JP2007001434A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐グルーブクラック性能および操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、トレッド部のショルダー領域に形成されるショルダーリブ６３と、タイヤ周方向に延在すると共にショルダーリブ６３のタイヤ幅方向内側を区画する周方向溝５２とを有する。そして、周方向溝５２のショルダー領域側の溝壁面は、ショルダーリブ６３の踏面の垂線ｌに対する傾斜角度αが溝底に向かって溝中心側に傾斜している第一傾斜部５２１と、第一傾斜部５２１よりも溝底側に位置すると共にショルダーリブ６３の踏面の垂線ｌに対する傾斜角度βが溝底側に向かって溝中心側に傾斜している第二傾斜部５２２とを有する。また、第二傾斜部５２２の傾斜角度βが、第一傾斜部５２１の傾斜角度αに対してα≦βの関係を有すると共にタイヤ周方向に向かうに連れて変化する。
【選択図】 図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐グルーブクラック性能および操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

ショルダー部にリブ（ショルダーリブ）を有する空気入りタイヤでは、タイヤの耐久性能を向上させるためにショルダーリブの幅が狭く設定される。このため、ショルダーリブの剛性が低下して、タイヤの耐グルーブクラック性能や操縦安定性能が悪化するという課題がある。

ここで、耐グルーブクラック性能を向上できる従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向にストレート状に延在する周方向溝を設け、該周方向溝の両側にタイヤ周方向に延びるストレート状のリブを形成したリブ基調のトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝に面するリブ壁面の傾斜を変化させて、該リブ壁面にタイヤ周方向に所定の周期で溝底まで達する凸状部を設けると共に、トレッド表面におけるリブエッジの周長よりも溝底におけるリブ底エッジの周長を長くした。

特開平９−１１７０８号公報

この発明は、耐グルーブクラック性能および操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部のショルダー領域に形成されるリブ状の陸部（以下、ショルダーリブという。）と、タイヤ周方向に延在すると共に前記ショルダーリブのタイヤ幅方向内側を区画する周方向溝とを有する空気入りタイヤであって、前記周方向溝のショルダー領域側の溝壁面は、前記ショルダーリブの踏面の垂線ｌに対する傾斜角度αが溝底に向かって溝中心側に傾斜している第一傾斜部と、前記第一傾斜部よりも溝底側に位置すると共に前記ショルダーリブの踏面の垂線ｌに対する傾斜角度βが溝底側に向かって溝中心側に傾斜している第二傾斜部とを有し、且つ、前記第二傾斜部の傾斜角度βが、前記第一傾斜部の傾斜角度αに対してα≦βの関係を有すると共にタイヤ周方向に向かうに連れて変化することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向溝の溝壁面の傾斜角度が溝底に向かうに連れて（αからβへ）段階的に増加しているので、ショルダーリブの付け根部分の剛性が補強される。これにより、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上する利点がある。また、第二傾斜部の傾斜角度βがタイヤ周方向（溝長さ方向）に向かうに連れて変化するので、トレッド部の平面視にて、溝底におけるショルダーリブのエッジライン（点Ｐの軌跡）が溝長さ方向に向かうに連れて変化する。これにより、ショルダーリブの付け根部分の剛性がより効果的に補強されるので、耐グルーブクラック性能および操縦安定性がさらに向上する利点がある。なお、第二傾斜部は、その一部において、傾斜角度βがタイヤ周方向に向かって一定であっても良い。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向溝の溝底における溝深さＨと、前記第一傾斜部および前記第二傾斜部の境界位置における溝深さｈとが０．４≦ｈ／Ｈ≦０．８の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、ショルダーリブを区画する周方向溝の溝底における溝深さＨと、第一傾斜部および第二傾斜部の境界位置（溝壁面の傾斜角度の変曲点）における溝深さｈとの比ｈ／Ｈが適正化されているので、溝断面積が有効に確保されると共にショルダーリブの付け根部分が効果的に補強される。これにより、タイヤの耐グルーブクラック性能および操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一傾斜部の傾斜角度αが０［ｄｅｇ］≦α≦１５［ｄｅｇ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、第一傾斜部の傾斜角度αが０［ｄｅｇ］≦α≦１５［ｄｅｇ］の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、溝開口部における溝壁面の傾斜角度αが適正化されるので、溝断面積が有効に確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第二傾斜部の傾斜角度βが２０［ｄｅｇ］≦β≦６０［ｄｅｇ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、第二傾斜部の傾斜角度βの範囲が適正化されているので、この部分の剛性がより効果的に補強される。これにより、耐グルーブクラック性能および操縦安定性がさらに向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第二傾斜部の傾斜角度βのタイヤ全周にかかる最大値β_maxおよび最小値β_minがβ_max−β_min≧１５［ｄｅｇ］の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、第二傾斜部の傾斜角度βのタイヤ全周にかかる変化量の最大値β_maxおよび最小値β_minの差β_max−β_minが適正化されているので、ショルダーリブの付け根部分の剛性がより効果的に補強される。これにより、耐グルーブクラック性能および操縦安定性がさらに向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一傾斜部の傾斜角度αがタイヤ周方向に向かうに連れて変化する。

