JP6718334B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤでは、層間でスチールコードが互いに交差する２層以上の傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に、有機繊維コードを帯状に束ねたストリップを螺旋状に巻き付けることにより、高速回転時の遠心力による径成長を抑制して高速耐久性等を高める技術が採用されている。

このような技術において、帯状ストリップのコードによる剛性の増大を適度に緩和させるために、周回毎の該帯状ストリップ間にタイヤ幅方向の隙間を設けるようにして、帯状ストリップを巻きつける技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この手法によれば、縦ばね定数を適度に低下させて乗り心地性等を向上させることができる。

特開２０１３−２２６８６９号公報

しかしながら、上記の手法では、特に、縦ばね定数をより低減するために傾斜ベルト層のスチールコードのスチール量を少なくした場合に、操縦安定性及び制動性能が低下する場合があり、これらの性能を向上させる余地があった。

このような事情に鑑みて、本発明は、縦ばね定数を低減しつつも、操縦安定性及び制動性能を向上させ得る、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部にトロイダル状に跨る、１枚以上のカーカスプライからなる、カーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードからなる１層以上の傾斜ベルト層からなる、傾斜ベルトと、
前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に延びるコードからなる１層以上の周方向ベルト層からなる、周方向ベルトと、
前記周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配置された、トレッド部と、を備え、
前記周方向ベルトは、帯状ストリップが螺旋巻きされてなり、
前記トレッド部に、複数本のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、２本の前記周方向主溝により区画された、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより区画された、３つ以上の周方向陸部を有する空気入りタイヤであって、
前記傾斜ベルト層のコードは、スチールコードであり、前記スチールコードの延在方向に垂直な幅２５ｍｍ当たりの前記スチールコードの断面積の総和が２．３〜４．０ｍｍ^２の範囲にあり、
前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態において、
周回毎の前記帯状ストリップ間にタイヤ幅方向の隙間を有し、
前記３つ以上の周方向陸部のうち、タイヤ幅方向の幅が最小である前記周方向陸部のタイヤ幅方向の幅をＷとし、前記帯状ストリップのタイヤ幅方向の幅をｗとし、前記帯状ストリップの周回毎のタイヤ幅方向の隙間の幅をｄとするとき、関係式、
Ｗ／｛（ｗ＋２ｄ）＋０．３×ｗ｝≧１．０
を満たすことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、縦ばね定数を低減しつつも、操縦安定性及び制動性能を向上させることができる。

本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ Ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎｓ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＤｅｆｉｎｉｔｉｏｎｓではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。

また、「前記スチールコードの延在方向に垂直な幅２５ｍｍ当たりの前記スチールコードの断面積の総和」は、以下のようにして求める。スチールコードの延在方向に直交する切断面となるようにカットサンプルを切り出して、そのカットサンプルから、タイヤ幅方向の幅が最小である周方向陸部の近傍のベルト素線を切り出して素線直径を計測し、これより素線の断面積を算出する。そして、算出した１本の素線の断面積に、コードを構成する素線数（例えば、２〜６本）を乗じ、これにスチールコードの延在方向に垂直な幅２５ｍｍ当たりのスチールコード数（打ち込み数）をさらに乗じることにより、総断面積として算出される。あるいは、カットサンプルにおいて、予め計測部位のベルトのタイヤ周方向に対する角度を調べておけば、タイヤからベルトを切り出さなくても、タイヤ径方向に沿ったカットサンプルの面内において、最もタイヤ幅方向の幅が小さい周方向陸部の近傍の傾斜ベルトの（２５／ｃｏｓθ）ｍｍ当たりのコード数を調べることにより、上記と同様とみなすことができる。

また、コードが「タイヤ周方向に延びる」とは、コードがタイヤ周方向に平行に延びている場合の他、コードがタイヤ周方向に対して１０°以下の傾斜角度で延びている場合を含むものとする。

