JP2013226869A - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性を確保しつつ、軽量化及び製造コストの減少を実現できる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法を提供する。
【解決手段】タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードからなる少なくとも一枚の傾斜ベルトからなる傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層の外周側に配設されて、タイヤ周方向に向けて延びるコードからなるスパイラルベルト層とを具える空気入りタイヤであって、該スパイラルベルト層の、少なくともタイヤ赤道面を中心としたトレッド接地幅の７０％をコード疎領域１３とするとともに、コード疎領域以外の領域をコード密領域１４Ａ，１４Ｂとして、コード疎領域では、タイヤ幅方向にコードが所定の間隔で配設されているコード配設領域１３Ａと、コードが配設されていないゴム領域１３Ｂとを、タイヤ幅方向に交互に２０回以上繰り返して配置し、コード密領域では、タイヤ幅方向にコードが所定の間隔で配設する。
【選択図】図２

Description

この発明は、タイヤ幅方向に向けて延びるコードからなるカーカスプライにて形成されたカーカスと、該カーカスのクラウン域の外周側に配設されてタイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードからなる傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層の外周側に配設されて、タイヤ周方向に向けて延びるコードからなるスパイラルベルト層と、該スパイラルベルト層の外周側に配設されてトレッド接地面を形成するトレッドとを具える空気入りタイヤ及び該空気入りタイヤの製造方法に関するものである。

空気入りタイヤの走行時の耐摩耗性を向上させること等を目的として、タイヤ周方向に向けて延びるコードからなるスパイラルベルト層を、傾斜ベルト層の外側に配置する技術が知られている。

ところで、空気入りタイヤの軽量化と、製造コストの減少とが大きな課題となっている。ここで、スパイラルベルト層のコード配置密度を減少させることで、空気入りタイヤの軽量化と製造コストの減少とを実現させることができる。

しかしながら、スパイラルベルト層のショルダー部付近のコード配置密度を減少させると、走行時にショルダー部のせり出し量が大きくなることによって、ショルダー部の摩耗量が大きくなるおそれがあるとともにベルト端セパレーション等の故障が発生しやすくなる。
一方、センター部も耐摩耗性を確保するために、ある程度のトレッド剛性を確保する必要がある。

この発明は、スパイラルベルト層を具える空気入りタイヤで、軽量化及び製造コストの減少を図る際に生じる、このような課題を有効に解決するものであり、トレッドのショルダー部及びセンター部での耐摩耗性を確保しつつ、軽量化及び製造コストの減少を実現できる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とするものである。

この発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に跨ってラジアル方向に配置したコードによる一枚以上のカーカスプライにて形成されたカーカスと、該カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードからなる少なくとも一枚のベルトプライで構成される傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層の外周側に配設されて、タイヤ周方向に向けて延びるコードからなるスパイラルベルト層と、該スパイラルベルト層の外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッドとを具える空気入りタイヤであって、該スパイラルベルト層の、少なくともタイヤ赤道面を中心としたトレッド接地幅の７０％の領域をコード疎領域とするとともに、コード疎領域以外の領域をコード密領域として、コード疎領域では、タイヤ幅方向にコードが所定の間隔で配設されているコード配設領域と、コードが配設されていないゴム領域とを、タイヤ幅方向に交互に２０回以上繰り返して配置し、コード密領域では、タイヤ幅方向にコードが所定の間隔で配設されることを特徴とする。

上記の空気入りタイヤによれば、スパイラルベルト層の少なくともタイヤ赤道面を中心としたトレッド接地幅の７０％をコード疎領域として、タイヤ幅方向にコードが所定の間隔で配設されているコード配設領域と、コードが配設されていないゴム領域とを、タイヤ幅方向に交互に繰り返すことで、センター部の幅方向全体にわたって十分な耐摩耗性を確保しつつ、タイヤの軽量化と製造コストの減少を実現することができる。
また、スパイラルベルト層のコード密領域では、タイヤ幅方向にコードを前記所定の間隔で配設することでトレッドショルダー部のトレッド剛性を十分確保して、摩耗が発生しやすいショルダー部での耐摩耗性を確保し、走行時にトレッドショルダー部のせり出しを押さえることでベルト端セパレーション等の故障を防止することができる。
加えて、スパイラルベルト層のコード疎領域で、コード配設領域とゴム領域との繰り返し数を２０回以上とすることで、トレッドセンター部でのトレッド剛性を、タイヤ幅方向全体にわたって、より均一化させることができるため、センター部での耐偏摩耗性を向上させることができる。
なお、この発明でいう「トレッド接地幅」とは、タイヤ幅方向断面における接地部のペリフェリ長さをいうものとする。

