JP6107041B2

JP6107041B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6107041B2
Application number: JP2012226375A
Authority: JP
Inventors: 佐藤　寛之; 寛之佐藤
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-10-11
Filing date: 2012-10-11
Publication date: 2017-04-05
Anticipated expiration: 2032-10-11
Also published as: JP2014076766A

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド部のゴムゲージをタイヤ周方向に均一化できる空気入りタイヤに関する。

グリーンタイヤの加硫成形工程では、セクター分割式のタイヤ加硫モールドが用いられる。かかるタイヤ加硫モールドは、タイヤ周方向に分割可能なタイヤ成形金型を有し、このタイヤ成形金型によりタイヤのトレッド面を形成する。

上記のようなセクター分割式のタイヤ加硫モールドでは、セクターを組み合わせてモールドを形成したときに、タイヤ成形金型の金型分割位置にてグリーンタイヤの噛み込みが生じ得る。すると、トレッド部のゴムゲージが金型分割位置にて厚くなり、タイヤ外径がタイヤ周方向に不均一となる課題がある。

かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００４−１８８６４８号公報

この発明は、トレッド部のゴムゲージをタイヤ周方向に均一化できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えると共に、タイヤ周方向に分割可能なタイヤ成形金型を用いて成形されたトレッド面を備える空気入りタイヤであって、前記タイヤ成形金型の隣り合う金型分割位置の間隔をＬとして、前記金型分割位置を中心とする０．２×Ｌの区間を金型分割区間と呼ぶと共に、残りの０．８×Ｌの区間を他の区間と呼ぶときに、前記金型分割区間における前記周方向主溝の溝幅Ｗａ１の平均値Ｗａ１_avと、前記他の区間における前記周方向主溝の溝幅Ｗａ２の平均値Ｗａ２_avとが、Ｗａ１_av＜Ｗａ２_avの関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えると共に、タイヤ周方向に分割可能なタイヤ成形金型を用いて成形されたトレッド面を備える空気入りタイヤであって、前記タイヤ成形金型の隣り合う金型分割位置の間隔をＬとして、前記金型分割位置を中心とする０．２×Ｌの区間を金型分割区間と呼ぶと共に、残りの０．８×Ｌの区間を他の区間と呼ぶときに、前記金型分割区間における前記周方向主溝の溝壁角度θａ１の平均値θａ１_avと、前記他の区間における前記周方向主溝の溝壁角度θａ２の平均値θａ２_avとが、θａ２_av＜θａ１_avの関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に形成された複数のラグ溝とを備えると共に、タイヤ周方向に分割可能なタイヤ成形金型を用いて成形されたトレッド面を備える空気入りタイヤであって、前記タイヤ成形金型の隣り合う金型分割位置の間隔をＬとして、前記金型分割位置を中心とする０．２×Ｌの区間を金型分割区間と呼ぶと共に、残りの０．８×Ｌの区間を他の区間と呼ぶときに、前記金型分割区間における前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ１の平均値Ｗｂ１_avと、前記他の区間における前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ２の平均値Ｗｂ２_avとが、Ｗｂ１_av＜Ｗｂ２_avの関係を有し、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に、前記ラグ溝を有する少なくとも２列の前記陸部を備え、且つ、タイヤ赤道面側にある前記陸部の前記金型分割区間における前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ１_ceの平均値Ｗｂ１_ce_avと前記他の区間における前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ２_ceの平均値Ｗｂ２_ce_avとの比Ｗｂ１_ce_av／Ｗｂ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある前記陸部の前記金型分割区間における前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ１_shの平均値Ｗｂ１_sh_avと前記他の区間における前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ２_shの平均値Ｗｂ２_sh_avとの比Ｗｂ１_sh_av／Ｗｂ２_sh_avに対して、Ｗｂ１_ce_av／Ｗｂ２_ce_av＜Ｗｂ１_sh_av／Ｗｂ２_sh_avの関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に形成された複数のラグ溝とを備えると共に、タイヤ周方向に分割可能なタイヤ成形金型を用いて成形されたトレッド面を備える空気入りタイヤであって、前記タイヤ成形金型の隣り合う金型分割位置の間隔をＬとして、前記金型分割位置を中心とする０．２×Ｌの区間を金型分割区間と呼ぶと共に、残りの０．８×Ｌの区間を他の区間と呼ぶときに、前記金型分割区間における前記ラグ溝の溝壁角度θｂ１の平均値θｂ１_avと、前記他の区間における前記ラグ溝の溝壁角度θｂ２の平均値θｂ２_avとが、θｂ２_av＜θｂ１_avの関係を有し、タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に、前記ラグ溝を有する少なくとも２列の前記陸部を備え、且つ、タイヤ赤道面側にある前記陸部の前記金型分割区間における前記ラグ溝の溝壁角度θｂ１_ceの平均値θｂ１_ce_avと前記他の区間における前記ラグ溝の溝壁角度θｂ２_ceの平均値θｂ２_ce_avとの比θｂ１_ce_av／θｂ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある前記陸部の前記金型分割区間における前記ラグ溝の溝壁角度θｂ１_shの平均値θｂ１_sh_avと前記他の区間における前記ラグ溝の溝壁角度θｂ２_shの平均値θｂ２_sh_avとの比θｂ１_sh_av／θｂ２_sh_avに対して、θｂ１_sh_av／θｂ２_sh_av＜θｂ１_ce_av／θｂ２_ce_avの関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、金型分割区間におけるトレッドゴムのゴムボリュームが周囲よりも大きくなる。これにより、タイヤ加硫成形時にて、金型分割区間における余剰ゴムが減少して、タイヤ成形金型の金型分割位置におけるグリーンタイヤの噛み込みが抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は、タイヤ加硫モールドのタイヤ成形金型を示す説明図である。図４は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝を示す平面図である。図５は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図６は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図７は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図８は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図９は、溝壁角度の測定方法を示す説明図である。図１０は、溝壁角度の測定方法を示す説明図である。図１１は、図７および図８に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１２は、図７および図８に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１３は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１４は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１５は、図７および図８に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１６は、図７および図８に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの評価試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７を備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４４は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とから構成される。また、各ベルトプライ１４１〜１４４は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。なお、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｘは、後述するタイヤ加硫モールドのタイヤ成形金型の分割位置を示している。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１１、４１２、４２、４３とをトレッド部に備える（図２参照）。

周方向主溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、１．５［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。これらの溝幅は、トレッド踏面の溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、ストレート形状を有する左右一対のストレート主溝２１、２１と、ジグザグ形状を有する左右一対のジグザグ主溝２２、２２とを備えている。また、これらのストレート主溝２１、２１およびジグザグ主溝２２、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上にあり左右のストレート主溝２１、２１に区画されて成るセンター陸部３１と、ストレート主溝２１およびジグザグ主溝２２に区画されて成る左右一対のセカンド陸部３２、３２と、ジグザグ主溝２２に区画されて成る左右一対のショルダー陸部３３、３３とを備えている。これにより、５列の陸部３１〜３３が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。

また、センター陸部３１が、第一ラグ溝４１１および第二ラグ溝４１２を有している。第一ラグ溝４１１は、一方の端部にてストレート主溝２１に開口し、タイヤ幅方向に延在して、他方の端部にてセンター陸部３１内に終端する。また、複数の第一ラグ溝４１１が、タイヤ周方向に所定間隔をあけつつ、センター陸部３１の左右のエッジ部に交互に配置されている。第二ラグ溝４１２は、タイヤ赤道面ＣＬに沿ってタイヤ周方向に延在する縦ラグ溝であり、タイヤ周方向に隣り合う左右一対の第一ラグ溝４１１、４１１を接続する。そして、左右一対の第一ラグ溝４１１、４１１と１本の第二ラグ溝４１２とから成る複数組の横断溝がタイヤ周方向に所定間隔で配置されることにより、センター陸部３１がタイヤ周方向に分断されてブロック列となっている。

また、左右のセカンド陸部３２、３２が、複数のラグ溝４２をそれぞれ有している。これらのラグ溝４２は、タイヤ幅方向に延在してセカンド陸部３２を貫通し、ストレート主溝２１およびジグザグ主溝２２にそれぞれ開口している。また、ラグ溝４２は、ストレート主溝２１側の開口部にて、センター陸部３１の第一ラグ溝４１１に対向する位置に開口し、ジグザグ主溝２２側の開口部にて、ジグザグ主溝２２の屈曲部に開口している。また、複数のラグ溝４２がタイヤ周方向に所定間隔で配置されることにより、左右のセカンド陸部３２、３２がそれぞれブロック列となっている。