さらに、「周方向主溝」とは、上記基準状態における開口幅が４ｍｍ以上のものをいう。また、周方向主溝が「タイヤ周方向に延びる」とは、周方向主溝がタイヤ周方向に平行に延びる場合の他、周方向主溝がタイヤ周方向に対して１５°以下の傾斜角度で延びている場合も含むものとする。なお、周方向主溝は、直線状に延びる場合の他、ジグザグ状に延びる場合や、湾曲しながら延びる場合も含むものとする。

ここで、「トレッド端」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、上記最大負荷能力に対応する荷重（最大負荷荷重）を負荷した際の接地面のトレッド幅方向の最外位置をいう。

また、「周方向陸部のタイヤ幅方向の幅」とは、上記基準状態において、タイヤ赤道と直交するタイヤ幅方向断面視での、該周方向陸部の表面のタイヤ幅方向外側端間のタイヤ幅方向の幅をいうものとする。なお、タイヤ周方向において幅が変化する場合には、タイヤ周方向１周内での最大幅をいうものとする。

また、「帯状ストリップのタイヤ幅方向の幅ｗ」は、上記基準状態におけるタイヤ幅方向断面視での、帯状ストリップの幅をいうものとする。

本発明の空気入りタイヤでは、前記帯状ストリップは、４本以上７本以下の有機繊維コードで構成され、且つ、
螺旋巻きされた２つの独立した前記帯状ストリップを有し、一方の前記帯状ストリップは、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向の一方の半部に位置し、他方の前記帯状ストリップは、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向の他方の半部に位置することが好ましい。
この構成によれば、生産性を上げることができる。

本発明によれば、縦ばね定数を低減しつつも、操縦安定性及び制動性能を向上させ得る、空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 他の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 別の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 （ａ）（ｂ）タイヤの回転角度と接地圧との関係を示す模式図である。 Ｗ＝ｗ＋ｄの場合の、周方向陸部と帯状ストリップとの配置関係を模式的に示す図である。 Ｗ＝ｗ＋２ｄの場合の、周方向陸部と帯状ストリップとの配置関係を模式的に示す図である。 Ｗ＝２ｗ＋２ｄの場合の、周方向陸部と帯状ストリップとの配置関係を模式的に示す図である。 式：Ｗ／｛（ｗ＋２ｄ）＋０．３×ｗ｝＝１．０の場合の、周方向陸部と帯状ストリップとの配置関係を模式的に示す図である。 式：Ｗ／｛（ｗ＋２ｄ）＋０．３×ｗ｝と、接地圧振動との関係を示す図である。 本発明のさらに別の実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のタイヤ幅方向断面図である。図１のタイヤ幅方向断面図は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態でのタイヤ幅方向断面図である。図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部２にトロイダル状に跨る１枚以上の（図示例では１枚の）カーカスプライからなるカーカス３と、カーカス３のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードからなる１層以上の（図示例では２層の）傾斜ベルト層からなる傾斜ベルト４と、傾斜ベルト４のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に延びるコードからなる１層以上の（図示例では１層の）周方向ベルト層からなる周方向ベルト５と、周方向ベルト５のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部６と、を備えている。

図１に示すように、本実施形態では、一対のビード部２には、一対のビードコア２ａが埋設されている。図示例では、ビードコア２ａは、断面六角形状であるが、他の断面多角形状とすることもでき、あるいは、断面円形状など、様々な断面形状のものとすることができる。本実施形態では、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側には、断面三角形状のビードフィラ２ｂが配置されている。ビードフィラの形状は、この例には限定されず、断面矩形状など、様々な断面形状のものとすることができる。なお、本発明においては、ビードフィラ２ｂを設けない構成とすることもできる。また、ビードコア２ａの周辺には、ビード部を補強するために、ゴム層やコード層などの補強部材を設けることができ、かかる補強部材は、カーカス３の位置やビードフィラ２ｂの位置に対して様々な位置に設けることができる。

