JPS60197409A - 自動車用空気タイヤ - Google Patents
自動車用空気タイヤInfo
- Publication number
- JPS60197409A JPS60197409A JP59054684A JP5468484A JPS60197409A JP S60197409 A JPS60197409 A JP S60197409A JP 59054684 A JP59054684 A JP 59054684A JP 5468484 A JP5468484 A JP 5468484A JP S60197409 A JPS60197409 A JP S60197409A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- main groove
- tire
- inclination angle
- maximum
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
- B60C11/045—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section the groove walls having a three-dimensional shape
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、タイヤ円周方向に連続するジグザグ状の主
溝を備えた自動車用空気タイヤに関する。
溝を備えた自動車用空気タイヤに関する。
タイヤ円周方向に連続するジグザグ状の主溝を備工た、
いわゆるリブパターンの特にラジアル構造の空気タイヤ
においては、上記ジグザグ状の主溝に沿ったリブの縁部
分が、その主溝に突出する山部の表面から始まって全周
に広がる摩耗によってリブの他部分よりも早く摩耗する
、いわゆるリバーウェアが発生する。このリバーウェア
は、リブの突出量が大きい程、すなわちジグザグ状の主
溝の振幅が大きい程、多く発生し、このリバーウェアが
ひどくなると、リブ全域に広がると共に、パターンの形
状によっては局部的に摩耗しにくい部分が生じてこの部
分が島状に取残されｆｃｖ、摩耗が波形状に進行したシ
して外観が不良になると共に走行時の振動や騒音が大き
くなり、乗心地が低下するので、その軽減が望まれてい
た。
いわゆるリブパターンの特にラジアル構造の空気タイヤ
においては、上記ジグザグ状の主溝に沿ったリブの縁部
分が、その主溝に突出する山部の表面から始まって全周
に広がる摩耗によってリブの他部分よりも早く摩耗する
、いわゆるリバーウェアが発生する。このリバーウェア
は、リブの突出量が大きい程、すなわちジグザグ状の主
溝の振幅が大きい程、多く発生し、このリバーウェアが
ひどくなると、リブ全域に広がると共に、パターンの形
状によっては局部的に摩耗しにくい部分が生じてこの部
分が島状に取残されｆｃｖ、摩耗が波形状に進行したシ
して外観が不良になると共に走行時の振動や騒音が大き
くなり、乗心地が低下するので、その軽減が望まれてい
た。
なお、リバーウェアが発生する第１の原因は、ジグザグ
状の主溝に対してリブの突出する山部が他の部分よりも
低剛性であり、各方向の負荷に対して変形し易く、路面
に対して滑シ易いためである。また第２の原因は、円周
方向の主溝が存在し、タイヤのトレッド部表面を複数個
のリブに分割していることによシ主溝の部分でタイヤ回
転軸に平行な方向の剛性が急激に減少するため、タイヤ
に内圧を充填した際にタイヤのトレッド部表面が一つの
滑かな曲面とならず、多角形の一部を形成し、多角形の
辺と辺の接点で外径が他の部分よりも大きくなることに
よる。例えは、第５図に示すように、主溝１ａを有する
トレッド１は、溝縁部ｌｂが、主溝１ａを設けないトレ
ッド表面２から突出し、この突出量はジグザグ状の主溝
１ａに面するリプの山部で大きくなり、他の部分との間
