JP6934452B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

補強コードを被覆樹脂で被覆してなる補強コード部材（以下、「樹脂被覆コード」という）を、タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻いて接合したベルトを有するものが開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１４−２１０４８７号公報

上記従来技術のように樹脂被覆コードを螺旋状に巻いて接合してベルトを形成した場合には、ベルトのタイヤ軸方向端部で不具合が生じることを抑制するために、ベルトのタイヤ軸方向端部上に繊維コードをゴムで被覆したゴム被覆コードを螺旋状に巻いて形成されたレイヤーが設けられている場合がある。

この場合、タイヤ接地時に、レイヤー（ゴム被覆コード）のタイヤ軸方向内側端部からそのタイヤ径方向内側に位置する樹脂被覆コードに剪断応力が作用する。したがって、タイヤの耐久性の観点から、レイヤーを構成するゴム被覆コードの配置に工夫の余地がある。

本発明は、樹脂被覆コードを螺旋状に巻いて構成されたベルトを有するタイヤの耐久性を向上させることを目的とする。

第１の態様に係るタイヤは、環状のタイヤ骨格部材と、補強コードを被覆樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが前記タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて前記タイヤ骨格部材に接合されると共に、前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士が接合されたベルトと、長尺状のコード部材が当該ベルトの少なくともタイヤ軸方向端部の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれたレイヤーと、を備え、タイヤ径方向視において前記樹脂被覆コードと前記コード部材が交差している。

このタイヤでは、樹脂被覆コードがタイヤ骨格部材の外周（タイヤ径方向外側）に螺旋状に巻かれてタイヤ骨格部材に接合されると共に、隣接する樹脂被覆コード同士が接合されてベルトが形成されている。このベルトの少なくともタイヤ軸方向端部の外周（タイヤ径方向外側）にレイヤーが形成されている。レイヤーは、長尺状のコード部材がベルト上に螺旋状に巻かれてベルトに接合されることにより形成されている。

このようなタイヤでは、接地時に最大引張荷重が作用するベルトのタイヤ軸方向外側端部側のタイヤ径方向外側にレイヤーを設けたため、ベルトのタイヤ軸方向外側端部の不具合が生ずることを防止又は抑制できる。すなわち、このベルトの少なくともタイヤ軸方向外側端部のタイヤ径方向外側にゴム被覆コードを配置することによって、ベルトの当該部分の樹脂被覆コード同士の接合強度を向上させることができる。

一方、このタイヤのように、レイヤー（コード部材）をベルト上に螺旋状に巻いた場合には、タイヤ接地時にレイヤー（コード部材）のタイヤ軸方向内側端部に沿って樹脂被覆コードに剪断応力が作用する。特に、タイヤ径方向視でコード部材の延在方向と樹脂被覆コードの延在方向が一致している（平行である）と、樹脂被覆コード（補強コード）に沿って剪断応力が集中するおそれがあった。

しかし、本タイヤは、タイヤ径方向視において樹脂被覆コードとコード部材が交差して配置されているため、タイヤ接地時にレイヤーのタイヤ軸方向端部から樹脂被覆コードに作用する剪断応力が樹脂被覆コード（補強コード）に沿って集中することが緩和される。この結果、タイヤの耐久性が向上する。

第２の態様は、第１の態様に係るタイヤにおいて、前記コード部材は、タイヤ軸方向で隣接するコード部材と離間して螺旋状に巻かれている。

このタイヤでは、レイヤーを形成するコード部材は、タイヤ軸方向で隣接するコード部材と離間されている。すなわち、ベルトに螺旋状に巻かれたコード部材は、タイヤ軸方向で間欠的に配置されているため、タイヤ接地時のコード部材から樹脂被覆コードに作用する剪断応力の集中が一層緩和される。この結果、タイヤの耐久性が一層向上する。

また、ベルト上にレイヤー（コード部材）が間欠的に配置されているため、コード部材が連続的に配置されているものと比較して、タガ効果が抑制され、このタイヤを装着した自動車の乗り心地を向上させることができる。