この空気入りタイヤでは、第一傾斜部の傾斜角度αがタイヤ周方向に向かうに連れて変化する。かかる構成では、例えば、第一傾斜部の傾斜角度αを第二傾斜部の傾斜角度βとの関係により適正化することが可能なので、溝断面積を有効に確保しつつショルダーリブの付け根部分の剛性を効果的に補強できる。これにより、タイヤの耐グルーブクラック性能および操縦安定性を両立できる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一傾斜部の傾斜角度αのタイヤ全周にかかる最大値α_maxおよび最小値α_minがα_max−α_min≦３［ｄｅｇ］の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、第一傾斜部の傾斜角度αのタイヤ全周にかかる最大値α_maxおよび最小値α_minの差α_max−α_minが適正化されているので、特に第二傾斜部の傾斜角度βとの関係において、溝断面積が適正に確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能がさらに向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダーリブの幅Ｗ_shと前記周方向溝の幅Ｌとが０．４≦Ｌ／Ｗ_sh≦０．７の関係を有する。

この空気入りタイヤは、ショルダーリブの幅Ｗ_shと周方向溝の幅Ｌとの比Ｌ／Ｗ_sh所定の関係を有する。これにより、耐グルーブクラック性能および操縦安定性能の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向溝のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジラインが、トレッド部の平面視にて略正弦波形状を有する。

この空気入りタイヤでは、周方向溝のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジライン（第二傾斜部と溝底との交点Ｐの軌跡）がトレッド部の平面視にて略正弦波形状を有するので、溝底のエッジラインがジグザグ形状を有する構成と比較して、溝壁面の欠損が低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向溝のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジラインが、タイヤ周方向に対して略均一なピッチを有する波状形状あるいはジグザグ形状を有する。

この空気入りタイヤでは、溝底のエッジラインがタイヤ周方向に対して略均一なピッチを有する波状形状あるいはジグザグ形状を有するので、周方向溝側におけるショルダーリブの偏摩耗が低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向溝のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジラインが、タイヤ周方向に対してピッチを不規則に変化させている波状形状あるいはジグザグ形状を有する。

この空気入りタイヤでは、溝底のエッジラインがタイヤ周方向に対してピッチを不規則に変化させている波状形状あるいはジグザグ形状を有するので、周方向溝における気柱共鳴音の発生が抑制される。これにより、タイヤのパターンノイズが低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向溝のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジラインは、その溝中心側の最大振幅部が溝長さ方向に対して直線的に延在する。

この空気入りタイヤでは、周方向溝のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジラインは、その溝中心側の最大振幅部が溝長さ方向に対して直線的に延在するので、最大振幅部における溝壁の欠損が低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向溝のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジラインは、タイヤ接地長の領域内において、その５５［％］以上８０［％］以下の部分がエッジラインの中心線よりも溝中心側に位置する。

この空気入りタイヤでは、周方向溝のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジラインがその中心線よりも溝中心側に偏っているので、ショルダーリブの剛性が補強されている。これにより、タイヤの耐グルーブクラック性能および操縦安定性が両立される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに適用される。