また、図１に示すように、本実施形態では、カーカス３は、一対のビードコア２ａに係止されるカーカス本体部３ａと、該カーカス本体部３ａから延びて、ビードコア２ａの周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折り返し部３ｂと、からなる。しかし、本発明は、この例には限定されず、カーカス３が、カーカス３の少なくとも一部がビードコア２ａに沿って巻きつけられた構成とすることもでき、あるいは、ビードコア２ａを複数のビードコア部材に分割し、複数のビードコア部材でカーカス３を挟み込む構成とすることもできる。

本発明において、カーカスラインは、様々な形状を採用することができる。例えば、タイヤ径方向における、カーカス３のタイヤ幅方向の幅が最大となる位置（カーカス最大幅位置）を、ビード部２側に近づけることも、トレッド部６側に近づけることもできる。具体的には、例えば、上記基準状態において、カーカス最大幅位置をビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さＳＨ対比で５０％〜９０％の範囲とすることができる。

本発明では、カーカス３は、ラジアルカーカスとすることが好ましいが、バイアスカーカスとすることもできる。本発明では、カーカスの材質は特には限定されないが、例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等を用いることができる。カーカス部材の軽量化の観点からは、有機繊維コードを用いることが特に好ましい。カーカス３のコードの打ち込み数は、特には限定されないが、２０〜６０本／５０ｍｍとすることができる。

本発明では、カーカス折り返し部３ｂの折り返し端の位置は、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向内側に位置させることができる。その一方で、本発明では、カーカス折り返し部３ｂの折り返し端の位置は、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端やタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置させることができる。この場合、当該折り返し端を傾斜ベルト４のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向内側に位置させることもできる。あるいは、図１に示すように、カーカス３の折り返し部３ｂの折り返し端の位置は、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側、かつ、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置させることもできる。さらに、カーカス３が複数枚のカーカスプライからなる場合には、それぞれのカーカスプライで折り返し端のタイヤ径方向の位置を異ならせることもできる。

本実施形態では、タイヤ最大幅位置は、上記基準状態において、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さＳＨ対比で５０％〜９０％の範囲である。本発明では、タイヤサイド部にリムガードを有する構成とすることもできる。

本発明は、サイド補強型のランフラットタイヤとすることもできる。この場合、タイヤサイド部に乱流発生用の突起を設けることもできる。乱流発生用の突起により発生した乱流により、タイヤサイド部を冷却することができる。乱流発生用の突起は、タイヤサイド部のうち、タイヤ外面にのみ設けることができるが、タイヤ内面にも設けることもできる。また、タイヤの装着方向が指定される場合には、一対のタイヤサイド部のうちタイヤ赤道面ＣＬを境界とする片方のタイヤサイド部のみに乱流発生用の突起を設けることもできる。また、サイド補強型のランフラットタイヤの場合には、タイヤサイド部にディンプル（凹み）を設けて表面積を増大させて放熱性を高めることにより、ランフラット走行性能を向上させることができる。

本発明では、図１に示す実施形態では、傾斜ベルト層のコードは、スチールコードである。そして、スチールコードの延在方向に垂直な幅２５ｍｍ当たりのスチールコードの断面積の総和は、２．３〜４．０ｍｍ^２の範囲にある。上記断面積の総和が２．３ｍｍ^２未満の場合は、傾斜ベルト層による補強効果が十分でなく、一方で、上記断面積の総和が４．０ｍｍ^２超の場合は、スチールコードによる重量増を招いてしまう。

本発明において、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向の幅（傾斜ベルト層が複数層ある場合には、最もタイヤ幅方向の幅の大きい傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の幅）は、トレッド幅ＴＷの９０％〜１１０％の範囲とすることが好ましく、１００％〜１０５％とすることが特に好ましい。なお、「トレッド幅ＴＷ」とは、上記基準状態における上記トレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向の幅をいうものとする。

上記傾斜ベルト層のスチールコードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合わせたコードを用いることができる。撚り構造も種々採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離なども様々にすることができる。

本発明では、周方向ベルト５は、帯状ストリップが螺旋巻きされてなる。周回毎の帯状ストリップ間にはタイヤ幅方向の隙間を有する。図１に示すように、タイヤ幅方向の隙間の幅はｄであり、帯状ストリップは、周回毎にタイヤ幅方向のピッチ間隔ｐ（ｍｍ）で配置されている。帯状ストリップのタイヤ幅方向の幅はｗである。