第３の態様は、第１の態様又は第２の態様に係るタイヤにおいて、前記コード部材は、前記ベルトのタイヤ軸方向の全幅に亘って延在している。

このタイヤでは、ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるコード部材がベルトのタイヤ軸方向の全幅に亘って延在している。すなわち、ベルトのタイヤ軸方向全幅に亘ってベルト上にレイヤーが形成されている。したがって、タイヤの赤道面付近でもベルトのタイヤ径方向外側にレイヤーが存在することになり、いわゆる「突起乗り越し」に優れる。

また、レイヤーによるタガ効果がベルト全体に亘って生じ、ベルトを構成する樹脂被覆コード同士の接合強度が一層向上する。この結果、タイヤの耐久性が一層向上する。

第４の態様は、第１〜第３の何れか一態様に係るタイヤにおいて、タイヤ径方向視において、前記樹脂被覆コードと前記コード部材はタイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜している。

このタイヤでは、タイヤ径方向視において、樹脂被覆コードとコード部材はタイヤ軸方向において逆方向に傾斜している。これにより、タイヤ径方向視において、樹脂被覆コードとコード部材とのなす角度（交差角度）が大きくなる。したがって、タイヤ接地時にレイヤー（コード部材）のタイヤ軸方向内側端部から樹脂被覆コードに作用する応力集中が一層緩和され、タイヤの耐久性が一層向上する。

本発明によれば、樹脂被覆コードを螺旋状に巻いて構成されたベルトを有するタイヤの耐久性を向上させることができる。

第１実施形態に係るタイヤを示すタイヤ径方向断面図である。 第１実施形態に係るタイヤにおけるベルトとレイヤーの積層状態を示すタイヤ径方向視図である。 第２実施形態に係るタイヤを示すタイヤ径方向断面図である。 第２実施形態に係るタイヤにおけるベルトとレイヤーの積層状態を示すタイヤ径方向視図である。 第３実施形態に係るタイヤを示すタイヤ径方向断面図である。 第３実施形態に係るタイヤにおけるベルトとレイヤーの積層状態を示すタイヤ径方向視図である。 その他の例に係るタイヤにおけるベルトとレイヤーの積層状態を示すタイヤ径方向視図である。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態について図面に基づき説明する。各図において、タイヤ周方向を矢印Ｓで示し、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向と読み替えてもよい）を矢印Ｗで示し、タイヤ径方向を矢印Ｒで示している。タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。

また、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ軸方向外側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ軸方向内側」として説明する。更に、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線から遠い側を「タイヤ径方向外側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線に近い側を「タイヤ径方向内側」とする。

各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１６年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載の方法による。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

（タイヤ）
図１及び図２を用いて、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車に用いられる所謂ラジアルタイヤであり、ビードコア１２が埋設された一対のビード部２０を備え、一方のビード部２０と他方のビード部（不図示）との間に、１枚のカーカスプライ１４からなるカーカス１６が跨っている。なお、図１は、空気入りタイヤ１０の空気充填前の自然状態の形状を示している。

カーカスプライ１４は、空気入りタイヤ１０のラジアル方向に延びる複数本のコード（図示せず）をコーティングゴム（図示せず）で被覆して形成されている。即ち、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、所謂ラジアルタイヤである。カーカスプライ１４のコードの材料は、例えば、ＰＥＴであるが、従来公知の他の材料であっても良い。

カーカスプライ１４は、タイヤ軸方向の端部分がビードコア１２をタイヤ径方向外側に折り返されている。カーカスプライ１４は、一方のビードコア１２から他方のビードコア（不図示）に跨る部分が本体部１４Ａと呼ばれ、ビードコア１２から折り返されている部分が折り返し部１４Ｂと呼ばれる。

カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間には、ビードコア１２からタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１８が配置されている。なお、空気入りタイヤ１０において、ビードフィラー１８のタイヤ径方向外側端１８Ａからタイヤ径方向内側の部分がビード部２０とされている。

カーカス１６のタイヤ内側にはゴムからなるインナーライナー２２が配置されており、カーカス１６のタイヤ軸方向外側には、第１のゴム材料からなるサイドゴム層２４が配置されている。

