JP5977566B2 - 空気入りラジアルタイヤ及び空気入りラジアルタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

この発明は、空気入りラジアルタイヤ及び空気入りラジアルタイヤの製造方法に関するものである。

空気入りラジアルタイヤの高速耐久性、操縦安定性、ロードノイズの低減を実現するために、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるスチールコードからなるベルトプライで構成される傾斜ベルト層の外周面に、タイヤ周方向に向けて延びる有機繊維コードからなるベルトプライで構成されるベルト補強層を配置する技術が知られている。
このようにベルト補強層を具えた空気入りラジアルタイヤは、複数本の有機繊維コードを一定の間隔で引き揃えてコード束とした後、被覆ゴムでコーティングすることでリボン状ストリップを形成し、周知の方法で形成した傾斜ベルト層部材の外周面に、リボン状ストリップを螺旋状に巻回し、その後トレッドゴムを配置し、加硫モールドで加硫成型することで製造することができる。

ところで、上記の様なスチールに比較して強いクリープ性を有する有機繊維ベルト補強層を具えた際には、タイヤ接地時にベルト補強層に作用する張力の周上不均一によってタイヤのトレッド部の一部に変形が残留してしまうフラットスポットが発生しやすくなるおそれがある。これに対し、有機繊維ベルト補強層の使用量を減らすことがフラットスポット低減に有効であるが、前述のリボン状ストリップを幅方向に適当な間隔を設けて巻くことで、これを達成することが可能となる。
しかしながら、幅方向に間隔を設けてリボン状ストリップを巻回する場合には、リボン状ストリップの間に隙間が生じ、この隙間に空気が溜まって加硫後の製品タイヤにも一部残存する、いわゆるエア入りが発生して、使用時にトレッドゴムのセパレーションなどを引き起こすおそれがあった。また、加硫成型後にトレッド表面と傾斜ベルト層との距離がタイヤ幅方向で不均一となる、いわゆる傾斜ベルト層の波打ちが発生することで、長期使用時にトレッドの偏摩耗が発生し、トレッド部故障の原因となるとともに異常振動や制動性悪化の原因となるおそれがあった。

この発明は、前述のエア入りや傾斜ベルト層の波打ちを十分抑制しつつ、耐フラットスポット性を向上させることができ、ベルト補強層を具える空気入りラジアルタイヤ及び空気入りラジアルタイヤの製造方法を提供することを目的とするものである。

この発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨ったコードによる一枚以上のカーカスプライにて形成されたカーカスと、該カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる金属コードからなるベルトプライで構成される少なくとも一層の傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層の外周側に配設されて、タイヤ周方向に向けて延びる有機繊維コードからなるベルトプライで構成される少なくとも一層のベルト補強層と、該ベルト補強層の外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッドとを具える空気入りラジアルタイヤであって、該ベルト補強層は、互いに平行に並んだ複数本の有機繊維コードがゴム被覆されているリボン状ストリップが、タイヤ幅方向に間隔を空けて螺旋状に巻回された形に構成され、該リボン状ストリップの幅をＷｓとし、巻回されるリボン状ストリップの幅方向ピッチをＤｓとしたときに、Ｗｓが４ｍｍ以上７ｍｍ以下であり、該ベルト補強層で、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓが最も大きい最大間隙部では、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓ＝０．５であり、タイヤ赤道面を挟む、タイヤ幅方向に多くとも３０ｍｍのタイヤ幅方向領域をセンター部領域としたとき、少なくとも前記ベルト補強層のセンター部領域の最密部において、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓ≦０．１５であることを特徴とする。

上記の空気入りラジアルタイヤによれば、複数本の有機繊維コードを互いに平行に並べてゴム被覆したリボン状ストリップを、タイヤ幅方向に間隔を空けて螺旋状に巻回してベルト補強層を構成し、リボン状ストリップの幅Ｗｓを７ｍｍ以下とすることで、後述のセンター部並びにベルト端部以外の部位における製品タイヤのエア入りを防止しつつ、傾斜ベルト層の全体にわたって波打ちを防止することができる。
また、ベルト補強層で、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓが最も大きい最大間隙部では、０．２≦（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓ≦０．５とすることで、センター部並びにベルト端部でのエア入りを防止しつつ、耐フラットスポット性を大幅に向上させることができる。すなわち、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓが０．２未満の場合には、耐フラットスポット性を所期するほど向上させることができず、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓが０．５よりも大きい場合には、最大間隙部でエア入りが発生するおそれがある。
なお、この明細書では、「（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓ」を間隙率というものとする。