また、左右のショルダー陸部３３、３３が、複数のラグ溝４３をそれぞれ有している。これらのラグ溝４３は、タイヤ幅方向に延在してショルダー陸部３３を貫通し、ジグザグ主溝２２およびトレッド端にそれぞれ開口している。また、ラグ溝４３は、ジグザグ主溝２２側の開口部にて、ジグザグ主溝２２の屈曲部に開口し、また、セカンド陸部３２のラグ溝４２に対して異なる位置に開口している。また、複数のラグ溝４３がタイヤ周方向に所定間隔で配置されることにより、左右のショルダー陸部３３、３３がそれぞれブロック列となっている。

なお、図２の構成では、上記のように、すべての陸部３１〜３３が、陸部３１〜３３をタイヤ周方向に分断するラグ溝４１１、４１２、４２、４３を有することにより、ブロック列となっている。しかし、これに限らず、一部あるいはすべての陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。

［セクター分割式モールドのタイヤ成形金型］
図３は、タイヤ加硫モールドのタイヤ成形金型を示す説明図である。同図は、セクター分割式モールドのタイヤ成形金型を用いたグリーンタイヤＧＴの加硫成形工程の様子を示している。

空気入りタイヤ１の製造工程では、ビードコア１１を構成するビードワイヤ、カーカス層１３を構成するカーカスプライ、ベルト層１４を構成するベルトプライ１４１〜１４４、トレッドゴム１５、サイドウォールゴム１６、リムクッションゴム１７などの各部材（図１参照）が成型機にかけられて、グリーンタイヤＧＴが成型される。次に、このグリーンタイヤＧＴがタイヤ加硫モールド１００に充填される。

タイヤ加硫モールド１００は、左右のサイドウォール部を成形するための一対のサイドプレートと、トレッド部およびショルダー部を成形するための複数のセクターとを備える（図示省略）。セクターは、モールドをタイヤ周方向に複数分割（例えば、８分割あるいは１２分割）した分割部であり、タイヤのトレッド面を成形するための金型部１０１ａ〜１０１ｉをそれぞれ有する。そして、これらのセクターが環状に組み合わされることにより、複数の金型部１０１ａ〜１０１ｉが環状に配置されて、図３に示すようなタイヤ成形金型１０１が構成される。

次に、このタイヤ加硫モールド１００が加熱され、加圧装置（図示省略）によりグリーンタイヤＧＴが径方向外方に拡張されてタイヤ加硫モールドのタイヤ成形金型１０１に当接する。次に、グリーンタイヤＧＴが加熱されることにより、トレッド部のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。このとき、タイヤ成形金型１０１の形状がグリーンタイヤＧＴのトレッド面に転写されて、空気入りタイヤ１のトレッドパターンが成形される。そして、加硫成形後のタイヤがタイヤ加硫モールド１００から引き抜かれて、製品タイヤが取得される。

［金型分割位置におけるトレッドゲージの均一化構造］
上記のようなセクター分割式のタイヤ加硫モールド１００では、セクターを組み合わせてモールドを形成したときに、タイヤ成形金型１０１の金型分割位置Ｘ（図２および図３参照）にてグリーンタイヤＧＴの噛み込みが生じ得る。すると、トレッド部のゴムゲージが金型分割位置Ｘにて厚くなり、タイヤ外径がタイヤ周方向に不均一となる課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１では、トレッド部のゴムゲージをタイヤ周方向に均一化するために、以下の構成を採用する。

［周方向主溝の溝幅］
図４は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝を示す平面図である。同図は、タイヤ成形金型１０１の金型分割位置Ｘにおけるストレート主溝２１の拡大平面図を示している。

まず、タイヤ成形金型１０１の隣り合う金型分割位置Ｘ、Ｘの間隔をＬ（図示省略）として、金型分割位置Ｘを中心とする０．２×Ｌの区間を金型分割区間と呼ぶ。また、残りの０．８×Ｌの区間を他の区間と呼ぶ。

このとき、この空気入りタイヤ１では、図４に示すように、タイヤ成形金型１０１の金型分割区間における周方向主溝２１の溝幅Ｗａ１の平均値Ｗａ１_avと、他の区間における周方向主溝２１（２２）の溝幅Ｗａ２の平均値Ｗａ２_avとが、Ｗａ１_av＜Ｗａ２_avの関係を有する。すなわち、周方向主溝２１（２２）は、金型分割区間の溝幅Ｗａ１を他の区間の溝幅Ｗａ２よりも狭めた構造を有する。したがって、金型分割区間では、周方向主溝２１（２２）の溝断面積および溝容積が他の区間よりも狭い。

上記の構成は、図４に示すストレート主溝２１に限らず、図２に示すジグザグ主溝２２に対しても同様に適用できる。

周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗａ１、Ｗａ２は、溝開口部における左右の溝壁の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。ジグザグ形状あるいは湾曲形状を有する周方向主溝においても同様である（例えば、後述する図６の周方向主溝２２参照）。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図４の構成では、周方向主溝２１を挟む左右の陸部３１、３２が、それぞれラグ溝４１１、４２に区画されたブロック列となっている。また、金型分割位置Ｘにある各陸部３１、３２のブロックが、他の区間にあるブロックよりもタイヤ幅方向に拡幅することにより、金型分割区間における周方向主溝の溝幅Ｗａ１が狭められている。

この空気入りタイヤ１では、金型分割区間における溝幅Ｗａ１の平均値Ｗａ１_avが他の区間における溝幅Ｗａ２の平均値Ｗａ２_avよりも小さい（Ｗａ１_av＜Ｗａ２_av）ので、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームが周囲よりも大きい。これにより、タイヤ加硫成形時にて、金型分割区間における余剰ゴムが減少して、タイヤ成形金型１０１の金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが抑制される。

なお、上記の構成では、周方向主溝２１（２２）は、金型分割位置Ｘを含むタイヤ周方向に３［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の区間にて、他の区間における周方向主溝２１（２２）の溝幅Ｗａ２の平均値Ｗａ２_avよりも幅狭な溝幅Ｗａ１を有することが好ましい（Ｗａ１＜Ｗａ２_av）。

また、金型分割区間における溝幅Ｗａ１の平均値Ｗａ１_avと、他の区間における溝幅Ｗａ２の平均値Ｗａ２_avとの比Ｗａ１_av／Ｗａ２_avが、０．７０≦Ｗａ１_av／Ｗａ２_av≦０．９９の範囲内にあることが好ましい。

また、周方向主溝の２１、２２の溝幅Ｗａ１、Ｗａ２が、タイヤ周方向に向かうに連れて変化しても良い（例えば、後述する図５参照）。また、周方向主溝２１、２２の溝幅が、金型分割位置Ｘにて最小となる必要はなく（図示省略）、金型分割区間の溝幅Ｗａ１の平均値Ｗａ１_avが上記の要件を満たせばよい。

図５は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、金型分割位置Ｘにおける周方向主溝２１の拡大平面図を示している。

図４の構成では、周方向主溝２１（２２）の溝幅がブロックのピッチ長（ラグ溝４１１、４２の配置間隔）に合わせて変化することにより、金型分割区間における周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗａ１が狭められている。このため、各ブロックが直線状のエッジ部を有している。

しかし、これに限らず、図５に示すように、周方向主溝２１、２２の溝幅が、金型分割位置Ｘに向かって連続的あるいは段階的に斬減することが好ましい。これにより、周方向主溝２１の溝開口部の形状を緩やかに変化させ得るので、タイヤの外観性が向上する。

例えば、図５の構成では、金型分割区間における周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗａ１が、ステップ状に徐々に狭まり、金型分割位置Ｘにて最小となっている。また、各ステップにおける溝幅Ｗａ１の減少量が、略同一に設定されている。これにより、溝幅Ｗａ１が金型分割位置Ｘに向かって緩やかに狭められている。

また、周方向主溝２１、２２が、タイヤ周方向に向かって曲線状あるいは直線状に延在する溝開口部を有することにより、金型分割区間における周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗａ１を連続的（無段階）に狭めた構造を有しても良い（図示省略）。

