CN104010834B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

在胎面部(16)形成在轮胎周向上延伸的多个周向主槽。外侧肋(46)形成于多个周向主槽的轮胎安装外侧，外侧肋(46)的陆部在轮胎周向上连续。在多个周向主槽之中，最外侧周向主槽(24)形成于轮胎被安装时的车辆最外侧，第四横向花纹槽(42)从最外侧周向主槽(24)朝向外侧肋(46)延伸。每个第四横向花纹槽(42)的槽宽从最外侧周向主槽(24)侧朝向外侧肋(46)侧变宽，第四横向花纹槽(42)在轮胎接地端(16E)的最外侧周向主槽(24)侧终止。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，并且特别地涉及一种以在轮胎周向上形成的多个胎面花纹为特征的充气轮胎。

背景技术

通常，在转弯时的充气轮胎上，充气轮胎的车辆外侧处的接地压力比车辆内侧处的接地压力大。因此，为了改进转弯特性，需要提高轮胎安装外侧处的胎面刚性。同时，还需要考虑在湿路面上行驶时的排水特性。因此，已提出了在主排水槽的轮胎安装外侧形成周向窄槽(例如，参见专利文献1-4)。

然而，并不能认为仅形成周向窄槽排水性就令人满意，并且目前需要进一步改进排水性的技术。

专利文献1：特开2009-006833号

专利文献2：特开2010-058781号

专利文献3：特开2000-043514号

专利文献4：特开2006-151029号

发明内容

发明要解决的问题

鉴于上述情况做出了本发明，且本发明的目的在于提供一种在确保轮胎安装外侧处的刚性的同时改进湿路面性能的充气轮胎。

用于解决问题的方案

根据本发明的第一方面的充气轮胎包括：多个周向主槽，所述多个周向主槽形成于胎面部且沿轮胎周向延伸；外侧肋，所述外侧肋形成于所述多个周向主槽的当轮胎安装于车辆时的轮胎外侧，所述外侧肋的陆部在轮胎周向上连续；和横向花纹槽，所述横向花纹槽从最外侧周向主槽朝向所述外侧肋延伸，其中在所述多个周向主槽之中，所述最外侧周向主槽形成为当轮胎安装于车辆时最靠轮胎外侧，所述横向花纹槽的槽宽从所述横向花纹槽的所述最外侧周向主槽侧朝向所述外侧肋侧变宽，且所述横向花纹槽终止于比轮胎安装外侧的轮胎接地端靠所述最外侧周向主槽侧的位置。

在根据该第一方面的充气轮胎中，在胎面中形成在轮胎周向上延伸的多个周向主槽。外侧肋形成于轮胎安装于车辆时的轮胎外侧的一侧。外侧肋的陆部在横向花纹槽的轮胎接地端侧在轮胎周向上连续。因此确保了刚性。

此处，轮胎安装于车辆时的轮胎宽度方向上的内侧(即车辆内侧)被称为“轮胎安装内侧”，且轮胎安装于车辆时的轮胎宽度方向上的外侧(即车辆内侧)被称为“轮胎安装外侧”。此外，陆部是由胎面部中的槽划分的区域，包括肋和花纹块。

每个横向花纹槽从多个周向主槽之中的轮胎安装于车辆时形成于车辆最外侧的最外侧周向主槽朝向外侧肋延伸。横向花纹槽的槽宽从其最外侧周向主槽侧朝向外侧肋侧变宽。因此，外侧肋侧的水可在槽道的较宽部处被捕获并且流向最外侧周向主槽。因此，可改进外侧肋处的排水性。由于横向花纹槽在轮胎接地端的最外侧周向主槽侧终止，因此，外侧肋可被设置成处于如下状态：外侧肋的轮胎安装外侧的陆部在轮胎安装外侧的轮胎接地端的布置轮胎赤道面的一侧连续。因此可有效改进转弯性能。

