JP2601560Y2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JP2601560Y2 JP2601560Y2 JP1992007172U JP717292U JP2601560Y2 JP 2601560 Y2 JP2601560 Y2 JP 2601560Y2 JP 1992007172 U JP1992007172 U JP 1992007172U JP 717292 U JP717292 U JP 717292U JP 2601560 Y2 JP2601560 Y2 JP 2601560Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- zigzag
- groove
- main groove
- pneumatic tire
- rib
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
- B60C11/045—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section the groove walls having a three-dimensional shape
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は幅方向の側端部の溝壁
を主溝に対して山部と谷部とでジグザグに突出させたリ
ブパターンを有する空気入りタイヤにおいて、特に当該
リブ側端部に発生するリバーウェアの防止に関する。
を主溝に対して山部と谷部とでジグザグに突出させたリ
ブパターンを有する空気入りタイヤにおいて、特に当該
リブ側端部に発生するリバーウェアの防止に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えばトラックバス、ライトトラックな
どのラジアルタイヤを走行させると、主溝の両岸に位置
するリブの側端部に、タイヤ幅方向に広がって、タイヤ
円周上につながる川状の摩耗が生じる場合がある。この
偏摩耗を通常リバーウェアと呼んでいるが、これが発展
するとタイヤの周方向において部分的にリブ両端のリバ
ーウェアがつながり、最終的にはそのリブ全体が他のリ
ブより１段早く摩耗するいわゆるリブパンチが生じる場
合もある。
どのラジアルタイヤを走行させると、主溝の両岸に位置
するリブの側端部に、タイヤ幅方向に広がって、タイヤ
円周上につながる川状の摩耗が生じる場合がある。この
偏摩耗を通常リバーウェアと呼んでいるが、これが発展
するとタイヤの周方向において部分的にリブ両端のリバ
ーウェアがつながり、最終的にはそのリブ全体が他のリ
ブより１段早く摩耗するいわゆるリブパンチが生じる場
合もある。
【０００３】従来、この種の摩耗を防止するため、種々
の技術が提案されている。例えばリブ側端部における溝
壁の山部の高さを小さくし、ジグザグの突出の程度を小
さくする技術が一般的に用いられている。これはリバー
ウェアの起点が、リブへの垂直方向の負荷に対する剛性
の小さな溝壁の山部にあるため、低剛性部分であるこの
山部を小さくすることでリブ中央部との剛性差を小さく
して偏摩耗を防止しようとしているものである。
の技術が提案されている。例えばリブ側端部における溝
壁の山部の高さを小さくし、ジグザグの突出の程度を小
さくする技術が一般的に用いられている。これはリバー
ウェアの起点が、リブへの垂直方向の負荷に対する剛性
の小さな溝壁の山部にあるため、低剛性部分であるこの
山部を小さくすることでリブ中央部との剛性差を小さく
して偏摩耗を防止しようとしているものである。
【０００４】またリブ側端部における溝壁の山部に、タ
イヤ回転軸に平行な多数のサイピングを施す技術もさら
に一般的な方法である。またさらに異なる方法としてリ
ブ端部に沿ってリブ端部から少し離れた位置に主溝にほ
ぼ平行に連続した或いは断続したサイプを形成する技術
も開示されている。
イヤ回転軸に平行な多数のサイピングを施す技術もさら
に一般的な方法である。またさらに異なる方法としてリ
ブ端部に沿ってリブ端部から少し離れた位置に主溝にほ
ぼ平行に連続した或いは断続したサイプを形成する技術
も開示されている。
【０００５】
【考案が解決しようとする課題】しかしリブ側端部にお
ける溝壁の山部の高さを小さくした場合、完全なストレ
ート状の溝でもリバーウェアの発生が見られる如く、完