図６は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に配置された隣り合う２本の周方向主溝２１、２２の拡大平面図を示している。

図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする各領域に複数の周方向主溝２１、２２をそれぞれ備えている。このとき、これらの周方向主溝２１、２２のうちの一部の周方向主溝２１、２１（２２、２２）のみが金型分割位置Ｘにて溝幅Ｗａ１を狭める構成を有しても良いし、すべての周方向主溝２１、２２が金型分割位置Ｘにて溝幅Ｗａ１を狭める構成を有しても良い。

また、図６に示すように、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域にある２本の周方向主溝２１、２２が金型分割位置Ｘにて溝幅を狭める構成では、これらの周方向主溝２１、２２の溝幅が、以下の要件を満たすことが好ましい。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２１の金型分割区間における溝幅Ｗａ１_ceの平均値Ｗａ１_ce_avと他の区間における溝幅Ｗａ２_ceの平均値Ｗａ２_ce_avとの比Ｗａ１_ce_av／Ｗａ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある周方向主溝２２の金型分割区間における溝幅Ｗａ１_shの平均値Ｗａ１_sh_avと他の区間における溝幅Ｗａ２_shの平均値Ｗａ２_sh_avとの比Ｗａ１_sh_av／Ｗａ２_sh_avに対して、Ｗａ１_ce_av／Ｗａ２_ce_av＜Ｗａ１_sh_av／Ｗａ２_sh_avの関係を有することが好ましい。したがって、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２１の溝幅の変化量Ｗａ１_ce_av／Ｗａ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある周方向主溝２２の溝幅の変化量Ｗａ１_sh_av／Ｗａ２_sh_avよりも小さく設定される。

トレッド部センター領域では、金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが生じ易い。したがって、上記のように、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２１の溝幅の変化量Ｗａ１_ce_av／Ｗａ２_ce_avを小さく設定して、金型分割区間における溝幅Ｗａ１_ceをより狭めることにより、センター領域におけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが効果的に抑制される。

［周方向主溝の溝壁角度］
図７および図８は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図７は、金型分割位置Ｘにおけるストレート主溝２１の拡大平面図を示し、図８は、図７におけるＡ視断面図およびＢ視断面図を示している。また、図９および図１０は、溝壁角度の測定方法を示す説明図である。

図４の構成では、上記のように、金型分割区間における周方向主溝２１（２２）の溝幅Ｗａ１の平均値Ｗａ１_avが他の区間における溝幅Ｗａ２の平均値Ｗａ２_avよりも小さく（Ｗａ１_av＜Ｗａ２_av）設定されている。これにより、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームを増加し、タイヤ加硫成形時における金型分割区間の余剰ゴム量が減少して、タイヤ成形金型１０１の金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みを抑制している。

これに対して、図７および図８の構成では、金型分割区間における周方向主溝２１（２２）の溝壁角度θａ１の平均値θａ１_avと、他の区間における周方向主溝２１（２２）の溝壁角度θａ２の平均値θａ２_avとが、θａ２_av＜θａ１_avの関係を有する。

上記の構成は、図７に示すストレート主溝２１に限らず、図２に示すジグザグ主溝２２に対しても同様に適用できる。

周方向主溝２１（２２）の溝壁角度θａ１、θａ２は、図８に示すように、溝長さ方向に垂直な断面視にて、陸部３１、３２（３２、３３）のエッジ部を通り陸部の踏面に垂直な直線と、溝壁面とのなす角として測定される。また、溝壁角度θａ１、θａ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。

また、図９のように、溝壁が溝深さ方向に傾斜角を変化させる多段構造を有する構成では、最も溝開口部側にある溝壁部分の溝壁角度θ（θａ１、θａ２）が用いられる。

また、図１０のように、タイヤ子午線方向の断面視にて、溝壁面が複数の円弧を接続して成る構成（あるいは陸部がエッジ部に面取部を有する構成）では、最も溝開口部側にある溝壁部分の変曲点における接線と、陸部３２（３１、３３）の踏面を延長した仮想線との交点をとり、この交点を通り陸部３２（３１、３３）の踏面に垂直な直線と、前記変曲点における接線とのなす角が溝壁角度θ（θａ１、θａ２）となる。

例えば、図７および図８の構成では、周方向主溝２１を挟む左右の陸部３１、３２が、それぞれラグ溝４１１、４２に区画されたブロック列となっている。また、図７に示すように、周方向主溝２１の溝幅Ｗａ１、Ｗａ２が、金型分割区間内であるか否かに関わらず一定（Ｗａ１＝Ｗａ２）となっている。また、図８に示すように、周方向主溝２１が、金型分割位置Ｘにある各陸部３１、３２のブロック間にて、他の区間にあるブロック間よりも溝底の幅を狭めることにより、金型分割区間における周方向主溝の溝壁角度θａ１が拡大されている。

この空気入りタイヤ１では、金型分割区間における溝壁角度θａ１の平均値θａ１_avが他の区間における溝壁角度θａ２の平均値θａ２_avよりも大きい（θａ２_av＜θａ１_av）ので、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームが周囲よりも大きい。これにより、タイヤ加硫成形時にて、金型分割区間における余剰ゴムが減少して、タイヤ成形金型１０１の金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが抑制される。

なお、図７の構成では、上記のように、周方向主溝２１の溝幅Ｗａ１、Ｗａ２がタイヤ全周に渡って一定に設定（Ｗａ１＝Ｗａ２）されている。かかる構成では、周方向主溝２１の溝幅Ｗａ１、Ｗａ２が部分的に変化する構成と比較して、タイヤ新品時におけるトレッド面の外観が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、図４の構成と図８の構成とを組み合わせることにより、周方向主溝２１が、金型分割区間にて溝幅Ｗａ１を狭めつつ溝壁角度θａ１を増加させる構成を有しても良い（図示省略）。これにより、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームを効率的に増加させて、金型分割区間における余剰ゴムを低減できる。

また、図８の構成では、周方向主溝２１の左右の溝壁の溝壁角度θａ１が金型分割区間にて増加している。かかる構成では、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームを効率的に増加させ得る点で好ましい。

しかし、これに限らず、周方向主溝２１の一方のみの溝壁の溝壁角度θａ１が金型分割区間にて増加しても良い（図示省略）。

また、上記の構成では、周方向主溝２１（２２）は、金型分割位置Ｘを含むタイヤ周方向に３［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の区間にて、他の区間における周方向主溝２１（２２）の溝壁角度θａ２の平均値θａ２_avよりも大きな溝壁角度θａ１を有することが好ましい（θａ２_av＜θａ１）。

また、金型分割区間における溝壁角度θａ１の平均値θａ１_avと、他の区間における溝壁角度θａ２の平均値θａ２_avとの比θａ２_av／θａ１_avが、０．７０≦θａ２_av／θａ１_av≦０．９９の範囲内にあることが好ましい。

また、上記の構成では、周方向主溝の２１、２２の溝壁角度θａ１、θａ２が、タイヤ周方向に向かうに連れて変化しても良い（例えば、後述する図１１および図１２参照）。また、周方向主溝２１、２２の溝壁角度が、金型分割位置Ｘにて最小となる必要はなく（図示省略）、金型分割区間の溝壁角度θａ１の平均値θａ１_avが上記の要件を満たせばよい。

図１１および図１２は、図７および図８に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１１は、金型分割位置Ｘにおけるストレート主溝２１の拡大平面図を示し、図１２は、図１１におけるＣ視断面図、Ｄ視断面図およびＥ視断面図を示している。

図７および図８の構成では、周方向主溝２１（２２）の溝壁角度がブロックのピッチ長（ラグ溝４１１、４２の配置間隔）に合わせて変化することにより、金型分割区間における周方向主溝２１、２２の溝壁角度θａ１が狭められている。このため、各ピッチ長の区間では、周方向主溝２１（２２）の溝底幅が一定となっている。

