JP2012192807A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダーリブの偏摩耗を十分抑制するとともに、ショルダー溝のクラックの発生を低減することのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ショルダー溝１２のショルダー陸部１８側の溝壁面１２ａをタイヤ赤道面側に傾斜角度θ₁で傾斜する第１の傾斜部１２１とこの第１の傾斜部１２１に対して更に角度αだけ傾斜した第２の傾斜部１２２とから成る傾斜面とするとともに、第２の傾斜部１２２に、ショルダー溝１２に開口し、タイヤ踏面側から見たときの延長方向がショルダー溝１２の溝底１２ｂと第２の傾斜部１２２との境界点を結んだ曲線Ｑに垂直である複数の溝壁サイプ２０をタイヤ周方向に配列した。
【選択図】図１

Description

本発明は、ショルダー部にリブ状の陸部が形成された空気入りタイヤのショルダー溝のクラック発生の防止とショルダーリブの偏摩耗性能の向上に関するものである。

従来、重荷重用空気入りタイヤのような、ショルダー部にタイヤ周方向に連続するリブ状の陸部（ショルダーリブ）が形成されている空気入りタイヤでは、加減速時や旋回時にショルダーリブに大きな負荷がかかることから、ショルダーリブが偏摩耗したり、ショルダー溝にクラックが発生し易いといった問題点があった。
ショルダーリブの偏摩耗を抑制する方法としては、例えば、ショルダーリブのショルダー溝に面する壁面の傾斜をタイヤ周方向に所定の周期で変化させる方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
一方、ショルダー溝のクラックの発生を低減する方法としては、ショルダー溝の溝底Ｒを大きくしたり、ショルダーリブのショルダー溝に面する壁面にショルダーリブの踏面の垂線よりも溝中心側に傾斜する第１の傾斜部とこの第１の傾斜部の溝底側に設けられ第１の傾斜部よりも更に溝中心側に傾斜する第２の傾斜部とを設けるなどして、ショルダーリブの剛性を高くする方法が提案されている（例えば、特許文献２，３参照）。

特開平９−１１７０８号公報 特開２００５−１９３７９５号公報 特開２００７−１４３４号公報

しかしながら、ショルダーリブの壁面の傾斜をタイヤ周方向に所定の周期で変化させる方法では、偏摩耗の発生をある程度低減することはできるものの、ショルダー溝のクラックの発生を低減することは困難であった。逆に、また、ショルダーリブの剛性を高くする方法では、偏摩耗の発生を低減することは困難であった。
また、ショルダーリブの壁面に第１及び第２の傾斜部を設ける方法では、第１の傾斜部の傾斜角θ₁と第２の傾斜部の傾斜角θ₂との差である傾斜変化角α＝θ₂−θ₁、及び、ショルダー溝の深さＤと第１の傾斜部と第２の傾斜部の境界の位置ｄとの関係によっては、縁石乗り上げ時の溝底歪みを効果的に低減できないだけでなく、第１の傾斜部と第２の傾斜部との境界に皺がよってしまい、この皺を起点にショルダー溝にクラックが生じる恐れがあった。

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、ショルダーリブの偏摩耗を十分抑制するとともに、ショルダー溝のクラックの発生を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本願発明は、タイヤのトレッドの表面にタイヤの周方向に沿って延長する複数本の周方向溝と、前記周方向溝のうちのタイヤ幅方向最外側に位置するショルダー溝により区画されるショルダー陸部とを備えた空気入りタイヤであって、前記ショルダー溝の前記ショルダー陸部側の溝壁面が、ショルダー陸部の踏面に垂直な方向に対してタイヤ赤道面側に傾斜する第１の傾斜部と、前記第１の傾斜部から当該第１の傾斜部の傾斜角度よりもより大きな傾斜角度でタイヤ赤道面側に傾斜して前記ショルダー溝の溝底に達する第２の傾斜部とを有し、前記第１の傾斜部の傾斜角度はタイヤ周方向で一定であり、前記第１の傾斜部と前記第２の傾斜部との成す角度αがタイヤ周方向に沿って変化しており、前記第２の傾斜部には、タイヤ周方向に配列された、前記ショルダー溝に開口する複数のサイプが形成されていることを特徴とする。
これにより、ショルダー部の摩耗の抑制とショルダー溝の溝底への歪み集中の抑制とを実現できるとともに、横力入力時における剪断力の増加を抑制できるので、リブテアの発生とショルダー部の偏摩耗とを確実に抑制することができる。