この空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤの耐久性能を向上させるためにショルダーリブの幅が特に狭く設定される。したがって、かかる重荷重用空気入りタイヤが適用対象とされることにより、耐グルーブクラック性能および操縦安定性能の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向溝の溝壁面の傾斜角度が溝底に向かうに連れて（αからβへ）段階的に増加しているので、ショルダーリブの付け根部分の剛性が補強される。これにより、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上する利点がある。また、第二傾斜部の傾斜角度βがタイヤ周方向（溝長さ方向）に向かうに連れて変化するので、トレッド部の平面視にて、溝底におけるショルダーリブのエッジライン（点Ｐの軌跡）が溝長さ方向に向かうに連れて変化する。これにより、ショルダーリブの付け根部分の剛性がより効果的に補強されるので、耐グルーブクラック性能および操縦安定性がさらに向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２〜図４は、図１に記載した空気入りタイヤの周方向溝を示すタイヤ子午線方向の断面図（図２）、平面図（図３）および透過斜視図（図４）である。図５〜図１１は、図１に記載した空気入りタイヤを示す説明図である。図１２は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この空気入りタイヤ１は、ビードコア（図示省略）と、カーカス層３と、ベルト層４とを含み構成される（図１参照）。ビードコアは、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右のビードコア間にトロイド状に架け渡される。ベルト層４は、積層された複数のベルト材から成り、カーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。また、カーカス層３およびベルト層４のタイヤ径方向外周には、トレッドゴムが配置されてトレッド部が形成されている。

また、空気入りタイヤ１は、トレッド部のショルダー領域に形成されたリブ状の陸部（以下、ショルダーリブという。）６３と、タイヤ周方向に延在すると共にショルダーリブ６３のタイヤ幅方向内側を区画する周方向溝５２とを有する（図１参照）。例えば、トレッド部には、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝５１、５２が形成されており、これらの周方向溝５１、５２により複数の陸部６１〜６３が区画されている。また、これらの陸部６１〜６３のうちトレッド部のショルダー領域に位置する陸部がショルダーリブ６３となる。また、ショルダーリブ６３は、複数の周方向溝５１、５２のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向溝（主溝）５２により区画されている。また、ショルダーリブ６３（周方向溝５２）は、タイヤの左右にそれぞれ形成されている。

なお、トレッド部のショルダー領域とは、タイヤ接地幅ＴＤＷのうちショルダー側から１／４ＴＤＷの範囲をいうものとする。ここで、タイヤの接地幅ＴＤＷとは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離をいう。

また、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

また、ショルダーリブ６３には、そのタイヤ幅方向内側の周方向溝５２に開口するラグ溝が設けられていない。したがって、かかる陸部は、タイヤ周方向に連続する踏面を有する。また、ショルダーリブ６３を区画する周方向溝５２は、例えば、主溝であり、グルーブクラックの発生が課題となる溝である。また、上記のショルダーリブ６３は、タイヤ左右のショルダー領域にそれぞれ形成されても良いし、一方のショルダー領域にのみ形成されても良い。

ここで、ショルダーリブ６３を区画する周方向溝５２は、以下の構成を有する（図２〜図４参照）。まず、周方向溝５２のショルダー領域側の溝壁面が、第一傾斜部５２１と、第二傾斜部５２２とを有する。第一傾斜部５２１は、ショルダーリブ６３の踏面の垂線ｌに対する傾斜角度αが溝底に向かって溝中心側に傾斜している。一方、第二傾斜部５２２は、第一傾斜部５２１よりも溝底側に位置しており、ショルダーリブ６３の踏面の垂線ｌに対する傾斜角度βが溝底側に向かって溝中心側に傾斜している。また、第二傾斜部５２２の傾斜角度βは、第一傾斜部５２１の傾斜角度αに対してα≦βの関係を有する。また、この傾斜角度βは、タイヤ周方向（溝長さ方向）に向かうに連れて変化する。

例えば、ショルダー領域側の溝壁面は、ショルダーリブ６３の踏面から所定の位置（溝深さｈ）までの範囲では、ショルダーリブ６３の踏面の垂線ｌに対して傾斜角度αにて溝中心側に傾斜し（第一傾斜部５２１）、この位置から溝底（溝深さＨ）までの範囲では、傾斜角度βにて溝中心側に傾斜する（第二傾斜部５２２）（図２参照）。すなわち、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー領域側の溝壁面が溝深さ方向に向かって屈折しており（変曲点を有し）、複数種類（２種類）の傾斜角度α、βを有する。

