JP6482395B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
従来、排水性能を得るために、トレッドに溝を形成した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特表２００８−５２０４９６号公報
従来より、トレッドのネガティブ率を大きくとることで、ウエット路面走行時のハイドロプレーニング性能を向上させる技術が知られている。また、トレッドの陸部の剛性を大きくすることで、ドライ路面走行時の操縦安定性能を向上させる技術が知られている。
乗用車用等のタイヤでは、ウエット路面走行時のハイドロプレーニング性能とドライ路面走行時の操縦安定性能との高度な両立が求められている。陸部を小さくしてトレッドパターンのネガティブ率を大きくとることでウエット路面走行時のハイドロプレーニング性能を向上させることができ、反対に陸部を大きくして陸部の剛性を大きくすることでドライ路面走行時の操縦安定性能を向上させることができる。
他性能との兼ね合いから、トレッドパターンのネガティブ率を小さくすることで陸部の剛性を大きくすることが出来ない場合、溝側壁を傾斜させて陸部の剛性を大きくする手法があるが、溝のボリュームが減って排水性能が低下するためハイドロプレーニング性能が低下する。また、溝のボリュームが減ることは、溝が細くなって相対的にゴム量増加することになるので、転がり抵抗の悪化にも繋がる。
一方、溝側壁を踏面に対して垂直に近づけて溝の容積を増大させると、溝で区画される陸部の剛性が低下する。
このため、ウエット性能とドライ路面走行時の操縦安定性能との高度な両立が困難であった。
本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、ウエット性能とドライ路面走行時の操縦安定性能との高度な両立を可能とする空気入りタイヤを提供することを目的とする。
請求項１に記載の空気入りタイヤは、路面に接地するトレッドと、前記トレッドに設けられ、陸部を区画する複数の溝と、を備え、前記溝の前記トレッドの踏面から溝深さの１／２の溝深さまでの溝側壁を第１溝側壁、溝深さの１／２の溝深さから溝底の最深部までの溝側壁を第２溝側壁とし、前記溝の長手方向に直交する断面で見たときの、前記第１溝側壁の踏面側の端部を通り前記踏面に垂直な第１仮想線と、前記第１溝側壁の溝底側の端部を通り、かつ前記第１仮想線と直交する第２仮想線と、前記第１溝側壁とで囲まれる領域の面積をＡ、前記溝の長手方向に直交する断面で見たときの、前記第１溝側壁の溝底側の端部を通り前記踏面に垂直な第３仮想線と、前記溝底の最深部を通り、前記踏面と平行な第４仮想線と、前記第２溝側壁とで囲まれる領域の面積をＢ、としたときに、Ａ＜Ｂに設定されており、前記溝の互いに対向する一方側の溝側壁と他方側の溝側壁とを比較したときに、何れか一方の溝側壁における比率Ｂ／Ａが、何れか他方の溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定されており、複数の前記溝で区画される第１の陸部、及び前記第１の陸部よりも剛性の高い第２の陸部を備え、前記第１の陸部の側壁である前記溝側壁における比率Ｂ／Ａが、前記第２の陸部の側壁である前記溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定されている。
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドに複数の溝が形成されているため、基本的な排水性能を得ることができる。
また、溝のトレッドの踏面から溝深さの１／２の溝深さまでの溝側壁を第１溝側壁、溝深さの１／２の溝深さから溝底の最深部までの溝側壁を第２溝側壁とし、溝の長手方向に直交する断面で見たときの、第１溝側壁の踏面側の端部を通り踏面に垂直な第１仮想線と、第１溝側壁の溝底側の端部を通り、かつ第１仮想線と直交する第２仮想線と、第１溝側壁とで囲まれる領域の面積をＡとし、溝の長手方向に直交する断面で見たときの、第１溝側壁の溝底側の端部を通り踏面に垂直な第３仮想線と、溝底の最深部を通り、踏面と平行な第４仮想線と、第２溝側壁とで囲まれる領域の面積をＢとしたときに、面積Ａと面積Ｂとの関係をＡ＜Ｂとすることで、溝のボリュームを確保しつつ、陸部の剛性を確保するための陸部の溝底側の剛性を高めることができ、排水性能と陸部の剛性との高度な両立が可能となる。
ここで、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、溝の互いに対向する一方側の溝側壁と他方側の溝側壁とを比較したときに、何れか一方の溝側壁における比率Ｂ／Ａが、何れか他方の溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定されているため、比率Ｂ／Ａが大きく設定された溝側壁を有する陸部の方が、相対的に比率Ｂ／Ａが小さく設定された溝側壁を有する陸部よりも剛性の向上効果が高くなる。
また、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、相対的に剛性の低い第１の陸部の側壁である溝側壁における比率Ｂ／Ａを、相対的に剛性の高い第２の陸部の側壁である溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きくすることで、第１の陸部の方が第２の陸部よりも剛性の向上効果が高まり、第１の陸部と第２の陸部との剛性差を小さくすることができる。
なお、請求項１の空気入りタイヤの規定は、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、無負荷状態としたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部の蹴り出し側の前記溝側壁における比率Ｂ／Ａが、前記陸部の踏み込み側の前記溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定されている。
請求項２に記載空気入りタイヤによれば、陸部の蹴り出し側の溝側壁における比率Ｂ／Ａを、陸部の踏み込み側の溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定することで、陸部の蹴り出し側の剛性を、踏み込み側の剛性よりも高くすることができ、タイヤ回転により陸部が接地した際の陸部の変形を抑えることができる。
請求項３に記載の空気入りタイヤは、路面に接地するトレッドと、前記トレッドに設けられ、陸部を区画する複数の溝と、を備え、前記溝の前記トレッドの踏面から溝深さの１／２の溝深さまでの溝側壁を第１溝側壁、溝深さの１／２の溝深さから溝底の最深部までの溝側壁を第２溝側壁とし、前記溝の長手方向に直交する断面で見たときの、前記第１溝側壁の踏面側の端部を通り前記踏面に垂直な第１仮想線と、前記第１溝側壁の溝底側の端部を通り、かつ前記第１仮想線と直交する第２仮想線と、前記第１溝側壁とで囲まれる領域の面積をＡ、前記溝の長手方向に直交する断面で見たときの、前記第１溝側壁の溝底側の端部を通り前記踏面に垂直な第３仮想線と、前記溝底の最深部を通り、前記踏面と平行な第４仮想線と、前記第２溝側壁とで囲まれる領域の面積をＢ、としたときに、Ａ＜Ｂに設定されており、複数の前記溝は、タイヤ幅方向に沿って延びるラグ溝を含み、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向けて前記面積Ｂが漸増している。
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、トレッドに複数の溝が形成されているため、基本的な排水性能を得ることができる。