しかし、これに限らず、図１１および図１２に示すように、周方向主溝２１、２２の溝壁角度θａ１（図示省略）が、金型分割位置Ｘに向かって連続的あるいは段階的に斬減することが好ましい。これにより、周方向主溝２１の溝底幅を緩やかに変化させ得るので、タイヤの外観性が向上する。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする各領域に複数の周方向主溝２１、２２をそれぞれ備えている。このとき、これらの周方向主溝２１、２２のうちの一部の周方向主溝２１、２１（２２、２２）のみが金型分割位置にて溝壁角度θａ１を拡大する構成を有しても良いし、すべての周方向主溝２１、２２が金型分割位置にて溝壁角度θａ１を拡大する構成を有しても良い。

また、隣り合う周方向主溝の２１、２２の溝壁角度θａ１、θａ２についても、図６の変形例における考え方を適用できる。

すなわち、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域にある２本の周方向主溝２１、２２が金型分割位置にて溝壁角度θａ１を狭める構成では、これらの周方向主溝２１、２２の溝壁角度θａ１が、以下の要件を満たすことが好ましい（図示省略）。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２１の金型分割区間における溝壁角度θａ１_ceの平均値θａ１_ce_avと他の区間における溝壁角度θａ２_ceの平均値θａ２_ce_avとの比θａ１_ce_av／θａ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある周方向主溝２２の金型分割区間における溝壁角度θａ１_shの平均値θａ１_sh_avと他の区間における溝壁角度θａ２_shの平均値θａ２_sh_avとの比θＷａ１_sh_av／θａ２_sh_avに対して、θａ１_sh_av／θａ２_sh_av＜θａ１_ce_av／θａ２_ce_avの関係を有することが好ましい。したがって、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２１の溝壁角度の変化量θａ１_ce_av／θａ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある周方向主溝２２の溝壁角度の変化量θａ１_sh_av／θａ２_sh_avよりも大きく設定される。

トレッド部センター領域では、金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが生じ易い。したがって、上記のように、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２１の溝壁角度の変化量θａ１_ce_av／θａ２_ce_avを大きく設定して、金型分割区間における溝壁角度θａ１_ceをより大きくすることにより、センター領域におけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが効果的に抑制される。

［ラグ溝の溝幅］
図１３は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、タイヤ成形金型１０１の金型分割位置Ｘにおけるセカンド陸部３２のラグ溝４２の拡大平面図を示している。

図４の構成では、上記のように、金型分割区間における周方向主溝２１（２２）の溝幅Ｗａ１の平均値Ｗａ１_avが他の区間における溝幅Ｗａ２の平均値Ｗａ２_avよりも小さく（Ｗａ１_av＜Ｗａ２_av）設定されている。これにより、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームを増加し、タイヤ加硫成形時における金型分割区間の余剰ゴム量を減少して、タイヤ成形金型１０１の金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みを抑制している。

これに対して、図１３の構成では、金型分割区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ１の平均値Ｗｂ１_avと、他の区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ２の平均値Ｗｂ２_avとが、Ｗｂ１_av＜Ｗｂ２_avの関係を有する。すなわち、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）は、金型分割区間の溝幅Ｗｂ１を他の区間よりも狭めた構造を有する。したがって、金型分割区間では、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝断面積および溝容積が他の区間よりも狭い。

上記の構成は、図１３に示すストレート形状のラグ溝４２に限らず、例えば、図２における屈曲形状あるいは湾曲形状を有するラグ溝４１１、４３、タイヤ周方向に延在する連結ラグ溝４１２などに対しても同様に適用できる。

ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ１、Ｗｂ２は、溝開口部における左右の溝壁の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。ジグザグ形状あるいは湾曲形状を有するラグ溝においても同様である。

この空気入りタイヤ１では、金型分割区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ１の平均値Ｗｂ１_avが、他の区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ２の平均値Ｗｂ２_avも小さい（Ｗｂ１_av＜Ｗｂ２_av）ので、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームが周囲よりも大きい。これにより、タイヤ加硫成形時にて、金型分割区間における余剰ゴムが減少して、タイヤ成形金型１０１の金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが抑制される。

なお、上記の構成では、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）は、金型分割位置Ｘを含むタイヤ周方向に３［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の区間にて、他の区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ２の平均値Ｗｂ２_avよりも幅狭な溝幅Ｗｂ１を有することが好ましい（Ｗｂ１＜Ｗｂ２_av）。

また、金型分割区間における溝幅Ｗｂ１の平均値Ｗｂ１_avと、他の区間における溝幅Ｗｂ２の平均値Ｗｂ２_avとの比Ｗｂ１_av／Ｗｂ２_avが、０．７０≦Ｗｂ１_av／Ｗｂ２_av≦０．９９の範囲内にあることが好ましい。

また、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ１、Ｗｂ２が、溝長さ方向に向かうに連れて変化しても良い（図示省略）。また、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅が、金型分割位置Ｘにて最小となる必要はなく（図示省略）、金型分割区間における溝幅Ｗｂ１の平均値Ｗｂ１_avが上記の要件を満たせばよい。

また、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ１についても、図５の変形例における考え方を適用できる。

すなわち、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ１が、金型分割位置Ｘに向かって連続的あるいは段階的に斬減することが好ましい（図示省略）。また、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ１がステップ状に減少する構成では、各ステップにおける溝幅Ｗｂ１の減少量が略同一に設定されることが好ましい。これにより、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝開口部の形状を緩やかに変化させ得るので、タイヤの外観性が向上する。

また、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）が、溝長さ方向に向かって曲線状あるいは直線状に延在する溝開口部を有することにより、金型分割区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ１を連続的（無段階）に狭めた構造を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする各領域に複数の陸部３１〜３３を備えている。このとき、これらの陸部３１〜３３のうちの一部の陸部３１（３２、３３）のラグ溝４２（４１１、４１２、４３）のみが金型分割区間にて溝幅Ｗｂ１を拡大する構成を有しても良いし、すべての陸部３１〜３３のラグ溝４２（４１１、４１２、４３）が金型分割区間にて溝幅Ｗｂ１を拡大する構成を有しても良い。

図１４は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に配置された隣り合う２列の陸部３１、３２の拡大平面図を示している。

図１４に示すように、図２における隣り合う陸部３１、３２（３２、３３）のラグ溝４１１、４２（４１２、４２；４２、４３）の溝幅Ｗｂ１、Ｗｂ２についても、図６の変形例における考え方を適用できる。

すなわち、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域にある２列の陸部３１、３２（３２、３３）のラグ溝４１１、４２（４１２、４２；４２、４３）が金型分割位置にて溝幅Ｗｂ１を狭める構成では、これらのラグ溝４１１、４２（４１２、４２；４２、４３）の溝幅Ｗｂ１が、以下の要件を満たすことが好ましい（図１４参照）。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３１（３２）の金型分割区間におけるラグ溝４１１（４１２、４２）の溝幅Ｗｂ１_ceの平均値Ｗｂ１_ce_avと他の区間におけるラグ溝４１１（４１２、４２）の溝幅Ｗｂ２_ceの平均値Ｗｂ２_ce_avとの比Ｗｂ１_ce_av／Ｗｂ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある陸部３２（３３）の金型分割区間におけるラグ溝４２（４３）の溝幅Ｗｂ１_shの平均値Ｗｂ１_sh_avと他の区間におけるラグ溝４２（４３）の溝幅Ｗｂ２_shの平均値Ｗｂ２_sh_avとの比Ｗｂ１_sh_av／Ｗｂ２_sh_avに対して、Ｗｂ１_ce_av／Ｗｂ２_ce_av＜Ｗｂ１_sh_av／Ｗｂ２_sh_avの関係を有することが好ましい。したがって、タイヤ赤道面ＣＬ側にあるラグ溝４１１（４１２、４２）の溝幅の変化量Ｗｂ１_ce_av／Ｗｂ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にあるラグ溝４２（４３）の溝幅の変化量Ｗｂ１_sh_av／Ｗｂ２_sh_avよりも小さく設定される。

トレッド部センター領域では、金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが生じ易い。したがって、上記のように、タイヤ赤道面ＣＬ側にあるラグ溝４１１（４１２、４２）の溝幅の変化量Ｗｂ１_ce_av／Ｗｂ２_ce_avを小さく設定して、金型分割区間における溝幅Ｗｂ１_ceをより狭めることにより、センター領域におけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが効果的に抑制される。

［ラグ溝の溝壁角度］
図１５および図１６は、図７および図８に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１５は、金型分割位置Ｘにおけるラグ溝４２の拡大平面図を示し、図１６は、図１５におけるＦ視断面図およびＧ視断面図を示している。