全な防止効果があるわけではないほか、湿潤路走行時の
トラクション性能が下がる問題が生じる。また見掛上す
べり易い外観を呈するため運転者に不安感を与える点で
好ましくない。これを改善するため、サイプを多用する
ことも考えられるが、サイピングは別の偏摩耗の原因と
なり易い。またリブ端部から少し離れた位置に主溝に沿
って連続或いは断続したサイプを形成する技術は、リブ
端のタイヤ幅方向の運動を制御し、それによって周方向
のすべりを抑制して偏摩耗を防止しようとしているのて
あるが、かかる手段では偏摩耗の防止効果はそのサイプ
の両端で異なることとなり、摩耗量の差異から別の形の
偏摩耗を誘発し易く実用性に欠けることがある。
ける溝壁の山部の高さを小さくした場合、完全なストレ
ート状の溝でもリバーウェアの発生が見られる如く、完
全な防止効果があるわけではないほか、湿潤路走行時の
トラクション性能が下がる問題が生じる。また見掛上す
べり易い外観を呈するため運転者に不安感を与える点で
好ましくない。これを改善するため、サイプを多用する
ことも考えられるが、サイピングは別の偏摩耗の原因と
なり易い。またリブ端部から少し離れた位置に主溝に沿
って連続或いは断続したサイプを形成する技術は、リブ
端のタイヤ幅方向の運動を制御し、それによって周方向
のすべりを抑制して偏摩耗を防止しようとしているのて
あるが、かかる手段では偏摩耗の防止効果はそのサイプ
の両端で異なることとなり、摩耗量の差異から別の形の
偏摩耗を誘発し易く実用性に欠けることがある。
【０００６】一方、リブ側端部における溝壁の山部にサ
イプを形成する技術は、所望とする効果を得るには多数
のかつ長く深いサイプを形成しなければならず、意匠上
制約があるほか、サイプ端からのクラックの発生や別の
偏摩耗が生じる問題がある。この考案の目的は、トラク
ション性能の低下がなく、またサイプを溝壁の山部に形
成したり、ジグザグの突出量を小さくするという様な手
段をとることなく、リバーウェアの発生を有効に防止す
ることができる空気入りタイヤを提供する点にある。
イプを形成する技術は、所望とする効果を得るには多数
のかつ長く深いサイプを形成しなければならず、意匠上
制約があるほか、サイプ端からのクラックの発生や別の
偏摩耗が生じる問題がある。この考案の目的は、トラク
ション性能の低下がなく、またサイプを溝壁の山部に形
成したり、ジグザグの突出量を小さくするという様な手
段をとることなく、リバーウェアの発生を有効に防止す
ることができる空気入りタイヤを提供する点にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】ところでリバーウェア
は、接地時の垂直負荷でリブが撓み、これがリブ端をタ
イヤ幅方向に押しやり、この幅方向のすべりがタイヤ回
転時の周方向力に対する摩擦係数の低下を誘発し、その
結果路面とのすべりが大きくなって生じると考えられ
る。すなわちジグザグの山部は構成する２つの溝壁面が
相互に無拘束であるため、他の部分に比して垂直方向の
剛性が低く、接地圧が低いことから、摩擦力が乏しくな
り、幅方向に動きやすく、これが周方向すべりを誘発し
て山部の先から摩耗が全周に発展していく。
は、接地時の垂直負荷でリブが撓み、これがリブ端をタ
イヤ幅方向に押しやり、この幅方向のすべりがタイヤ回
転時の周方向力に対する摩擦係数の低下を誘発し、その
結果路面とのすべりが大きくなって生じると考えられ
る。すなわちジグザグの山部は構成する２つの溝壁面が
相互に無拘束であるため、他の部分に比して垂直方向の
剛性が低く、接地圧が低いことから、摩擦力が乏しくな
り、幅方向に動きやすく、これが周方向すべりを誘発し
て山部の先から摩耗が全周に発展していく。
【０００８】従ってリバーウェアを有効に防止するに
は、山部の剛性を上げることが望ましい。この点従来は
山部の高さを低くすることで剛性のアップを図ったが、
所望の剛性を得るには山部の高さをかなり低くしなけれ
ばならず、これでは前記の通りトラクション性能の低下
をひきおこす。そこでこの考案は踏面部を円周方向に連
続して延びる主溝に、幅方向の側端部の溝壁を山部と谷
部とでジグザグ状に突出させたリブを有する空気入りタ
イヤにおいて、上記溝壁のタイヤ踏面部開口端から溝底
に向けて形成された第１ジグザグの谷部に、主溝深さの
途中から第２ジグザグの山部を重ねて形成すると共に、
主溝を挟んで対向する溝壁のジグザグが、第１ジグザグ