本发明的充气轮胎可被应用于左右对称的胎面花纹和指定轮胎安装内侧和外侧的左右不对称的胎面花纹这两者。

在根据本发明的第二方面的充气轮胎中，在所述横向花纹槽的所述最外侧周向主槽侧形成有槽底比所述外侧肋侧处的槽底浅的槽底升高部。

在根据该第二方面的充气轮胎中，槽底升高部形成于最外侧周向主槽侧。槽底升高部的槽底比横向花纹槽的外侧肋侧浅。因此，抑制了形成有横向花纹槽的陆部的刚性的下降，且可确保邻接最外侧周向主槽的轮胎安装外侧的陆部的刚性。由于在横向花纹槽的外侧肋侧设置了充足的槽深，因此水可在外侧肋侧被捕获并流向最外侧周向主槽，且可改进外侧肋处的排水性。

在根据本发明的第三方面的充气轮胎中，所述横向花纹槽相对于轮胎宽度方向倾斜，在所述横向花纹槽和所述最外侧周向主槽之间构成的拐角部包括锐角拐角和钝角拐角，且所述槽底升高部以所述槽底在形成所述锐角拐角的壁面侧处较浅且朝向形成所述钝角拐角的壁面侧变深的方式倾斜。

当横向花纹槽相对于轮胎宽度方向倾斜时，在横向花纹槽和最外侧周向主槽之间形成的拐角部中，轮胎周向上的一个拐角部是锐角拐角且另一个为钝角拐角。因此，为了增强锐角拐角侧处的拐角部的刚性，槽底升高部的槽底在形成锐角拐角侧的壁面侧处较高。因此，锐角拐角侧的刚性较高且缓和了拐角部的刚性差。因此，可抑制不均匀磨耗。

在根据本发明的第四方面的充气轮胎中，在所述最外侧周向主槽的所述外侧肋侧形成有槽宽比所述最外侧周向主槽的槽宽窄且槽深比所述最外侧周向主槽的槽深浅的沿轮胎周向延伸的胎肩周向窄槽。

由于胎肩周向窄槽被形成为在最外侧周向主槽的外侧肋侧沿着轮胎周向延伸，因此可进一步改进排水性，且由于胎肩周向窄槽比最外侧周向主槽槽宽窄且槽深浅，因此可抑制胎面部的外侧肋侧处的轮胎刚性的下降。

在根据本发明的第五方面的充气轮胎中，横向花纹槽和胎肩周向窄槽相交叉。

根据上述结构，由于横向花纹槽朝向外侧肋侧突出超过胎肩周向窄槽，因此由横向花纹槽的从胎肩周向窄槽向轮胎宽度方向外侧突出的突出部捕获的水可使用胎肩周向窄槽和最外侧周向主槽这两者排出。因此，水可以被有效地排出。

发明的效果

如上所述，由于第一方面所述的充气轮胎具有所述的结构，因此可在确保轮胎安装于车辆时的车辆外侧处的刚性的同时改进排水性。

由于第二方面所述的轮胎具有所述的结构，因此可确保邻接最外侧周向主槽的轮胎安装于车辆时的车辆外侧的陆部的刚性。

由于第三方面所述的轮胎具有所述的结构，因此可增大锐角拐角侧处的刚性，可缓和拐角部的刚性差，并且可抑制不均匀磨耗。

由于第四方面所述的轮胎具有所述的结构，因此可进一步改进排水性。

由于第五方面所述的轮胎具有所述的结构，因此在外侧肋侧捕获的水可使用胎肩周向窄槽和最外侧周向主槽这两者排出，且水可被有效地排出。

附图说明

图1是根据第一示例性实施方式的充气轮胎的沿着轮胎径向截取的截面图。

图2是根据第一示例性实施方式的充气轮胎的胎面的平面图。

图3是根据第一示例性实施方式的充气轮胎的胎面的局部放大平面图。

图4是沿着图2中的A-A线截取的截面图。

图5是沿着图2中的B-B线截取的截面图。

图6是根据第二示例性实施方式的充气轮胎的图3中的C-C线的位置处的截面图。

图7是根据第三示例性实施方式的充气轮胎的胎面的平面图。

图8是根据第四示例性实施方式的充气轮胎的胎面的平面图。

图9是根据第五示例性实施方式的充气轮胎的胎面的平面图。

具体示例性实施方式

以下，根据附图描述根据本发明的第一示例性实施方式的充气轮胎10。在附图中，箭头IN表示轮胎安装于车辆时(以下以术语“轮胎安装时”指称)的内侧(以下称为“轮胎安装内侧”)，且箭头OUT表示轮胎安装时的外侧(以下称为“轮胎安装外侧”)。单点划线CL表示轮胎的赤道面。