に周長の差が生じるためタイヤ転勤時に相対滑りが生じ
、かつ接地圧が高くなって摩耗するからである。また第
３の原因は、ゴムからなるトレッドｌの底部が、第６図
に示すように、ゴムに比べて熱収縮率の小さいカーカス
プライ層３に接して固定され、表面および側面が目出状
態に置かれているため、加硫後の冷却に伴い各部の拘束
力の相違によって溝縁部１ｂがリプ中央部に比べて高く
なって上記第２の理由と同様の理由で摩耗するからであ
る。
状の主溝に対してリブの突出する山部が他の部分よりも
低剛性であり、各方向の負荷に対して変形し易く、路面
に対して滑シ易いためである。また第２の原因は、円周
方向の主溝が存在し、タイヤのトレッド部表面を複数個
のリブに分割していることによシ主溝の部分でタイヤ回
転軸に平行な方向の剛性が急激に減少するため、タイヤ
に内圧を充填した際にタイヤのトレッド部表面が一つの
滑かな曲面とならず、多角形の一部を形成し、多角形の
辺と辺の接点で外径が他の部分よりも大きくなることに
よる。例えは、第５図に示すように、主溝１ａを有する
トレッド１は、溝縁部ｌｂが、主溝１ａを設けないトレ
ッド表面２から突出し、この突出量はジグザグ状の主溝
１ａに面するリプの山部で大きくなり、他の部分との間
に周長の差が生じるためタイヤ転勤時に相対滑りが生じ
、かつ接地圧が高くなって摩耗するからである。また第
３の原因は、ゴムからなるトレッドｌの底部が、第６図
に示すように、ゴムに比べて熱収縮率の小さいカーカス
プライ層３に接して固定され、表面および側面が目出状
態に置かれているため、加硫後の冷却に伴い各部の拘束
力の相違によって溝縁部１ｂがリプ中央部に比べて高く
なって上記第２の理由と同様の理由で摩耗するからであ
る。
また第４の原因は、ジグザグ状主溝の振幅が太きくなる
と、主溝に突出するリプの山部の先端近く程、加硫後の
冷却収縮の際にタイヤ円周方向の拘束力が弱くなってそ
の部分のゴム体積変化を少なくし、相対的に半径方向に
突出し易くなるからである。
と、主溝に突出するリプの山部の先端近く程、加硫後の
冷却収縮の際にタイヤ円周方向の拘束力が弱くなってそ
の部分のゴム体積変化を少なくし、相対的に半径方向に
突出し易くなるからである。
そして従来は、上記リバーウェアの発生を抑制するため
、生血の振幅を小さく、円周方向に対する傾斜角度を小
さくしたり、リプが主溝に接する部分にタイヤ軸方向の
サイプを設けたり、または主溝の溝壁の傾斜角度を主溝
に沿って連続的に変化させ、リプの山部で最小に、谷部
で最大に設定したりすること（特公昭５０−２２２８２
号公報参照）が行なわれていたが、いずれも満足できる
ものではなかった。すなわち、主溝の振幅を小さく設定
したときは、偏摩耗が減少する反面、湿潤路を走行する
際の制動性能が低下する。また、サイプを設けた場合は
、その部分での異常摩耗が生じることがあシ、またタイ
ヤ騒音を大きくする等、不具合要因とな如やすく、その
わりにはりバーウェアに対する抑制効果が少ない。また
、主溝の溝壁の傾斜を、主溝に面するリプの山部で最小
に、谷部で最大に設定したときは、山部と谷部の剛性の
差が、上記傾斜角度を尋しくした場合に比べて大きくな
シ、そのためリバーウェアがむしろ増大する結果になる
。
、生血の振幅を小さく、円周方向に対する傾斜角度を小
さくしたり、リプが主溝に接する部分にタイヤ軸方向の
サイプを設けたり、または主溝の溝壁の傾斜角度を主溝
に沿って連続的に変化させ、リプの山部で最小に、谷部
で最大に設定したりすること（特公昭５０−２２２８２
号公報参照）が行なわれていたが、いずれも満足できる
ものではなかった。すなわち、主溝の振幅を小さく設定
したときは、偏摩耗が減少する反面、湿潤路を走行する
際の制動性能が低下する。また、サイプを設けた場合は
、その部分での異常摩耗が生じることがあシ、またタイ
ヤ騒音を大きくする等、不具合要因とな如やすく、その
わりにはりバーウェアに対する抑制効果が少ない。また