なお、本実施形態では、ビードコア１２、カーカス１６、ビードフィラー１８、インナーライナー２２、及びサイドゴム層２４によってタイヤケース２５が構成されている。タイヤケース２５は、言い換えれば、空気入りタイヤ１０の骨格を成すタイヤ骨格部材のことである。

（ベルト）
カーカス１６のクラウン部の外側、言い換えればカーカス１６のタイヤ径方向外側には、ベルト２６が配置されており、ベルト２６はカーカス１６の外周面に密着している。ベルト２６は、複数本（本実施形態では２本）の補強コード３０を樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４に巻回することで形成されている。樹脂３２が「被覆樹脂」に相当する。

ベルト２６の補強コード３０は、カーカスプライ１４のコードよりも太く、かつ、強力（引張強度）が大きいものを用いることが好ましい。ベルト２６の補強コード３０は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成することができる。本実施形態の補強コード３０は、スチールコードである。補強コード３０としては、例えば、直径が０．２２５ｍｍの“１×５”のスチールコードを用いることができるが、従来公知の他の構造のスチールコードを用いることもできる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２には、サイドゴム層２４を構成するゴム、及び後述するトレッド３６を構成する第２のゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。補強コード３０を被覆する樹脂３２としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、１００ＭＰａ以上が好ましい。また、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率は、２００〜７００ＭＰａの範囲内が特に好ましい。

図１に示すように、本実施形態のベルト２６の厚さ寸法ｔは、補強コード３０の直径寸法よりも大きくすることが好ましい、言い換えれば、補強コード３０が完全に樹脂３２に埋設されていることが好ましい。ベルト２６の厚さ寸法ｔは、空気入りタイヤ１０が乗用車用の場合、具体的には、０.７０ｍｍ以上とすることが好ましい。

ベルト２６の径方向外側には、レイヤー４０が形成されている。レイヤー４０は、繊維コード（不図示）の外側をゴムで被覆したゴム被覆コード４２をベルト２６上に螺旋状に配置したものである。このゴム被覆コード４２が「コード部材」に相当する。

ゴム被覆コード４２は、図２に示すように、カーカス上に螺旋状に配置された樹脂被覆コード３４のタイヤ軸方向一端部３４Ａの上部からタイヤ軸方向他端部３４Ｂの上部まで、ベルト２６（樹脂被覆コード３４）上を樹脂被覆コード３４と逆向きに巻きつけられている。なお、図２では理解を容易とするために、樹脂被覆コード３４上に配置されたゴム被覆コード４２にハッチングを付した。後述する図４、図６、図７も同様である。

すなわち、図２に示すように、タイヤ径方向視で、樹脂被覆コード３４はタイヤ周方向からタイヤ軸方向一端部側に傾斜しているが、ゴム被覆コード４２はタイヤ周方向からタイヤ軸方向他端部側に傾斜している。

この結果、タイヤ径方向視において樹脂被覆コード３４とゴム被覆コード４２のなす交差角度がθ１とされている。

また、レイヤー４０を構成するゴム被覆コード４２は、タイヤ軸方向で隣接するゴム被覆コード同士が所定距離離間して配設されている。すなわち、複数のゴム被覆コード４２がタイヤ軸方向で距離Ｄの間隔をあけて螺旋状に巻き付けられたものである。

図１に示すように、レイヤー４０のタイヤ径方向外側には、第２のゴム材料からなるトレッド３６が配置されている。トレッド３６に用いる第２のゴム材料は、従来一般公知のものが用いられる。トレッド３６には、排水用の溝３７が形成されている。また、トレッド３６のパターンも従来一般公知のものが用いられる。

タイヤ軸方向に沿って計測するベルト２６の幅ＢＷは、タイヤ軸方向に沿って計測するトレッド３６の接地幅ＴＷに対して７５％以上とすることが好ましい。なお、ベルト２６の幅ＢＷの上限は、接地幅ＴＷに対して１１０％とすることが好ましい。