図７および図８の構成では、上記のように、金型分割区間における周方向主溝２１（２２）の溝壁角度θａ１の平均値θａ１_avが、他の区間における周方向主溝２１（２２）の溝壁角度θａ２の平均値θａ２_avよりも大きく（θａ２_av＜θａ１_av）設定されている。これにより、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームを増加し、タイヤ加硫成形時における金型分割区間の余剰ゴム量を減少して、タイヤ成形金型１０１の金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みを抑制している。

これに対して、図１５および図１６の構成では、金型分割区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝壁角度θｂ１の平均値θｂ１_avと、他の区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝壁角度θｂ２の平均値θｂ２_avとが、θｂ２_av＜θｂ１_avの関係を有する。

上記の構成は、図１５に示すストレート形状のラグ溝４２に限らず、例えば、図２における屈曲形状あるいは湾曲形状を有するラグ溝４１１、４３、タイヤ周方向に延在する連結ラグ溝４１２などに対しても同様に適用できる。

ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝壁角度θｂ１、θｂ２は、図１６に示すように、溝長さ方向に垂直な断面視にて、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝開口部を通り陸部３２（３１、３３）の踏面に垂直な直線と、溝壁面とのなす角として測定される。また、溝壁角度θｂ１、θｂ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。

例えば、図１５および図１６の構成では、陸部３２が、複数のラグ溝４２によりタイヤ周方向に分断されてブロック列となっている。また、図１５に示すように、ラグ溝４２の溝幅Ｗｂ１、Ｗｂ２が、金型分割区間内であるか否かに関わらず一定（Ｗｂ１＝Ｗｂ２）となっている。また、図１６に示すように、金型分割位置Ｘにあるラグ溝４２が、他の区間にあるラグ溝４２よりも溝底の幅を狭めることにより、金型分割区間におけるラグ溝４２の溝壁角度θｂ１が拡大されている。

この空気入りタイヤ１では、金型分割区間における溝壁角度θｂ１の平均値θｂ１_avが他の区間における溝壁角度θｂ２の平均値θｂ２_avよりも大きい（θｂ２_av＜θｂ１_av）ので、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームが周囲よりも大きい。これにより、タイヤ加硫成形時にて、金型分割区間における余剰ゴムが減少して、タイヤ成形金型１０１の金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが抑制される。

なお、図７の構成では、上記のように、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ１、Ｗｂ２がタイヤ全周に渡って一定に設定（Ｗｂ１＝Ｗｂ２）されている。かかる構成では、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ１、Ｗｂ２が部分的に変化する構成と比較して、タイヤ新品時におけるトレッド面の外観が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、図７の構成と図１５および図１６の構成とを組み合わせることにより、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）が、金型分割区間にて溝幅Ｗｂ１を狭めつつ溝壁角度θｂ１を増加させる構成を有しても良い（図示省略）。これにより、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームを効率的に増加させて、金型分割区間における余剰ゴムを低減できる。

また、図１６の構成では、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の左右の溝壁の溝壁角度θｂ１が金型分割区間にて増加している。かかる構成では、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームを効率的に増加させ得る点で好ましい。

しかし、これに限らず、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の一方のみの溝壁の溝壁角度θｂ１が金型分割区間にて増加しても良い（図示省略）。

また、上記の構成では、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）は、金型分割位置Ｘを含むタイヤ周方向に３［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の区間にて、他の区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝壁角度θｂ２の平均値θｂ２_avよりも大きな溝壁角度θｂ１を有することが好ましい（θｂ２_av＜θｂ１）。

また、金型分割区間における溝壁角度θｂ１の平均値θｂ１_avと、他の区間における溝壁角度θｂ２の平均値θｂ２_avとの比θｂ２_av／θｂ１_avが、０．７０≦θｂ２_av／θｂ１_av≦０．９９の範囲内にあることが好ましい。

また、上記の構成では、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝壁角度θｂ１、θｂ２が、タイヤ周方向に向かうに連れて変化しても良い（図示省略）。また、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝壁角度が、金型分割位置Ｘにて最小となる必要はなく（図示省略）、金型分割区間の溝壁角度θｂ１の平均値θｂ１_avが上記の要件を満たせば良い。

また、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝壁角度θｂ１、θｂ２についても、図１１および図１２の変形例における考え方を適用できる。

すなわち、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝壁角度θｂ１が、金型分割位置Ｘに向かって連続的あるいは段階的に斬減することが好ましい。これにより、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝底幅を緩やかに変化させ得るので、タイヤの外観性が向上する。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする各領域に複数の陸部３１〜３３を備えている。このとき、これらの陸部３１〜３３のうちの一部の陸部３１（３２、３３）のラグ溝４２（４１１、４１２、４３）のみが金型分割区間にて溝壁角度θｂ１を拡大する構成を有しても良いし、すべての陸部３１〜３３のラグ溝４２（４１１、４１２、４３）が金型分割区間にて溝壁角度θｂ１を拡大する構成を有しても良い。

また、図２における隣り合う陸部３１、３２（３２、３３）のラグ溝４１１、４２（４１２、４２；４２、４３）の溝壁角度θｂ１、θｂ２についても、図６の変形例における考え方を適用できる。

すなわち、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域にある２列の陸部３１、３２（３２、３３）のラグ溝４１１、４２（４１２、４２；４２、４３）が金型分割位置にて溝壁角度θｂ１を狭める構成では、これらのラグ溝４１１、４２（４１２、４２；４２、４３）の溝壁角度θｂ１が、以下の要件を満たすことが好ましい（図示省略）。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３１（３２）の金型分割区間におけるラグ溝４１１（４１２、４２）の溝壁角度θｂ１_ceの平均値θｂ１_ce_avと他の区間におけるラグ溝４１１（４１２、４２）の溝壁角度θｂ２_ceの平均値θｂ２_ce_avとの比θｂ１_ce_av／θｂ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある陸部３２（３３）の金型分割区間におけるラグ溝４２（４３）の溝壁角度θｂ１_shの平均値θｂ１_sh_avと他の区間におけるラグ溝４２（４３）の溝壁角度θｂ２_shの平均値θｂ２_sh_avとの比θｂ１_sh_av／θｂ２_sh_avに対して、θｂ１_sh_av／θｂ２_sh_av＜θｂ１_ce_av／θｂ２_ce_avの関係を有することが好ましい。したがって、タイヤ赤道面ＣＬ側の陸部３１（３２）にあるラグ溝４１１（４１２、４２）の溝壁角度の変化量θｂ１_ce_av／θｂ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある陸部３２（３３）のラグ溝４２（４３）の溝壁角度の変化量θｂ１_sh_av／θｂ２_sh_avよりも大きく設定される。

トレッド部センター領域では、金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが生じ易い。したがって、上記のように、タイヤ赤道面ＣＬ側の陸部３１（３２）にあるラグ溝４１１（４１２、４２）の溝壁角度の変化量θｂ１_ce_av／θｂ２_ce_avを大きく設定して、金型分割区間における溝壁角度θｂ１_ceをより大きくすることにより、センター領域におけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが効果的に抑制される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とを備える（図１参照）。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に分割可能なタイヤ成形金型１０１（図３参照）を用いて成形されたトレッド面を備える（図２参照）。また、金型分割区間における周方向主溝２１（２２）の溝幅Ｗａ１の平均値Ｗａ１_avと、他の区間における周方向主溝２１（２２）の溝幅Ｗａ２の平均値Ｗａ２_avとが、Ｗａ１_av＜Ｗａ２_avの関係を有する（図４参照）。