また、この発明の空気入りタイヤでは、前記スパイラルベルト層の、車輌装着外側の端部付近を前記コード疎領域とすることが好ましい。この場合には、車輌の外側に位置するタイヤサイド部が走行時に大きく膨出変形することにより、大きな接地面積を確保して、直進走行および旋回走行のいずれに対してもすぐれた操縦安定性を発揮させることができる。

そして、この発明の空気入りタイヤでは、前記スパイラルベルト層のコード疎領域で、コード配設領域のタイヤ幅方向長さＷｃと、ゴム領域のタイヤ幅方向の長さＷｇの比Ｗｃ／Ｗｇを１以上とすることが好ましい。この場合には、センター部の耐摩耗性を一層向上させることができる。

また、この発明の空気入りタイヤの製造方法は、この発明の空気入りタイヤを製造する方法であって、複数本の補強コードを互いに平行に並べてゴム被覆することにより、幅広のリボン状ストリップと、幅狭のリボン状ストリップとをそれぞれ形成する工程と、生ケースのカーカスの外周面に傾斜ベルト層部材を形成する工程と、該傾斜ベルト層部材の外周面のコード密領域に、該幅広のリボン状ストリップを、幅方向に隙間なく螺旋状に巻回し、該傾斜ベルト層部材の外周面のコード疎領域に、該幅狭のリボン状ストリップを、該幅広のリボン状ストリップの幅と実質的に等しい幅方向ピッチで螺旋状に巻回してスパイラルベルト層部材を形成する工程と、トレッドゴム部材を巻き付けてトレッドを形成する工程を含むことを特徴とする。

上記の空気入りタイヤの製造方法によれば、幅広のリボン状ストリップをコード密領域に、幅狭のリボン状ストリップをコード疎領域に、互いに等しい幅方向ピッチで巻回してスパイラルベルト層部材を形成する工程を含むことで、リボン状ストリップの幅方向ピッチを変化させることができない製造装置であっても、この発明の空気入りタイヤを製造することができる。
なお、ここでいうリボン状ストリップの幅方向ピッチとは、互いに隣接するリボン状ストリップの幅方向中心間の距離をいう。

そして、この発明の空気入りタイヤの製造方法では、前記幅狭のリボン状ストリップの幅Ｗｎを、タイヤ接地幅Ｗｔの２〜５％とすることが好ましく、この場合には、製造コストを抑えつつ、製造したタイヤのセンター部でのトレッド剛性を、幅方向全体にわたって、より均一化させることができるため、センター部での耐偏摩耗性を向上させることができる。
すなわち、幅狭のリボン状ストリップの幅Ｗｎが、タイヤ接地幅Ｗｔの２％未満の場合には、リボン状ストリップの巻回数が大きくなることによって製造コストが増大するおそれがあり、またタイヤ接地幅Ｗｔの５％よりも大きい場合には、タイヤのセンター部で、タイヤ幅方向にわたってトレッド剛性に差が生じることで、センター部に偏摩耗が発生するおそれが高くなる。

なお、この明細書及び特許請求の範囲において、各寸法の測定は、特に断りのない限りタイヤを適用リムに装着して所定内圧を充填して車輌に装着するとともに最大負荷能力に相当する荷重を作用させた状態で行うものとする。
ここで「適用リム」とは、タイヤが生産され、または使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。
また、「所定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等の規格で、タイヤサイズに応じて規定される、タイヤの最大負荷能力に対応する充填空気圧（最高空気圧）をいい、「最大負荷能力」とは、上記の規格でタイヤに負荷することが許される最大の質量をいう。
なお、ここでいう空気は、窒素ガスその他の不活性ガスに置換することもできる。

この発明の空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法によれば、トレッドショルダー部及びセンター部での耐摩耗性を確保しつつ、タイヤの軽量化及び製造コストの減少を実現できる。