では互いにほぼ１／４ピッチ分位相がずれ、第２ジグザ
グの位置から互いに位相が一致する構成を採用した。
は、山部の剛性を上げることが望ましい。この点従来は
山部の高さを低くすることで剛性のアップを図ったが、
所望の剛性を得るには山部の高さをかなり低くしなけれ
ばならず、これでは前記の通りトラクション性能の低下
をひきおこす。そこでこの考案は踏面部を円周方向に連
続して延びる主溝に、幅方向の側端部の溝壁を山部と谷
部とでジグザグ状に突出させたリブを有する空気入りタ
イヤにおいて、上記溝壁のタイヤ踏面部開口端から溝底
に向けて形成された第１ジグザグの谷部に、主溝深さの
途中から第２ジグザグの山部を重ねて形成すると共に、
主溝を挟んで対向する溝壁のジグザグが、第１ジグザグ
では互いにほぼ１／４ピッチ分位相がずれ、第２ジグザ
グの位置から互いに位相が一致する構成を採用した。
【０００９】第２ジグザグは、第１ジグザグの谷部に重
ねると共に、主溝を挟んで対向する溝壁のジグザグが、
第１ジグザグでは互いにほぼ１／４ピッチ分位相がず
れ、第２ジグザグの位置から互いに位相が一致する前記
構成を採用すれば、摩耗が進行した時点で、ジグザグの
位相が一致するためデザイン上いびつになることもな
く、また主溝の幅を大きくとることができるので排水性
の点で好ましい。 更に、第２ジグザグを第１ジグザグと
同じピッチ数とし、当該第１ジグザグに対してほぼ１／
２ピッチ分位相をずらして形成すると、タイヤトレッド
の摩耗過程で、途中からその振幅は１／２となるが、ジ
グザグのピッチ数は２倍とすることができ、トラクショ
ン性能の低下を防止できると共に、山部の剛性アップが
効果的である点で好ましい。第２ジグザグの設定位置は
主溝深さの途中からであれば差支えないが、タイヤ踏面
部開口端からの距離で、主溝深さの４０％より浅くする
と、主溝の断面積が低下し、加えて接地時の撓みによる
断面積の低下も重なって、排水性を低下せしめ、湿潤時
での走行性を悪くする。主溝深さの６０％を越えると、
第１ジグザグの剛性アップの効果は乏しく、リバーウェ
アを有効に防止することが困難となる。従って第２ジグ
ザグは主溝深さの４０〜６０％の位置から溝底にむけて
形成することが望ましい。
ねると共に、主溝を挟んで対向する溝壁のジグザグが、
第１ジグザグでは互いにほぼ１／４ピッチ分位相がず
れ、第２ジグザグの位置から互いに位相が一致する前記
構成を採用すれば、摩耗が進行した時点で、ジグザグの
位相が一致するためデザイン上いびつになることもな
く、また主溝の幅を大きくとることができるので排水性
の点で好ましい。 更に、第２ジグザグを第１ジグザグと
同じピッチ数とし、当該第１ジグザグに対してほぼ１／
２ピッチ分位相をずらして形成すると、タイヤトレッド
の摩耗過程で、途中からその振幅は１／２となるが、ジ
グザグのピッチ数は２倍とすることができ、トラクショ
ン性能の低下を防止できると共に、山部の剛性アップが
効果的である点で好ましい。第２ジグザグの設定位置は
主溝深さの途中からであれば差支えないが、タイヤ踏面
部開口端からの距離で、主溝深さの４０％より浅くする
と、主溝の断面積が低下し、加えて接地時の撓みによる
断面積の低下も重なって、排水性を低下せしめ、湿潤時
での走行性を悪くする。主溝深さの６０％を越えると、
第１ジグザグの剛性アップの効果は乏しく、リバーウェ
アを有効に防止することが困難となる。従って第２ジグ
ザグは主溝深さの４０〜６０％の位置から溝底にむけて
形成することが望ましい。
【００１０】この第２ジグザグはショルダーリブを含む
すべてのリブに形成することもできるが、リバーウェア
の発生頻度の高い箇所に形成することもできる。また主
溝の両岸又はいずれか一方の溝壁に形成することもでき
る。ただ主溝の両岸に形成する場合は、主溝を挟んで対
向する溝壁のジグザグを、第１ジグザグでは互いにほぼ
１／４ピッチ分位相をずらし、第２ジグザグの位置から
互いに位相が一致する構成とすれば、摩耗が進行した時
点でたとえ振幅が１／２となりピッチが２倍となっても
ジグザグの位相が一致するためデザイン上いびつになる
こともなく、また主溝の幅を大きくとることができるの
で排水性の点で好ましい。
すべてのリブに形成することもできるが、リバーウェア
の発生頻度の高い箇所に形成することもできる。また主
溝の両岸又はいずれか一方の溝壁に形成することもでき
る。ただ主溝の両岸に形成する場合は、主溝を挟んで対
向する溝壁のジグザグを、第１ジグザグでは互いにほぼ