また、第二傾斜部５２２の傾斜角度βが溝長さ方向に向かうに連れて変化することにより、溝底におけるショルダーリブのエッジライン（第二傾斜部５２２と溝底との交点Ｐの軌跡）が略波状形状を有する（図３および図４参照）。すなわち、溝底におけるショルダーリブのエッジラインが、単一直線とならないように構成される。また、周方向溝５２は、第一傾斜部５２１および第二傾斜部５２２の傾斜角度α、βが等しくなる（α＝β）部分を有する。

なお、周方向溝５２は、そのセンター領域側の溝壁面がセンター側の陸部６２の踏面の垂線ｍに対して一定の傾斜角度α_cを有する。

［作用効果］
この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向溝５２の溝壁面の傾斜角度が溝底に向かうに連れて（αからβへ）段階的に増加しているので、ショルダーリブ６３の付け根部分の剛性が補強される。これにより、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、ショルダーリブ６３の付け根部分の剛性差が踏面側に対して大きいので、追従性が良好となり操縦安定性が向上する利点がある。

また、上記の構成では、第二傾斜部５２２の傾斜角度βがタイヤ周方向（溝長さ方向）に向かうに連れて変化するので、トレッド部の平面視にて、溝底におけるショルダーリブ６３のエッジライン（点Ｐの軌跡）が溝長さ方向に向かうに連れて変化する。これにより、ショルダーリブ６３の付け根部分の剛性がより効果的に補強されるので、耐グルーブクラック性能および操縦安定性がさらに向上する利点がある。なお、第二傾斜部５２２は、その一部において、傾斜角度βがタイヤ周方向に向かって一定であっても良い（図６参照）。

また、上記の構成では、溝壁面が単一の傾斜角度のみを有する構成（図示省略）と比較して、溝断面積を広く確保できる。すなわち、溝開口部から一定の傾斜角度にて溝壁面が傾斜する構成では、ショルダーリブ６３の付け根部分の剛性を増加させるために、より大きな傾斜角度が必要となる。この点において、上記の構成では、溝開口部付近にて溝壁面の傾斜角度αが小さく（第一傾斜部５２１）、溝底付近にて溝壁面の傾斜角度βが増加する（第二傾斜部５２２）。したがって、溝断面積を確保しつつショルダーリブ６３の付け根部分を効果的に補強できる。これにより、周方向溝５２の排水性能が確保されるので、特に、ウェット路面でのタイヤの制動性能および操縦安定性能が向上する利点がある。

［変形例１］
なお、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ６３を区画する周方向溝５２の溝底における溝深さＨと、第一傾斜部５２１および第二傾斜部５２２の境界位置（溝壁面の傾斜角度の変曲点）における溝深さｈとが０．４≦ｈ／Ｈ≦０．８の関係を有することが好ましい（図２参照）。かかる構成では、溝壁面の傾斜角度が大きくなり始める位置（第一傾斜部５２１の傾斜角度αから第二傾斜部５２２の傾斜角度βに切り替わる位置）が適正化されるので、溝断面積が有効に確保されると共にショルダーリブ６３の付け根部分が効果的に補強される。これにより、タイヤの耐グルーブクラック性能および操縦安定性能が向上する利点がある。

ここで、第一傾斜部５２１および第二傾斜部５２２の境界位置における溝深さｈは、第二傾斜部５２２と溝底との交点Ｐが最も溝中心側にある位置のダイヤ子午線方向の断面視（図２参照）にて定義される。なお、第一傾斜部５２１および第二傾斜部５２２の傾斜角度が等しくなる（α＝β）位置では、この溝深さｈがｈ＝Ｈ（ｈ／Ｈ＝１．０）となる（図２〜図４参照）。

［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、第一傾斜部５２１の傾斜角度αが０［ｄｅｇ］≦α≦１５［ｄｅｇ］の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、溝開口部における溝壁面の傾斜角度αが適正化されるので、溝断面積が有効に確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１では、第二傾斜部５２２の傾斜角度βが２０［ｄｅｇ］≦β≦６０［ｄｅｇ］の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、ショルダーリブ６３の付け根部分における溝壁面の傾斜角度が適正化されるので、この部分の剛性がより効果的に補強される。これにより、耐グルーブクラック性能および操縦安定性がさらに向上する利点がある。