また、溝のトレッドの踏面から溝深さの１／２の溝深さまでの溝側壁を第１溝側壁、溝深さの１／２の溝深さから溝底の最深部までの溝側壁を第２溝側壁とし、溝の長手方向に直交する断面で見たときの、第１溝側壁の踏面側の端部を通り踏面に垂直な第１仮想線と、第１溝側壁の溝底側の端部を通り、かつ第１仮想線と直交する第２仮想線と、第１溝側壁とで囲まれる領域の面積をＡとし、溝の長手方向に直交する断面で見たときの、第１溝側壁の溝底側の端部を通り踏面に垂直な第３仮想線と、溝底の最深部を通り、踏面と平行な第４仮想線と、第２溝側壁とで囲まれる領域の面積をＢとしたときに、面積Ａと面積Ｂとの関係をＡ＜Ｂとすることで、溝のボリュームを確保しつつ、陸部の剛性を確保するための陸部の溝底側の剛性を高めることができ、排水性能と陸部の剛性との高度な両立が可能となる。
ラグ溝は、タイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向けて面積Ｂが漸増しているため、ラグ溝で区画される陸部においては、タイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向けて剛性が高まる。
なお、面積Ｂを増やす方法としては、例えば、第２溝側壁の幅を広くすることが挙げられる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の気入りタイヤにおいて、面積Ｂと面積Ａとの比率Ｂ／Ａが１２０％以上に設定されている。
面積Ｂと面積Ａとの比率Ｂ／Ａを１２０％以上に設定することで、溝のボリュームを確保しつつ、陸部の溝底側の剛性をより高めることができる。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記溝の溝幅方向に沿って計測した第２溝側壁の幅寸法が、前記溝の溝幅に対して２０〜５０％の範囲内に設定されている。
請求項５に記載の空気入りタイヤによれば、溝の幅方向に沿って計測した第２溝側壁の幅寸法を溝の溝幅に対して２０〜５０％の範囲内に設定することで、陸部の剛性を高めること、及び溝のボリュームを確保することを、高度に両立できる。
第２溝側壁の幅寸法が溝の溝幅に対して２０％未満になると、陸部の剛性を十分に高めることが困難となる。一方、第２溝側壁の幅寸法が溝の溝幅に対して５０％を超えると、溝のボリュームを十分に確保することが困難となる。
前記ラグ溝は、タイヤ赤道面から前記トレッドの接地端まで延ばすことができる。
ラグ溝をタイヤ赤道面からトレッドの接地端まで延ばすことにより、タイヤ赤道面からトレッドの接地端にかけて取り込んだ水をタイヤ赤道面側から接地端に向けて流して、ラグ溝の接地端側の端部からタイヤ外側へ排水することができる。
前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を、タイヤ幅方向中央側よりも前記トレッドの接地端側の方で小さく設定することができる。
ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を、タイヤ幅方向中央側よりもトレッドの接地端側の方で小さくすることで、ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を一定にした場合に比較して、排水性能を向上することができる。
前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の変化を、タイヤ幅方向中央側よりも前記トレッドの接地端側の方で大きくすることができる。
ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の変化を、タイヤ幅方向中央側よりもトレッドの接地端側の方で大きくすることで、排水性能をさらに向上することができる。
複数の前記溝は、タイヤ赤道面上に配置されてタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を含むようにし、前記ラグ溝は、前記周方向溝から前記トレッドの接地端まで延ばすことができる。
周方向溝を、タイヤ周方向に沿って延ばすことで、溝内に取り込んだ水をタイヤ周方向に効率的に流してタイヤ外側へ効率的に排水することができる。またタイヤ赤道面上に配置された周方向溝は、接地面の中央付近の水を効率的に排水することができる。
さらに、ラグ溝を、周方向溝からトレッドの接地端まで延ばすことで、周方向溝に取り込まれた水の一部を、ラグ溝を介してトレッドの接地端外側へ排水することができ、これにより、排水の効率を高めることができる。
前記ラグ溝の前記センター周方向溝との接続部における断面積をａ、前記ラグ溝の長手方向中間部に接続される第２周方向溝の前記ラグ溝との接続部における断面積をｂ、前記ラグ溝の接地端における断面積をｃとしたときに、ａ＜ｃ、及びｂ＜ｃを満たすことが好ましい。
ラグ溝のセンター周方向溝への接続部の断面積をａ、ラグ溝の接地端における断面積をｃとするとき、ａ＜ｃを満たすことで、ラグ溝内を流れる水の入口側の断面積ａを小さくし、ラグ溝内を流れる水の出口側の断面積ｃを大きくすることにより、タイヤ赤道面上のセンター周方向溝からラグ溝に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、ラグ溝を１つの主水流路とした排水性能を高めることができ、空気入りタイヤの排水性能を向上させることができる。
また、ラグ溝の長手方向中間部に接続される第２周方向溝のラグ溝への接続部の断面積をｂとするとき、ｂ＜ｃを満たすことで、第２周方向溝からラグ溝に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、ラグ溝を主水流路とした排水性能をより高めることができる。
ここで、本発明における「接地端」とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの、トレッドの踏面の路面に接地した部分（接地形状）のタイヤ幅方向の最外位置をいう。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
本発明の空気入りタイヤによれば、ウエット性能とドライ路面走行時の操縦安定性能とを高度に両立させることができる。
本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 リムに装着して路面に接地させた空気入りタイヤの片側を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 リムに装着した無負荷状態の空気入りタイヤの片側を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 ラグ溝を示す長手方向に対して直交する方向に切断した断面図である。 第２の実施形態に係る空気入りタイヤのラグ溝を示す断面図である。 第３の実施形態に係る空気入りタイヤのラグ溝を示す断面図である。 ラグ溝を示す長手方向に沿った断面図である。 第３ブロックを示す平面図である。 第３ブロックを示す平面図である。 第３ブロックを示す平面図である。 試験に用いた空気入りタイヤのラグ溝を示す長手方向に対して直交する方向に切断した断面図である。
空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの、トレッドの踏面の路面に接地した部分（接地形状）のタイヤ幅方向の最外位置をいう。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態にかかる空気入りタイヤ１０を図面にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は乗用車用であり、内部構造については、従来の空気入りタイヤと同様であるため説明を省略する。また、以後図面において、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向（踏み込み側）、矢印Ｂ方向はタイヤ回転方向とは反対方向（蹴り出し側）、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示す。