また、本願発明は、タイヤ踏面側から見たときの前記サイプの延長方向が、前記ショルダー溝の溝底と前記第２の傾斜部との境界点を結んだ直線もしくは曲線に垂直であることを特徴とする。
これにより、サイプテアの発生を抑制しつつ、横力入力時においてショルダーリブに作用する剪断力の増加を抑制することができるので、ショルダーリブの偏摩耗を更に抑制することができる。

また、本願発明は、前記サイプの前記溝壁面に沿った長さをｗとし、前記サイプの開口部と当該サイプと隣接するサイプの開口部とのタイヤ周方向に沿った間隔をｌとしたとき、前記ｌと前記ｗとは、１．５＜（ｌ/ｗ）＜４を満たすことを特徴とする。
これにより、ショルダー溝の溝壁におけるサイプの密度を適正化できるので、傾斜部の剛性を確保してサイプテアの発生を抑制することができるとともに、横力入力時における剪断変形を抑制してショルダー部の偏摩耗を抑制することができる。

また、本願発明は、前記第１の傾斜部の傾斜角度をθ₁としたときに、前記θ₁が０°≦θ₁≦１０°の範囲にあり、前記角度αが、０°≦α＜２５°の範囲にあることを特徴とする。
これにより、ショルダー部の偏摩耗を抑制できるとともに、ショルダー溝の溝底における歪み集中を抑制できるので、ショルダーリブの早期摩耗と偏摩耗とを確実に低減することができる。

また、本願発明は、タイヤ踏面から前記ショルダー溝の溝底までの深さをＤ、タイヤ踏面から前記第１の傾斜部と前記第２の傾斜部との境界の位置までの深さをｄ、前記角度αの最大値をα_max、前記角度αの最小値をα_minとしたときに、前記最大値α_maxと最小値α_minが、（Ｄ−ｄ）（tanα_max−tanα_min）≧２．５を満たすことを特徴とする。
これにより、縁石乗り上げ時の溝底歪を緩和してショルダー溝のクラックの発生を抑制することができる。

また、前記ｄを、０．１＜（ｄ/Ｄ）≦０．６を満たすように設定したものである。
これにより、ショルダーリブの剛性を確保しつつ偏摩耗を低減することができる。

なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。

本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一例を示す図である。 ショルダー溝の溝壁面の傾斜の状態を示す図である。 本発明のタイヤの性能試験結果を示す表である。

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図１（ａ）は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの展開図で、図１（ｂ）は図（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
なお、図１（ａ）では、トレッドパターンの幅方向中心を示すセンターラインＣＬの一方の側のトレッドパターンのみを示した。
各図において、１１〜１３はタイヤ１０のトレッド部にタイヤ周方向に沿って形成された周方向溝で、１１がタイヤの幅方向中心に位置するセンター主溝、１２がタイヤ幅方向最外側に位置するショルダー溝、１３がセンター主溝１１とショルダー溝１２との間に形成された第２の主溝である。
１４はセンター主溝１１と交差するように設けられたラグ溝で、このラグ溝１４とセンター主溝１１と第２の主溝１３とにより複数の中央ブロック１５から成る中央陸部列１６が区画される。また、１７は第２の主溝１３とショルダー溝１２とにより区画されたリブ状陸部、１８はショルダー溝１２のタイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部、１９は第２の主溝１３に開口し当該リブ状陸部１７内で終端するラグ溝、２０はショルダー溝１２のショルダー陸部側の溝壁面１２ａに設けられたサイプ、２１，２２は、それぞれ、リブ状陸部１７と中央ブロック１５とに設けられたサイプである。
ショルダー陸部１８はタイヤ周方向に連続した陸部なので、以下、ショルダー陸部１８をショルダーリブ１８といい、このショルダーリブ１８の溝壁面１２ａに設けられたサイプ２０を溝壁サイプ２０という。

