に直線状に連続する陸部を有している。図３にも示されるように、第４ラグ溝４２の溝幅は、最外側周方向主溝２４への開口部分である一端４２Ａで最も狭いＷ１とされ、外側リブ４６内の終端部４２Ｂにおいて最も広くなるＷ２となっている。第４ラグ溝４２は、一端４２Ａから終端部４２Ｂへ向かって漸次広がるように形成されている。

図４に示されるように、第４ラグ溝４２の溝深さＨ４は、最外側周方向主溝２４の溝深さＨ０よりも浅く、ショルダー周方向細溝２８の溝深さＨ３よりも深くなっている。第４ラグ溝４２とショルダー周方向細溝２８とが交差する交差部４５においては（図２参照）、溝深さはＨ４となっている。したがって、ショルダー周方向細溝２８の溝底は、交差部４５においてショルダー周方向細溝２８のその他の部分よりも深くなっている。なお、図４では、溝深さの比較を容易にするために、タイヤ接地面は模式的に平面で示している。

図５に示されるように、第４ラグ溝４２の一端４２Ａ側には、溝が底上げされた溝底上部４４が形成されている。溝底上部４４の溝深さＨ５は、第４ラグ溝４２の溝深さＨ４よりも浅く、溝底上部４４は、一端４２Ａから第４陸部４０の中央近辺まで形成されている。なお、図５についても、溝深さの比較を容易にするために、タイヤ接地面は模式的に平面で示している。

第４陸部４０及び外側リブ４６において、第４ラグ溝４２とショルダー周方向細溝２８の間に形成される交差部４５の角部のうち鋭角となる側（以下、鋭角側の角部を「鋭角部４０Ａ」といい、鈍角側の角部を「鈍角部４０Ｂ」という）には、各々面取部４０Ｍ、４６Ｍが形成されている。

外側リブ４６の第４ラグ溝４２からの延長部分には、摩耗インジケーター４８が形成されている。摩耗インジケーター４８は、第４ラグ溝４２の終端部４２Ｂと離間して形成された２個の穴で構成されている。この摩耗インジケーター４８により、通常タイヤ周方向主溝に設けられる摩耗インジケーターとは別に、外側リブ４６の摩耗状態を知ることができる。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド部１６に最内側周方向主溝２０、中央周方向主溝２２、及び、最外側周方向主溝２４が、形成されているので、基本的な排水性、ドライ、ウエット走行時の直進安定性が確保される。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド部１６には、タイヤ装着外側に、タイヤ周方向に陸部の連続する外側リブ４６が配置されている。したがって、タイヤ装着外側の剛性が確保され、コーナリング性能を高くすることができる。また、外側リブ４６に延出された第４ラグ溝４２は、タイヤ接地端１６Ｅまで達することなく終端している。したがって、効果的に外側リブ４６の剛性を確保することができる。さらに、第４ラグ溝４２の溝幅は、外側リブ４６内で最大のＷ２となっている。これにより、溝幅の広い部分で外側リブ４６側の水をとらえて、最外側周方向主溝２４へ流すことができ、外側リブ４６側の排水性を向上させることができる。

また、第４ラグ溝４２には、一端４２Ａ側に溝底上部４４が形成されている。したがって、排水性を確保しつつ第４陸部４０の剛性を維持することができる。また、溝底上部４４は、一端４２Ａ側に形成されている。したがって、タイヤ装着外側の溝深さが確保され、タイヤ装着外側においてより多くの水を捕らえることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０には、外側リブ４６に隣接してショルダー周方向細溝２８が形成されている。したがって、外側リブ４６の排水をショルダー周方向細溝２８で行うことができ、排水性を向上させることができる。一方、ショルダー周方向細溝２８は、最外側周方向主溝２４よりも溝幅が狭く、最外側周方向主溝２４及び第４ラグ溝４２よりも溝幅が狭い。したがって、外側リブ４６の剛性の低下を抑制することができる。