本発明では、周方向ベルト層のコードは、種々の材質のものを用いることができ、例として、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等を用いることができる。軽量化の観点からは、有機繊維コードを用いることが好ましい。

本発明では、周方向ベルト層のコードは、モノフィラメントコードや複数のフィラメントを撚り合わせたコード、さらには異なる材質のフィラメントを撚り合わせたハイブリッドコードを用いることができる。

本発明において、周方向ベルト５のタイヤ幅方向の幅（周方向ベルト層が複数層ある場合には、最もタイヤ幅方向の幅の大きい周方向ベルト層のタイヤ幅方向の幅）は、傾斜ベルト層より幅広又は幅狭に設計することができる。例えば、周方向ベルト５のタイヤ幅方向の幅を、傾斜ベルト層４のタイヤ幅方向の幅の９０％〜１１０％とすることができる。

図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部６に、４本の周方向主溝７を有し、２本の周方向主溝７により区画された、又は、周方向主溝７とトレッド端ＴＥとにより区画された、３つ以上の（図示例では５つの）周方向陸部８を有している。この例では、周方向陸部８は、リブ状陸部であるが、本発明では、周方向陸部８は、タイヤ幅方向に延びる溝等によりタイヤ周方向に区画されていても良い。

本発明において、トレッド部６を構成するトレッドゴムは、タイヤ径方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては、正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なるものを用いることができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚みは、タイヤ幅方向に変化してもよく、また、周方向主溝７の溝底のみ等の一部分のみをその周辺と異なるゴム層とすることもできる。さらに、トレッドゴムは、タイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては、正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なるものを用いることができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の幅の比率は、タイヤ径方向に変化してもよく、また、周方向主溝７の近傍のみ、トレッド端ＴＥの近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった一部分の領域のみをその周辺と異なるゴム層とすることもできる。

図２は、他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図２に示すトレッドパターンでは、タイヤ赤道面ＣＬ上をタイヤ周方向に延びる周方向主溝１１と、そのタイヤ幅方向両側にそれぞれ位置する１本ずつの周方向主溝１１との、計３本の周方向主溝１１を有する。このタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の各半部に、２本の周方向主溝１１により区画される周方向陸部１２ａをそれぞれ有する。この周方向陸部１２ａには、２本の周方向主溝１１間を接続するタイヤ幅方向に対して傾斜する横溝がタイヤ周方向に間隔をおいて複数本配置されている。該横溝は、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びる周方向主溝１１のタイヤ幅方向両側に位置する周方向主溝１１からタイヤ幅方向内側に延びる溝１３と、該溝１３のタイヤ幅方向内側端に連通しタイヤ赤道面ＣＬ上を延びる周方向主溝１１に連通するまでタイヤ幅方向内側に延びる、溝１３より開口幅の小さい溝１４とからなる。また、この陸部１２ａには、湾曲した形状のサイプ１５がタイヤ周方向に間隔をおいて複数本配置されている。図示例では、サイプ１５は、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びる周方向主溝１１のタイヤ幅方向両側に位置する周方向主溝１１からタイヤ幅方向内側に延び、溝１３と溝１４との境界線となるように延びて、周方向陸部１２ａ内で終端する。該サイプ１５は、トレッド踏面視における曲率中心がサイプ１５のタイヤ幅方向外側に位置するように湾曲している。次に、周方向主溝１１とトレッド端ＴＥとにより区画される周方向陸部１２ｂには、２つの屈曲点を有する溝１６がトレッド端ＴＥからタイヤ幅方向内側に延びており、これがタイヤ周方向に間隔をおいて複数本配置されている。また、該周方向陸部１２ｂにおいては、周方向主溝１１からタイヤ幅方向外側に延びる溝１７を有し、これがタイヤ周方向に間隔をおいて複数本配置されている。溝１７のタイヤ周方向の間には、タイヤ周方向に延びる溝１８が配置されている。また、このタイヤは、該溝１８からトレッド幅方向外側に延びるサイプ１９を有している。サイプ１９は、溝１６に連通せずに該周方向陸部内で終端している。図２に示すように、このトレッドパターンは、点対称なパターンをタイヤ周方向に繰り返すように配置している。繰り返しパターンは、周方向ピッチを一定とすることもできるが、パターンノイズ低減のために変化させることもできる。