本発明の空気入りタイヤ１０は、図１（ｂ）に示すように、ショルダーリブ１８のショルダー溝１２側の壁面、すなわち、ショルダー溝１２のタイヤ幅方向端側に位置する側の溝壁面１２ａがタイヤ赤道面側に傾斜している。この溝壁面１２ａは、ショルダーリブ１８の踏面１８ｔ側とショルダー溝１２の溝底１２ｂ側とでは、傾斜角が異なっている。前記傾斜角は、同図の一点斜線で示す、ショルダーリブ１８の踏面１８ｔに垂直な直線ｋと溝壁面１２ａとの成す角をいう。
以下、前記溝壁面１２ａのショルダーリブ１８の踏面１８ｔ側を第１の傾斜部１２１、ショルダー溝１２の溝底１２ｂ側を第２の傾斜部１２２という。また、傾斜角が変化する位置ｐを、第１の傾斜部１２１と第２の傾斜部１２２との境界といい、ショルダーリブ１８の踏面１８ｔから境界ｐまでの深さｄを境界深さという。図１（ａ）に示すように、境界ｐを結んだ線Ｐはタイヤ周方向に平行な直線となる。
第１の傾斜部１２１の傾斜角θ₁はタイヤ周方向において一定である。本例では、傾斜角θ₁は０°≦θ₁≦１０°の範囲にある。
第２の傾斜部１２２は、第１の傾斜部１２１に対して更に角度αだけタイヤ赤道面側に傾斜している。この角度αを以下傾斜変化角という。第２の傾斜部１２２の傾斜角θ_２はθ_２＝θ₁＋αである。

本例では、傾斜変化角αをタイヤ周方向に沿って変化させているので、第２の傾斜部１２２の傾斜角θ_２はタイヤ周方向に沿って変化する。傾斜角θ_２を周期的に増減させた場合には、図１に示すように、ショルダー溝１２の溝底１２ｂと第２の傾斜部１２２との境界点ｑを結んだ曲線Ｑは波状になる。
図２（ａ）の一点鎖線Ｌ_mと曲線Ｑとの交点である、曲線Ｑが直線Ｐに最も近い位置ｍが傾斜変化角αの最小値α_minの位置で、一点鎖線Ｌ_Mと曲線Ｑとの交点である、曲線Ｑが直線Ｐから最も離れた位置Ｍが傾斜変化角αの最大値α_maxの位置である。
図２（ｂ）は、傾斜変化角αが最小値α_minの位置から傾斜変化角αの最大値α_maxの位置を見たときの断面図で、同図の符号２０が溝壁サイプである。
図２（ａ）に示すように、溝壁サイプ２０の一端はショルダー溝１２に開口し他端は前記第２の傾斜部１２２内で終端する。溝壁サイプ２０は、タイヤ踏面側から見たときの延長方向が前記曲線Ｑに垂直になるように、タイヤ周方向に沿って複数配列されている。
このように、溝壁サイプ２０と曲線Ｑとが垂直であるように、溝壁サイプ２０を形成することが肝要である。すなわち、溝壁サイプ２０と曲線Ｑとが垂直でない場合には、溝壁サイプ２０を起点に亀裂が発生する、いわゆるサイプテアが発生する恐れがある。したがって、本例のように、傾斜変化角αの変化に応じて溝壁サイプ２０の傾き角も変化させ、溝壁サイプ２０と曲線Ｑとが垂直になるように溝壁サイプ２０を形成すれば、必要な剛性を確保して横力入力時における剪断力抑制効果を得ることができるとともに、サイプテアの発生を抑制することができる。