ここで、この発明の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ赤道面を挟む、タイヤ幅方向に多くとも３０ｍｍのタイヤ幅方向領域をセンター部領域としたとき、前記ベルト補強層のセンター部領域の少なくとも最密部では、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓ≦０．１５とする。
なお、ベルト補強層と二層以上重ね合わせた場合には、幅方向においてどのベルト補強層も配置されていない領域の幅をＤｓとし、少なくとも一層のベルト補強層が配置されている領域の幅をＷｓとすればよい。以下に説明するベルト端部についても同様である。また、最密部とは、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓが最も小さくなる領域のことをいう。
一般にタイヤの製造工程の加硫工程においては生タイヤを、その内側からブラダーを介してエアを注入することで拡張させ、そのまま金型に内側から押付けることで加硫に必要な圧力を得る。特に、前述のセンター部は最初にブラダーに接触して強い変形が発生することが判っており、他の部位に比較してベルトの波打ちが顕著に現れやすい。従って、センター部の間隙率を他の部位に比較して下げることが波打ちを防ぐのに有効である。従って、上記の空気入りラジアルタイヤでは、センター部領域の少なくとも最密部では、間隙率を０．１５以下にする。
そしてまた、上記の空気入りラジアルタイヤでは、前記リボン状ストリップの幅Ｗｓが４ｍｍ以上であるので、ベルト補強層を形成する際に、巻回するリボン状ストリップが長くなり過ぎず、タイヤの生産効率を向上させることができる。

また、この発明の空気入りラジアルタイヤでは、前記傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端から、タイヤ幅方向内側に少なくとも３０ｍｍのタイヤ幅方向領域をベルト端部領域としたとき、前記ベルト補強層のベルト端部領域の少なくとも最密部では、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓ≦０．１５とすることが好ましい。
ベルト端部は加硫時にゴムが流動しやすく、加えて傾斜ベルト層の端部は自由端になるためにセンター部と並んで、加硫時に波打ちが起こりやすい部位になるが、傾斜ベルト層端部のタイヤ径方向外側で、ベルト補強層の間隙率を下げることにより、傾斜ベルト層の端部での波打ちを有効に防止することができる。
なお、傾斜ベルト層を二層以上有する場合には、タイヤ径方向最外の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端から、タイヤ幅方向で少なくとも３０ｍｍの領域をベルト端部領域とする。

そして、この発明の空気入りラジアルタイヤでは、前記ベルト端部領域に少なくとも二層のベルト補強層を具えることが好ましい。
この場合には、加硫時に、傾斜ベルト層部材の端部で波打ちが発生することを、一層防止することができる。

ここにおいて、この発明の空気入りラジアルタイヤでは、前記ベルト補強層が有する有機繊維コードが、ポリエチレンテレフタレートまたはポリエチレンナフタレートで構成されることが好ましい。
このように、クリープ性が小さいポリエチレンテレフタレートまたはポリエチレンナフタレートをベルト補強層の有機繊維コードとすることで、耐フラットスポット性を一層向上することができる。
なお、これらの有機材料を使用したコードの剛性は一般的なナイロンよりも高く、傾斜ベルト層の波打ちも一層起こりやすくなるが、本発明の間隙率（０．２以上０．５以下）を各部位に適用することで、傾斜ベルト層の波打ちを防ぐことが可能となり、本発明の有効性は高めることができる。

ここにおいて、この発明の空気入りラジアルタイヤでは、前記ベルト補強層のコード配設領域で、前記有機繊維コードのタイヤ幅方向における打ち込み密度を８〜１２本／１０ｍｍとすることが好ましい。
この場合には、ベルト補強層が十分なタガ効果を有することで、高速走行時にタイヤが径方向に拡大することを抑制できるため、高速耐久性を向上することができる。