この発明の第１の実施形態のタイヤを、適用リムに組み付けて所定内圧を充填して車輌に装着するとともに最大負荷能力に相当する荷重を作用させた状態のタイヤについて示す幅方向断面図である。 図１に示す第１の実施形態のタイヤのスパイラルベルト層に配設されるコードを示す幅方向部分断面図である。 この発明の第２の実施形態のタイヤを示す、図２と同様の幅方向部分断面図である。 この発明のタイヤの製造方法が含むスパイラルベルト層を形成する工程を示す、幅方向部分断面図である。

以下に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を例示説明する。
なお、タイヤの各部の構成や作用効果等は、下記の説明に限定されるものではない。
図１に例示する空気入りタイヤ１は、一対のビード部７間に跨ってラジアル方向に配置したコードによる、一枚以上のカーカスプライにて形成されたカーカス２と、カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードからなる、ここでは二枚のベルトプライで構成される傾斜ベルト層３と、傾斜ベルト層３の外周側に配設されて、タイヤ周方向に向けて延びるコードからなるスパイラルベルト層４と、スパイラルベルト層４の外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッド５とを具える。

カーカス２のタイヤ径方向外側に設けた傾斜ベルト層３は、多数本のスチール等のコードが埋設された少なくとも一枚、ここでは２枚のベルトプライを積層することにより構成されている。そして、これらのベルトプライにそれぞれ埋設されたコードは、ほぼ直線状に延び、タイヤ赤道面ＣＬに対して１５°〜３５°の実質上一定の角度で傾斜させるとともに、ベルトプライ間でタイヤ赤道面ＣＬに対して互いに逆方向に傾斜して交差している。

傾斜ベルト層３のタイヤ半径方向外側には、傾斜ベルト層３を全幅にわたって覆うスパイラルベルト層４が設けられている。
図２に示すように、スパイラルベルト層４には、タイヤ幅方向に延在する被覆ゴム１１の中に、補強コード１２が埋設されている。補強コード１２は螺旋状に配置されている。

ここで、スパイラルベルト層４は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としたトレッド接地幅Ｗｔの７０％の領域を含むコード疎領域１３と、コード疎領域１３以外のコード密領域、ここではタイヤ幅方向の両側に配置されたコード密領域１４Ａ、１４Ｂとで構成されている。

コード疎領域１３は、コード配設領域１３Ａと、ゴム領域１３Ｂとがタイヤ幅方向に交互に繰り返し配置されている。
また、コード配設領域１３Ａには、タイヤ幅方向にコード１２が、互いに隣接するコードの軸心同士のタイヤ幅方向距離Ｗｊを一定として配設されている。それに対し、ゴム領域１３Ｂには、コードが配設されていない。
なお、コード配設領域１３Ａとゴム領域１３Ｂとの境界とは、コード配設領域１３Ａの幅方向の最外コードのタイヤ幅方向最外端（隣接するコードとは反対側）を通り、コードの軸心同士を結ぶ線分に直交する平面をいうものとする。

それぞれのコード配設領域１３Ａ内に配設されたコードにより、コード配設領域１３Ａのタイヤ半径方向外側でのトレッド剛性を大きく向上させるとともに、隣接するゴム領域１３Ｂのタイヤ半径方向外側でのトレッド剛性をも向上させることができる。そのため、コード疎領域１３のタイヤ半径方向外側では、タイヤ幅方向全体にわたって十分なトレッド剛性を確保して、耐摩耗性を確保することができる。
また、ゴム領域１３にはコードが配設されてないため、コードをタイヤ幅方向に同じ配設密度で、万遍なく配置した場合よりも、タイヤの重量を軽減することができ、製造コストを抑えることができる。
なお、センター部の耐摩耗性を向上させる観点から、コード配設領域のタイヤ幅方向長さＷｃと、ゴム領域のタイヤ幅方向長さＷｇとの比Ｗｃ／Ｗｇを１以上とすることが好ましい。

また、コード疎領域１３は、コードが配設されているコード配設領域１３Ａと、被覆ゴムのみが配設されているゴム領域１３Ｂとが繰り返し配置されている。そのため、タイヤ幅方向で、コードの配設密度を一定とした場合と比較して、トレッド部で空洞共振が起こりにくくなり、ロードノイズを低減することができる。