［変形例４］
また、この空気入りタイヤ１では、第二傾斜部５２２の傾斜角度βのタイヤ全周にかかる変化量の最大値β_maxおよび最小値β_minがβ_max−β_min≧１５［ｄｅｇ］の関係を有することが好ましい。かかる構成では、第二傾斜部５２２の傾斜角度βの変化量（最大値β_maxと最小値β_minとの差）が適正化されるので、ショルダーリブ６３の付け根部分の剛性がより効果的に補強される。これにより、耐グルーブクラック性能および操縦安定性がさらに向上する利点がある。

［変形例５］
また、この空気入りタイヤ１では、第一傾斜部５２１の傾斜角度αがタイヤ周方向に向かうに連れて変化することが好ましい（図示省略）。すなわち、第一傾斜部５２１および第二傾斜部５２２の傾斜角度α、βが、タイヤ周方向に向かうに連れてそれぞれ変化する。かかる構成では、例えば、第一傾斜部５２１の傾斜角度αを第二傾斜部５２２の傾斜角度βとの関係により適正化することが可能なので、溝断面積を有効に確保しつつショルダーリブ６３の付け根部分の剛性を効果的に補強できる。これにより、タイヤの耐グルーブクラック性能および操縦安定性が両立される利点がある。

また、上記の構成では、第一傾斜部５２１の傾斜角度αのタイヤ全周にかかる最大値α_maxおよび最小値α_minがα_max−α_min≦３［ｄｅｇ］の関係を有することが好ましい。かかる構成では、第一傾斜部５２１の傾斜角度αの変化量が適正化されるので、特に第二傾斜部５２２の傾斜角度βとの関係において、溝断面積が適正に確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能がさらに向上する利点がある。

なお、上記の構成では、タイヤ周方向にかかる第一傾斜部５２１の傾斜角度αの変化の位相と、第二傾斜部５２２の傾斜角度βの変化の位相とが、同位相あるいは逆位相であっても良いし、位相差を有していても良い。

［変形例６］
また、この空気入りタイヤ１は、ショルダーリブ６３の幅Ｗ_shと周方向溝５２の幅Ｌとが０．４≦Ｌ／Ｗ_sh≦０．７の関係を有することが好ましい（図２参照）。ショルダーリブ６３と周方向溝５２とがかかる寸法比を有する構成では、グルーブクラックの発生や操縦安定性の低下にかかる課題が顕著である。したがって、かかる構成のタイヤが適用対象とされることにより、耐グルーブクラック性能および操縦安定性能の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

［変形例７］
また、この空気入りタイヤ１では、周方向溝５２のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジライン（第二傾斜部５２２と溝底との交点Ｐの軌跡）がトレッド部の平面視にて略正弦波形状を有することが好ましい（図３および図４参照）。これにより、溝底のエッジラインがジグザグ形状を有する構成と比較して、溝壁面の欠損が低減される利点がある。しかし、これに限らず、溝底のエッジラインがジグザグ形状等を有しても良い（図５および図６参照）。

また、溝底のエッジラインがタイヤ周方向に対して略均一なピッチを有する波状形状あるいはジグザグ形状を有することが好ましい（図３、図５および図６参照）。例えば、溝底のエッジラインが一定の周期および振幅にて規則的に変化（蛇行）しても良い。これにより、周方向溝５２側におけるショルダーリブ６３の偏摩耗が低減される利点がある。

しかし、これに限らず、溝底のエッジラインがタイヤ周方向に向かってピッチを不規則に変化させても良い（図示省略）。例えば、溝底のエッジラインが、複数種類のピッチの組合わせにより構成されても良い。

また、溝底のエッジラインのピッチ長は、タイヤ外径の１．０［％］以上２．５［％］以下の範囲内にあることが好ましい。

また、溝底のエッジラインがタイヤ周方向に対してピッチＰ₂₁，Ｐ₂₂，Ｐ₂₃を不規則に変化させている波状形状あるいはジグザグ形状を有することが好ましい（図７参照）。例えば、溝底のエッジラインが、そのピッチを変化させつつタイヤ周方向にジグザグ状に延在しても良い。これにより、周方向溝５２における気柱共鳴音の発生が抑制されるので、タイヤのパターンノイズが低減される利点がある。