、主溝の溝壁の傾斜を、主溝に面するリプの山部で最小
に、谷部で最大に設定したときは、山部と谷部の剛性の
差が、上記傾斜角度を尋しくした場合に比べて大きくな
シ、そのためリバーウェアがむしろ増大する結果になる
。
この発明は、ジグザグ状の主溝の振幅がピッチ長の１／
３以下の空気タイヤにおいて、上記のリバーウェアの発
生を抑制しようとするものである。
３以下の空気タイヤにおいて、上記のリバーウェアの発
生を抑制しようとするものである。
すなわち、この発明は、タイヤ円周方向に連続するジグ
ザグ状の′主溝を備え、その振幅がピッチ長の１／３以
下の自動車用空気タイヤにおいて、上記主溝の溝壁の傾
斜角度がジグザグ状の主溝に沿って変化し、タイヤ回転
軸中心を通る平面内でトレッド表面に垂直な法線に対す
る溝壁の傾斜角度が主溝に面するリプの谷部付近で最小
に、山部付近で最大に設定され、その最小傾斜角度が一
迫〜ｂ度（ただし、溝縁を通る上記法線に対して溝幅を
狭める方向の傾斜を正とする）、最大傾斜角度が加〜切
度、最大傾斜角度と最小傾斜角度の差が８度以上である
ことを特徴とする自動車用空気タイヤである。
ザグ状の′主溝を備え、その振幅がピッチ長の１／３以
下の自動車用空気タイヤにおいて、上記主溝の溝壁の傾
斜角度がジグザグ状の主溝に沿って変化し、タイヤ回転
軸中心を通る平面内でトレッド表面に垂直な法線に対す
る溝壁の傾斜角度が主溝に面するリプの谷部付近で最小
に、山部付近で最大に設定され、その最小傾斜角度が一
迫〜ｂ度（ただし、溝縁を通る上記法線に対して溝幅を
狭める方向の傾斜を正とする）、最大傾斜角度が加〜切
度、最大傾斜角度と最小傾斜角度の差が８度以上である
ことを特徴とする自動車用空気タイヤである。
以下にこの発明の実施例を図面によって説明する。
第１図において、１１は自動車用空気タイヤのトレッド
、認は主溝、１３．１４はリプ、Ｎはタイヤ円周方向中
心線であり、上記の主溝託はタイヤ円周方向に連続する
ジグザグ状に形成されている。そして、上記の主溝ルの
溝壁１２ａ、 １２１）の傾斜角度は、主溝νに沿って
連続的に変化してお９（第２図および第３図参照）、上
記傾斜角度を、タイヤ回転軸中心を通る平面（タイヤ円
周方向中心線Ｎに垂直な平面）内で溝縁１２０．１２Ｃ
１を通りトレッド１１の”表面に垂直な法線Ｐを基準と
して測定し、溝幅か狭くなる方向の傾斜角度を正とした
とき、リブ和および１４が主溝νに対して突出する山部
１３ａおよび１４ａでそれぞれ傾斜角度θａが最大とな
り、反対の谷部１３ｂおよび１４ｂでそれぞれ傾斜角度
θｂが最小となっている。
、認は主溝、１３．１４はリプ、Ｎはタイヤ円周方向中
心線であり、上記の主溝託はタイヤ円周方向に連続する
ジグザグ状に形成されている。そして、上記の主溝ルの
溝壁１２ａ、 １２１）の傾斜角度は、主溝νに沿って
連続的に変化してお９（第２図および第３図参照）、上
記傾斜角度を、タイヤ回転軸中心を通る平面（タイヤ円
周方向中心線Ｎに垂直な平面）内で溝縁１２０．１２Ｃ
１を通りトレッド１１の”表面に垂直な法線Ｐを基準と
して測定し、溝幅か狭くなる方向の傾斜角度を正とした
とき、リブ和および１４が主溝νに対して突出する山部
１３ａおよび１４ａでそれぞれ傾斜角度θａが最大とな
り、反対の谷部１３ｂおよび１４ｂでそれぞれ傾斜角度
θｂが最小となっている。
上記溝壁］２ａＳ１２ｂの傾斜角度を、リプ１３．１４
の山部１３ａ、 １４ａで最大に、谷部１３ｂ、 １４
ｂで最小にそれぞれ設定することにより、両者の剛性が
平均化されると共に、トレッド１１の表面における円周
方向、タイヤ回転軸方向および法線Ｐ方向の三方向の負
葡に対する変形が均等化され、上記の山部１３ａ１１４
ａおよび谷部１３ｂ、 １４１）の路面に対する滑ｐ率
が平均化され、摩耗差が減少し、また上記山部１３’ａ
、 １４ａ、での溝壁の傾斜角度が大きくなることから
、その部分で溝底からトレッド１１の表面に到る拘束力