１／４ピッチ分位相をずらし、第２ジグザグの位置から
互いに位相が一致する構成とすれば、摩耗が進行した時
点でたとえ振幅が１／２となりピッチが２倍となっても
ジグザグの位相が一致するためデザイン上いびつになる
こともなく、また主溝の幅を大きくとることができるの
で排水性の点で好ましい。
【００１１】なお山部の高さ（振幅）は、前記の構成を
採ることで特に低くしなくてもよいが、一層剛性を上げ
るために、トラクション性能があまり低下しない範囲で
低くすることもできる。例えば２〜５mm程度とすること
ができる。なおジグザグの山と谷との組合わせ数は、リ
ブの端一列について、周上では、トラクション性能の低
下を防止するために１５０〜３５０程度が好ましいが、
特に限定されない。サイプは多数のかつ長く深いもので
あれば剛性を著しく低下するので形成しない方がよい
が、少数で剛性を著しく低下しない範囲であれば溝壁の
山部に形成することもできる。
採ることで特に低くしなくてもよいが、一層剛性を上げ
るために、トラクション性能があまり低下しない範囲で
低くすることもできる。例えば２〜５mm程度とすること
ができる。なおジグザグの山と谷との組合わせ数は、リ
ブの端一列について、周上では、トラクション性能の低
下を防止するために１５０〜３５０程度が好ましいが、
特に限定されない。サイプは多数のかつ長く深いもので
あれば剛性を著しく低下するので形成しない方がよい
が、少数で剛性を著しく低下しない範囲であれば溝壁の
山部に形成することもできる。
【００１２】
【作用】この考案は第１ジグザグの谷部に第２ジグザグ
を主溝深さの途中から重ねて形成した空気入りタイヤで
あるので、山部の高さを低くすることなくその剛性を向
上することができるため、トラクション性能の低下もな
く、また見掛上すべりやすい外観を呈することもなく、
リバーウェアの発生を有効に防止することができる。ま
たトレッドが使用とともに摩耗しても、摩耗の過程でさ
らに第２ジグザグが現れるため、ピッチ数が大幅に増加
し、たとえジグザグの振幅が小さくなっても、トラクシ
ョン性能の低下をおさえてリバーウェアの発生を有効に
防止することができる。
を主溝深さの途中から重ねて形成した空気入りタイヤで
あるので、山部の高さを低くすることなくその剛性を向
上することができるため、トラクション性能の低下もな
く、また見掛上すべりやすい外観を呈することもなく、
リバーウェアの発生を有効に防止することができる。ま
たトレッドが使用とともに摩耗しても、摩耗の過程でさ
らに第２ジグザグが現れるため、ピッチ数が大幅に増加
し、たとえジグザグの振幅が小さくなっても、トラクシ
ョン性能の低下をおさえてリバーウェアの発生を有効に
防止することができる。
【００１３】
【実施例】図１はこの考案に係る空気入りタイヤの一実
施例を示すリブパターンの概略図であり、図２は同要部
拡大図、図３は図１におけるIII −III 線断面図であ
る。図において１は踏面部、２はこの踏面部１を円周方
向に連続して延びる主溝、３はこの主溝２の両側に隣接
するリブである。リブ３にはその幅方向の側端部に主溝
２と境界をなす溝壁４が形成されている。この溝壁４
は、図示の通り、タイヤ円周方向に沿って主溝２に対し
てジグザグ構造をなし、タイヤ踏面部開口端から溝底の
範囲で第１ジグザグ５が形成され、主溝深さＨの途中か
らは第２ジグザグ６が形成されている。タイヤ踏面部開
口端からの距離ｈでいえば主溝深さＨの４０％の位置か
ら第２ジグザグ６は形成されている。なお５ａは第１ジ
グザグ５の山部、５ｂはその谷部である。第２ジグザグ
６は図示の通り、第１ジグザグ５の谷部５ｂにその山部
６ａを重ねる状態で形成されている。
施例を示すリブパターンの概略図であり、図２は同要部
拡大図、図３は図１におけるIII −III 線断面図であ
る。図において１は踏面部、２はこの踏面部１を円周方
向に連続して延びる主溝、３はこの主溝２の両側に隣接
するリブである。リブ３にはその幅方向の側端部に主溝
２と境界をなす溝壁４が形成されている。この溝壁４
は、図示の通り、タイヤ円周方向に沿って主溝２に対し
てジグザグ構造をなし、タイヤ踏面部開口端から溝底の
範囲で第１ジグザグ５が形成され、主溝深さＨの途中か
らは第２ジグザグ６が形成されている。タイヤ踏面部開
口端からの距離ｈでいえば主溝深さＨの４０％の位置か
ら第２ジグザグ６は形成されている。なお５ａは第１ジ
グザグ５の山部、５ｂはその谷部である。第２ジグザグ