［変形例８］
また、この空気入りタイヤ１では、周方向溝５２のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジラインは、その溝中心側の最大振幅部が溝長さ方向に対して直線的に延在することが好ましい（図８および図９参照）。例えば、溝底のエッジラインが、溝中心側の最大振幅部にてタイヤ周方向に直線的に延在する部分（ピッチＰ₃₁，Ｐ₄₁）を有しても良い。これにより、最大振幅部における溝壁の欠損が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向溝５２のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジラインは、タイヤ接地長の領域内において、その５５［％］以上８０［％］以下の部分がエッジラインの中心線よりも溝中心側（センター領域側）に位置することが好ましい（図１０および図１１参照）。かかる構成では、溝底のエッジラインがその中心線よりも溝中心側に偏っているので、ショルダーリブ６３の剛性が補強されている。これにより、タイヤの耐グルーブクラック性能および操縦安定性が両立される利点がある。なお、溝底のエッジラインの８０［％］以上の部分が中心線よりも溝中心側にあると、周方向溝５２の排水性能が悪化してウェット路面でのタイヤの制動性能が低下する。

なお、タイヤ接地長とは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ周方向の最大直線距離をいう。かかるタイヤ接地長は、例えば、タイヤ外径の２５［％］の長さに近似される。

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤの耐久性能を向上させるためにショルダーリブの幅が特に狭く設定される。したがって、かかる重荷重用空気入りタイヤが適用対象とされることにより、耐グルーブクラック性能および操縦安定性能の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）耐グルーブクラック性能、（２）操縦安定性能、および、（３）ウェット（ＷＥＴ）制動性能にかかる性能試験が行われた（図１２参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×７．５０のリムに装着され、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡの正規内圧および正規荷重が付与される。そして、空気入りタイヤが２−Ｄ（二輪−駆動複二輪）の試験車両に装着される。

（１）耐グルーブクラック性能にかかる性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が一般の舗装路を５００００［ｋｍ］走行した後、ショルダーリブを区画する周方向溝に発生した長さ１０［ｍｍ］以上のクラックの数が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）操縦安定性能にかかる性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が乾燥路面の試験コースを走行し、専門のテストドライバーがフィーリングにより従来例１を基準（１００）とした指数評価を行う。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。

ウェット制動性能にかかる性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がウェット路面の試験コースを走行し、時速６０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。

従来例１の空気入りタイヤは、ショルダーリブを区画する周方向溝の溝壁面が、単一平面により構成されている。このため、溝壁面の傾斜角度が一定（α＝β＝１０［ｄｅｇ］）である。また、溝壁面の傾斜角度が、タイヤ周方向のいずれの位置においても一定である（β_max−β_min＝０［ｄｅｇ］）。

従来例２の空気入りタイヤは、ショルダーリブを区画する周方向溝の溝壁面が、傾斜角度α＝０［ｄｅｇ］の平面および傾斜角度β＝１０［ｄｅｇ］の平面から成る（図２参照）。また、溝壁面の傾斜角度α、βは、タイヤ周方向のいずれの位置においても一定である（β_max−β_min＝０［ｄｅｇ］）。また、この周方向溝は、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダーリブ側の溝壁面およびセンター領域側の溝壁面が左右対象に構成されている（図１２（ａ）中の※１）。すなわち、センター領域側の溝壁面が、ショルダーリブ側と同様に傾斜角度αの平面および傾斜角度βの平面から成る。

発明例１〜１０の空気入りタイヤ１は、ショルダーリブを区画する周方向溝の溝壁面が傾斜角度αの第一傾斜部５２１および傾斜角度βの第二傾斜部５２２から成る（図１〜図４参照）。また、第二傾斜部５２２がタイヤ周方向に向かうに連れて傾斜角度βを変化させる。