が増大し、上記法線Ｐ方向の変形を大きく上記の山部１
３ａ、 １４ａと他の部分との外径差か小さくなってリ
バーウェアが抑制される。また、溝壁１２ａ１１２ｂの
傾斜角度が上記の山部１３ａ、 １４ａで最大となり、
谷部１３ｂ、 １４ｂで最小となる結果、山部１３ａ、
１４ａおよび谷部１３１）Ｓ１４ｂにおける加硫後の
冷却に伴う収縮に対する拘束性が従来に比べて均整化さ
れ、山部１ａａ、 ｉ４ａの外径の増大が防止され、リ
バーウェアが抑制される。
の山部１３ａ、 １４ａで最大に、谷部１３ｂ、 １４
ｂで最小にそれぞれ設定することにより、両者の剛性が
平均化されると共に、トレッド１１の表面における円周
方向、タイヤ回転軸方向および法線Ｐ方向の三方向の負
葡に対する変形が均等化され、上記の山部１３ａ１１４
ａおよび谷部１３ｂ、 １４１）の路面に対する滑ｐ率
が平均化され、摩耗差が減少し、また上記山部１３’ａ
、 １４ａ、での溝壁の傾斜角度が大きくなることから
、その部分で溝底からトレッド１１の表面に到る拘束力
が増大し、上記法線Ｐ方向の変形を大きく上記の山部１
３ａ、 １４ａと他の部分との外径差か小さくなってリ
バーウェアが抑制される。また、溝壁１２ａ１１２ｂの
傾斜角度が上記の山部１３ａ、 １４ａで最大となり、
谷部１３ｂ、 １４ｂで最小となる結果、山部１３ａ、
１４ａおよび谷部１３１）Ｓ１４ｂにおける加硫後の
冷却に伴う収縮に対する拘束性が従来に比べて均整化さ
れ、山部１ａａ、 ｉ４ａの外径の増大が防止され、リ
バーウェアが抑制される。
溝壁１２ａ、 １２ｂの最小傾斜角度θｂは、＝ｌＯ〜
１５度に設定される。この最小傾斜角度θｂが一１０度
未満では、トレッドゴムのへたシによって溝狭搾が起き
易く、湿潤路走行時の主溝の排水性が妨けられ、走行安
定性が低下し、反対に１５度を超えると、山部１３ａ、
１４ａの剛性を増加するためその傾斜角度を大きくした
ときに最大傾斜角度θａが過大となり、トレッド表面に
おける主溝ルの幅が広くなり、有効接地面積が不足して
耐摩耗性が減少する。また、最大傾斜角度θａは加〜荀
度に設定さ。
１５度に設定される。この最小傾斜角度θｂが一１０度
未満では、トレッドゴムのへたシによって溝狭搾が起き
易く、湿潤路走行時の主溝の排水性が妨けられ、走行安
定性が低下し、反対に１５度を超えると、山部１３ａ、
１４ａの剛性を増加するためその傾斜角度を大きくした
ときに最大傾斜角度θａが過大となり、トレッド表面に
おける主溝ルの幅が広くなり、有効接地面積が不足して
耐摩耗性が減少する。また、最大傾斜角度θａは加〜荀
度に設定さ。
れ、この最大傾斜角度θａがに度未満の場合は、前詰の
山部醇、１４ａの剛性が十分に増加せず、反対にω度を
超えた場合には主溝しの溝幅を広くする必要が生じる。
山部醇、１４ａの剛性が十分に増加せず、反対にω度を
超えた場合には主溝しの溝幅を広くする必要が生じる。
ぞして、最大傾斜角度Ｏａと最小傾斜角度θｂの差は８
度以上か必要であり、この差が８度未満の場合は、山部
１３ ａ、、１４ａと谷部１３ｂ、 １４１）の剛性が
平均化されず、リバーウェアの発生が抑制されない。な
お、主溝臆の振幅がピッチ長の１／３を超えたときは、
上記の手段ではリバーウェアが抑制されない。
度以上か必要であり、この差が８度未満の場合は、山部
１３ ａ、、１４ａと谷部１３ｂ、 １４１）の剛性が
平均化されず、リバーウェアの発生が抑制されない。な
お、主溝臆の振幅がピッチ長の１／３を超えたときは、
上記の手段ではリバーウェアが抑制されない。
次に、実験例によってこの発明の詳細な説明する。
実験例
サイズ１０．００−２０．１４ＰＲのノンパターンの自
゛動車用空気タイヤに、第１図のパターンからなる８
０ピツチ、振幅ｘｎｔｍ（振幅とピッチ長の比１／４．
１６）の３本の主溝を手彫により形成し、下表に示すよ
うに溝壁の傾斜角度を異にする４種の空資タイヤを作り
、それぞれを一定距離走行させ、これにより生じた偏摩