図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向溝１４と、センター周方向溝１４から接地端１２Ｅに向けて延びる複数本のラグ溝１６とが形成されている。さらに、トレッド１２には、センター周方向溝１４のタイヤ幅方向両側に、タイヤ周方向に隣接する一方のラグ溝１６と他方のラグ溝１６とを連結するショルダー側周方向溝２０が形成されている。これらセンター周方向溝１４、ラグ溝１６、及びショルダー側周方向溝２０がトレッド１２における主溝である。
本実施形態のショルダー側周方向溝２０は、タイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）の端部が、タイヤ回転方向側とは反対方向側（矢印Ｂ方向側）の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置するようにタイヤ周方向に対して傾斜している。
トレッド１２には、センター周方向溝１４、ラグ溝１６、及びショルダー側周方向溝２０でセンター側ブロック２２が区画され、ショルダー側周方向溝２０、及びラグ溝１６でショルダー側ブロック２６が区画されている。
また、ショルダー側ブロック２６には、タイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向外側に向けてジグザグに延びるサイプ２８が複数本形成されている。本実施形態のサイプ２８の深さは、ラグ溝１６の溝深さの５０％以上に設定されている（但し、最大深さは、ラグ溝１６の溝深さまで）。
（ラグ溝の詳細）
本実施形態のラグ溝１６は、センター周方向溝１４から接地端１２Ｅに向けて傾斜して延びており、接地端１２Ｅに向かうにつれてタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ０が漸減していると共に、溝幅が漸増している。また、ラグ溝１６のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ０の変化は、タイヤ幅方向中央側よりも接地端１２Ｅ側の方が大きくなっている。
ここで、ラグ溝１６のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ０とは、図１に示すように、ラグ溝１６の溝幅中心線ＧＣＬの接線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度のことである。
なお、ラグ溝１６は、タイヤ幅方向に沿って平行に形成されていても良く、タイヤ幅方向に対して一定角度で傾斜して延びていても良い。また、ラグ溝１６の溝幅は、センター周方向溝１４から接地端１２Ｅに向けて一定であっても良い。
（ラグ溝の長手方向に沿った断面形状）
図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０を適用リム３０に装着してタイヤ規格（本実施形態ではＪＡＴＭＡ）の最大荷重（最大負荷能力）に対応する最大空気圧を充填し、水平、かつ平坦な路面３１に対してタイヤ回転軸を路面と平行にした状態で最大荷重の１００％の荷重を負荷させた時のラグ溝１６を溝長手方向（溝幅中心線ＧＣＬにおいて）に沿った断面で見たときに、ラグ溝１６は、接地端１２Ｅの近傍においては、溝深さがタイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて溝深さが徐々に浅くなるように形成されて溝底１６Ｂが路面３１に接した踏面１２Ａに対して傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬ側においては、溝底１６Ｂが路面３１に接地した踏面１２Ａに対して平行で溝深さが一定に形成されている。なお、図２においては、センター周方向溝１４、及びショルダー側周方向溝２０の図示を省略している。
ラグ溝１６は、接地端１２Ｅを通り路面３１に接地した踏面１２Ａに対して直角な方向に延びる仮想線ＦＬ１とラグ溝１６の溝底（溝幅の中心において）１６Ｂとの交点をＰ１、接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へトレッド半幅１／２ＴＷの１／３の距離だけ離れた踏面１２Ａ上の１／３点Ｐ２を通り路面３１に接触した踏面１２Ａに対して直角な方向に延びる仮想線ＦＬ２とラグ溝１６の溝底１６Ｂとの交点をＰ３としたときに、交点Ｐ１から交点Ｐ３に至るラグ溝１６の溝底１６Ｂは、路面３１に接した踏面１２Ａに対する平均の傾斜角度θ１が５°以下に設定されている。なお、ラグ溝１６は、１／３点Ｐ２からタイヤ赤道面ＣＬの端部にかけては、溝深さが一定である。
なお、ラグ溝１６の溝深さは、トレッド１２の接地端１２Ｅ付近の剛性が低下するため、ラグ溝１６の溝深さを交点Ｐ３から交点Ｐ１にかけて増大させることはない。
また、ラグ溝１６の接地端１２Ｅにおける溝深さは、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部と同等若しくは浅くなるが、タイヤ赤道面ＣＬ側の最大溝深さに対して、接地端１２Ｅ側における溝深さは、１００〜５０％の範囲内であることが好ましい。タイヤ赤道面ＣＬ側の最大溝深さに対して、接地端１２Ｅにおける溝深さが５０％未満では、ラグ溝１６の溝深さが浅くなり過ぎて排水性能が低下する。一方、接地端１２Ｅにおける溝深さが１００％を超えると、ラグ溝１６の溝深さが深くなり過ぎて、接地端１２Ｅ付近のブロック剛性が低下する虞がある。
なお、ラグ溝１６の溝長手方向に沿った断面形状について、空気入りタイヤ１０に荷重を負荷させ路面に接地させた状態の図２に基づいて説明をしたが、以下に、空気入りタイヤ１０を無負荷状態とした場合で説明する。
図３には、本実施形態の空気入りタイヤ１０を適用リム３０に装着してタイヤ規格（本実施形態ではＪＡＴＭＡ）の最大荷重（最大負荷能力）に対応する最大空気圧を充填し、荷重を負荷させていない時のラグ溝１６の溝長手方向に沿った断面が示されている。図３に示すように、ラグ溝１６は、接地端１２Ｅの近傍において、溝深さがタイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて溝深さが徐々に浅くなっており、タイヤ赤道面ＣＬ側においては、溝深さが一定となっている。なお、図３においては、センター周方向溝１４、及びショルダー側周方向溝２０の図示を省略している。
ラグ溝１６は、接地端１２Ｅを通り踏面１２Ａに対して直角な方向に延びる仮想線ＦＬ１とラグ溝１６の溝底（溝幅の中心において）１６Ｂとの交点をＰ１、接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へトレッド半幅１／２ＴＷの１／３の距離だけ離れた踏面１２Ａ上の１／３点Ｐ２を通り踏面１２Ａに対して直角な方向に延びる仮想線ＦＬ２とラグ溝１６の溝底１６Ｂとの交点をＰ３としたときに、交点Ｐ１と交点Ｐ３との間の溝底１６Ｂと、接地端１２Ｅと１／３点Ｐ２との間の踏面１２Ａとが成す平均の傾斜角度θ２が５°以下に設定されている。
（ラグ溝の長手方向に対して直角な断面形状）
図４に示すように、本実施形態のラグ溝１６は、溝幅（Ｗ０）中心線ＧＣＬを境にしてタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）とタイヤ回転方向側とは反対方向側（矢印Ｂ方向側）とで非対称形状となっている。
図４に示すように、ラグ溝１６は、各ブロックの踏み込み側の溝側壁１６Ｆにおいて、ラグ溝１６の溝深さＤの１／２の深さ位置Ｐ４を境にして踏面１２Ａ側が踏み込み側第１傾斜部１６Ｆａ（本発明の第１溝側壁）、溝底側が踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂ（本発明の第２溝側壁）とされている。一方、溝幅中心線ＧＣＬを境にして蹴り出し側の溝側壁１６Ｋにおいて、ラグ溝１６の溝深さＤの１／２の深さ位置Ｐ５を境にして踏面１２Ａ側が蹴り出し側第１傾斜部１６Ｋａ（本発明の第１溝側壁）、溝底側が蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂ（本発明の第２溝側壁）とされている。