かかる構成では、金型分割区間における溝幅Ｗａ１の平均値Ｗａ１_avが他の区間における溝幅Ｗａ２の平均値Ｗａ２_avよりも小さい（Ｗａ１_av＜Ｗａ２_av）ので、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームが周囲よりも大きい。これにより、タイヤ加硫成形時にて、金型分割区間における余剰ゴムが減少して、タイヤ成形金型１０１の金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１（２２）の溝幅Ｗａ１が、金型分割位置Ｘに向かって連続的あるいは段階的に斬減する（図５参照）。これにより、周方向主溝２１の溝開口部の形状を緩やかに変化させ得るので、タイヤの外観性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に少なくとも２本の周方向主溝２１、２２を備える。また、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２１の金型分割区間における溝幅Ｗａ１_ceの平均値Ｗａ１_ce_avと他の区間における溝幅Ｗａ２_ceの平均値Ｗａ２_ce_avとの比Ｗａ１_ce_av／Ｗａ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある周方向主溝２２の金型分割区間における溝幅Ｗａ１_shの平均値Ｗａ１_sh_avと他の区間における溝幅Ｗａ２_shの平均値Ｗａ２_sh_avとの比Ｗａ１_sh_av／Ｗａ２_sh_avに対して、Ｗａ１_ce_av／Ｗａ２_ce_av＜Ｗａ１_sh_av／Ｗａ２_sh_avの関係を有する（図６参照）。これにより、グリーンタイヤＧＴの噛み込みが生じ易いトレッド部センター領域における金型分割区間のトレッドゴム１５のゴムボリュームを効果的に増加できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１（２２）が、金型分割位置Ｘを含むタイヤ周方向に３［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の区間にて、他の区間における溝幅Ｗａ２の平均値Ｗａ２_avよりも幅狭な溝幅Ｗａ１を有する（図４参照）。これにより、金型分割位置Ｘにおける周方向主溝２１（２２）の溝幅Ｗａ１が適正化される利点がある。すなわち、幅狭な溝幅Ｗａ１を有する区間を３［ｍｍ］以上とすることにより、タイヤ加硫成形時における金型分割部へのグリーンタイヤＧＴの噛み込み抑制作用を適正に確保できる。また、幅狭な溝幅Ｗａ１を有する区間を５０［ｍｍ］以下とすることにより、トレッドゴム１５のゴム量が過大となることを抑制できる。

また、この空気入りタイヤ１では、金型分割区間における溝幅Ｗａ１の平均値Ｗａ１_avと、他の区間における溝幅Ｗａ２の平均値Ｗａ２_avとの比Ｗａ１_av／Ｗａ２_avが、０．７０≦Ｗａ１_av／Ｗａ２_av≦０．９９の範囲内にある。これにより、金型分割区間における周方向主溝２１（２２）の溝幅Ｗａ１が適正化される利点がある。すなわち、０．７０≦Ｗａ１_av／Ｗａ２_avであることにより、周方向主溝２１（２２）における排水性が確保される。また、Ｗａ１_av／Ｗａ２_av≦０．９９であることにより、金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込み抑制効果を得られる。

また、この空気入りタイヤ１では、金型分割区間における周方向主溝２１（２２）の溝壁角度θａ１の平均値θａ１_avと、他の区間における周方向主溝２１（２２）の溝壁角度θａ２の平均値θａ２_avとが、θａ２_av＜θａ１_avの関係を有する（図７および図８参照）。

かかる構成では、金型分割区間における周方向主溝２１（２２）の溝壁角度θａ１の平均値θａ１_avが他の区間における溝壁角度θａ２の平均値θａ２_avよりも大きい（θａ２_av＜θａ１_av）ので、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームが周囲よりも大きい。これにより、タイヤ加硫成形時にて、金型分割区間における余剰ゴムが減少して、タイヤ成形金型１０１の金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１（２２）の溝壁角度θａ１が、金型分割位置Ｘに向かって連続的あるいは段階的に斬減する（図１１および図１２参照）。これにより、周方向主溝２１の溝底幅を緩やかに変化させ得るので、タイヤの外観性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に少なくとも２本の周方向主溝２１（２２）を備える（図２参照）。また、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２１の金型分割区間における溝壁角度θａ１_ceの平均値θａ１_ce_avと他の区間における溝壁角度θａ２_ceの平均値θａ２_ce_avとの比θａ１_ce_av／θａ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある周方向主溝２２の金型分割区間における溝壁角度θａ１_shの平均値θａ１_sh_avと他の区間における溝壁角度θａ２_shの平均値θａ２_sh_avとの比θＷａ１_sh_av／θａ２_sh_avに対して、θａ１_sh_av／θａ２_sh_av＜θａ１_ce_av／θａ２_ce_avの関係を有する（図示省略）。これにより、グリーンタイヤＧＴの噛み込みが生じ易いセンター領域における金型分割区間のトレッドゴム１５のゴムボリュームを効果的に増加できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１（２２）が、金型分割位置Ｘを含むタイヤ周方向に３［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の区間にて、他の区間における周方向主溝２１（２２）の溝壁角度θａ２の平均値θａ２_avよりも大きな溝壁角度θａ１を有する（θａ２_av＜θａ１）。これにより、金型分割位置Ｘにおける周方向主溝２１（２２）の溝壁角度θａ１が適正化される利点がある。すなわち、大きな溝壁角度θａ１を有する区間を３［ｍｍ］以上とすることにより、タイヤ加硫成形時における金型分割部へのグリーンタイヤＧＴの噛み込み抑制作用を適正に確保できる。また、大きな溝壁角度θａ１を有する区間を５０［ｍｍ］以下とすることにより、トレッドゴム１５のゴム量が過大となることを抑制できる。

また、この空気入りタイヤ１では、金型分割区間における溝壁角度θａ１の平均値θａ１_avと、他の区間における溝壁角度θａ２の平均値θａ２_avとの比θａ２_av／θａ１_avが、０．７０≦θａ２_av／θａ１_av≦０．９９の範囲内にある。これにより、金型分割区間における周方向主溝２１（２２）の溝壁角度θａ１が適正化される利点がある。すなわち、０．７０≦θａ２_av／θａ１_avであることにより、周方向主溝２１（２２）における排水性が確保される。また、θａ２_av／θａ１_av≦０．９９であることにより、金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込み抑制効果を得られる。

また、この空気入りタイヤ１は、上記の構成において、陸部３１〜３３に形成された複数のラグ溝４１１、４１２、４２、４３を備える（図２参照）。また、金型分割区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ１の平均値Ｗｂ１_avと、他の区間におけるラグ溝の溝幅Ｗｂ２の平均値Ｗｂ２_avとが、Ｗｂ１_av＜Ｗｂ２_avの関係を有する（図１３参照）。

かかる構成では、金型分割区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ１の平均値Ｗｂ１_avが、他の区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ２の平均値Ｗｂ２_avも小さい（Ｗｂ１_av＜Ｗｂ２_av）ので、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームが周囲よりも大きい。これにより、タイヤ加硫成形時にて、金型分割区間における余剰ゴムが減少して、タイヤ成形金型１０１の金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ１が、金型分割位置Ｘに向かって連続的あるいは段階的に斬減する（図示省略）。これにより、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝開口部の形状を緩やかに変化させ得るので、タイヤの外観性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に、ラグ溝４１１、４１２、４２、４３を有する少なくとも２列の陸部３１〜３３を備える（図２参照）。また、タイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３１（３２）の金型分割区間におけるラグ溝４１１（４１２、４２）の溝幅Ｗｂ１_ceの平均値Ｗｂ１_ce_avと他の区間におけるラグ溝４１１（４１２、４２）の溝幅Ｗｂ２_ceの平均値Ｗｂ２_ce_avとの比Ｗｂ１_ce_av／Ｗｂ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある陸部３２（３３）の金型分割区間におけるラグ溝４２（４３）の溝幅Ｗｂ１_shの平均値Ｗｂ１_sh_avと他の区間におけるラグ溝４２（４３）の溝幅Ｗｂ２_shの平均値Ｗｂ２_sh_avとの比Ｗｂ１_sh_av／Ｗｂ２_sh_avに対して、Ｗｂ１_ce_av／Ｗｂ２_ce_av＜Ｗｂ１_sh_av／Ｗｂ２_sh_avの関係を有する。これにより、グリーンタイヤＧＴの噛み込みが生じ易いセンター領域における金型分割区間のトレッドゴム１５のゴムボリュームを効果的に増加できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）は、金型分割位置Ｘを含むタイヤ周方向に３［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の区間にて、他の区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ２の平均値Ｗｂ２_avよりも幅狭な溝幅Ｗｂ１を有する（Ｗｂ１＜Ｗｂ２_av）。これにより、金型分割位置Ｘにおけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ２が適正化される利点がある。すなわち、幅狭な溝幅Ｗｂ１を有する区間を３［ｍｍ］以上とすることにより、タイヤ加硫成形時における金型分割部へのグリーンタイヤＧＴの噛み込み抑制作用を適正に確保できる。また、幅狭な溝幅Ｗｂ１を有する区間を５０［ｍｍ］以下とすることにより、トレッドゴム１５のゴム量が過大となることを抑制できる。