ここで、トレッド３６の接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

また、ベルト２６の面内剪断剛性は、ゴム被覆で形成されたベルト以上であることが好ましい。

（作用、効果）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用、効果を説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻きつけ、タイヤ軸方向で隣接する樹脂被覆コード３４同士を接合することによりベルト２６が形成されているが、このベルト２６のタイヤ径方向外側にレイヤー４０を設けたため、樹脂被覆コード３４同士の接合強度が向上する。

特に、レイヤー４０がベルト２６のタイヤ軸方向の全域に亘って形成されたため、ベルト２６のタイヤ軸方向の全域で樹脂被覆コード３４同士の接合強度が一層向上する。

また、この空気入りタイヤ１０の接地時には、レイヤー４０を構成するゴム被覆コード４２のタイヤ軸方向内側端部、例えば、ゴム被覆コード４２の領域Ａのタイヤ径方向内側に位置する樹脂被覆コード３４に剪断応力が作用する。

しかしながら、樹脂被覆コード３４（補強コード３０）とゴム被覆コード４２は、タイヤ径方向視においてタイヤ周方向からそれぞれ反対側に傾斜するように形成されており、両者が交差角度θ１で交差するように配置されている。

すなわち、樹脂被覆コード３４とゴム被覆コード４２のタイヤ周方向に対する傾斜角度が一致している場合（交差角度＝０度の場合）と比較して、ゴム被覆コード４２のタイヤ軸方向端部からタイヤ径方向内側に位置する樹脂被覆コード３４に作用する剪断応力の集中が緩和（剪断応力が分散）されると共に、樹脂被覆コード３４同士の接合強度が向上する。

さらに、レイヤー４０を構成するゴム被覆コード４２は、タイヤ軸方向において隣接するゴム被覆コード４２と所定間隔をあけてベルト２６に巻き付けられている（以下、「ギャップ巻き」という）。したがって、ゴム被覆コードがタイヤ軸方向において隣接するゴム被覆コードと当接されている場合（以下、「連続巻き」という）と比較して、螺旋巻きする際にタイヤ径方向視でタイヤ周方向に対して大きな角度をつけ易い。この結果、樹脂被覆コード３４とゴム被覆コード４２をタイヤ周方向を挟んで逆向きに配置する場合には、交差角度θ１を増加させることができる。

この結果、ゴム被覆コード４２のタイヤ軸方向端部からタイヤ径方向内側に位置する樹脂被覆コード３４に作用する剪断応力の集中が一層緩和（剪断応力が分散）されると共に、樹脂被覆コード３４同士の接合強度が一層向上する。

また、ゴム被覆コード４２をギャップ巻きすることによって、連続巻きした場合と比較して、レイヤー４０（ゴム被覆コード４２）の使用量、すなわち材料の使用量が抑制されると共に、空気入りタイヤ１０が軽量化される。

さらに、レイヤー４０（ゴム被覆コード４２）がベルト２６のタイヤ軸方向中央部（タイヤ赤道面ＣＬ近傍）上にも配置されているため、いわゆる「突起乗り越し」に優れる。

また、ベルト２６のタイヤ軸方向の全幅に亘ってレイヤー４０（ゴム被覆コード４２）が設けられているため、タガ効果によって空気入りタイヤ１０を装着した自動車の操縦安定性に優れる。

一方、レイヤー４０のゴム被覆コード４２がギャップ巻きされているため、連続巻きされたものと比較してベルト２６に対するタガ効果が抑制され、空気入りタイヤ１０を装着した自動車の乗り心地の悪化が抑制される。

さらに、空気入りタイヤ１０では、ベルト２６が１層構造であるため、従来の２枚以上のベルトプライで構成した場合に比較して、ベルト２６の厚みを薄くでき、その分トレッド３６の厚みを厚くすることができ、かつ溝３７の深さを深くすることができる。これにより、空気入りタイヤ１０の寿命を延ばすことも可能となる。

また、空気入りタイヤ１０におけるベルト２６は、補強コード３０が螺旋状に巻回され、周上で補強コード３０がタイヤ径方向に重なる部分が無く、タイヤ周方向に厚さが均一となっているので、空気入りタイヤ１０はユニフォミティーに優れたものとなる。