このラグ溝１６において、踏み込み側第１傾斜部１６Ｆａの溝幅方向に沿って計測した幅寸法はＷ１、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの溝幅方向に沿って計測した幅寸法はＷ２、蹴り出し側第１傾斜部１６Ｋａの溝幅方向に沿って計測した幅寸法はＷ３、蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの溝幅方向に沿って計測した幅寸法はＷ４とする。
ここで、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの幅寸法Ｗ２、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの幅寸法Ｗ４は、ラグ溝１６の溝幅Ｗ０の２０〜５０％の範囲内に設定することが好ましい。
なお、ラグ溝１６において、最深部分を溝底１６Ｂと呼び、ラグ溝１６を長手方向に対して直交する断面で見たときに、溝底１６Ｂは、例えば、図４に示すように溝幅方向に寸法を有する場合と、例えば、図６に示すように溝幅方向に寸法を有していない場合がある。
ここで、踏み込み側第１傾斜部１６Ｆａの踏面１２側の端部を通り、踏面１２Ａに対して垂直な仮想線をＦＬ３（本発明の第１仮想線）、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの踏面１２側の端部（＝溝深さＤの１／２の深さ位置Ｐ４。踏み込み側第１傾斜部１６Ｆａの溝底側の端部。）を通り、踏面１２Ａに対して垂直な仮想線をＦＬ４（本発明の第３仮想線）、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの踏面１２側の端部（＝溝深さＤの１／２の深さ位置Ｐ４）を通り、仮想線ＦＬ３と直交して溝幅方向に沿って延びる仮想線をＦＬ５（本発明の第２仮想線）、ラグ溝１６の最深部（ここでは、溝幅中心線ＧＣＬと溝底１６Ｂとの交点Ｐ６）を通り、踏面と平行で溝幅方向に沿って延びる仮想線をＦＬ６（本発明の第４仮想線）、仮想線ＦＬ３、仮想線ＦＬ５、及び踏み込み側第１傾斜部１６Ｆａで囲まれる略三角形の領域（右上がりの斜線部分）の面積をＡ１、仮想線ＦＬ４、仮想線ＦＬ６、及び踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂで囲まれる略三角形の領域（左上がりの斜線部分）の面積をＢ１と定義したときに、Ａ１＜Ｂ１に設定されている。
Ａ１＜Ｂ１とすることで、ラグ溝１６の溝のボリュームを確保しつつ、各ブロックの踏み込み側の溝側壁１６Ｆの溝底側のブロック剛性を高めることができ、各ブロックの踏み込み側の溝側壁１６Ｆの溝底側のブロック剛性を高めることで各ブロックの踏み込み側全体のブロック剛性を高めることができる。
なお、Ｂ１とＡ１との比率Ｂ１／Ａ１は、ブロック剛性をより高めるには１２０％以上とすることが好ましく、ブロック剛性をさらに高めるには１８０％以上とすることがより好ましく、２７０％以上とすることがより一層好ましい。比率Ｂ１／Ａ１の上限は実用的には５００％であるが、無限大（∞：Ａ１が零の場合（例えば、踏み込み側第１傾斜部１６Ｆａが踏面に対して直角な場合等））であっても良い。
また、蹴り出し側第１傾斜部１６Ｋａの踏面１２側の端部を通り、踏面１２Ａに対して垂直な仮想線をＦＬ７、蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの踏面１２側の端部（＝溝深さＤの１／２の深さ位置Ｐ５。蹴り出し側第１傾斜部１６Ｋａの溝底側の端部。）を通り、踏面１２Ａに対して垂直な仮想線をＦＬ８、仮想線ＦＬ７、仮想線ＦＬ５、及び蹴り出し側第１傾斜部１６Ｋａで囲まれる略三角形の領域（右上がりの斜線部分）の面積をＡ２、仮想線ＦＬ８、仮想線ＦＬ６、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂで囲まれる略三角形の領域（左上がりの斜線部分）の面積をＢ２と定義したときに、Ａ２＜Ｂ２に設定されている。なお、Ｂ２とＡ２との比率Ｂ２／Ａ２は、１２０％以上とすることが好ましく、ブロック剛性を高めるには１８０％以上とすることがより好ましく、２７０％以上とすることがより一層好ましい。比率Ｂ２／Ａ２の上限は実用的には５００％であるが、無限大（∞：Ａ２が零の場合（例えば、蹴り出し側第１傾斜部１６Ｋａが踏面に対して直角な場合等））であっても良い。
Ａ２＜Ｂ２とすることで、ラグ溝１６の溝のボリュームを確保しつつ、センター側ブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の蹴り出し側の溝側壁１６Ｋの溝底側のブロック剛性を高めることができ、各ブロックの蹴り出し側の溝側壁１６Ｋの溝底側のブロック剛性を高めることで各ブロックの蹴り出し側全体のブロック剛性を高めることができる。
また、本実施形態では、比率Ｂ１／Ａ１と、比率Ｂ２／Ａ２とを対比したときに、比率Ｂ１／Ａ１＜比率Ｂ２／Ａ２に設定されている。これにより、センター側ブロック２２、及びショルダー側ブロック２６において、踏み込み側のブロック剛性よりも蹴り出し側のブロック剛性が高められている。
さらに、本実施形態のラグ溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの円弧状部分の曲率半径Ｒａ、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの円弧状部分の曲率半径Ｒｂが増大され、その結果、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの幅寸法Ｗ２、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの幅寸法Ｗ４が増大してタイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて面積Ｂ１、及び面積Ｂ２が増大している。これにより、センター側ブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の踏み込み側のブロック剛性、及び蹴り出し側のブロック剛性が、タイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて増大している。
（作用、効果）
従来の空気入りタイヤでは、ブロック剛性を高めるために、ブロックを区画する溝の溝側壁全体を傾斜させていたが、これでは、溝のボリュームが減少し、ウエット性能が低下するため、ブロック剛性とウエット性能とを高度に両立することが困難であったが、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ブロック剛性とウエット性能とを高度に両立することが可能となる。以下に、本実施形態の空気入りタイヤ１０を車両に装着した場合の作用効果を説明する。
空気入りタイヤ１０がウエット路面を走行した際には、接地面内の水（トレッド１２の踏面１２Ａと路面との間に介在する水）は、センター周方向溝１４、ラグ溝１６、及びショルダー側周方向溝２０に取り込まれ、センター周方向溝１４、及びショルダー側周方向溝２０によってタイヤ周方向外側に排水され、ラグ溝１６によってタイヤ幅方向外側に排水される。なお、センター周方向溝１４、及びショルダー側周方向溝２０に取り込まれた水の一部は、ラグ溝１６を介してタイヤ幅方向外側に排水される。本実施形態の空気入りタイヤ１０は、このようにして接地面内の水を排水し、ウエット性能を得ている。また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向溝１４が配置されているので、接地圧の高いタイヤセンター部での排水性能を高めることができ。