次に、この発明の空気入りラジアルタイヤの製造方法では、複数本の有機繊維コードを互いに平行に並べてゴム被覆することにより、リボン状ストリップを形成する工程と、生ケースのカーカスの外周面に傾斜ベルト層部材を形成する工程と、該傾斜ベルト層部材の外周面に、該リボン状ストリップを、タイヤ幅方向に間隔を空けて螺旋状に巻回してベルト補強層部材を形成する工程と、トレッドゴム部材を巻き付けてトレッドを形成する工程を含み、リボン状ストリップの幅をＷｓとし、巻回されるリボン状ストリップの幅方向ピッチをＤｓとしたときに、Ｗｓが４ｍｍ以上７ｍｍ以下であり、該ベルト補強層部材で、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓが最も大きい最大間隙部では、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓ＝０．５であり、タイヤ赤道面を挟む、タイヤ幅方向に多くとも３０ｍｍのタイヤ幅方向領域をセンター部領域としたとき、少なくとも前記ベルト補強層のセンター部領域の最密部において、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓ≦０．１５であることを特徴とする。

この発明によれば、リボン状ストリップを幅方向に隙間を空ける螺旋巻きを実施してベルト補強層部材を形成した場合において、エア入りや傾斜ベルト層の波打ちを防止しつつ、有機繊維コードの使用量を減少させ耐フラットスポット性を向上させることができる、ベルト補強層を具えた空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

この発明の一実施形態の空気入りラジアルタイヤを、適用リムに組み付けて所定内圧を充填して車輌に装着するとともに最大負荷能力に相当する荷重を作用させた状態の空気入りラジアルタイヤについて示す幅方向断面図である。 図１に示す一実施形態の空気入りラジアルタイヤのベルト補強層に配設される、複数本の有機繊維コードを互いに平行に並べてゴム被覆したリボン状ストリップを示す幅方向部分断面図である。

以下に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を例示説明する。
なお、タイヤの各部の構成や作用効果等は、下記の説明に限定されるものではない。
図１に例示する空気入りラジアルタイヤ１は、一対のビード部７間に跨ってラジアル方向に配置したコードによる、一枚以上のカーカスプライにて形成されたカーカス２と、カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる金属コードからなるベルトプライで構成される、ここでは二層の傾斜ベルト層３と、傾斜ベルト層３の外周側に配設されて、タイヤ周方向に向けて延びる有機繊維コードからなるベルトプライで構成される、ここでは二層のベルト補強層４Ａ〜４Ｃと、ベルト補強層４Ａ〜４Ｃの外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッド５と、ビード部７からタイヤ半径方向外側に伸びる一対のサイドウォール部６とを具える。

カーカス２のタイヤ径方向外側に設けた傾斜ベルト層３は、多数本のスチール等のコードが埋設された少なくとも一枚、ここでは二枚のベルトプライを積層することにより構成されている。そして、これらのベルトプライにそれぞれ埋設されたコードは、ほぼ直線状に延び、タイヤ赤道面ＣＬに対して１５°〜３５°の実質上一定の角度で傾斜させるとともに、ベルトプライ間でタイヤ赤道面ＣＬに対して互いに逆方向に傾斜して交差している。

傾斜ベルト層３のタイヤ半径方向外側には、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる金属コードからなるベルトプライで構成され、傾斜ベルト層３を全幅にわたって覆うベルト補強層４Ａが設けられている。また、ベルト補強層４Ａのタイヤ幅方向両端部の外周側には、タイヤ周方向に向けて延びる有機繊維コードからなるベルトプライで構成されるベルト補強層４Ｂ、４Ｃが設けられている。
なお、ベルト補強層を二層とせずに、一層（４Ａ）のみとすることもできる。

図２に示すように、ベルト補強層４Ａ〜４Ｃは、複数本の有機繊維コード１２を互いに平行に並べて被覆ゴム１１で被覆されたリボン状ストリップ２１が、タイヤ幅方向に間隔を空けて螺旋状に巻回されて構成される。
リボン状ストリップ２１は、複数本、この実施形態では三本の有機繊維コード１２を、一定の間隔Ｗｊで引き揃えてコード束とした後、被覆ゴム１１でコーティングすることで形成される。