ベルト２６の厚みｔ、言い換えれば樹脂３２の厚みが０．７ｍｍ未満になると、樹脂３２中に埋設する補強コード３０を太くしてタガ効果を得ることができなくなる虞がある。

また、ベルト２６の幅ＢＷがトレッド３６の接地幅ＴＷに対して７５％未満となると、ベルト２６のタガ効果が不十分となったり、ショルダー３９付近の騒音の発生を抑制することが困難になる虞がある。一方、ベルト２６の幅ＢＷがトレッド３６の接地幅ＴＷに対して１００％を超えると、タガ効果としては頭打ち状態となり、ベルト２６が必要以上となり、空気入りタイヤ１０の重量増加を招く。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、カーカス１６のクラウン部が、螺旋状に巻回された補強コード３０が樹脂３２で被覆されたベルト２６で補強されているため、従来タイヤの２枚以上のベルトプライから構成された複数層からなるベルトに比較して軽量となり、製造も簡単になる。

本実施形態のベルト２６は、補強コード３０を被覆している樹脂３２の引張弾性率が１００ＭＰａ以上とされ、厚みも０．７ｍｍ以上確保されているので、ベルト２６のタイヤ軸方向の面内剪断剛性を十分に確保することができる。

ベルト２６の面内剪断剛性が確保されることで、空気入りタイヤ１０にスリップ角を付与した場合の横力を十分に発生させることができ、操縦安定性を確保することができ、また、応答性も向上させることができる。

また、ベルト２６の面外曲げ剛性が確保されることで、空気入りタイヤ１０に大きな横力が入力した際、トレッド３６のバックリング（トレッド３６の表面が波打って、一部が路面から離間する現象）を抑制することができる。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、面内剪断剛性が高いベルト２６を用いており、ベルト２６の幅ＢＷをトレッド３６の接地幅ＴＷの７５％以上としているので、ショルダー３９付近の剛性を高めることができる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤについて図３及び図４を参照して説明する。第１実施形態と同様の構成要素には同一の参照符号を付し、作用効果も含めてその詳細な説明を省略する。

この空気入りタイヤ５０は、図３及び図４に示すように、ベルト２６のタイヤ軸方向両端部側のタイヤ径方向外側のみにレイヤー４０（ゴム被覆コード４２）がギャップ巻きで形成されている。すなわち、ゴム被覆コード４２がベルト２６（樹脂被覆コード３４）のタイヤ軸方向両端部のみに形成されている。

ここで、「ベルト２６のタイヤ軸方向端部」とは、ベルト２６のタイヤ軸方向端部から最もタイヤ軸方向外（端部）側の溝３７Ａまでの範囲のことである。また、「レイヤー４０がベルト２６のタイヤ軸方向端部に形成」には、この範囲の一部にレイヤー４０を形成することを含む。

この空気入りタイヤ５０の作用について説明する。

空気入りタイヤ５０の接地時に、ベルト２６のタイヤ軸方向両端部に最大引張荷重が作用する。したがって、空気入りタイヤ５０のように、接地時に最台引張荷重が作用するベルト２６（樹脂被覆コード３４）のタイヤ軸方向端部上にのみレイヤー４０（ゴム被覆コード４２）を配置することで、当該部位のベルト２６（樹脂被覆コード３４）を補強することができる。この結果、タイヤ接地時に最大引張荷重が作用するベルト２６のタイヤ軸方向両端部における樹脂被覆コード同士の接合強度を向上させることができる。

一方、ベルト２６のタイヤ軸方向内側（タイヤ赤道面ＣＬ側）のタイヤ径方向外側にレイヤー４０（ゴム被覆コード４２）を配設しないことにより、ベルト２６のタガ効果が過剰となることを抑制し、空気入りタイヤ５０を装着した自動車の乗り心地を向上させることができる。

また、ベルト２６のタイヤ軸方向内側部分のタイヤ径方向外側にレイヤー４０（ゴム被覆コード４２）を配設しないことにより、空気入りタイヤ５０の軽量化を図ることができると共にレイヤー４０（ゴム被覆コード４２）の使用量を抑制することができる。