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、各ブロックの踏み込み側において、仮想線ＦＬ３、仮想線ＦＬ５、及び踏み込み側第１傾斜部１６Ｆａで囲まれる略三角形の領域の面積Ａ１と、仮想線ＦＬ４、仮想線ＦＬ６、及び踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂで囲まれる略三角形の領域の面積Ｂ１とを比較したときに、Ａ１＜Ｂ１に設定されているので、センター側ブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の各ブロックの踏み込み側の溝底側（即ち、各ブロックの踏み込み側の基部）の剛性を高めることができ、これによって、ラグ溝１６の排水性能に必要な溝のボリュームを確保しつつ、各ブロックの踏み込み側のブロック剛性を高めることができる。
さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、各ブロックの蹴り出し側において、仮想線ＦＬ７、仮想線ＦＬ５、及び蹴り出し側第１傾斜部１６Ｋａで囲まれる略三角形の領域の面積Ａ２と、仮想線ＦＬ８、仮想線ＦＬ６、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂで囲まれる略三角形の領域の面積Ｂ２とを比較したときに、Ａ２＜Ｂ２に設定されているので、各ブロックの蹴り出し側の溝底側（即ち、各ブロックの蹴り出し側の基部）の剛性を高めることができ、ラグ溝１６の排水性能に必要な溝のボリュームを確保しつつ、各ブロックの蹴り出し側のブロック剛性を高めることができる。
以上説明した様に、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、各ブロックの踏み込み側のブロック剛性、及び蹴り出し側のブロック剛性を高めることで、ドライ路面での操縦安定性に必要なブロック全体のブロック剛性を高めることができる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ブロック剛性を高めるために溝側壁全体を傾斜させてトレッド１２のゴムの使用量を増やすことが無いので、転がり抵抗の増大も抑制できる。
このようにして、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ウエット性能（特には、ハイドロプレーニング性能）、及びドライ性能（特には、ドライ路面での操縦安定性能）を得つつ、ウエット性能とドライ性能との高度な両立が可能となる。また、センター側ブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の各ブロックの変形が抑えられることにより、各ブロックの路面に対する引き摺りが抑えられ、各ブロックの耐摩耗性を向上させることができる。
さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、比率Ｂ１／Ａ１＜比率Ｂ２／Ａ２に設定されて、センター側ブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の各ブロックにおいて、踏み込み側のブロック剛性よりも蹴り出し側のブロック剛性が高められているため、蹴り出し側のブロック剛性よりも踏み込み側のブロック剛性を高めた場合に比較して、空気入りタイヤ１０が矢印Ａ方向に回転（駆動時）して各ブロックが路面に接地した際のタイヤ周方向の変形を効果的に抑えることができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて、ラグ溝１６の踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの円弧状部分の曲率半径Ｒａ、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの円弧状部分の曲率半径Ｒｂが増大されてタイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて面積Ｂ１、及び面積Ｂ２が増大しているため、センター側ブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の踏み込み側のブロック剛性、及び蹴り出し側のブロック剛性を、タイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅに向けて増大させることができる。このため、コーナリング時にトレッド１２のショルダー側、即ち、接地端１２Ｅ側に大きな荷重が掛かった場合に、接地端１２Ｅ側にあるショルダー側ブロック２６の変形を効果的に抑制することができ、ラグ溝１６の接地端１２Ｅ側の溝のボリュームを確保しつつ、コーナリング性能を向上させることができる。
また、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂのラグ溝底側、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂのラグ溝底側が共に円弧状に形成されているので、ラグ溝１６の溝底１６Ｂにおいて応力集中が抑えられ、溝底１６Ｂからのクラックの発生が抑制され、また、ラグ溝１６の内部に水が流れた際に、水の流れが乱流にならず層流になり易いため、排水性能も向上する。
ここで、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの幅寸法Ｗ２、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの幅寸法Ｗ４を、ラグ溝１６の溝幅Ｗ０の２０〜５０％の範囲内に設定することで、ブロック剛性と、排水性能とを高度に両立することができる。なお、ラグ溝１６の溝幅Ｗ０に対する幅寸法Ｗ２、及び幅寸法Ｗ４の割合が２０％未満になると、ブロック剛性を十分に高めることが困難となる。一方、ラグ溝１６の溝幅Ｗ０に対する幅寸法Ｗ２、及び幅寸法Ｗ４の割合が５０％を超えると、ラグ溝１６のボリュームを十分に確保することが困難となる。また、幅寸法Ｗ２、及び幅寸法Ｗ４の何れか一方を大きくし過ぎると、何れか他方を大きくすることが出来なくなる。
なお、ラグ溝１６は、接地端１２Ｅに向かうにつれてタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ０が漸減しており、さらに、ラグ溝１６のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ０の変化が、タイヤ幅方向中央側よりも接地端１２Ｅ側の方で大きくなっているため、ラグ溝１６の延びている方向が、トレッド１２と路面との間の水が接地面外へ流れやすい方向に近づく。このため、排水性能が向上し、ウエット性能を向上することができる。
ウエット路面走行時に接地面内で取り込んだ水をタイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅ側に向けて流して、接地端１２Ｅ側の端部からタイヤ外側へ排水するラグ溝１６は、接地端１２Ｅ付近において、接地端１２Ｅに向けて徐々に溝深さが浅くなるように溝底１６Ｂが傾斜しているが、溝底１６Ｂの傾斜角度θ１が５°以下に設定されているため、溝内に取り込んだ水を接地端１２Ｅ付近において接地端１２Ｅに向けてスムーズに流して排水することができ、ウエット性能を向上させることができる。また、本実施形態のラグ溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅ側に向けて溝幅を広くしているため、これによってもタイヤ赤道面ＣＬ側から接地端１２Ｅ側への排水性能を向上させることができ、ウエット性能を更に向上させることができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ラグ溝１６は、接地端１２Ｅ付近において、接地端１２Ｅに向けて徐々に溝深さが浅くなるように溝底１６Ｂが傾斜しているため、接地端１２Ｅに向けて徐々に溝深さが深くなるように溝底１６Ｂが傾斜している場合のように、ブロック剛性を低下させる虞が無く、ドライ性能に必要な接地端１２Ｅ付近のブロック剛性が確保される。このように、ラグ溝１６のみぞ底１６Ｂの傾斜角度θ1を5度以下に設定することで、ウエット性能とドライ性能とを高度に両立させることが可能となる。