また、この空気入りタイヤ１では、金型分割区間における溝幅Ｗｂ１の平均値Ｗｂ１_avと、他の区間における溝幅Ｗｂ２の平均値Ｗｂ２_avとの比Ｗｂ１_av／Ｗｂ２_avが、０．７０≦Ｗｂ１_av／Ｗｂ２_av≦０．９９の範囲内にある。これにより、金型分割区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝幅Ｗｂ１が適正化される利点がある。すなわち、０．７０≦Ｗｂ１_av／Ｗｂ２_avであることにより、周方向主溝２１（２２）における排水性が確保される。また、Ｗｂ１_av／Ｗｂ２_av≦０．９９であることにより、金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込み抑制効果を得られる。

また、この空気入りタイヤ１は、上記の構成において、陸部３１〜３３に形成された複数のラグ溝４１１、４１２、４２、４３を備える（図２参照）。また、金型分割区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝壁角度θｂ１の平均値θｂ１_avと、他の区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝壁角度θｂ２の平均値θｂ２_avとが、θｂ２_av＜θｂ１_avの関係を有する（図１５および図１６参照）。

かかる構成では、金型分割区間における溝壁角度θｂ１の平均値θｂ１_avが他の区間における溝壁角度θｂ２の平均値θｂ２_avよりも大きい（θｂ２_av＜θｂ１_av）ので、金型分割区間におけるトレッドゴム１５のゴムボリュームが周囲よりも大きい。これにより、タイヤ加硫成形時にて、金型分割区間における余剰ゴムが減少して、タイヤ成形金型１０１の金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込みが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝壁角度θａ１が、金型分割位置Ｘに向かって連続的あるいは段階的に斬減する（図示省略）。これにより、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝底幅を緩やかに変化させ得るので、タイヤの外観性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域に、ラグ溝４１１、４１２、４２、４３を有する少なくとも２列の陸部３１〜３３を備える（図２参照）。また、タイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３１（３２）の金型分割区間におけるラグ溝４１１（４１２、４２）の溝壁角度θｂ１_ceの平均値θｂ１_ce_avと他の区間におけるラグ溝４１１（４１２、４２）の溝壁角度θｂ２_ceの平均値θｂ２_ce_avとの比θｂ１_ce_av／θｂ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある陸部３２（３３）の金型分割区間におけるラグ溝４２（４３）の溝壁角度θｂ１_shの平均値θｂ１_sh_avと他の区間におけるラグ溝４２（４３）の溝壁角度θｂ２_shの平均値θｂ２_sh_avとの比θｂ１_sh_av／θｂ２_sh_avに対して、θｂ１_sh_av／θｂ２_sh_av＜θｂ１_ce_av／θｂ２_ce_avの関係を有する（図示省略）。これにより、グリーンタイヤＧＴの噛み込みが生じ易いセンター領域における金型分割区間のトレッドゴム１５のゴムボリュームを効果的に増加できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）は、金型分割位置Ｘを含むタイヤ周方向に３［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の区間にて、他の区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝壁角度θｂ２の平均値θｂ２_avよりも大きな溝壁角度θｂ１を有する（θｂ２_av＜θｂ１）。これにより、金型分割位置Ｘにおけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝壁角度θｂ１が適正化される利点がある。すなわち、大きな溝壁角度θｂ１を有する区間を３［ｍｍ］以上とすることにより、タイヤ加硫成形時における金型分割部へのグリーンタイヤＧＴの噛み込み抑制作用を適正に確保できる。また、大きな溝壁角度θｂ１を有する区間を５０［ｍｍ］以下とすることにより、トレッドゴム１５のゴム量が過大となることを抑制できる。

また、この空気入りタイヤ１では、金型分割区間における溝壁角度θｂ１の平均値θｂ１_avと、他の区間における溝壁角度θｂ２の平均値θｂ２_avとの比θｂ２_av／θｂ１_avが、０．７０≦θｂ２_av／θｂ１_av≦０．９９の範囲内にある。これにより、金型分割区間におけるラグ溝４２（４１１、４１２、４３）の溝壁角度θｂ１が適正化される利点がある。すなわち、０．７０≦θｂ２_av／θｂ１_avであることにより、ラグ溝４２（４１１、４１２、４３）における排水性が確保される。また、θｂ２_av／θｂ１_av≦０．９９であることにより、金型分割位置ＸにおけるグリーンタイヤＧＴの噛み込み抑制効果を得られる。

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、リモールド方式により製造される更生タイヤに適用されることが好ましい。かかる更生タイヤでは、特に、トレッド部センター領域におけるトレッドゲージが局所的に厚くなり易く、加硫成形時にて、この位置を起点としたアンダーキュアーが発生し易いという課題がある。したがって、かかる更生タイヤを適用対象として、トレッド部センター領域におけるトレッドゲージを均一化することにより、上記の課題を効果的に解決できる利点がある。

図１７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの評価試験の結果を示す図表である。

この評価試験では、図２のトレッドパターンを有するタイヤサイズ１１Ｒ２２．５の複数の空気入りタイヤを試作して、周方向主溝２１、２２の４箇所の金型分割位置Ｘにおける溝下ゲージと、他の４箇所の位置における溝下ゲージとをそれぞれ測定して平均値を算出した。また、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１の溝下ゲージと、ショルダー領域にある周方向主溝２２の溝下ゲージとをそれぞれ測定した。溝下ゲージＧａ１_ce、Ｇａ２_ce、Ｇａ１_sh、Ｇａ２_shの測定位置は、図６の溝幅Ｗａ１_ce、Ｗａ２_ce、Ｗａ１_sh、Ｗａ２_shの測定位置と同位置である。そして、トレッドゲージの均一性評価として、比Ｇａ１_ce／Ｇａ２_ceおよび比Ｇａ１_ce／Ｇａ１_shを算出した。これらの比は、数値が１００に近いほどトレッドゲージが均一であり、好ましい。

実施例１の空気入りタイヤ１は、図１、図２および図４に記載した構成を有する。また、実施例２〜４の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１の変形例である。また、周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗａ１_ce、Ｗａ２_ce、Ｗａ１_sh、Ｗａ２_shの測定位置は、図６のとおりである。また、周方向主溝２１、２２の溝壁角度θａ１_ce、θａ２_ce、θａ１_sh、θａ２_shの測定位置は、図６の溝幅Ｗａ１_ce、Ｗａ２_ce、Ｗａ１_sh、Ｗａ２_shの測定位置と同位置である。また、周方向主溝２１、２２の溝深さは、一定である。また、周方向主溝２１、２２は、いずれも溝底の底上部を有していない。

従来例の空気入りタイヤは、実施例１の構成において、周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗａ１_ce、Ｗａ２_ce、Ｗａ１_sh、Ｗａ２_shおよび溝壁角度θａ１_ce、θａ２_ce、θａ１_sh、θａ２_shが一定である。

試験結果に示すように、実施例１〜４の空気入りタイヤ１は、金型分割位置Ｘにおける溝下ゲージＧａ１_ce、Ｇａ１_shと、他の位置における溝下ゲージＧａ２_ce、Ｇａ２_shとが均一化されることが分かる。

１空気入りタイヤ、１１ビードコア、１２ビードフィラー、１２１ローアーフィラー、１２２アッパーフィラー、１３カーカス層、１４ベルト層、１４１〜１４４ベルトプライ、１５トレッドゴム、１６サイドウォールゴム、１７リムクッションゴム、２１、２２周方向主溝、３１〜３３陸部、４１１、４１２、４２、４３ラグ溝、１００タイヤ加硫モールド、１０１タイヤ成形金型、１０１ａ〜１０１ｉ金型部、ＧＴグリーンタイヤ