如图1所示，根据本示例性实施方式的充气轮胎10包括一对胎圈部12、一对胎侧部14和胎面部16。至少一个环形胎圈芯12A被置入每个胎圈部12。胎体18被设置成在该对胎圈芯12A之间以环形形状延伸。在每个胎圈芯12A处，胎体18从内侧向外侧折回。带束层19设置于胎体18的轮胎径向外侧。

图2示出了充气轮胎10的胎面部16。胎面部16的轮胎接地端16E是当充气轮胎10安装于遵从JATMAYEARBOOK(日本汽车轮胎制造商协会，2011版)的标准轮辋、空气压力填充到与JATMAYEARBOOK中的适用帘布层尺寸等级的最大负载性能(内压-负载性能对应表中的粗体文字负载)对应的空气压力的100％(最大空气压力)并且轮胎负载有最大负载性能时的接地端。当使用地或制造地适用TRA标准和ETRTO标准时，遵从各自的标准。

根据本示例性实施方式的充气轮胎10形成有花纹，该花纹不关于轮胎赤道面CL左右对称。充气轮胎10以图中的左侧是轮胎安装内侧且图中的右侧为轮胎安装外侧的方式被安装。充气轮胎10优选以轮胎转动方向是箭头R表示的方向的方式(图中的下侧是踏入侧且上侧为蹬出侧的方式)安装。充气轮胎10不必须以轮胎转动方向在上述方向上的方式安装且可以以前后方向相反的方式安装。

最内侧周向主槽20、中央周向主槽22和最外侧周向主槽24形成于根据本示例性实施方式的充气轮胎10的胎面部16中，以作为在轮胎周向上延伸的多个(本示例性实施方式中为三个)周向主槽。

在该三个周向主槽中，最内侧周向主槽20形成为最靠近轮胎安装内侧。中央周向主槽22形成于最内侧周向主槽20的轮胎安装外侧且轮胎赤道面CL的轮胎安装内侧。最外侧周向主槽24形成于中央周向主槽22的轮胎安装外侧且轮胎赤道平面CL的轮胎安装外侧。

内侧周向窄槽26形成于最内侧周向主槽20的轮胎安装内侧。内侧周向窄槽26形成有比最内侧周向主槽20窄的槽宽和浅的槽深。

胎肩周向窄槽28形成于最外侧周向主槽24的轮胎安装外侧。胎肩周向窄槽28的槽底的槽宽W3形成为比最外侧周向主槽24的槽宽W0窄。胎肩周向窄槽28的槽深H3形成为比最外侧周向主槽24的槽深H0浅。构成胎肩周向窄槽28的槽壁28A和28B与槽底形成大于90°的角度。因此，胎肩周向窄槽28的槽宽从槽底到胎面表面变宽。如图2所示，槽壁28A的壁面角(槽底和槽壁28之间的角度；参见图4)α在轮胎的踏入侧比蹬出侧大。因此，第四肋40和槽壁28A之间的边缘线从踏入侧朝向蹬出侧朝向轮胎宽度方向外侧倾斜。槽壁28B的壁面角β(参见图4)在蹬出侧比踏入侧大。因此，第四肋40和槽壁28B之间的边缘线从踏入侧朝向蹬出侧朝向轮胎宽度方向内侧倾斜。

胎肩周向窄槽28不同于三个周向主槽(最内侧周向主槽20、中央周向主槽22和最外侧周向主槽24)之处在于：其槽宽比该三个周向主槽的槽宽窄，且槽深比该三个周向主槽的槽深浅。