また、ショルダー周方向細溝２８を形成することにより、コーナリング時におけるバックリングも抑制することができる。ここでのバックリングとは、コーナリング時にタイヤ装着外側の接地端の付近を支点にして、タイヤが外側に倒れ込もうとしつつトレッド面は路面から浮き上がり、タイヤ装着内側の接地圧が抜ける現象である。本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ショルダー周方向細溝２８が形成されていることにより、トレッド面の曲げ剛性が低くなることから、タイヤ装着内側、特に陸部４０が接地しやすくなり、タイヤ装着内側のグリップ力の低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、第３リブ３８にサイプ３８Ｓが形成されているので、第３リブ３８のタイヤ赤道面ＣＬから遠い側のリブ端での偏摩耗を抑制することができる。すなわち、第３リブ３８では、最外側周方向主溝２４側のリブ端がタイヤ赤道面ＣＬから遠いため、タイヤ周長が短くなって引き摺りが生じやすいが、最外側周方向主溝２４に開口するにサイプ３８Ｓが形成されているので、引き摺りが抑制され、偏摩耗を抑制することができる。また、サイプ３８Ｓが、中央周方向主溝２２へ開口していないので、タイヤ周方向で直線状に連続する陸部が形成される。したがって、第３リブ３８において、タイヤ赤道面ＣＬに近い側での剛性が確保され、操縦安定性を維持することができる。また、サイプ３８Ｓに沿って面取部３８Ａ、３８Ｂが形成されているので、サイプ３８Ｓのタイヤ周方向前後のゴムの欠けや剥がれなどのチャンクを抑制することができる。

また、本実施形態では、第２リブ３４には、第２ラグ溝３６が形成されているので、排水性を高めることができる。また、第２ラグ溝３６は、タイヤ赤道面ＣＬ側の方の溝幅が狭く、溝深さが浅くなっているので、接地圧の高い側の剛性が維持されて、チャンクの発生を抑制することができる。また、最内側周方向主溝２０と第２ラグ溝３６の間に形成される角部のうちの鋭角側に面取部３６Ｍが形成されているので、当該角部におけるゴムの欠けや剥がれなどのチャンクを抑制することができる。また、第２ラグ溝３６は、タイヤ赤道面ＣＬから遠い側の最内側周方向主溝２０に開口している。一般的に、トレッド部のタイヤ周長は、タイヤ赤道面ＣＬに近い程長くタイヤ接地圧が高い。したがって、タイヤ赤道面から遠い側の第２リブ３４のリブ端における引き摺りが抑制され、偏摩耗を抑制することができる。また、第２ラグ溝３６は、中央周方向主溝２２へ開口していないので、中央周方向主溝２２側のリブ端にタイヤ周方向で直線状に連続する陸部が形成される。したがって、タイヤ赤道面ＣＬに近い側に、剛性が確保され、操縦安定性を維持することができる。

また、本実施形態では、第４ラグ溝４２とショルダー周方向細溝２８の間に形成される交差部４５の角部のうち鋭角となる側の鋭角部４０Ａに、各々面取部４０Ｍ、４６Ｍが形成されている。したがって、当該角部におけるゴムの欠けや剥がれなどのチャンクを抑制することができる。

なお、第４ラグ溝４２の最外側周方向主溝２４側に形成した溝底上部４４は、均等深さでもよいが、図６の第２実施形態に示すようにタイヤ周方向に傾斜する構成にしてもよい。すなわち、溝底上部４４は、鋭角部４０Ａを形成する壁面側が、鈍角部４０Ｂを形成する壁面側よりも溝底が浅く、鈍角部４０Ｂを形成する壁面側へ向かって溝底が深くなるように傾斜する構成にしてもよい。このように、溝底上部４４の鋭角部４０Ａを形成する壁面側の溝底を浅くすることにより、鋭角部４０Ａの剛性低下を抑制することができる。その結果、鋭角部４０Ａと鈍角部４０Ｂの剛性差が緩和され、角部の偏摩耗を抑制することができる。

なお、本実施形態では、第４ラグ溝４２の一端４２Ａ側の溝幅Ｗ１を終端部４２Ｂの溝幅Ｗ２よりも広い構成としたが、必ずしもこのようにする必要はなく、溝幅Ｗ１とＷ２とが同程度の構成でも、溝幅Ｗ１がＷ２よりも幅広の構成でもよい。