図３は、別の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図３に示すトレッドパターンは、冬用タイヤに好適である。図３に示すように、このトレッドパターンにおいては、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の両側に２本ずつの（トレッド部６全体で計４本の）周方向主溝２１を有する。トレッド端ＴＥに隣接する周方向主溝２１ａは、この例では、直線状に延びる溝である。この例では、一方のタイヤ幅方向半部ではタイヤ赤道面ＣＬに隣接する周方向主溝２１ｂは、ジグザグ状であり、他方のタイヤ幅方向半部では、タイヤ赤道面ＣＬに隣接する周方向主溝２１ｃは、直線状であり最も溝幅が広くなっている。該他方のタイヤ幅方向半部では、２本の周方向主溝２１ａ、２１ｃにより区画される周方向陸部２２ａに、該２本の周方向主溝２１ａ、２１ｃ間を接続し、タイヤ幅方向に延びる溝２３を有している。また、図３に示すように、このトレッドパターンにおいては、５つの周方向陸部２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ、２２ｅが区画形成されており、各周方向陸部２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ、２２ｅは、タイヤ幅方向にジグザグ状に延びるサイプ２４、２５、２６、２７、２８をそれぞれ有している。さらに、トレッド端ＴＥに隣接する周方向陸部２２ｂ、２２ｅにおいては、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるサイプ２９、３０も有している。さらに一方のタイヤ幅方向半部において、ジグザグ状の周方向主溝２１ｂとトレッド端ＴＥに隣接する周方向主溝２１ａとにより区画される周方向陸部２２ｄには、溝３１とサイプ３２とが接続されてジグザグ状に構成された溝が設けられている。

本発明においては、タイヤ内面にインナーライナーを有していてもよい。インナーライナーの材質としては、ブチルゴムを主体としたゴムを用いることができ、あるいは、樹脂を主成分とするフィルム層を用いることもできる。

本発明においては、タイヤ内面に、空洞共鳴音を低減するために、スポンジに代表される多孔質部材を配置することができ、あるいは、静電植毛加工を行うこともできる。

本発明においては、タイヤ内面に、パンク時の空気漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。

以下、本発明における関係式を導くに至った経緯について説明する。図４（ａ）（ｂ）は、タイヤの回転角度と接地圧との関係を示す模式図である。本発明者は、周回毎の該帯状ストリップ間にタイヤ幅方向の隙間を設けるようにして、帯状ストリップを巻きつけたタイヤ構造を有するタイヤにおいては、図４（ａ）に模式的に示すように、接地圧がタイヤ周上で不安定になる場合と、図４（ｂ）に模式的に示すように、接地圧がタイヤ周上で安定する場合とが生じることを見出した。

本発明者は、特に、周方向ベルト５の帯状ストリップのタイヤ幅方向の隙間の幅ｄ（ｍｍ）が大きい場合に、接地挙動が不安定になる場合があるとの知見を得た。以下に図５〜図７に基づいてさらに詳細に説明する。

ここで、３つ以上の周方向陸部のうち、タイヤ幅方向の幅が最小である周方向陸部のタイヤ幅方向の幅をＷとする。図５は、Ｗ＝ｗ＋ｄの場合の、周方向陸部と帯状ストリップとの配置関係を模式的に示す図である。図６は、Ｗ＝ｗ＋２ｄの場合の、周方向陸部と帯状ストリップとの配置関係を模式的に示す図である。図７は、Ｗ＝２ｗ＋２ｄの場合の、周方向陸部と帯状ストリップとの配置関係を模式的に示す図である。