本例では、溝壁サイプ２０をタイヤ周方向に均等に配置しているが、溝壁サイプ２０を不均等に配置してもよい。この場合には、溝壁サイプ２０を全くランダムに配置するのではなく、少なくともタイヤ周方向の連続する一定長さ（例えば、３０ｍｍ）の範囲では、サイプ間隔ｌを一定にしておくことが好ましい。なお、サイプ間隔ｌは、互いに隣接する溝壁サイプ２０，２０の開口部間のタイヤ周方向に沿った距離をいう。
また、溝壁サイプ２０の溝壁面１２ａに沿った長さ（以下、長さという）をｗ、サイプ間隔をｌとすると、ｌとｗとは、１．５＜（ｌ/ｗ）＜４を満たしていることが好ましい。
なお、溝壁サイプ２０が不均等に配置されている場合には、図２（ａ）に示すように、ｋ番目の溝壁サイプ２０（ｋ）の長さをｗ_k、溝壁サイプ２０（ｋ）と隣接する溝壁サイプ２０（ｋ−１）及び溝壁サイプ２０（ｋ＋１）とのサイプ間隔をそれぞれｌ_k,k-1，ｌ_k,k+1とすると、ｗ_k，ｌ_k,k-1，ｌ_k,k+1は、１．５＜（ｌ_k,k-1 /ｗ_k）＜４、かつ、１．５＜（ｌ_k,k+1 /ｗ_k）＜４を満たしていることが好ましい。
（ｌ/ｗ）が１．５以下、すなわち、溝壁サイプ２０の密度が高すぎるか、もしくは、溝壁サイプ２０の長さが長かったりするなどして、溝壁面１２ａに設けられた溝壁サイプ２０の総体積が大きくなると、第２の傾斜部１２２の剛性が十分ではなくなり、その結果、大きな横力が入力した場合にサイプテアが発生する恐れがある。一方、（ｌ/ｗ）が４以上、すなわち、溝壁サイプ２０の密度が低すぎるか、もしくは、溝壁サイプ２０の長さが短かったりするなどして、第２の傾斜部１２２に設けられた溝壁サイプ２０の総体積が小さくなると、第２の傾斜部１２２の剛性が高すぎて横力入力時における剪断力抑制効果が十分でなく、その結果、ショルダー部の偏摩耗抑制効果が不十分になる恐れがあるので、ｌとｗとを、１．５＜（ｌ/ｗ）＜４を満たすように設定することが好ましい。

また、傾斜変化角αの範囲としては、０°≦α＜２５°とすることが好ましい。傾斜変化角αが２５°以上になると、第１の傾斜部１２１と第２の傾斜部１２２との境界ｐにおいて皺が発生しこの皺がショルダー溝１２のクラック発生の原因となるからである。
本例では、第１の傾斜部１２１の傾斜角θ₁を一定とし、第２の傾斜部１２２の傾斜角θ_２を変化させることで、摩耗の初期から中期にかけては、ショルダーリブ１８の偏摩耗を抑制し、摩耗の中期以降は、傾斜角θ₂がタイヤ周方向に変化している第２の傾斜部１２２をタイヤ踏面側に露出させることで、ショルダー溝１２の溝底１２ｂにおける歪み集中を抑制するようにしている。

また、本例では、傾斜変化角αの最大値α_maxと最小値α_minとの差（詳細には、最大値α_maxの正接と最小値α_minの正接との差）に、以下の式（１）に示すような制限を設けることによりショルダー溝１２のクラックの発生を抑制するようにしている。
この制限は、ショルダー溝１２の溝深さである、ショルダーリブ１８の踏面１８ｔから測ったショルダー溝１２の溝深さＤと、踏面１８ｔから第１の傾斜部１２１と第２の傾斜部１２２との境界ｐまでの距離である境界深さｄによって異なる。
（Ｄ−ｄ）・（tanα_max−tanα_min）≧２．５ ……（１）
以下、（tanα_max−tanα_min）＝Δとする。
（Ｄ−ｄ）Δが２．５未満の場合には、縁石乗り上げ時の溝底歪み緩和が十分でないので、ショルダー溝１２にクラックが生じ易くなる。
なお、（tanα_max−tanα_min）に（Ｄ−ｄ）を乗算しているのは、溝深さＤと境界深さｄとの差が大きいほど、第２の傾斜部１２２の体積が大きくなるので、その分傾斜変化角αの変化量を大きくすることで、ショルダー溝１２の溝底１２ｂにおける歪み集中を抑制するためである。