６は図示の通り、第１ジグザグ５の谷部５ｂにその山部
６ａを重ねる状態で形成されている。
【００１４】なおこの実施例では、第２ジグザグ６は、
第１ジグザグ５と同じピッチ数を有し、当該第１ジグザ
グ５に対してほぼ１／２ピッチ分位相をずらして形成さ
れている。また主溝２を挟んで対向する溝壁４、４のジ
グザグを、第１ジグザグ５では互いにほぼ１／４ピッチ
分位相をずらし、第２ジグザグ６の位置で互いに位相を
一致させる構成としている。なお図２においてＶＬは溝
底の仮想線、Ｐ1 は第１ジグザグ５の１ピッチ、Ｐ2 は
第２ジグザグ６の１ピッチを示している。
第１ジグザグ５と同じピッチ数を有し、当該第１ジグザ
グ５に対してほぼ１／２ピッチ分位相をずらして形成さ
れている。また主溝２を挟んで対向する溝壁４、４のジ
グザグを、第１ジグザグ５では互いにほぼ１／４ピッチ
分位相をずらし、第２ジグザグ６の位置で互いに位相を
一致させる構成としている。なお図２においてＶＬは溝
底の仮想線、Ｐ1 は第１ジグザグ５の１ピッチ、Ｐ2 は
第２ジグザグ６の１ピッチを示している。
【００１５】従って第１ジグザグ５の山部５ａは、その
両壁面が従来のようにフリーではなく、第２ジグザグ６
によって拘束されているので、剛性が向上し、リバーウ
ェアの発生を有効に防止することができる。また第１ジ
グザグ５の山部５ａは特に従来の様にその高さを低くし
ていないので、トラクション性能が低下することもな
い。また摩耗の進行に伴いリブ３はすり減るが、図４に
示す様に、途中で第２ジグザグ６が現われ、第１ジグザ
グ５との合体により、第１ジグザグ５のおよそ２倍のピ
ッチのジグザグ構造が現出するので、トラクション性能
を保持しつつ、剛性も保持され、リバーウェアの発生を
防止することができる。またジグザグの位相が一致する
ためデザイン上いびつになることもなく、また主溝の幅
を比較的大きくとることができるので排水性を低下させ
ることもない。
両壁面が従来のようにフリーではなく、第２ジグザグ６
によって拘束されているので、剛性が向上し、リバーウ
ェアの発生を有効に防止することができる。また第１ジ
グザグ５の山部５ａは特に従来の様にその高さを低くし
ていないので、トラクション性能が低下することもな
い。また摩耗の進行に伴いリブ３はすり減るが、図４に
示す様に、途中で第２ジグザグ６が現われ、第１ジグザ
グ５との合体により、第１ジグザグ５のおよそ２倍のピ
ッチのジグザグ構造が現出するので、トラクション性能
を保持しつつ、剛性も保持され、リバーウェアの発生を
防止することができる。またジグザグの位相が一致する
ためデザイン上いびつになることもなく、また主溝の幅
を比較的大きくとることができるので排水性を低下させ
ることもない。
【００１６】なおこの考案は上記の実施例に限定される
ものではない。
ものではない。
【００１７】
【考案の効果】以上の通りこの考案は、第１ジグザグの
谷部に、主溝深さの途中から第２ジグザグの山部を形成
した空気入りタイヤであるので、トラクション性能の低
下がなく、見掛上すべり易い外観を呈することもなく、
リバーウェアの発生を有効に防止することができる。
谷部に、主溝深さの途中から第２ジグザグの山部を形成
した空気入りタイヤであるので、トラクション性能の低
下がなく、見掛上すべり易い外観を呈することもなく、
リバーウェアの発生を有効に防止することができる。
【図１】この考案の一実施例を示すリブパターンの概略
図である。
図である。
【図２】同要部拡大図である。
【図３】図１におけるIII −III 線断面図である。
【図４】摩耗の過程で第２ジグザグか現われた状態を示
すリブパターンの概略図である。
すリブパターンの概略図である。
１ 踏面部 ２ 主溝 ３ リブ ４ 溝壁 ５ 第１ジグザグ ５ａ 山部 ５ｂ 谷部 ６ 第２ジグザグ ６ａ 山部６ｂ 谷部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/04 B60C 11/06
Claims (3)
- 【請求項１】踏面部を円周方向に連続して延びる主溝
に、幅方向の側端部の溝壁を山部と谷部とでジグザグ状
に突出させたリブを有する空気入りタイヤにおいて、上
記溝壁のタイヤ踏面部開口端から溝底に向けて形成され
た第１ジグザグの谷部に、主溝深さの途中から第２ジグ
ザグの山部を重ねて形成すると共に、主溝を挟んで対向
する溝壁のジグザグが、第１ジグザグでは互いにほぼ１