内侧肋30相对于内侧周向窄槽26形成于胎面部16的胎肩侧。第一横向花纹槽30A形成于内侧肋30中。每个第一横向花纹槽30A向内侧周向窄槽26开口，在轮胎宽度方向上从内侧周向窄槽26朝向轮胎安装内侧的胎肩侧延伸，且具有恒定的宽度。第一横向花纹槽30A在轮胎安装内侧的轮胎接地端16E的轮胎赤道面CL侧终止。第二横向花纹槽30B也形成于内侧肋30中。每个第二横向花纹槽30B被布置成远离内侧周向窄槽26，在轮胎宽度方向上延伸，且具有恒定的宽度。第二横向花纹槽30B与轮胎接地端16E交叉延伸且在轮胎周向上形成在两个第一横向花纹槽30A之间。第一横向花纹槽30A和第二横向花纹槽30B被布置成沿轮胎周向观察时彼此部分重叠。因此，在内侧肋30处没有形成在轮胎周向上的以直线形式连续的陆部。

第一肋32形成于内侧周向窄槽26和最内侧周向主槽20之间。在第一肋32中没有形成槽。第一肋32的肋宽比形成于胎面部16中的其他肋的宽度窄。

第二肋34形成于最内侧周向主槽20和中央周向主槽22之间。第二横向花纹槽36形成于第二肋34中。每个第二横向花纹槽36向最内侧周向主槽20开口且从最内侧周向主槽20朝向中央周向主槽22侧延伸。第二横向花纹槽36不向中央周向主槽22开口，而是在第二肋34中终止。因此，在第二肋34的靠近轮胎赤道面CL的一侧形成在轮胎周向上以直线形式连续的陆部。

第二横向花纹槽36相对于轮胎宽度方向稍微倾斜。在形成于最内侧周向主槽20和每个第二横向花纹槽36之间的拐角部中，锐角拐角侧(图2中，第二横向花纹槽36的上侧)被倒角，形成倒角部36M。第二横向花纹槽36的槽宽在其中央周向主槽22侧比在最内侧周向主槽20侧窄。因此，形成末端部36S。末端部36S通过在未形成倒角部36M侧的槽壁中形成弯曲的台阶部36D而以窄宽度的方式构造。弯曲的台阶部36D形成为平滑连接拐角部与末端部36S的弯曲的形状。第二横向花纹槽36的槽底在其最内侧周向主槽20侧最深，朝向末端部36S侧逐渐变浅。

第三肋38形成于中央周向主槽22和最外侧周向主槽24之间。轮胎赤道面CL位于第三肋38中，在第三肋38的中央周向主槽22侧。刀槽38S形成于第三肋38中。每个刀槽38S向最外侧周向主槽24开口，且从最外侧周向主槽24朝向中央周向主槽22侧延伸。刀槽38S的槽宽通过接地被闭合。在构成刀槽38S的槽壁处，槽壁的上部沿着刀槽38S被倒角，形成倒角部38A和38B。刀槽38S不向中央周向主槽22开口，而是在第三肋38中终止。因此，在第三肋38的靠近轮胎赤道面CL侧的边缘部处形成在轮胎周向上以直线形式连续的陆部。

第四陆部40形成于最外侧周向主槽24和胎肩周向窄槽28之间。外侧肋46相对于第四陆部40形成于轮胎安装外侧的轮胎接地端16E侧。第四横向花纹槽42形成于第四陆部40中，第四横向花纹槽42从最外侧周向主槽24朝向轮胎安装外侧延伸。每个第四横向花纹槽42具有直线形状，且其一端42A向最外侧周向主槽24开口。第四横向花纹槽42穿过胎肩周向窄槽28且第四横向花纹槽42的另一端(以下称为终止部42B)延伸进入外侧肋46。第四横向花纹槽42的一端42A被布置于刀槽38S的延长线上。第四横向花纹槽42与刀槽38S在相同方向上以相同的程度倾斜，以如下的设计构造：第四横向花纹槽42以最外侧周向主槽24在第四横向花纹槽42和刀槽38S之间的方式从刀槽38S连续。