図５、図６に示す場合は、図４（ａ）に示すように、接地圧がタイヤ周上で不安定となり、一方で、図７に示す場合には、図４（ｂ）に示すように、接地圧がタイヤ周上で安定することがわかった。本発明者が、この原因を究明したところ、図５、図６に示す場合と、図７に示す場合とで以下のような差異があることを見出した。すなわち、図５に示す場合においては、最もタイヤ幅方向の幅の狭い１つの周方向陸部に対して、タイヤ周方向にわたって、タイヤ幅方向に１本のみの帯状ストリップが配置されている。また、図６に示す場合においては、最もタイヤ幅方向の幅の狭い１つの周方向陸部に対して、タイヤ周方向で、タイヤ幅方向に１本のみの帯状ストリップが配置された部分と、タイヤ幅方向に２本の帯状ストリップが配置された部分とが存在する。これに対し、図７に示す場合においては、最もタイヤ幅方向の幅の狭い１つの周方向陸部に対して、タイヤ周方向にわたって、常に、タイヤ幅方向に２本の帯状ストリップが配置されている。すなわち、図５に示す場合では、最もタイヤ幅方向の幅の狭い周方向陸部が、周上で常に１本のみの帯状ストリップでさせられる。また、図６に示す場合では、最もタイヤ幅方向の幅の狭い周方向陸部が、周上のいずれかの位置で１本のみの帯状ストリップで支えられる場合が生じる。これらの場合には、構造体としての該周方向陸部の土台が不安定となり、周上での接地圧振動（周上での接地圧の不均一さ）を引き起こしていると考えられる。一方で、図７に示す、接地圧振動が発生しないケースでは、最もタイヤ幅方向の幅の狭い周方向陸部が複数の帯状ストリップで支えられることにより、構造体として該周方向陸部が周上で安定し、周上のどの位置においても均一に接地圧を発生させていると考えられる。

図８は、式：Ｗ／｛（ｗ＋２ｄ）＋０．３×ｗ｝＝１．０の場合の、周方向陸部と帯状ストリップとの配置関係を模式的に示す図である。図９は、式：Ｗ／｛（ｗ＋２ｄ）＋０．３×ｗ｝と、接地圧振動との関係を示す図である。本発明者は、上記の知見をもとに、接地圧振動が生じない条件を検討したところ、図９に示すように、関係式、
Ｗ／｛（ｗ＋２ｄ）＋０．３×ｗ｝≧１．０
を満たす範囲では、接地圧振動が２％未満となり十分に小さいのに対し、上記範囲を逸脱すると急激に接地圧振動が増大するとの知見を得た。

以上のように、本実施形態のタイヤは、周方向ベルトが、帯状ストリップが螺旋巻きされてなり、１つ以上の周方向陸部のうち、タイヤ幅方向の幅が最小である周方向陸部のタイヤ幅方向の幅をＷとし、帯状ストリップのタイヤ幅方向の幅をｗとし、帯状ストリップの周回毎のタイヤ幅方向の隙間の幅をｄとするとき、関係式、
Ｗ／｛（ｗ＋２ｄ）＋０．３×ｗ｝≧１．０
を満たすものである。
なお、本発明においては、Ｗ／｛（ｗ＋２ｄ）＋０．３×ｗ｝≦２．０、を満たすことが好ましい。Ｗ／｛（ｗ＋２ｄ）＋０．３×ｗ｝を２．０以下とすることにより、隙間の幅がある程度確保して、縦ばね定数の低減および軽量化の効果を得ることができるからである。
また、比ｗ／ｄは、１．５≦ｗ／ｄ≦３．０、を満たすことが好ましい。

なお、周方向ベルトでは内圧による張力が接地圧振動を発生させる主な要因となる。従って、上記の関係式は、タイヤサイズ、トレッド形状、ベルト剛性等によらずに適用可能なものである。