また、本例では、更に、ショルダー溝１２の溝深さＤと境界深さｄとの間に、以下の式（２）に示すような制限を加えることで、ショルダーリブ１８の偏摩耗の抑制効果とショルダー溝１２におけるクラック発生の低減効果を更に向上させるようにしている。
０．１＜（ｄ/Ｄ）≦０．６ ……（２）
すなわち、（ｄ/Ｄ）が０．１以下では、摩耗初期で第１の傾斜部１２１と第２の傾斜部１２２との境界が露出し、ショルダーリブ１８の踏面に溝振り形状が表出するため、偏摩耗しやすいからで、（ｄ/Ｄ）が０．６を超えると、第２の傾斜部１２２の体積が小さくなるため、ショルダー溝１２の溝底１２ｂにおける歪み集中を十分に抑制できないからである。

このように、実施の形態では、ショルダー溝１２のショルダーリブ１８側の溝壁面１２ａをタイヤ赤道面側に傾斜角度θ₁で傾斜する第１の傾斜部１２１とこの第１の傾斜部１２１に対して更に角度αだけ傾斜した第２の傾斜部１２２とから成る傾斜面とするとともに、第２の傾斜部１２２に、ショルダー溝１２に開口し、タイヤ踏面側から見たときの延長方向がショルダー溝１２の溝底１２ｂと第２の傾斜部１２２との境界点を結んだ曲線Ｑに垂直である複数の溝壁サイプ２０をタイヤ周方向に配列したので、摩耗初期から中期状態でのショルダー部の摩耗の抑制と中期以降末期にかけての溝底１２ｂでの歪み集中の抑制とを実現できるとともに、横力入力時における剪断力の増加を抑制できるので、リブテアの発生とショルダー部の偏摩耗とを確実に抑制することができる。
このとき、溝壁サイプ２０を、溝壁面に沿った長さｗとタイヤ周方向の間隔ｌとが１．５＜（ｌ/ｗ）＜４を満たすように形成すれば、サイプテアの発生を抑制しつつ、ショルダー部の偏摩耗を抑制することができる。
また、上記角度（傾斜変化角）αを０°≦α＜２５°とするとともに、ショルダー溝１２の溝深さをＤ、境界深さをｄとしたときに、傾斜変化角αの最大値α_maxと最小値α_minとが、（Ｄ−ｄ）（tanα_max−tanα_min）≧２．５を満たすように、第１及び第２の傾斜部１２１，１２２の傾斜角θ₁，θ₂を設定すれば、ショルダーリブ１８の偏摩耗特性を改善することができるとともに、ショルダー溝１２のクラック発生を効果的に低減することができる。
また、境界深さｄを、０．１＜（ｄ/Ｄ）≦０．６の範囲としたので、ショルダーリブ１８の偏摩耗の抑制効果とショルダー溝１２におけるクラック発生の低減効果が更に向上した。