每个第四横向花纹槽42与胎肩周向窄槽28相交叉且在终止部42B处终止于外侧肋46中。终止部42B被布置于轮胎安装外侧的轮胎接地端16E的轮胎赤道面CL侧。外侧肋46包括在轮胎周向上以直线形式连续的陆部。如图3所示，第四横向花纹槽42的槽宽在作为向最外侧周向主槽24开口的部分的一端42A处最窄为W1，在外侧肋46中的终止部42B处最宽为W2。因此，第四横向花纹槽42被形成为从一端42A朝向终止部42B逐渐变宽。

如图4所示，第四横向花纹槽42的槽深H4比最外侧周向主槽24的槽深H0浅，但是比胎肩周向窄槽28的槽深H3深。在第四横向花纹槽42和胎肩周向窄槽28相交叉处的交叉部45处(参见图2)，槽深为H4。因此，胎肩周向窄槽28的槽底在交叉部45处比在胎肩周向窄槽28的其他部分处深。在图4中，为了便于比较槽深，用平面图示意性示出了轮胎接地区域。

如图5所示，槽底升高的槽底升高部44形成于第四横向花纹槽42的一端42A。槽底升高部44的槽深比第四横向花纹槽42的槽深H4浅。从一端42A到第四陆部40的中央附近处的边缘形成槽底升高部44。同样在图5中，为了便于比较槽深，用平面图示意性示出了轮胎接地区域。

各个倒角部40M和46M形成于第四陆部40和外侧肋46。倒角部40M和46M形成于在第四横向花纹槽42和胎肩周向窄槽28之间形成的交叉部45的拐角部中的锐角拐角侧。

磨耗标识48形成于外侧肋46的位于第四横向花纹槽42的延长线上的部分。每个磨耗标识48与第四横向花纹槽42的终止部42B分离地形成且通过两个孔构成。外侧肋46的磨耗状态可根据与设置于轮胎周向主槽处的一般磨耗标识独立的磨耗标识48获得。

现在，描述根据本示例性实施方式的充气轮胎10的操作。

在根据本示例性实施方式的充气轮胎10中，由于最内侧周向主槽20、中央周向主槽22和最外侧周向主槽24形成于胎面部16中，确保了在干路面和湿路面上行驶期间的基本的排水性和直线行驶稳定性。

在根据本示例性实施方式的充气轮胎10的胎面部16中，布置于轮胎安装外侧的外侧肋46是在轮胎周向上的连续的陆部。因此，确保了轮胎安装外侧的刚性，且可提高转弯性能。此外，由于朝向外侧肋46延伸的第四横向花纹槽42在到达轮胎接地端16E之前终止，因此可有效地确保外侧肋46的刚性。每个第四横向花纹槽42的槽宽在外侧肋46中达到最大W2。因此，外侧肋46处的水可在具有较宽的槽宽的部分中被捕获并且流向最外侧周向主槽24，且可改进外侧肋46侧的排水性。

由于槽底升高部44形成于每个第四横向花纹槽42的一端42A侧，因此可在确保排水性的同时保持第四陆部40的刚性。此外，由于槽底升高部44形成于一端42A侧，因此可确保轮胎安装外侧处的槽深，且大量的水可在轮胎安装外侧处被捕获。

在根据本示例性实施方式的充气轮胎10中，由于胎肩周向窄槽28邻接外侧肋46地形成，因此外侧肋46可通过胎肩周向窄槽28排水并且改进了排水性。同时，由于胎肩周向窄槽28的槽宽比最外侧周向主槽24的槽宽窄且槽宽比第四横向花纹槽42的槽宽窄，因此可抑制外侧肋46的刚性的下降。

通过形成胎肩周向窄槽28还可抑制转弯期间的压曲(buckling)。这里术语“压曲”的含义包括以下现象：在转弯期间，以轮胎安装外侧的接地端附近为支点，轮胎开始朝向外侧倒塌(collapse)且胎面表面从路面浮起，并且在轮胎安装内侧处接地压力消失。在根据本示例性实施方式的充气轮胎10中，由于形成了胎肩周向窄槽28，因此减小了胎面表面的弯曲刚性。因此，轮胎安装内侧、特别是陆部40更容易形成接地，因此可抑制轮胎安装内侧处的抓地力的下降。