ベルト補強層４Ａは、タイヤ赤道面ＣＬを挟むセンター部１３Ａと、タイヤ幅方向両端部のベルト端部１３Ｃと、センター部１３Ａ及びベルト端部１３Ｃに挟まれた中間部１３Ｂとで構成される。
センター部１３Ａのタイヤ幅方向長さＷ１は３０ｍｍ以下であり、ベルト端部１３Ｃのタイヤ幅方向内端と傾斜ベルト層３のタイヤ幅方向外端との間のタイヤ幅方向長さＷ２は３０ｍｍである。
一方、ベルト補強層４Ｂ、４Ｃは、ベルト端部１３Ｃのみで構成される。

リボン状ストリップ２１の幅をＷｓとし、巻回されるリボン状ストリップの幅方向ピッチをＤｓとする。Ｗｓは通常一定である。一方、Ｄｓはタイヤ幅方向にわたって変化し、中間部１３Ｂで最大となっている。
そして、中間部１３Ｂでは、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓ、すなわち間隙率を０．２以上０．５以下とする。これにより、中間部１３Ｂでのエア入りを防止しつつ、耐フラットスポット性を大幅に向上させることができる。なお、間隙率を０．２未満とすると、耐フラットスポット性を十分に向上させることができず、間隙率が０．５を超えるとエア入りが発生するおそれがある。

ここで、リボン状ストリップ２１の幅Ｗｓを７ｍｍ以下、好ましくは４ｍｍ以上７ｍｍ以下とする。
Ｗｓを７ｍｍ以下とすることで、後述するように、加硫成型時に傾斜ベルト層部材が拡張しようとする際に、ベルト補強層部材が傾斜ベルト層部材を抑えつける力が、タイヤ幅方向で局所的に大きく変動することを抑えて、傾斜ベルト層３の波打ちが発生することを有効に防止することができる。
さらに、リボン状ストリップ２１の幅Ｗｓを７ｍｍ以下とすることで、間隙率を０．２以上０．５以下の領域（ここでは中間部１３Ｂ）を設けても、生タイヤ形成時に該領域に混入したエアが加硫成型時に抜けるため、該領域でのエア入りを防止することができる。
またさらに好ましくは、ストリップの幅が接地幅に対し５％以下の幅であることが好ましい。５％よりも大きいと隙間も大きくなり、接地面において幅方向の剛性段差が生じやすくなって偏摩耗などの起因となりやすい。

また、Ｗｓを４ｍｍ以上とすることで、ベルト補強層４Ａ〜４Ｃを形成する際に、巻回するリボン状ストリップ２１が長くなり過ぎず、タイヤの生産効率を向上させることができる。

ここで、センター部１３Ａ及び／またはベルト端部１３Ｃにおいて、少なくとも最密部間隙率を０．１５以下とすることが好ましい。
この場合には、後述するように、センター部１３Ａ及び／またはベルト端部１３Ｃで、傾斜ベルト層３の波打ちを有効に防止することができる。

また、図１、２に示すようにコード端部１３Ｃで、二層のベルト補強層を設けることが、加硫時に傾斜ベルト層の端部で波打ちが発生することを一層防止することができる点で好ましい。

そして、ベルト補強層４Ａ〜４Ｃに埋設された有機繊維コード１２を、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、アラミド、アラミドとナイロンのハイブリッドコード等で構成することが好ましい。このように、クリープ性が小さい有機繊維を用いることで、耐フラットスポット性を一層向上させることができる。

ここにおいて、ベルト補強層４Ａ〜４Ｃが十分なタガ効果を発揮することで、高速走行時にタイヤが径方向に拡大することを抑制して高速耐久性を向上させる観点から、ベルト補強層４Ａ〜４Ｃのリボン状ストリップ２１で、有機繊維コード１２のタイヤ幅方向における打ち込み密度を８〜１２本／１０ｍｍとすることが好ましい。

ところで、図１に示すように、トレッド５の表面に、タイヤ周方向に向けて延びる周方向主溝５Ａを設け、リボン状ストリップ２１間の幅方向距離Ｄｓ−Ｗｓを、該周方向主溝５Ａの平均幅Ｗ以下とすることが好ましい。
この場合には、周方向主溝５Ａのタイヤ径方向内側の少なくとも一部に、リボン状ストリップ２１が配置されることで、周方向主溝５Ａ付近のトレッド剛性の低下を防止して、操縦安定性の低下を抑制することができるとともに、傾斜ベルト層３の波打ちを抑制することができる。