耗（山部１３ａ、１４ａを起点とするリバーウェアの輻
）を測定し、実施例の測定値を１００とする指数で比較
した。ただし、溝深さ、トレッド表面での溝幅および外
径は互いに等Ｌ７＜、それぞれ１４．５ｍｇ、 １５朋
、１０６０朋に設定した。
゛動車用空気タイヤに、第１図のパターンからなる８
０ピツチ、振幅ｘｎｔｍ（振幅とピッチ長の比１／４．
１６）の３本の主溝を手彫により形成し、下表に示すよ
うに溝壁の傾斜角度を異にする４種の空資タイヤを作り
、それぞれを一定距離走行させ、これにより生じた偏摩
耗（山部１３ａ、１４ａを起点とするリバーウェアの輻
）を測定し、実施例の測定値を１００とする指数で比較
した。ただし、溝深さ、トレッド表面での溝幅および外
径は互いに等Ｌ７＜、それぞれ１４．５ｍｇ、 １５朋
、１０６０朋に設定した。
表
この表で明らかなように、実施例は偏摩耗が少ないのに
対し、比較例１は溝壁の角度差θａ−θｂが８度未満で
あるため、比較例２は最小傾斜角度θｂが大き過ぎて最
大傾斜角ｐｉＯａとの差が少ないため、また比較例３は
溝壁の傾斜角度が等しいため、いずれも偏摩耗が大きい
。
対し、比較例１は溝壁の角度差θａ−θｂが８度未満で
あるため、比較例２は最小傾斜角度θｂが大き過ぎて最
大傾斜角ｐｉＯａとの差が少ないため、また比較例３は
溝壁の傾斜角度が等しいため、いずれも偏摩耗が大きい
。
第４図は、横軸に溝壁の角度差θａ−θｂをとシ、縦軸
に偏摩耗指数をとって上ｍ１表の数値をプロットしたも
のであシ、この第４図で分るように、上記の角度差θａ
−θｂが８度未満では、偏摩耗が急激に増大する。
に偏摩耗指数をとって上ｍ１表の数値をプロットしたも
のであシ、この第４図で分るように、上記の角度差θａ
−θｂが８度未満では、偏摩耗が急激に増大する。
以上に説明したようにこの弁明は、ジグザグ状の中溝の
溝壁の傾斜角度を左右非対称とし、トレッド表面に垂直
な法線に対する傾斜角度がリプの山部で最大となり、谷
部で最小となるようにしたものであるから、上記山部と
谷部の剛性差が少なくなってリバーウェアの発生が抑制
される。ぞし。
溝壁の傾斜角度を左右非対称とし、トレッド表面に垂直
な法線に対する傾斜角度がリプの山部で最大となり、谷
部で最小となるようにしたものであるから、上記山部と
谷部の剛性差が少なくなってリバーウェアの発生が抑制
される。ぞし。
て、最大傾斜角度および最小傾斜角度をそれぞれ一定の
範囲に限定したので、溝狭搾が起きて主溝の排水性か低
下したり、トレッド面の有効接地面積が不足して耐摩耗
性が減少したシすることがない。
範囲に限定したので、溝狭搾が起きて主溝の排水性か低
下したり、トレッド面の有効接地面積が不足して耐摩耗
性が減少したシすることがない。
第１図はこの発明の実施例のトレッド展開図、第２図は
第１図のｎ−ｎ線断面図、第３図は第１図のｌｌｌ−１
１Ｉ線断面図、第４図は実験結果を示すグラフ、第５図
および第６図はリバーウェアの発生原因を説明するため
のトレッドの断面図である。 １】ニドレッド、１２：主溝、１２ａ、 １２ｂ ：溝
壁、１３．１４：リプ、１３ａ、 １４ａ ：山部、１
３ｂ、 １４’ｂ ：谷部、Ｎ：タイヤ円周方向中心線
、θａ：最大傾斜角度、θｂ：最小傾斜角度。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 坂 野 威 夫 、〃〃 吉 １） 了 司 ０１） 第２図 第３図 第４図 θａ−ｅｂ Ｃ度）
第１図のｎ−ｎ線断面図、第３図は第１図のｌｌｌ−１
１Ｉ線断面図、第４図は実験結果を示すグラフ、第５図
および第６図はリバーウェアの発生原因を説明するため
のトレッドの断面図である。 １】ニドレッド、１２：主溝、１２ａ、 １２ｂ ：溝
壁、１３．１４：リプ、１３ａ、 １４ａ ：山部、１
３ｂ、 １４’ｂ ：谷部、Ｎ：タイヤ円周方向中心線