在本示例性实施方式中，由于在第三肋38中形成了刀槽38S，因此可抑制第三肋38的远离轮胎赤道面CL侧的肋端处的不均匀磨耗。即，由于第三肋38的位于最外侧周向主槽24侧的肋端远离轮胎赤道面CL，因此，在最外侧周向主槽24侧的轮胎周长较小且更容易发生拖拽。然而，由于形成了向最外侧周向主槽24开口的刀槽38S，因此抑制了拖拽并且抑制了不均匀磨耗。由于刀槽38S不向中央周向主槽22开口，因此能够形成在轮胎周向上以直线形式连续的陆部。因此，可确保第三肋38的靠近轮胎赤道面CL的一侧的刚性，且可保持控制稳定性。由于沿着刀槽38S形成倒角部38A和38B，因此刀槽38S的轮胎周向上的前后处的诸如橡胶碎裂或剥离等碎花纹块(chunking)可得到抑制。

在本示例性实施方式中，由于在第二肋34中形成第二横向花纹槽36，因此可改进排水性。由于每个第二横向花纹槽36在其轮胎赤道面CL侧具有较窄的槽宽和较浅的槽深，因此可保持具有较高的接地压力侧的刚性，且可抑制碎花纹块的产生。由于在最内侧周向主槽20和第二横向花纹槽36之间形成的拐角部的锐角拐角侧形成倒角部36M，因此可抑制这些拐角部处的诸如橡胶碎裂或剥离等碎花纹块。第二横向花纹槽36在远离轮胎赤道面CL侧向最内侧周向主槽20开口。通常，越靠近轮胎赤道面CL，胎面部中的轮胎周长越长且轮胎接地压力越高。因此，可抑制第二肋34的远离轮胎赤道面侧的肋端处的拖拽，且可抑制不均匀磨耗。由于第二横向花纹槽36不向中央周向主槽22开口，因此在第二肋34的中央周向主槽22侧的肋端处形成在轮胎周向上以直线形式连续的陆部。因此，确保了靠近轮胎赤道面CL侧的刚性，且可保持控制稳定性。

在本示例性实施方式中，各个倒角部40M和46M形成于第四横向花纹槽42和胎肩周向窄槽28之间的交叉部45的拐角部的锐角拐角侧。因此，可抑制这些拐角部处的诸如橡胶碎裂或剥离等碎花纹块。

现在，形成于每个第四横向花纹槽42的最外侧周向主槽24侧的槽底升高部44具有均匀的深度，但是可以如图6中的第二示例性实施方式所示为在轮胎周向上倾斜的结构。即，考虑形成于每个第二横向花纹槽42和最外侧周向主槽24之间的第四陆部40的拐角部的锐角拐角侧(以下，锐角拐角侧拐角部被称为“锐角拐角部40A”且钝角拐角侧拐角部被称为“钝角拐角部40B”)，槽底升高部44可被构造成以如下方式倾斜：槽底在形成锐角拐角部40A的壁面侧处比在形成钝角拐角部40B的壁面侧处浅，且槽底朝向形成钝角拐角部40B的壁面侧变深。因此，由于槽底升高部44的槽底在形成锐角拐角部40A的壁面侧处较浅，因此可抑制锐角拐角部40A处的刚性的下降。因此，可缓和锐角拐角部40A和钝角拐角部40B的刚性差，并且可抑制拐角部的不均匀磨耗。

在本示例性实施方式中，形成胎肩周向窄槽28。然而，可形成不具有胎肩周向窄槽28的结构。

在本示例性实施方式中，描述了每个第四横向花纹槽42与胎肩周向窄槽28相交叉且抵达外侧肋46的结构。然而，第四横向花纹槽42不必须与胎肩周向窄槽28相交叉。如图7中的第三示例性实施方式所示，可以是每个第四横向花纹槽42只向胎肩周向窄槽28开口并且不朝向外侧肋46侧突出的结构。还可以是第四横向花纹槽42在抵达胎肩周向窄槽28之前终止于第四陆部40中的结构。