一方、コード密領域１４Ａ、１４Ｂでは、タイヤ幅方向にコード１２が、互いに隣接するコードの軸心同士のタイヤ幅方向距離Ｗｉを一定として配設されている。
このように、コード密領域１４Ａ、１４Ｂでは、タイヤ幅方向全体にわたってコード１２が配設されているために、ショルダー部のトレッド剛性を大きく向上させることができる。そのため、負荷転動時に摩耗が発生しやすいショルダー部でも、十分な耐摩耗性を確保することができる。
ここで、ショルダー部での耐摩耗性を十分に確保する観点から、スパイラルベルト層４のタイヤ幅方向両側のコード密領域１４Ａ、１４Ｂのタイヤ幅方向長さＷｔ１、Ｗｔ２のそれぞれを、トレッド接地幅の１２．５％以上とすることが好ましい。
なお、コード疎領域１３とコード密領域１４Ａ、１４Ｂとの境界とは、コード密領域１４Ａ、１４Ｂそれぞれのタイヤ幅方向最外コードの幅方向最外端（隣接するコードとは反対側）を通り、コードの軸心同士を結ぶ線分に直交する平面をいうものとする。

また、この実施形態では、スパイラルベルト層４のコード疎領域１３で、コード配設領域１３Ａと、ゴム領域１３Ｂとの繰り返し数を２０回としている（但し、図２では簡略化のために繰り返し数を少なくした）が、このようにコード配設領域１３Ａと、ゴム領域１３Ｂとの繰り返し数を２０回以上とすることで、センター部のトレッド剛性を、幅方向全体にわたってより均一化させて、センター部での耐偏摩耗性を向上させることができる。

次に、図３に示す実施形態では、スパイラル層４のタイヤ幅方向中央部と車輌装着外側部とをコード疎領域１３としている。これにより、車輌の外側に位置するタイヤサイド部６Ｂが走行時に大きく膨出変形することで大きな接地面積を確保して、直進走行および旋回走行のいずれに対してもすぐれた操縦安定性を発揮させることができる。またブレーキ性能を向上させることもできる。

以下、この発明の空気入りタイヤの製造方法について図４に基づいて説明する。最初に、リボン状ストリップで構成されるスパイラルベルト層部材を形成する工程について説明する。

複数本、図４の実施形態では６本の補強コード１２を、一定の間隔Ｗｉで引き揃えてコード束とした後、被覆ゴム１１でコーティングすることで、幅広のリボン状ストリップ２１を形成する。
そして、幅広のリボン状ストリップ２１のコード本数よりも少ない本数、この実施形態では３本の補強コード１２を、一定の間隔Ｗｊを空けて引き揃えてコード束とした後、被覆ゴム１１をコーティングすることで、幅狭のリボン状ストリップ２２を形成する。

図４（ａ）に示すように、周知の方法で形成した傾斜ベルト層部材３０の外周面の、コード密領域１４Ａ、１４Ｂに、幅広のリボン状ストリップ２１を隙間なく螺旋状に巻回した後、図４（ｂ）に示すように、傾斜ベルト層部材３０の外周面の、コード疎領域１３に、幅狭のリボン状ストリップ２２を、幅広のリボン状ストリップ２１と同じ幅方向ピッチＷｓで螺旋状に巻回することで、スパイラルベルト層部材を形成する。
なお、幅広のリボン状ストリップ２１及び幅狭のリボン状ストリップ２２の幅方向ピッチＷｓは、幅広のリボン状ストリップ２１の幅と実質的に等しくなる。

このように、この発明の空気入りタイヤの製造方法では、幅広のリボン状ストリップ２１をコード密領域１４Ａ、１４Ｂに、幅狭のリボン状ストリップ２２をコード疎領域１３に、互いに等しい幅方向ピッチＷｓで巻回しているため、リボン状ストリップを巻回する際に幅方向ピッチを変化させることができない製造装置であっても、この発明の空気入りタイヤを製造することができる。

なお、図示はしないが、コード疎領域１３に、幅広のリボン状ストリップ２１の端部同士をオーバーラップまたは突き合わせて巻回することで、コード疎領域１３での幅方向のコード配置密度を増加させて、ショルダー部のトレッド剛性をより向上させることができる。ただし、オーバーラップさせるのは２層までとすることが好ましい。それ以上リボン状ストリップを巻回しても、ショルダー部の耐摩耗性を向上させることはできない。