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ラグ溝１６のセンター周方向溝１４への接続部の断面積をａ（ｍｍ２）、ラグ溝１６の接地端１２Ｅにおける断面積をｃ（ｍｍ２）とするとき、ａ＜ｃ、を満たすことが好ましい。これは、ラグ溝１６内を流れる水の入口側の断面積ａを小さくし、ラグ溝１６内を流れる水の出口側の断面積ｃを大きくすることにより、センター周方向溝１４からラグ溝１６に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、ラグ溝１６を１つの主水流路とした排水性能を高めることができ、空気入りタイヤ１０の排水性能を向上させることができるからである。ここで、具体的には、ラグ溝１６の溝幅は、トレッド幅方向内側端部で０〜２．０ｍｍとし、接地端１２Ｅで９．０ｍｍ〜１２．０ｍｍとすることが好ましい。
また、ショルダー側周方向溝２０のタイヤ周方向一方側の端部のラグ溝１６への接続部の断面積をｂ（ｍｍ２）とするとき、ｂ＜ｃ、を満たすことが好ましい。これは、ショルダー側周方向溝２０からラグ溝１６に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、ラグ溝１６を主水流路とした排水性能をより高めることができるからである。同様の理由により、比ｂ／ｃは、０．６０以下とすることが好ましく、０．４２以下とすることがさらに好ましい。一方で、ショルダー側周方向溝２０での水の排出量を確保するためには、比ｂ／ｃを０．０７以上とすることが好ましい。
ここで、上記断面積ａは、０〜１８ｍｍ２であることが好ましい。断面積ａを０ｍｍ２以上とすることにより、雪上トラクション性能を向上させることができ、一方で、断面積ａを１８ｍｍ２以下とすることにより、上述した乱流の発生を抑制して、ラグ溝１６を主水流路とした排水性能をより高めることができるからである。
また、上記断面積ｂは、８〜４６ｍｍ２であることが好ましい。断面積ｂを８ｍｍ２以上とすることにより、雪詰まりを抑制し、また、周方向溝３ｂでの水の排出量を確保することができ、一方で、断面積ｂを４６ｍｍ２以下とすることにより、上述した乱流の発生を抑制して、ラグ溝１６を主水流路とした排水性能をより高めることができるからである。
さらに、上記断面積ｃは、７７〜１１０ｍｍ２であることが好ましい。断面積ｃを７７ｍｍ２以上とすることにより、主水流路となるラグ溝１６で流す水の流量を確保して排水性能を向上させることができ、一方で、断面積ｃを１１０ｍｍ２以下とすることにより、接地面積を確保してドライ路面での走行性能等を確保することができるからである。
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、比率Ｂ１／Ａ１＜比率Ｂ２／Ａ２に設定されて、第１のブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の各ブロックにおいて、踏み込み側のブロック剛性よりも蹴り出し側のブロック剛性が高められていたが、本発明はこれに限らず、比率Ｂ１／Ａ１＞比率Ｂ２／Ａ２に設定して、第１のブロック２２、及びショルダー側ブロック２６の各ブロックにおいて、蹴り出し側のブロック剛性よりも踏み込み側のブロック剛性を高めるようにしても良い。
また、例えば、トレッド１２に、周方向の寸法が長いショルダー側ブロック２６と、周方向の寸法が短いショルダー側ブロック２６とが混在する場合、周方向の寸法が短いショルダー側ブロック２６の方が、周方向の寸法が長いショルダー側ブロック２６よりも相対的にブロック剛性が小さくなる。このような場合には、例えば、周方向の寸法が短いショルダー側ブロック２６を区画するラグ溝１６の踏み込み側の曲率半径Ｒａ、及び蹴り出し側の曲率半径Ｒｂを、周方向の寸法が長いショルダー側ブロック２６を区画するラグ溝１６の踏み込み側の曲率半径Ｒａ、及び蹴り出し側の曲率半径Ｒｂよりも大きくする等の手法を用いて、周方向の寸法が短いショルダー側ブロック２６に面する溝側壁の剛性を、周方向の寸法が長いショルダー側ブロック２６に面する溝側壁の剛性よりも高めることが好ましい。これにより、ラグ溝１６の溝のボリュームを確保しつつ、周方向の寸法が短いショルダー側ブロック２６のブロック剛性を高める効果が、周方向の寸法が長いショルダー側ブロック２６のブロック剛性を高める効果よりも大となり、周方向の寸法が短いショルダー側ブロック２６と周方向の寸法が長いショルダー側ブロック２６とのブロック剛性の差を小さくすることができる。
ラグ溝１６は、タイヤ幅方向に延び、あるいは、タイヤ幅方向に対して４５゜以下の角度で傾斜して延びていれば良い。ラグ溝１６をタイヤ転動時の流水方向に沿って延ばすことにより排水性能を高めることができる。ラグ溝１６の溝深さ（最大深さ）は、排水するための溝のオリュームを確保するため、１．０〜９．２ｍｍとすることが好ましい。ラグ溝１６は、排水性能とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性とを高度に両立させるためには、タイヤ周方向に１６〜２０ｍｍのピッチ間隔で配置することが好ましい。図１に示すように、ラグ溝１６は、パターンノイズを低減するために、タイヤ赤道面ＣＬを境界にしてタイヤ幅方向一方側と他方側とで、トレッド周方向に位相差を設けて配置することが好ましい。
また、第３の周方向溝２０は、排水性能と氷雪路面における操縦安定性とを高度に両立させるために、タイヤ周方向に延び、あるいは、タイヤ周方向に対して０゜以上４５゜未満の角度で傾斜して延びることが好ましい。第３の周方向溝２０の溝幅は、排水性能とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性とを高度に両立させるために、２．０〜１０．０ｍｍとすることが好ましい。第３の周方向溝２０の溝深さ（最大深さ）は、排水性能とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性とを高度に両立させるために、４．０〜９．２ｍｍとすることが好ましい。
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０においては、トレッド１２の踏面１２Ａのネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、トレッド踏面内の溝面積の割合）は、排水性能とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性と高度に両立させるために３３〜４０％とすることが好ましい。また、ラグ溝１６を主水流路として十分機能させるために、ラグ溝１６の溝面積は、第３の周方向溝２０より大きいことが好ましく、全溝面積のうちの５０％以上がラグ溝１６の溝面積であることが好ましい。
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図５にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図５に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のラグ溝１６は、踏み込み側の溝側壁１６Ｆ、及び蹴り出し側の溝側壁１６Ｋが、複数の直線状部分で形成されている。
本実施形態の空気入りタイヤ１０もＡ１＜Ｂ１、Ａ２＜Ｂ２設定されているので、第１の実施形態と同様に、ラグ溝１６の排水性能に必要な溝のボリュームを確保しつつ、各ブロックのブロック剛性を高めることができる。