本実施形態のタイヤによれば、まず、傾斜ベルト４のタイヤ径方向外側に周方向ベルト５を有するため、タガ効果を得て、高速回転時の遠心力による径成長を抑制して高速耐久性等を高めることができる。そして、傾斜ベルト層のコードは、スチールコードであり、スチールコードの延在方向に垂直な幅２５ｍｍ当たりの前記スチールコードの断面積の総和が２．３〜４．０ｍｍ^２の範囲にあるため、スチールコードによる過度の重量増を招くことなく、縦ばね定数を低減しつつも、傾斜ベルト層による補強効果を十分に確保することができる。また、帯状ストリップは、タイヤ幅方向に隙間を空けて配置されているため、帯状ストリップによる過度の重量増を招くことなく周方向ベルトによる補強効果を得ることができる。そして、周方向陸部、帯状ストリップについて、上記幅Ｗ、上記幅ｗ、及び上記間隔ｄを、上記関係式を満たすように規制することにより、タイヤの１周内での接地圧振動を低減して、縦ばね定数を低減しつつも、操縦安定性及び制動性能を向上させることができる。また、接地圧振動が低減するため、コーナリンググリップ性能を向上させ、車両振動を低減させ、耐偏摩耗性を向上させることもできる。

図１０は、本発明のさらに別の実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図１０にかかるタイヤは、螺旋巻きされた２つの独立した帯状ストリップを有する点で、図１に示した実施形態のタイヤと異なっている。図１０に示すように、一方の帯状ストリップ（周方向ベルト５ａ）は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部に位置し、他方の帯状ストリップ（周方向ベルト５ｂ）は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の他方の半部に位置している。図１０に示す例では、一方の帯状ストリップ及び他方の帯状ストリップは、共に、タイヤ赤道面ＣＬを超えて延在する一周回分の巻回部を有している。該一周回分の巻回部の一方の端（延在方向の端とならない側の端）は、それぞれタイヤ赤道面ＣＬに接している。また、一方の帯状ストリップ（周方向ベルト５ａ）は、他方の帯状ストリップ（周方向ベルト５ｂ）よりタイヤ径方向外側に位置している。なお、この例では、周方向ベルト５ａ、５ｂは、タイヤ幅方向外側において、帯状ストリップが、周回毎の隙間が生じないように巻き回された部分を有している。
このように、本発明では、帯状ストリップは、４本以上７本以下の有機繊維コードで構成され、且つ、螺旋巻きされた２つの独立した帯状ストリップを有し、一方の帯状ストリップは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部に位置し、他方の帯状ストリップは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の他方の半部に位置することが好ましい。４本以上とすることにより生産性を向上させ、低コストとすることができるからである。また、７本以下とすることにより、剛性が高まりすぎないようにすることができるからである。この構成は、ユニフォミティを高めるために、各々の帯状ストリップをタイヤ周方向に整数回巻き付け、一方の帯状ストリップの始端と他方の帯状ストリップの終端とをタイヤ周方向で合わせるように形成することが好ましい。なお、一方の帯状ストリップの始端と他方の帯状ストリップの終端との位置は、タイヤ周方向断面で見て、タイヤ周方向のいずれかの方向に３０°以下の範囲で異ならせることもできる。

本発明の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤ、商用車用タイヤ、大型車両用タイヤ等、様々な用途のタイヤとして適用可能である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではなく、また、以下の実施例に限定されるものでもない。