在上述示例性实施方式中，每个第四横向花纹槽42相对于轮胎宽度方向倾斜，但是不必须相对于轮胎宽度方向倾斜。第四横向花纹槽42可被布置成与轮胎宽度方向平行。

在本示例性实施方式中，描述了每个第四横向花纹槽42的槽宽在轮胎宽度方向最外侧端变成最宽的示例。然而，如果第四横向花纹槽42具有槽宽朝向轮胎宽度方向外侧变宽且能够在外侧肋46侧捕获大量的水的形状，则是足够的。即，在第四横向花纹槽42的轮胎宽度方向最外侧端部的相对短的区域中，槽宽可以是均匀的宽度或者槽宽可以变窄。

在本示例性实施方式中，描述了其中胎面花纹不左右对称的示例。然而，本发明可以应用于左右对称的胎面花纹。在这种情况下，如图8中的第四示例性实施方式所示，可形成如下结构：图2中的胎面部16的中央周向主槽22的右侧的区域还以与镜像对称相比在轮胎周向上移动了半个节距的方式设置在左侧。轮胎赤道面CL被布置于中央周向主槽22的中央。另外，如图9中的第五示例性实施方式所示，可以形成如下结构：图2中的胎面部16的中央周向主槽22的右侧的区域以旋转对称的方式设置于左侧。

如上所述，当形成左右对称的胎面花纹时，轮胎安装内侧处的刚性以与轮胎安装外侧处相同的方式增大。当形成左右不对称的胎面花纹时，如第一示例性实施方式所示，轮胎安装内侧处的刚性、特别是在应用内倾的车辆中，刚性未过度增大。因此，由于更容易改变转向装置，因此改进了相对低速运行期间的控制感。

Claims (3)

1.一种充气轮胎，其包括：

多个周向主槽，所述多个周向主槽形成于胎面部且沿轮胎周向延伸；

外侧肋，所述外侧肋形成于所述多个周向主槽的当轮胎安装于车辆时的轮胎安装外侧，所述外侧肋的陆部在轮胎周向上连续；和

横向花纹槽，所述横向花纹槽从最外侧周向主槽朝向所述外侧肋延伸，其中在所述多个周向主槽之中，所述最外侧周向主槽形成为当轮胎安装于车辆时最靠轮胎安装外侧，所述横向花纹槽的槽宽从所述横向花纹槽的所述最外侧周向主槽侧朝向所述外侧肋侧变宽，且所述横向花纹槽终止于比轮胎安装外侧的轮胎接地端靠所述最外侧周向主槽侧的位置，

胎肩周向窄槽，该胎肩周向窄槽设于比所述最外侧周向主槽靠所述外侧肋侧，其槽宽比所述最外侧周向主槽的槽宽窄且其槽深比所述最外侧周向主槽的槽深浅，在沿轮胎周向延伸的同时，与所述横向花纹槽相交叉；将所述横向花纹槽的与所述胎肩周向窄槽相交叉处的槽底设定为比所述胎肩周向窄槽的槽深深的同时，将位于所述最外侧周向主槽侧的所述横向花纹槽的槽底设定为比所述最外侧周向主槽的槽深浅。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，在所述横向花纹槽的所述最外侧周向主槽侧形成有槽底比所述外侧肋侧处的槽底浅的槽底升高部。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，所述横向花纹槽相对于轮胎宽度方向倾斜，在所述横向花纹槽和所述最外侧周向主槽之间构成的拐角部包括锐角拐角和钝角拐角，且所述槽底升高部以所述槽底在形成所述锐角拐角的壁面侧处较浅且朝向形成所述钝角拐角的壁面侧变深的方式倾斜，

所述横向花纹槽相对于轮胎宽度方向倾斜，在该横向花纹槽和所述胎肩周向窄槽相交所形成的交叉部设置有倒角部，所述倒角部通过将由所述横向花纹槽和所述胎肩周向窄槽所形成的拐角部中的锐角倒角而形成，

所述胎肩周向窄槽的轮胎宽度方向内侧的槽壁相对于槽底所形成的壁面角度在踏入侧比蹬出侧大；

所述胎肩周向窄槽的轮胎宽度方向外侧的槽壁相对于槽底所形成的壁面角度在蹬出侧比踏入侧大。