、θａ：最大傾斜角度、θｂ：最小傾斜角度。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 坂 野 威 夫 、〃〃 吉 １） 了 司 ０１） 第２図 第３図 第４図 θａ−ｅｂ Ｃ度）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 〔１〕タイヤ円周方向に連続するジグザグ状の主溝を備
え、その振幅がピッチ長のｌ／３以下の自動車用空気タ
イヤにおいて、上記主溝の溝壁の傾斜角度がジグザグ状
の主溝に沿って変化し、タイヤ回転軸中心を通る平面内
でトレッド表面に垂直な法線に対する溝壁の傾斜角度が
主溝に面するリブの谷部付近で最小に、山部付近で最大
に設定され、その最小傾斜角度が一叫〜正度（ただし、
溝縁を通る上記法線に対して溝幅を狭める方向の傾斜を
正とする）、最大傾斜角度が加〜伯度、最大傾斜角度と
最小傾斜角度の差が８度以上であることを特徴とする自
動車用空気タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59054684A JPS60197409A (ja) | 1984-03-21 | 1984-03-21 | 自動車用空気タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59054684A JPS60197409A (ja) | 1984-03-21 | 1984-03-21 | 自動車用空気タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60197409A true JPS60197409A (ja) | 1985-10-05 |
| JPH0443807B2 JPH0443807B2 (ja) | 1992-07-17 |
Family
ID=12977616
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59054684A Granted JPS60197409A (ja) | 1984-03-21 | 1984-03-21 | 自動車用空気タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60197409A (ja) |
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6192902A (ja) * | 1984-10-13 | 1986-05-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS6233902U (ja) * | 1985-08-19 | 1987-02-28 | ||
| JPS62255203A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-07 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0565609U (ja) * | 1992-02-20 | 1993-08-31 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| US6595254B2 (en) * | 2000-06-21 | 2003-07-22 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire including zig-zag main grooves |
| WO2005039895A1 (ja) * | 2003-10-29 | 2005-05-06 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
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