さらに、タイヤ５０でも、タイヤ径方向視において樹脂被覆コード３４とゴム被覆コード４２がタイヤ周方向に対して相互に反対側に傾斜して配設されている（交差角度θ１）ため、傾斜角度が一致している場合（交差角度＝０度の場合）と比較して、ゴム被覆コード４２のタイヤ軸方向端部からタイヤ径方向内側に位置する樹脂被覆コード３４に作用する剪断応力の集中が緩和（剪断応力が分散）されると共に、樹脂被覆コード３４同士の接合強度が向上する。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤについて図５及び図６を参照して説明する。第１実施形態と同様の構成要素には同一の参照符号を付し、作用効果も含めてその詳細な説明を省略する。

空気入りタイヤ６０は、第２実施形態の空気入りタイヤ５０と同様に、ベルト２６のタイヤ軸方向両端部にのみレイヤー４０を形成したものである。ただし、レイヤー４０を構成するゴム被覆コード４２は、連続巻きされたものである。

次に、空気入りタイヤ６０の作用について説明する。空気入りタイヤ６０でも、接地時に最大引張荷重が作用するベルト２６のタイヤ軸方向両端部上（両端部のタイヤ径方向外側）にレイヤー４０が設けられているため、ベルト２６のタイヤ軸方向両端部が樹脂被覆コード３４同士の接合強度が最も高くなる。すなわち、接地時に最も引張荷重が作用するベルト２６のタイヤ軸方向両端部の樹脂被覆コード３４同士の接合強度が最も高くされたため、空気入りタイヤ６０の耐久性が向上する。

特に、レイヤー４０を構成するゴム被覆コード４２がタイヤ軸方向に隙間なく配置され、相互に接合されているため、タガ効果が高く、樹脂被覆コード同士の接合強度が一層向上する。

一方、レイヤー４０は、ベルト２６のタイヤ軸方向内側には存在しないため、空気入りタイヤ６０のタガ効果が過剰となることを抑制して、空気入りタイヤ６０を装着した自動車の乗り心地を良好にすることができる。

（その他）
なお、一連の実施形態では、タイヤ径方向視において、樹脂被覆コード３４とゴム被覆コード４２がタイヤ周方向を挟んで反対側に傾斜しているとしたが、これに限定されるものではない。

すなわち、タイヤ径方向視において、樹脂被覆コード３４とゴム被覆コード４２が交差していれば良い。例えば、図７に示すように、樹脂被覆コード３４とゴム被覆コード４２がタイヤ周方向からタイヤ軸方向の同一方向（一端側）に傾斜していても、交差角度θ２を有していれば、ゴム被覆コード４２のタイヤ軸方向内側端部から樹脂被覆コード３４に作用する応力集中が緩和され、樹脂被覆コード３４同士の接合強度を向上させつつタイヤ耐久性を高めることができる。

また、樹脂３２に被覆される補強コード３０の数は２本に限られず、３本以上であってもよい。また、樹脂３２に被覆される補強コード３０の数を１本としてもよい。

さらに、レイヤー４０は、ゴム被覆コード４２で説明したが、これに限定されるものではない。例えば、樹脂で繊維コードを被覆したものでも良い。

１０、５０、６０…空気入りタイヤ、２５…タイヤケース（タイヤ骨格部材）、２６…ベルト、３０…補強コード、３２…樹脂（被覆樹脂）、３４…樹脂被覆コード、４０…レイヤー、４２…ゴム被覆コード（コード部材）

Claims (4)

1. 環状のタイヤ骨格部材と、
   補強コードを被覆樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが前記タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて前記タイヤ骨格部材に接合されると共に、前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士が接合されたベルトと、
   長尺状のコード部材が当該ベルトの少なくともタイヤ軸方向端部の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれたレイヤーと、
   を備え、タイヤ径方向視において前記樹脂被覆コードと前記コード部材が交差しているタイヤ。
2. 前記コード部材は、タイヤ軸方向で隣接するコード部材と離間して螺旋状に巻かれている請求項１記載のタイヤ。
3. 前記コード部材は、前記ベルトのタイヤ軸方向の全幅に亘って延在している請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. タイヤ径方向視において、前記樹脂被覆コードと前記コード部材はタイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜している請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。

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