Claims

タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えると共に、タイヤ周方向に分割可能なタイヤ成形金型を用いて成形されたトレッド面を備える空気入りタイヤであって、
前記タイヤ成形金型の隣り合う金型分割位置の間隔をＬとして、前記金型分割位置を中心とする０．２×Ｌの区間を金型分割区間と呼ぶと共に、残りの０．８×Ｌの区間を他の区間と呼ぶときに、
前記金型分割区間における前記周方向主溝の溝幅Ｗａ１の平均値Ｗａ１_avと、前記他の区間における前記周方向主溝の溝幅Ｗａ２の平均値Ｗａ２_avとが、Ｗａ１_av＜Ｗａ２_avの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記周方向主溝の溝幅が、前記金型分割位置に向かって連続的あるいは段階的に漸減する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に少なくとも２本の前記周方向主溝を備え、且つ、
タイヤ赤道面側にある前記周方向主溝の前記金型分割区間における溝幅Ｗａ１_ceの平均値Ｗａ１_ce_avと前記他の区間における溝幅Ｗａ２_ceの平均値Ｗａ２_ce_avとの比Ｗａ１_ce_av／Ｗａ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある前記周方向主溝の前記金型分割区間における溝幅Ｗａ１_shの平均値Ｗａ１_sh_avと前記他の区間における溝幅Ｗａ２_shの平均値Ｗａ２_sh_avとの比Ｗａ１_sh_av／Ｗａ２_sh_avに対して、Ｗａ１_ce_av／Ｗａ２_ce_av＜Ｗａ１_sh_av／Ｗａ２_sh_avの関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向主溝が、前記金型分割位置を含むタイヤ周方向に３［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の区間にて、前記他の区間における溝幅Ｗａ２の平均値Ｗａ２_avよりも幅狭な溝幅Ｗａ１を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記金型分割区間における溝幅Ｗａ１の平均値Ｗａ１_avと、前記他の区間における溝幅Ｗａ２の平均値Ｗａ２_avとの比Ｗａ１_av／Ｗａ２_avが、０．７０≦Ｗａ１_av／Ｗａ２_av≦０．９９の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えると共に、タイヤ周方向に分割可能なタイヤ成形金型を用いて成形されたトレッド面を備える空気入りタイヤであって、
前記タイヤ成形金型の隣り合う金型分割位置の間隔をＬとして、前記金型分割位置を中心とする０．２×Ｌの区間を金型分割区間と呼ぶと共に、残りの０．８×Ｌの区間を他の区間と呼ぶときに、
前記金型分割区間における前記周方向主溝の溝壁角度θａ１の平均値θａ１_avと、前記他の区間における前記周方向主溝の溝壁角度θａ２の平均値θａ２_avとが、θａ２_av＜θａ１_avの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記周方向主溝の溝壁角度が、前記金型分割位置に向かって連続的あるいは段階的に漸増する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に少なくとも２本の前記周方向主溝を備え、且つ、
タイヤ赤道面側にある前記周方向主溝の前記金型分割区間における溝壁角度θａ１_ceの平均値θａ１_ce_avと前記他の区間における溝壁角度θａ２_ceの平均値θａ２_ce_avとの比θａ１_ce_av／θａ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある前記周方向主溝の前記金型分割区間における溝壁角度θａ１_shの平均値θａ１_sh_avと前記他の区間における溝壁角度θａ２_shの平均値θａ２_sh_avとの比θａ１_sh_av／θａ２_sh_avに対して、θａ１_sh_av／θａ２_sh_av＜θａ１_ce_av／θａ２_ce_avの関係を有する請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向主溝が、前記金型分割位置を含むタイヤ周方向に３［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の区間にて、前記他の区間における溝壁角度θａ２の平均値θａ２_avよりも大きな溝壁角度θａ１を有する請求項６〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記金型分割区間における溝壁角度θａ１の平均値θａ１_avと、前記他の区間における溝壁角度θａ２の平均値θａ２_avとの比θａ２_av／θａ１_avが、０．７０≦θａ２_av／θａ１_av≦０．９９の範囲内にある請求項６〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に形成された複数のラグ溝とを備えると共に、タイヤ周方向に分割可能なタイヤ成形金型を用いて成形されたトレッド面を備える空気入りタイヤであって、
前記タイヤ成形金型の隣り合う金型分割位置の間隔をＬとして、前記金型分割位置を中心とする０．２×Ｌの区間を金型分割区間と呼ぶと共に、残りの０．８×Ｌの区間を他の区間と呼ぶときに、
前記金型分割区間における前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ１の平均値Ｗｂ１_avと、前記他の区間における前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ２の平均値Ｗｂ２_avとが、Ｗｂ１_av＜Ｗｂ２_avの関係を有し、
タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に、前記ラグ溝を有する少なくとも２列の前記陸部を備え、且つ、
タイヤ赤道面側にある前記陸部の前記金型分割区間における前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ１_ceの平均値Ｗｂ１_ce_avと前記他の区間における前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ２_ceの平均値Ｗｂ２_ce_avとの比Ｗｂ１_ce_av／Ｗｂ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある前記陸部の前記金型分割区間における前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ１_shの平均値Ｗｂ１_sh_avと前記他の区間における前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ２_shの平均値Ｗｂ２_sh_avとの比Ｗｂ１_sh_av／Ｗｂ２_sh_avに対して、Ｗｂ１_ce_av／Ｗｂ２_ce_av＜Ｗｂ１_sh_av／Ｗｂ２_sh_avの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記複数のラグ溝の溝幅が、前記金型分割位置に向かって段階的に漸減する請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
前記ラグ溝が、前記金型分割位置を含むタイヤ周方向に３［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の区間にて、前記他の区間におけるラグ溝の溝幅Ｗｂ２の平均値Ｗｂ２_avよりも幅狭な溝幅Ｗｂ１を有する請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。
前記金型分割区間における溝幅Ｗｂ１の平均値Ｗｂ１_avと、前記他の区間における溝幅Ｗｂ２の平均値Ｗｂ２_avとの比Ｗｂ１_av／Ｗｂ２_avが、０．７０≦Ｗｂ１_av／Ｗｂ２_av≦０．９９の範囲内にある請求項１１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、前記陸部に形成された複数のラグ溝とを備えると共に、タイヤ周方向に分割可能なタイヤ成形金型を用いて成形されたトレッド面を備える空気入りタイヤであって、
前記タイヤ成形金型の隣り合う金型分割位置の間隔をＬとして、前記金型分割位置を中心とする０．２×Ｌの区間を金型分割区間と呼ぶと共に、残りの０．８×Ｌの区間を他の区間と呼ぶときに、
前記金型分割区間における前記ラグ溝の溝壁角度θｂ１の平均値θｂ１_avと、前記他の区間における前記ラグ溝の溝壁角度θｂ２の平均値θｂ２_avとが、θｂ２_av＜θｂ１_avの関係を有し、
タイヤ赤道面を境界とする一方の領域に、前記ラグ溝を有する少なくとも２列の前記陸部を備え、且つ、
タイヤ赤道面側にある前記陸部の前記金型分割区間における前記ラグ溝の溝壁角度θｂ１_ceの平均値θｂ１_ce_avと前記他の区間における前記ラグ溝の溝壁角度θｂ２_ceの平均値θｂ２_ce_avとの比θｂ１_ce_av／θｂ２_ce_avが、タイヤ幅方向外側にある前記陸部の前記金型分割区間における前記ラグ溝の溝壁角度θｂ１_shの平均値θｂ１_sh_avと前記他の区間における前記ラグ溝の溝壁角度θｂ２_shの平均値θｂ２_sh_avとの比θｂ１_sh_av／θｂ２_sh_avに対して、θｂ１_sh_av／θｂ２_sh_av＜θｂ１_ce_av／θｂ２_ce_avの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記複数のラグ溝の溝壁角度が、前記金型分割位置に向かって段階的に漸増する請求項１５に記載の空気入りタイヤ。
前記ラグ溝は、前記金型分割位置を含むタイヤ周方向に３［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の区間にて、前記他の区間における溝壁角度θｂ２の平均値θｂ２_avよりも大きな溝壁角度θｂ１を有する請求項１５または１６に記載の空気入りタイヤ。
前記金型分割区間における溝壁角度θｂ１の平均値θｂ１_avと、前記他の区間における溝壁角度θｂ２の平均値θｂ２_avとの比θｂ２_av／θｂ１_avが、０．７０≦θｂ２_av／θｂ１_av≦０．９９の範囲内にある請求項１５〜１７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
リモールド方式により製造される更生タイヤに適用される請求項１〜１８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。