以下、この発明の空気入りラジアルタイヤの製造方法について説明する。最初に、リボン状ストリップで構成されるベルト補強層部材を形成する工程について説明する。

複数本、この実施形態では三本の有機繊維コード１２を、一定の間隔Ｗｊで引き揃えてコード束とした後、被覆ゴム１１でコーティングすることで、リボン状ストリップ２１を形成する。この際に、リボン状ストリップ２１の幅Ｗｓを７ｍｍ以下とする。

次に、周知の方法で形成した傾斜ベルト層部材の外周面に、リボン状ストリップ２１を、タイヤ幅方向に間隔を空けて螺旋状に巻回することで、ベルト補強層部材を形成する。巻回されるリボン状ストリップの幅方向ピッチＤｓを、この実施形態では中間部１３Ｂで最も大きくしており、中間部１３Ｂでは、間隙率が０．２以上０．５以下となるように、リボン状ストリップの幅方向ピッチＤｓを選択する。
ここで、後述するように、傾斜ベルト層の波打ちを有効に防止する観点から、センター部１３Ａ及び／またはコード端部１３Ｃの少なくとも最密部で間隙率が０．１５以下となるように、リボン状ストリップ２１の幅方向ピッチＤｓを選択することが好ましい。

その後、図２に示すように、ベルト端部１３Ｂ、１３Ｃに再度リボン状ストリップ２１を巻回し、二層目のベルト補強層部材を形成することが好ましい。また上述したように、二層のベルト補強層で、リボン状ストリップ２１が重なり合うことを防止する観点から、一方のベルト補強層（特に傾斜ベルト層に隣接するベルト補強層４Ａ）での間隙率を、他方のベルト補強層の間隙率よりも大幅に小さくすることが好ましい。

ここで、リボン状ストリップ２１の幅Ｗｓは、４ｍｍ以上とすることが好ましい。この場合には、ベルト補強層部材を形成する際に、巻回するリボン状ストリップ２１が長くなり過ぎないため、タイヤの生産効率を向上させることができる。

最後に、上記の方法で形成した、リボン状ストリップからなるベルト補強層部材を用いて、空気入りラジアルタイヤを製造する方法について説明する。

未加硫ゴムを所要の外輪郭形状に押出成型してなるゴムストリップを、ベルト補強層部材の外周側に環状に巻き付けて、傾斜ベルト層部材、ベルト補強層部材及びトレッドゴム部材からなるベルト・トレッドバンドを形成する。ここで、トレッドゴム部材のゴムモジュラスを低くしたり、トレッドゴム部材を薄くしたりすることができる。この場合には、トレッドゴム部材がベルト補強層部材のリボン状ストリップ２１が巻回されていない領域を埋めるように働き、エア入り防止の効果を有効に高めることができる。

そして、形成されたベルト・トレッドバンドを、生ケースのクラウン域に貼着させて、グリーンタイヤを成型する。

ここで、ステッチャ等でトレッドゴム部材の表面を押圧することができる。このことで、ベルト補強層部材に残留したエアを分散することができ、エア入りを一層防止することができる。ここで、ステッチャの形状を、ベルト補強層部材でリボン状ストリップ２１が巻回されていない領域に合わせることで、エア入り防止の効果をより一層高めることができる。

以上のようにして形成したグリーンタイヤと、ブラダーとを加硫モールド内にセットし、ブラダーを膨張させてグリーンタイヤをモールド内面に押し付け、モールドの内外面から加熱する。
この際に、グリーンタイヤの内面には大きな膨張力が加わる。この発明の空気入りラジアルタイヤの製造方法を用いて形成されたグリーンタイヤでは、ベルト補強層部材を構成するリボン状ストリップ２１の幅を７ｍｍ以下としているため、ベルト補強層部材から傾斜ベルト層部材に働く、グリーンタイヤの膨張を抑えようとする力が分散されるとともに、傾斜ベルト層部材のタイヤ径方向の変形量が小さくなって、傾斜ベルト層部材に座屈が発生しにくくなり、波打ちを防止することができる。