／４ピッチ分位相がずれ、第２ジグザグの位置から互い
に位相が一致することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】第２ジグザグが、第１ジグザグと同じピッ
チ数を有し、当該第１ジグザグに対してほぼ１／２ピッ
チ分位相をずらして形成されている請求項１記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項３】第２ジグザグが主溝深さの４０〜６０％の
位置から形成されている請求項１又は２記載の空気入り
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992007172U JP2601560Y2 (ja) | 1992-02-20 | 1992-02-20 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992007172U JP2601560Y2 (ja) | 1992-02-20 | 1992-02-20 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0565609U JPH0565609U (ja) | 1993-08-31 |
| JP2601560Y2 true JP2601560Y2 (ja) | 1999-11-22 |
Family
ID=11658667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992007172U Expired - Lifetime JP2601560Y2 (ja) | 1992-02-20 | 1992-02-20 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2601560Y2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4671550B2 (ja) * | 2001-07-17 | 2011-04-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| KR100448565B1 (ko) * | 2001-08-18 | 2004-09-13 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 래디얼 타이어 |
| JP5491953B2 (ja) * | 2010-05-07 | 2014-05-14 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP4826681B1 (ja) * | 2010-11-17 | 2011-11-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4803318B1 (ja) * | 2010-12-02 | 2011-10-26 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN104553627A (zh) * | 2013-10-09 | 2015-04-29 | 库珀轮胎和橡胶公司 | 充气轮胎 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA1198043A (en) * | 1981-06-12 | 1985-12-17 | Barry W. Treves | Tyre treads |
| JPS60197409A (ja) * | 1984-03-21 | 1985-10-05 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 自動車用空気タイヤ |
-
1992
- 1992-02-20 JP JP1992007172U patent/JP2601560Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0565609U (ja) | 1993-08-31 |
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| JPH056165Y2 (ja) |
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