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図６にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図６に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のラグ溝１６は、第１の実施形態に比較して踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの円弧状部分の曲率半径Ｒａ、及び蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの円弧状部分の曲率半径Ｒｂが大きく設定されており、踏み込み側第２傾斜部１６Ｆｂの円弧状部分と蹴り出し側第２傾斜部１６Ｋｂの円弧状部分とが滑らかに接続されている。
本実施形態の空気入りタイヤ１０もＡ１＜Ｂ１、Ａ２＜Ｂ２設定されているので、第１の実施形態と同様に、ラグ溝１６の排水性能に必要な溝のボリュームを確保しつつ、各ブロックのブロック剛性を高めることができる。
また、本実施形態では、曲率半径Ｒａ、及び曲率半径Ｒｂが第１の実施形態よりも大きく設定されているため、第１の実施形態よりもブロック剛性を高めることが出来る。
［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図７〜図１０にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成は同一符号を付し、その説明は省略する。
図７に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ラグ溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部における溝深さＤ０に対して、ラグ溝１６の溝底１６Ｂの交点Ｐ１と交点Ｐ３（１／３点Ｐ２の直下）との間における平均の溝深さＤ１が９０％以上に設定されている。
このように、ラグ溝１６の溝深さがＤ１≦９０％Ｄ０に設定されている場合は、図７、及び図８に示すように、１／３点Ｐ２からタイヤ幅方向外側に配置されるサイプ２８、すなわち本実施形態では、ショルダー側ブロック２６のサイプ２８の内部に、ショルダー側ブロック２６のブロック剛性を高めるために、溝底１６Ｂから隆起して溝深さを浅くする底上げ部３２を設けることが好ましい。
図７、及び図８に示すように、サイプ２８に設ける底上げ部３２の長さＬ’は、ブロック剛性を高める効果を得るために、１．５ｍｍ以上に設定することが好ましい。
図７に示すように、底上げ部３２の高さ寸法（サイプ２８の溝底から計測）ｈは、サイプ２８の溝深さ寸法よりも小さく、底上げ部３２の頂部の位置は、トレッド１２の踏面１２Ａよりも低い（即ち、タイヤ径方向内側にある。）。本実施形態では、サイプ２８に底上げ部３２が２個設けられているが、少なくとも１個設けられていれば良く、３個以上設けられていても良く、ブロック剛性を高めたい部位に設けることができる。
図７、及び図８に示すように、ショルダー側ブロック２６において、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側に向けて延び、かつ接地端１２Ｅを横断する複数のサイプ２８が形成され、該サイプ２８がラグ溝１６の溝深さが６０％以上の溝深さを有する場合、これら複数のサイプ２８の内の少なくとも半数以上のサイプ２８においては、ショルダー側ブロック２６の接地端１２Ｅ側のブロック剛性を高めるために、接地端１２Ｅからタイヤ幅方向内側へ２０ｍｍの範囲内に、高さｈが２ｍｍ以上４ｍｍ以下の底上げ部３２を設けることが好ましい。ここで、底上げ部３２の高さｈが２ｍｍ未満では、ブロック剛性を高める効果が不足し、底上げ部３２の高さｈが４ｍｍを超えると、ブロック剛性が部分的に高くなり過ぎる。
さらに、ショルダー側ブロック２６のタイヤ幅方向内側のブロック剛性を高めるために、ショルダー側ブロック２６のタイヤ幅方向内側端から接地端１２Ｅ側に向けてショルダー側ブロック２６の接地幅（タイヤ幅方向の）ＢＷの４０％の範囲内に底上げ部３２を設けることが好ましい。なお、ショルダー側ブロック２６のタイヤ幅方向内側端から接地端１２Ｅ側に向けてショルダー側ブロック２６の接地幅（タイヤ幅方向の）ＢＷの４０％の範囲に設ける底上げ部３２の高さは、２ｍｍ以上５ｍｍ以下とすることが好ましい。
図８に示すように、ショルダー側ブロック２６のタイヤ幅方向内側端から接地端１２Ｅ側に向けてショルダー側ブロック２６の接地幅（タイヤ幅方向の）ＢＷの４０％の範囲において、各サイプ２８に底上げ部３２が設けられ、各底上げ部３２が一方向沿って直線状に並んでブロック剛性が部分的に高くなり過ぎるような場合には、図示は省略するが、高さの高い底上げ部３２（例えば、高さ５ｍｍの底上げ部３２）を備えたサイプ２８と、高さの高い底上げ部３２に対して相対的に高さの低い底上げ部３２（例えば、高さ２ｍｍの底上げ部３２）を備えたサイプ２８とを、タイヤ周方向に交互に配置することが好ましい。これにより、ショルダー側ブロック２６のタイヤ幅方向内側部分のブロック剛性を適度に高め、ショルダー側ブロック２６の耐摩耗性を向上することができる。
また、ショルダー側ブロック２６に底上げ部３２を備えた複数のサイプ２８が形成され、かつ各底上げ部３２が一方向に沿って直線状に並んでブロック剛性が部分的に高くなり過ぎるような場合には、図９に示すように、底上げ部３２を設けたサイプ２８と、底上げ部３２を設けていないサイプ２８とをタイヤ周方向に交互に配置することで、ブロック剛性の部分的な高まりを抑え、ブロック剛性を適度に高めることも出来る。
さらに、底上げ部３２を設けたサイプ２８をタイヤ周方向に複数並べる場合、タイヤ周方向に隣接するサイプ２８の底上げ部３２がタイヤ周方向に互いに隣り合わないように、図１０に示すように、一方のサイプ２８の底上げ部３２と他方のサイプ２８の底上げ部３２とをタイヤ幅方向にずらすことで、ブロック剛性の部分的な高まりを抑え、ブロック剛性を適度に高めることも出来る。
［第５の実施形態］
次に、本発明の第５の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図１１にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図１１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のラグ溝１６には、接地端１２Ｅからタイヤ幅方向内側へ向けて、踏面１２Ａと溝底１６Ｂとが平行とされた溝深さが一定の平行部分１６Ｂｂが設けられており、平行部分１６Ｂｂのタイヤ幅方向内側に、溝深さが深くなる方向に傾斜した傾斜部分１６Ｂａが設けられている。なお、傾斜部分１６Ｂａのタイヤ幅方向内側端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けては、踏面１２Ａと溝底１６Ｂとが平行とされ溝深さが一定に設定されている。なお、本実施形態においても、交点Ｐ１から交点Ｐ３に至るラグ溝１６の溝底１６Ｂは、路面３１に接した踏面１２Ａに対する平均の傾斜角度θ１が５°以下に設定されている。
本実施形態の空気入りタイヤ１０のラグ溝１６の溝底１６Ｂは、交点Ｐ１から交点Ｐ３までの間が、一定角度で傾斜しておらず、接地端１２Ｅ側に踏面１２Ａに対して平行な平行部分１６Ｂｂが設けられているが、交点Ｐ１から交点Ｐ３に至るラグ溝１６の溝底１６Ｂの平均の傾斜角度が５°以下に設定されており、接地端１２Ｅ付近では、溝底１６Ｂと踏面１２Ａ（路面３１）とが平行で、溝深さが一定となっているため、ラグ溝１６の内部に取り込まれた水は、接地端１２Ｅ付近において乱流を生ずることなくスムーズに流れ、接地端１２Ｅから接地面外側へ排水される。
［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