また、通常ブラダーの拡張時には、ブラダーはグリーンタイヤのセンター部に最初に接するため、ブラダーを膨張させた直後に、センター部には強い局所的な力が内側から作用する。上述したように、センター部１３Ａの少なくとも最密部で間隙率が０．１５以下となるように、リボン状ストリップ２１を巻回した場合には、センター部１３Ａのベルト補強層部材によって傾斜ベルト層部材のセンター部での変形が抑えられるため、傾斜ベルト層部材の波打ちを有効に防止することができる。

そして、グリーンタイヤの傾斜ベルト層部材の幅方向端部では、被覆ゴム及び周囲のトレッドゴムが未加硫状態のため、傾斜ベルト層部材の他の部分よりも流動しやすい。そのため、ベルト端部１３Ｃの少なくとも最密部で間隙率が０．１５以下となるように、リボン状ストリップ２１を巻回することで、ベルト端部１３Ｃのベルト補強層部材によって傾斜ベルト層部材のベルト端部の変形が抑えられるため、傾斜ベルト層部材の波打ちを有効に防止することができる。

以下に示す仕様の下、タイヤをサイズ２０５／５５Ｒ１６で試作し、各試作タイヤについて傾斜ベルト層の波打ちと、傾斜ベルト層でのエア入りを評価するとともに、耐フラットスポット性についての試験を行ったので以下に説明する。
ここで、試作タイヤにはいずれもタイヤの半径方向内側から外側にかけて、カーカス、傾斜ベルト層、ベルト補強層、トレッドが配置される。また、ベルト補強層を構成する有機繊維コードの材質、ベルト補強層部材を形成する際に用いられるリボン状ストリップの幅をそれぞれ、表１に示す。

また、ベルト補強層のタイヤ赤道面を中心とするタイヤ幅方向３０ｍｍの領域をセンター部、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端からタイヤ幅方向３０ｍｍまでの領域をトレッド端、その他の領域を中間部とし、それぞれの領域での間隙率を表１のようにする。

＜傾斜ベルト層の波打ちの評価＞
試作タイヤのカットサンプルを用いて、幅方向に３０ｍｍの測定領域において傾斜ベルト層で、タイヤ半径方向の最外に位置するコードと、最内に位置するコードとの、タイヤ半径方向距離をベルト波打ち量と定義し、これを測定した。計測は傾斜ベルト層のセンター部、１／４点（赤道面からの幅方向距離が、ベルト幅の１／８の位置）及びベルト端部で行った。なお、それぞれの試作タイヤについてカットサンプルを５つ用意し、測定結果を平均して評価を行う。その結果を表１に示す。表１に示すベルト波打ち量は、値が小さい程好ましい。

＜傾斜ベルト層でのエア入りの評価＞
試作タイヤのそれぞれについてシアロ試験を行った。具体的には、タイヤを気密室に入れて、空気を抜き入れしながらレーザで撮影した。撮影された画像から確認されたエア入り部分の最大周方向長さを測定することで、傾斜ベルト層でのエア入りの評価を行った。その結果を表１に示す。エア入り部分の最大周方向長さは、値が小さいほど好ましい。

＜耐フラットスポット性の評価＞
試作タイヤをサイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、２３０ｋＰａの内圧を充填してドラム試験器に装着し、の荷重を負荷して、以下の手順でフラットスポット試験を行った。
（１）試作タイヤのＲＦＶ（Ｒａｄｉａｌ Ｆｏｒｃｅ Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）を測定する。
（２）９６ｋｍ／ｈで１時間走行させた後、ＲＦＶ（Ｒａｄｉａｌ Ｆｏｒｃｅ Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）を測定し、得られたＲＦＶとタイヤの回転角度との関係から得られる波形をフーリエ変換して、１次成分の係数を求め、ＲＦＶ１次ボトム（フーリエ変換されたＲＦＶの１次の波においてＲＦＶ値が最も小さい位置）を検索する。
続いて、得られたＲＦＶ１次ボトムの位置にて、タイヤに５．８８ｋＮの静荷重を負荷して、ドラムに１６時間押し付け続ける。
その後、９６ｋｍ／ｈで走行させ、走行時間（変更）を横軸に、ＲＦＶ１次ボトム値を縦軸にとってグラフを描き、試験手順（１）で測定したＲＦＶ１次ボトム値との差分を、１〜３０分の範囲で積分することで得られる面積をフラットスポット値として算出する。結果は、比較例タイヤ１のフラットスポット値を１００とする指数にて表１に示す。フラットスポット値は、値が小さいほどフラットスポットが低減していることを示す。