ここで、傾斜ベルト層部材３０の外周面のコード疎領域１３に、幅狭のリボン状ストリップ２２を、幅広のリボン状ストリップ２１の幅Ｗｓと実質的に等しい幅方向ピッチで螺旋状に巻回した後に、傾斜ベルト層部材３０の外周面のコード密領域１４Ａ、１４Ｂに、幅広のリボン状ストリップ２１を、幅方向に隙間なく螺旋状に巻回することで、この発明の空気入りタイヤを製造することもでき、この場合にも、上記の製造方法と同様の効果を発揮することができる。
さらに、傾斜ベルト層部材３０の外周面のコード密領域１４Ａに幅広のリボン状ストリップ２１を巻回し、次にコード疎領域１３に幅狭のリボン状ストリップ２２を巻回し、その後コード密領域１４Ｂに幅広のリボン状ストリップ２１を巻回することもでき、逆にコード密領域１４Ｂ、コード疎領域１３、コード密領域１４Ａの順にリボン状ストリップを巻回することもできる。傾斜ベルト層部材３０の中央部から幅方向の両側に向けてリボン状ストリップを巻回することもできる。

ここで、幅狭のリボン状ストリップ２２の幅Ｗｎを、タイヤ接地幅の２〜５％とすることが好ましい。この場合には、製造コストを抑えつつ、製造したタイヤのセンター部でのトレッド剛性を、幅方向全体にわたって、より均一化させて、センター部での耐偏摩耗性を向上させることができる。

最後に、上記の方法で形成したリボン状ストリップからなるスパイラルベルト層部材を用いて、空気入りタイヤを製造する方法について説明する。

未加硫ゴムを所要の外輪郭形状に押出成型してなるゴムストリップを、スパイラルベルト層部材の外周側に環状に巻き付けて、傾斜ベルト層部材、スパイラルベルト層部材及びトレッドゴム部材からなるベルト・トレッドバンドを形成する。
そして、形成されたベルト・トレッドバンドを、生ケースのクラウン域に貼着させて、グリーンタイヤを成型する。
このようにして形成したグリーンタイヤを、加硫モールド内で加硫成型することで、この発明の空気入りタイヤを製造することができる。

以下に示す仕様の下、タイヤをサイズ２０５／５５Ｒ１６で試作し、各試作タイヤについて試験を行ったので以下に説明する。ロードノイズ計測試験、操縦安定性評価試験及びブレーキ性能試験は、試作タイヤを４輪とも車輌に装着して行った。
ここで、試作タイヤはいずれもタイヤの半径方向内側から外側にかけて、カーカス、傾斜ベルト層、スパイラルベルト層、トレッドが配置される。また、スパイラルベルト層の幅方向長さを１７８ｍｍとし、タイヤ赤道面を中心とする、タイヤ接地幅の７０％の領域をセンター部、センター部よりも車輌装着内側を内側ショルダー部、センター部よりも車輌装着外側を外側ショルダー部とする。そして、それぞれの部分を製造する際に用いるリボン状ストリップ幅及び、巻回時の幅方向ピッチをそれぞれ表１のように変えて試験を行った。
実施例タイヤは、スパイラルベルト層のセンター部（コード疎領域）で、コード配設領域と、ゴム領域との繰り返し数を２０回とし、比較例タイヤは該繰り返し数を１０回とした。
なお、リボン状ストリップに埋設されるコード、及び隣接するコード同士の軸線間の幅方向長さは互いに等しいものとする。

＜ロードノイズ計測試験＞
上記車輌をロードノイズ評価路のテストコースで走行させ、運転席の背もたれの部分の中央側に集音マイクを取り付けてロードノイズを測定した。なお、ロードノイズの数値は、従来例タイヤを１００としたものであり、値が小さいほどロードノイズが小さいことを示す。

＜操縦安定性評価試験＞
テストドライバーが、サーキット路で上記車輌を走行させて、テストドライバーのフィーリング結果から操縦安定性を感応評価した。なお、操縦安定性の数値は、従来例タイヤを１０点としたものであり、数値が大きいほど操縦安定性が良いと感じたことを示す。

＜ブレーキ性能試験＞
上記車輛を所定の初速度の状態からフルブレーキをかけて、静止状態となるまでの制動距離を計測した。なお、ブレーキ性能の数値は、従来例タイヤを１００としたものであり、数値が大きいほどブレーキ性能が良いと感じたことを示す。