ラグ溝１６においては、少なくとも、Ａ１＜Ｂ１、及びＡ２＜Ｂ２の少なくとも一方が設定されていれば良く、ラグ溝１６の断面形状、即ち、踏み込み側の溝側壁１６Ｆ、及び蹴り出し側の溝側壁１６Ｋ、及び溝底１６Ｂの断面形状は、図４，５，６に示したものに限らず、円弧以外の曲線で形成されていても良く、種々の変更が可能である。
また、比率Ｂ１／Ａ１と、比率Ｂ２／Ａ２とを対比したときに、比率Ｂ１／Ａ１＞比率Ｂ２／Ａ２に設定されても良く、比率Ｂ１／Ａ１＝比率Ｂ２／Ａ２に設定されても良い。
［試験例１］
本発明の効果を確かめるため、従来例、及び本発明の適用された実施例のタイヤ１〜４を試作した。各タイヤの諸元は、表１に示した通りである。各タイヤは、図１で示されるトレッドパターンを有しており、表１に示すようにラグ溝の溝側壁の面積Ａ及び面積Ｂの関係が異なっている。
上記各タイヤについて、ウエット路面でのハイドロプレーニング性能、ドライ路面でのラップタイム、及び耐摩耗性を評価する以下の試験を行った。
＜ハイドロプレーニング性能（直線）＞
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の上記各供試タイヤを適用リムに組み込んで、内圧を２００ｋＰａとして、水深７ｍｍの湿潤路面を加速し、ハイドロプレーニング現象の発生速度を比較することにより、排水性能を評価した。
評価は、従来例にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方がウエット性能に優れていることを示す。
＜ハイドロプレーニング性能（コーナリング）＞
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の上記各タイヤを適用リムに組み込んで、内圧を２００ｋＰａとして、水深５ｍｍ、半径８０ｍのウエット路面通過時のハイドロプレーニング発生限界横Ｇを計測した。評価は従来例のタイヤのハイドロプレーニング発生限界横Ｇを１００とする指数で表しており、数値が大きいほどコーナリング時のハイドロプレーニング性能が良いことを表している。
＜ラップタイム＞
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の上記各タイヤを適用リムに組み込んで、内圧を２００ｋＰａとして、路面が乾燥したテストコースを走行してラップタイムを計測した。
評価は、従来例にかかるタイヤのラップタイムを１００とした指数表示とし、数値が小さいほどラップタイムが短く、ドライ性能に優れていることを示す。
＜偏摩耗性＞
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の上記各タイヤを適用リムに組み込んで、内圧を２００ｋＰａとして、テストコース内でセンター部が１．２ｍｍ摩耗するまで走行させた。
摩耗量比はショルダー端部の摩耗量をセンター部の摩耗量で除したもので、数値１に近いほど均一に摩耗しており、偏摩耗性に優れている事を示す。
Figure 0006482395
表１に示すように、本発明の適用された実施例１〜４のタイヤは、いずれも従来例にかかるタイヤと比較して、ハイドロプレーニング性能、及びラップタイムに優れていることがわかる。
Figure 0006482395
 表２に示すように、本発明の適用された実施例１〜４のタイヤは、いずれも従来例に係るタイヤと比較して、装着部内側端部の摩耗量とセンター部の摩耗量との比が小さく、偏摩耗性に優れていることがわかる。
１０・・・空気入りタイヤ、１２・・・トレッド、１２Ａ・・・踏面、１２Ｅ・・・接地端、１４・・・センター周方向溝、１６・・・ラグ溝、１６Ｂ・・・溝底、１６Ｆ・・・踏み込み側の溝側壁、１６Ｆａ・・・踏み込み側第１傾斜部（第１溝側壁）、１６Ｆｂ・・・踏み込み側第２傾斜部（第２溝側壁）、１６Ｋ・・・蹴り出し側の溝側壁、１６Ｋａ・・・蹴り出し側第１傾斜部（第１溝側壁）、１６Ｋｂ・・・蹴り出し側第２傾斜部（第２溝側壁）、２０・・・ショルダー側周方向溝、２２・・・センター側ブロック（陸部）、２６・・・ショルダー側ブロック（陸部）、Ａ１・・・面積、Ａ２・・・面積、Ｂ１・・・面積、Ｂ２・・・面積、ＦＬ３・・・仮想線（第１仮想線）、ＦＬ４・・・仮想線（第３仮想線）、ＦＬ５・・・仮想線（第２仮想線）、ＦＬ６・・・仮想線（第４仮想線）、θ０・・・ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、Ｗ２・・・踏み込み側第２傾斜部の幅寸法、Ｗ４・・・蹴り出し側第２傾斜部の幅寸法、ＣＬ・・・タイヤ赤道面

Claims (5)

  1. 路面に接地するトレッドと、
    前記トレッドに設けられ、陸部を区画する複数の溝と、
    を備え、
    前記溝の前記トレッドの踏面から溝深さの１／２の溝深さまでの溝側壁を第１溝側壁、溝深さの１／２の溝深さから溝底の最深部までの溝側壁を第２溝側壁とし、
    前記溝の長手方向に直交する断面で見たときの、前記第１溝側壁の踏面側の端部を通り前記踏面に垂直な第１仮想線と、前記第１溝側壁の溝底側の端部を通り、かつ前記第１仮想線と直交する第２仮想線と、前記第１溝側壁とで囲まれる領域の面積をＡ、前記溝の長手方向に直交する断面で見たときの、前記第１溝側壁の溝底側の端部を通り前記踏面に垂直な第３仮想線と、前記溝底の最深部を通り、前記踏面と平行な第４仮想線と、前記第２溝側壁とで囲まれる領域の面積をＢ、としたときに、Ａ＜Ｂに設定されており、
    前記溝の互いに対向する一方側の溝側壁と他方側の溝側壁とを比較したときに、何れか一方の溝側壁における比率Ｂ／Ａが、何れか他方の溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定されており、
    複数の前記溝で区画される第１の陸部、及び前記第１の陸部よりも剛性の高い第２の陸部を備え、前記第１の陸部の側壁である前記溝側壁における比率Ｂ／Ａが、前記第２の陸部の側壁である前記溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定されている、空気入りタイヤ。
  2. 前記陸部の蹴り出し側の前記溝側壁における比率Ｂ／Ａが、前記陸部の踏み込み側の前記溝側壁における比率Ｂ／Ａよりも大きく設定されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 路面に接地するトレッドと、
    前記トレッドに設けられ、陸部を区画する複数の溝と、
    を備え、
    前記溝の前記トレッドの踏面から溝深さの１／２の溝深さまでの溝側壁を第１溝側壁、溝深さの１／２の溝深さから溝底の最深部までの溝側壁を第２溝側壁とし、
    前記溝の長手方向に直交する断面で見たときの、前記第１溝側壁の踏面側の端部を通り前記踏面に垂直な第１仮想線と、前記第１溝側壁の溝底側の端部を通り、かつ前記第１仮想線と直交する第２仮想線と、前記第１溝側壁とで囲まれる領域の面積をＡ、前記溝の長手方向に直交する断面で見たときの、前記第１溝側壁の溝底側の端部を通り前記踏面に垂直な第３仮想線と、前記溝底の最深部を通り、前記踏面と平行な第４仮想線と、前記第２溝側壁とで囲まれる領域の面積をＢ、としたときに、Ａ＜Ｂに設定されており、
    複数の前記溝は、タイヤ幅方向に沿って延びるラグ溝を含み、
    前記ラグ溝は、タイヤ幅方向中央側からタイヤ幅方向外側に向けて前記面積Ｂが漸増している、空気入りタイヤ。
  4. 面積Ｂと面積Ａとの比率Ｂ／Ａが１２０％以上に設定されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記溝の溝幅方向に沿って計測した第２溝側壁の幅寸法が、前記溝の溝幅に対して２０〜５０％の範囲内に設定されている、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
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