表１から、参考例タイヤ１、２および実施例タイヤ３、４はいずれも、傾斜ベルト層での波打ち及びエア入りを有効に抑制しつつ、比較例タイヤ１〜７と同等以上の耐フラットスポット性を確保していることが明らかになった。

１ 空気入りラジアルタイヤ
２ カーカス
３ 傾斜ベルト層
４Ａ〜４Ｃ ベルト補強層
５ トレッド
５Ａ 周方向主溝
６ サードウォール部
７ ビード部
１１ 被覆ゴム
１２ 有機繊維コード
１３Ａ センター部
１３Ｂ 中間部
１３Ｃ ベルト端部
２１ リボン状ストリップ
Ｗ 周方向主溝のタイヤ平均幅
Ｗｃ コード配設領域の幅
Ｗｇ ゴム領域の幅
Ｗｊ リボン状ストリップでの互いに隣接するコードの軸心同士のタイヤ幅方向距離
Ｗｓ リボン状ストリップの幅
Ｄｓ リボン状ストリップの幅方向ピッチ
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (6)

1. 一対のビード部間に跨ったコードによる一枚以上のカーカスプライにて形成されたカーカスと、
   該カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる金属コードからなるベルトプライで構成される少なくとも一層の傾斜ベルト層と、
   該傾斜ベルト層の外周側に配設されて、タイヤ周方向に向けて延びる有機繊維コードからなるベルトプライで構成される少なくとも一層のベルト補強層と、
   該ベルト補強層の外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッドとを具える空気入りラジアルタイヤであって、
   該ベルト補強層は、互いに平行に並んだ複数本の有機繊維コードがゴム被覆されているリボン状ストリップが、タイヤ幅方向に間隔を空けて螺旋状に巻回された形に構成され、
   該リボン状ストリップの幅をＷｓとし、該リボン状ストリップの幅方向ピッチをＤｓとしたときに、Ｗｓが４ｍｍ以上７ｍｍ以下であり、
   該ベルト補強層で、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓが最も大きい最大間隙部では、
   （Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓ＝０．５
   であり、
   タイヤ赤道面を挟む、タイヤ幅方向に多くとも３０ｍｍのタイヤ幅方向領域をセンター部領域としたとき、
   少なくとも前記ベルト補強層のセンター部領域の最密部において、
   （Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓ≦０．１５
   であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端から、タイヤ幅方向内側に少なくとも３０ｍｍのタイヤ幅方向領域をベルト端部領域としたとき、ベルト端部領域では、少なくとも前記ベルト補強層のベルト端部の最密部において、
   （Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓ≦０．１５
   であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ベルト端部領域では少なくとも二層のベルト補強層を具える、請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記ベルト補強層が有する有機繊維コードが、ポリエチレンテレフタレートまたはポリエチレンナフタレートで構成される、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記ベルト補強層のコード配設領域で、前記有機繊維コードのタイヤ幅方向における打ち込み密度を８本〜１２本／１０ｍｍとする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤを製造する方法であって、
   複数本の有機繊維コードを互いに平行に並べてゴム被覆することにより、リボン状ストリップを形成する工程と、
   生ケースのカーカスの外周面に傾斜ベルト層部材を形成する工程と、
   該傾斜ベルト層部材の外周面に、該リボン状ストリップを、タイヤ幅方向に間隔を空けて螺旋状に巻回してベルト補強層部材を形成する工程と、
   トレッドゴム部材を巻き付けてトレッドを形成する工程を含み、
   リボン状ストリップの幅をＷｓとし、巻回されるリボン状ストリップの幅方向ピッチをＤｓとしたときに、Ｗｓが４ｍｍ以上７ｍｍ以下であり、
   該ベルト補強層部材で、（Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓが最も大きい最大間隙部では、
   （Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓ＝０．５
   であり、
   タイヤ赤道面を挟む、タイヤ幅方向に多くとも３０ｍｍのタイヤ幅方向領域をセンター部領域としたとき、
   少なくとも前記ベルト補強層のセンター部領域の最密部において、
   （Ｄｓ−Ｗｓ）／Ｄｓ≦０．１５
   であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤの製造方法。

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