＜耐摩耗性試験、耐偏摩耗性能試験＞
上記の試作タイヤのそれぞれについて、タイヤの摩耗試験を行うための回転ドラムを用いて室内試験を行い、ショルダー部の摩耗量を測定して、ショルダー部の耐摩耗性を評価した。また、センター部における最も摩耗している部分と最も摩耗していない部分との摩耗量の差を比較することによりセンター部の耐偏摩耗性を評価した。なお、ショルダー部耐摩耗性及びセンター部耐偏摩耗性の数値は、従来例タイヤの制動距離を１００としたものであり、数値が小さいほどそれぞれ耐摩耗性及び耐偏摩耗性にすぐれていることを示す。

試験結果から、スパイラルベルト層のセンター部（コード疎領域）で、コード配設領域と、ゴム領域との繰り返し数を２０回以上とした実施例タイヤ１、２では、センター部の耐摩耗性能がより向上することが解った。また、スパイラルベルト層の、車輌装着外側の端部付近をコード疎領域とした実施例タイヤ２では、操縦安定性及びブレーキ性能が向上していることが明らかになった。

１ 空気入りタイヤ
２ カーカス
３ 傾斜ベルト層
４ スパイラルベルト層
５ トレッド
６Ａ、６Ｂ サードウォール部
７ ビード部
１１ 被覆ゴム
１２ 補強コード
１３ コード疎領域
１３Ａ コード配設領域
１３Ｂ ゴム領域
１４ コード密領域
２１ 幅広のリボン状ストリップ
２２ 幅狭のリボン状ストリップ
３０ 傾斜ベルト層部材
Ｗｃ コード配設領域のタイヤ幅方向長さ
Ｗｇ ゴム領域のタイヤ幅方向の長さ
Ｗｉ 幅広のリボン状ストリップでの互いに隣接するコード同士のタイヤ幅方向長さ
Ｗｊ 幅狭のリボン状ストリップでの互いに隣接するコード同士のタイヤ幅方向長さ
Ｗｔ１、Ｗｔ２ コード密領域のタイヤ幅方向長さ
Ｗｓ 幅広のリボン状ストリップの幅（幅広のリボン状ストリップ及び幅狭のリボン状ストリップの幅方向ピッチ）
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (5)

1. 一対のビード部間に跨ってラジアル方向に配置したコードによる一枚以上のカーカスプライにて形成されたカーカスと、
   該カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードからなる少なくとも一枚のベルトプライで構成される傾斜ベルト層と、
   該傾斜ベルト層の外周側に配設されて、タイヤ周方向に向けて延びるコードからなるスパイラルベルト層と、
   該スパイラルベルト層の外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッドとを具える空気入りタイヤであって、
   該スパイラルベルト層の、少なくともタイヤ赤道面を中心としたトレッド接地幅の７０％の領域をコード疎領域とするとともに、コード疎領域以外の領域をコード密領域として、
   コード疎領域では、タイヤ幅方向にコードが所定の間隔で配設されているコード配設領域と、コードが配設されていないゴム領域とを、タイヤ幅方向に交互に２０回以上繰り返して配置し、
   コード密領域では、タイヤ幅方向にコードが所定の間隔で配設されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記スパイラルベルト層の、車輌装着外側の端部付近を前記コード疎領域とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記スパイラルベルト層のコード疎領域で、コード配設領域のタイヤ幅方向長さＷｃと、ゴム領域のタイヤ幅方向の長さＷｇの比Ｗｃ／Ｗｇを１以上としてなる、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、
   複数本の補強コードを互いに平行に並べてゴム被覆することにより、幅広のリボン状ストリップと、幅狭のリボン状ストリップとをそれぞれ形成する工程と、
   生ケースのカーカスの外周面に傾斜ベルト層部材を形成する工程と、
   該傾斜ベルト層部材の外周面のコード密領域に、該幅広のリボン状ストリップを、幅方向に隙間なく螺旋状に巻回し、該傾斜ベルト層部材の外周面のコード疎領域に、該幅狭のリボン状ストリップを、該幅広のリボン状ストリップの幅と実質的に等しい幅方向ピッチで螺旋状に巻回してスパイラルベルト層部材を形成する工程と、
   トレッドゴム部材を巻き付けてトレッドを形成する工程を含むことを特徴とする、空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記幅狭のリボン状ストリップの幅Ｗｎを、トレッド接地幅Ｗｔの２〜５％とする、請求項４に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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