本発明の効果を確かめるため、タイヤサイズ１６５／５５Ｒ１５の発明例１及び、比較例１〜６にかかるタイヤを試作して、以下の試験を行った。

＜接地圧振動＞
上記各タイヤをリムサイズ４．５Ｊのリムに組み付け、内圧２４０ｋＰａを充填し、荷重３７９０Ｎを負荷して、室内試験機で転動時の接地面の接地圧計測を実施した。ガラス路面上を微低速で１回転させ、得られたデータを画像処理して必要な接地面内のタイヤ幅方向位置にて抜き出し、接地圧波形を抽出した。このようにして、準静的な接地圧状態としてタイヤ周上の圧力を計測した。接地圧は、ガラス面に側面より光を入射し、これにタイヤが接触することで屈折率が変化し、接地圧に比例して発光することを主たる原理とした接地圧計測装置を適切に校正したものを使用した。接地圧振動は、一回転分６０００点超のデータに対してＦＦＴを実施した場合の一次波形の振幅を平均接地圧に対する比（％）で示したものである。
＜操縦安定性＞
テストコースを実車走行し、評価ドライバーによるフィーリングテストを行った。評価は、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの指数評価で示しており、数値が大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。
＜制動性能＞
水深０．６ｍｍで管理されたウェット路面のテストコースを実車走行し、制動開始から停止までの距離を計測した。評価は、計測した距離の逆数を取り、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの指数評価で示しており、数値が大きいほどウェット時の制動性能に優れていることを示す。
＜縦ばね定数＞
各タイヤを、リムサイズ４．５Ｊのリムに組み付け、内圧２４０ｋＰａを充填し、最大負荷能力に対応する荷重の７０％の荷重をタイヤ径方向に加え、タイヤのタイヤ径方向の撓みを測定した。評価は、比較例１にかかるタイヤの測定結果を１００としたときの指数評価で示しており、数値が小さいほどに縦ばね定数が小さいことを示す。
＜タイヤ重量＞
タイヤの重量を計測した。評価は、比較例１にかかるタイヤの計測結果を１００としたときの指数評価で示しており、数値が小さいほどにタイヤ重量が小さいことを示す。
以下、評価結果を表１に示す。

表１に示すように、発明例１にかかるタイヤは、比較例１〜６にかかるタイヤに比べて、縦ばね定数を低減しつつも、操縦安定性及び制動性能を向上させることができていることがわかる。

１：空気入りタイヤ ２：ビード部 ３：カーカス、４：傾斜ベルト
５、５ａ、５ｂ：周方向ベルト ６：トレッド部 ７：周方向主溝 ８：周方向陸部
１１：周方向主溝 １２ａ、１２ｂ：周方向陸部 １３：溝 １４：溝
１５：サイプ １６：溝 １７：溝 １８：溝 １９：サイプ
２１、２１ａ、２１ｂ、２１ｃ：周方向主溝
２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄ、２２ｅ：周方向陸部
２３：溝 ２４、２５、２６、２７、２８：サイプ ２９、３０：サイプ
３１：溝 ３２：サイプ ＣＬ：タイヤ赤道面 ＴＥ：トレッド端

Claims (2)

1. 一対のビード部にトロイダル状に跨る、１枚以上のカーカスプライからなる、カーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードからなる１層以上の傾斜ベルト層からなる、傾斜ベルトと、
   前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に延びるコードからなる１層以上の周方向ベルト層からなる、周方向ベルトと、
   前記周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配置された、トレッド部と、を備え、
   前記周方向ベルトは、帯状ストリップが螺旋巻きされてなり、
   前記トレッド部に、複数本のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、２本の前記周方向主溝により区画された、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより区画された、３つ以上の周方向陸部を有する空気入りタイヤであって、
   前記傾斜ベルト層のコードは、スチールコードであり、前記スチールコードの延在方向に垂直な幅２５ｍｍ当たりの前記スチールコードの断面積の総和が２．３〜４．０ｍｍ^２の範囲にあり、
   前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態において、
   周回毎の前記帯状ストリップ間にタイヤ幅方向の隙間を有し、
   前記３つ以上の周方向陸部のうち、タイヤ幅方向の幅が最小である前記周方向陸部のタイヤ幅方向の幅をＷとし、前記帯状ストリップのタイヤ幅方向の幅をｗとし、前記帯状ストリップの周回毎のタイヤ幅方向の隙間の幅をｄとするとき、関係式、
   Ｗ＝２ｗ＋２ｄ
   を満たすことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記帯状ストリップは、４本以上７本以下の有機繊維コードで構成され、且つ、
   螺旋巻きされた２つの独立した前記帯状ストリップを有し、一方の前記帯状ストリップは、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向の一方の半部に位置し、他方の前記帯状ストリップは、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向の他方の半部に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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