試験結果に示すように、発明例１〜１０の空気入りタイヤ１では、耐グルーブクラック性能および操縦安定性能が向上していることが分かる（図１２（ａ）および（ｂ）参照）。また、発明例１、２を比較すると、第一傾斜部５２１と第二傾斜部５２２との構成比（ｈ／Ｈ）が適正化されることにより、耐グルーブクラック性能および操縦安定性能がさらに向上することが分かる（図１２（ａ）参照）。また、発明例３、４を比較すると、第一傾斜部５２１の傾斜角度αが適正化されることにより、耐グルーブクラック性能および操縦安定性能がさらに向上することが分かる。また、発明例３〜６を比較すると、第二傾斜部５２２の溝壁角度βならびに溝壁角度βの最大値β_maxと最小値β_minとの差β_max−β_minが適正化されることにより、耐グルーブクラック性能および操縦安定性能がさらに向上することが分かる。

また、発明例９および発明例１０の空気入りタイヤ１は、周方向溝５２の溝底におけるショルダーリブ６３側の溝壁面のエッジラインが、その中心線よりもセンター領域側（溝中心側）に偏っている（図１０および図１１参照）。この点において、発明例７〜１０を比較すると、この溝壁面のエッジラインの偏りが適正化されることにより、タイヤのウェット性能が向上することが分かる（図１２（ｂ）参照）。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、耐グルーブクラック性能および操縦安定性能を向上できる点で有用である。

この発明にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤの周方向溝を示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤの周方向溝を示す平面図である。 図１に記載した空気入りタイヤの周方向溝を示す透過斜視図である。 図１に記載した空気入りタイヤを示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤを示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤを示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤを示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤを示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤを示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤを示す説明図である。 この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
３ カーカス層
４ ベルト層
５１、５２ 周方向溝
６１、６２ 陸部
６３ ショルダーリブ
５２１ 第一傾斜部
５２２ 第二傾斜部

Claims (14)

1. トレッド部のショルダー領域に形成されるリブ状の陸部（以下、ショルダーリブという。）と、タイヤ周方向に延在すると共に前記ショルダーリブのタイヤ幅方向内側を区画する周方向溝とを有する空気入りタイヤであって、
   前記周方向溝のショルダー領域側の溝壁面は、前記ショルダーリブの踏面の垂線ｌに対する傾斜角度αが溝底に向かって溝中心側に傾斜している第一傾斜部と、前記第一傾斜部よりも溝底側に位置すると共に前記ショルダーリブの踏面の垂線ｌに対する傾斜角度βが溝底側に向かって溝中心側に傾斜している第二傾斜部とを有し、且つ、前記第二傾斜部の傾斜角度βが、前記第一傾斜部の傾斜角度αに対してα≦βの関係を有すると共にタイヤ周方向に向かうに連れて変化することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向溝の溝底における溝深さＨと、前記第一傾斜部および前記第二傾斜部の境界位置における溝深さｈとが０．４≦ｈ／Ｈ≦０．８の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一傾斜部の傾斜角度αが０［ｄｅｇ］≦α≦１５［ｄｅｇ］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第二傾斜部の傾斜角度βが２０［ｄｅｇ］≦β≦６０［ｄｅｇ］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第二傾斜部の傾斜角度βのタイヤ全周にかかる最大値β_maxおよび最小値β_minがβ_max−β_min ≧１５［ｄｅｇ］の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一傾斜部の傾斜角度αがタイヤ周方向に向かうに連れて変化する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一傾斜部の傾斜角度αのタイヤ全周にかかる最大値α_maxおよび最小値α_minがα_max−α_min≦３［ｄｅｇ］の関係を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダーリブの幅Ｗ_shと前記周方向溝の幅Ｌとが０．４≦Ｌ／Ｗ_sh≦０．７の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向溝のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジラインが、トレッド部の平面視にて略正弦波形状を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記周方向溝のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジラインが、タイヤ周方向に対して略均一なピッチを有する波状形状あるいはジグザグ形状を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記周方向溝のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジラインが、タイヤ周方向に対してピッチを不規則に変化させている波状形状あるいはジグザグ形状を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記周方向溝のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジラインは、その溝中心側の最大振幅部が溝長さ方向に対して直線的に延在する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記周方向溝のショルダー領域側の溝壁面にかかる溝底のエッジラインは、タイヤ接地長の領域内において、その５５［％］以上８０［％］以下の部分がエッジラインの中心線よりも溝中心側に位置する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 重荷重用空気入りタイヤに適用される請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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