また、本実施形態では、ショルダー周方向細溝２８を形成したが、ショルダー周方向細溝２８のない構成とすることもできる。

また、本実施形態では、第４ラグ溝４２は、ショルダー周方向細溝２８と交差して外側リブ４６へ達している構成について説明したが、第４ラグ溝４２は必ずしもショルダー周方向細溝２８と交差する必要はない。図７の第３実施形態に示すように、ショルダー周方向細溝２８に開口しているだけで、外側リブ４６側へ突き出ない構成にしてもよい。また、ショルダー周方向細溝２８の手前の第４陸部４０内で終端する構成にしてもよい。

また、上記各実施形態では、第４ラグ溝４２は、タイヤ幅方向に対して傾斜しているが、必ずしもタイヤ幅方向に対して傾斜している必要はなく、第４ラグ溝４２をタイヤ幅方向と平行に配置してもよい。

また、本実施形態では、左右非対称のトレッドパターンを例に説明したが、本発明は、左右対称のトレッドパターンに適用してもよい。この場合には、図８の第４実施形態に示されるように、図２におけるトレッド部１６の中央周方向主溝２２よりも右側部分を、線対称で左側に半ピッチタイヤ周方向にずらしつつ配置する構成にすることができる。タイヤ赤道面ＣＬは、中央周方向主溝２２の中央に配置される。また、図９の第５実施形態に示されるように、図２におけるトレッド部１６の中央周方向主溝２２よりも右側部分を、点対称で左側に配置する構成にすることができる。

上記のように、左右対称のトレッドパターンにした場合には、タイヤ装着内側の剛性が、タイヤ装着外側と同様に高くなる。第１実施形態のように、左右非対称のトレッドパターンにすることにより、特にネガティブキャンバーを付与した車体において、タイヤ装着内側の剛性が高くなりすぎないので、ステアを切り易いため、比較的低速での走行時における操縦感が向上する。

１０ 空気入りタイヤ
１６Ｅ タイヤ接地端
２４ 最外側周方向主溝
２８ ショルダー周方向細溝
４２ 第４ラグ溝（ラグ溝）
４４ 溝底上部
４６ 外側リブ

Claims (6)

1. トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝と、
   前記複数本の周方向主溝よりも車両装着時におけるタイヤ装着外側に形成され、タイヤ周方向に陸部の連続する外側リブと、
   前記複数本の周方向主溝のうち車両装着時における最もタイヤ装着外側に形成された最外側周方向主溝から前記外側リブへ向かって延出され、タイヤ装着外側のタイヤ接地端よりも前記最外側周方向主溝側で終端するラグ溝と、
   前記ラグ溝の溝底の前記最外側周方向主溝側に形成され、前記ラグ溝の前記外側リブ側よりも溝底が浅い溝底上部と、
   を備え、
   前記外側リブに設けられたすべてのラグ溝がタイヤ装着外側のタイヤ接地端よりも前記最外側周方向主溝側で終端する空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝はタイヤ幅方向に対して傾斜し、前記溝底上部は前記ラグ溝と前記最外側周方向主溝との間に構成される角部のうち鋭角を形成する壁面側の溝底が浅く、鈍角を形成する壁面側へ向かって溝底が深くなるように傾斜している、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ラグ溝は、前記外側リブ側の端部の溝幅が、前記最外側周方向主溝側の端部の溝幅よりも広い、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記最外側周方向主溝よりも前記外側リブ側に、前記最外側周方向主溝よりも溝幅が狭くて溝深さが浅く、タイヤ周方向に沿って延びるショルダー周方向細溝が形成されていること、を特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー周方向細溝のタイヤ幅方向内側の溝壁が溝底に対して成す壁面角度は、踏み込み側が蹴り出し側よりも大きく、
   前記ショルダー周方向細溝のタイヤ幅方向外側の溝壁が溝底に対して成す壁面角度は、蹴り出し側が踏み込み側よりも大きいことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ラグ溝は、タイヤ幅方向外側に向かうに従って踏み込み側から蹴り出し側へ延在するようにタイヤ周方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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