図１に示した本願発明のタイヤ（本発明１，２）と、ショルダー溝のショルダー陸部側の溝壁面が傾斜部を有しないタイヤ(従来例)と、（Ｄ−ｄ）Δが２．５未満のタイヤ（比較例１）と、（ｄ/Ｄ）が０．１以下のタイヤ（比較例２）と、（ｄ/Ｄ）が０．６を超え、かつ、（ｌ/ｗ）が１．５以下のタイヤ（比較例３）と、（ｌ/ｗ）が４以上のタイヤ（比較例４）とを準備し、上記各タイヤを試験車両に搭載して、偏摩耗特性とリブテア特性（ショルダー溝のクラックの発生回数）及びサイプテア特性の性能試験を行った結果を図３（ａ），（ｂ）の表に示す。
本発明１のタイヤ；（ｌ/ｗ）＝２．９、（ｄ/Ｄ）＝０．４、（Ｄ−ｄ）Δ＝３．１
本発明２のタイヤ；（ｌ/ｗ）＝２．９、（ｄ/Ｄ）＝０．４、（Ｄ−ｄ）Δ＝２．７
タイヤサイズは、北米でのメインサイズである295/75R22.5のsteelタイヤで、使用リムは8.25x22.55（標準リムサイズ）、タイヤ内圧及び荷重は、ＴＲＡの正規内圧、正規荷重とした。
偏摩耗特性は、３ユーザーにて車両を各１６台ずつ、試験タイヤ各３２本ずつ、３ユーザーで計９６本ずつのタイヤを準備し、ショルダー・イン部における偏摩耗初期核の発生の有無、その後の偏摩耗進展について市場評価を行った。なお、市場評価において、スペック間以外での誤差因子による影響を極力避けるため、同一ユーザー内での試験車両下において、車両アライメント、走行ルート、内圧管理状態等を一定に管理した。また、各タイヤの評価時の走行距離の目安として、以下の走行距離を設定、評価を実施した。
第１回調査； ３万マイル
第２回調査； ８万マイル
第３回調査；１３万マイル
第４回調査；１８万マイル
リブテア試験は、リブテアの発生を容易にするため、タイヤ試験前に事前にタイヤに劣化試験を施す。すなわち、恒温庫と呼ばれる室温が８０℃に保持されている試験室において７日間タイヤを放置してタイヤを十分に劣化させる。その後、試験車両に劣化試験を施したタイヤをセットし、通常走行もしくは円旋回走行によりショルダー部のベルト端温度を６５℃まで昇温した後、タイヤを１５ｃｍ縁石に乗り上げ角１５°で乗り上げ、故障までの乗り上げ回数にてタイヤの優劣を判定した。
また、サイプテアの発生レベルは、１８万マイル走行後におけるサイプテアの発生の有無により評価した。
なお、本試験においては、使用ゴム種はスペック間で不変とした。
リブテアの発生回数は故障までの乗り上げ回数であるので、回数が多い程リブテア特性が優れている。
偏摩耗vol.は、単位体積当たりの偏摩耗比であるので、値が小さい方が優れている。
図３の表から明らかなように、本発明によるタイヤは、いずれも、サイプテアの発生もなく、かつ、リブテア特性に優れているだけでなく、偏摩耗特性にも優れていることが確認された。
これに対して、（Ｄ−ｄ）Δが２．５未満のタイヤ（比較例１）では、リブテア特性も偏摩耗特性も従来例よりは若干向上しているものの、本発明によるタイヤ程の特性向上は見られなかった。
また、（ｄ/Ｄ）が０．１以下のタイヤ（比較例２）では、リブテア特性は向上しているものの、偏摩耗特性が従来例よりも低く、（ｌ/ｗ）が１．５以下で（ｄ/Ｄ）が０．６を超えたタイヤ（比較例３）では、初期においては偏摩耗が少ないが、リブテア特性も偏摩耗特性も従来例とほとんど変わらなかった。
また、（ｌ/ｗ）が４．０を超えたタイヤ（比較例４）では、サイプテアもなくリブテア特性も向上している。しかしながら、中期以降おいては偏摩耗抑制効果が不十分であることが確認された。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。

このように、本発明によれば、ショルダーリブの偏摩耗特性の改善と、ショルダー溝のクラックの発生の低減を同時に行うことができるので、タイヤの耐久性能を大幅に向上させることができる。

１０ 空気入りタイヤ、１１ センター主溝、１２ ショルダー溝、１２ａ 溝壁面、１２ｂ 溝底、１３ 第２の主溝、１２１ 第１の傾斜部、１２２ 第２の傾斜部、
１４ ラグ溝、１５ 中央ブロック、１６ 中央陸部列、１７ リブ状陸部、
１８ ショルダー陸部（ショルダーリブ）、１８ｔ 踏面、１９ ラグ溝、
２０ 溝壁サイプ、２１ リブ状陸部のサイプ、２２ 中央ブロックのサイプ。

Claims (6)

1. タイヤのトレッドの表面にタイヤの周方向に沿って延長する複数本の周方向溝と、前記周方向溝のうちのタイヤ幅方向最外側に位置するショルダー溝により区画されるショルダー陸部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記ショルダー溝の前記ショルダー陸部側の溝壁面は、
   ショルダー陸部の踏面に垂直な方向に対してタイヤ赤道面側に傾斜する第１の傾斜部と、前記第１の傾斜部から当該第１の傾斜部の傾斜角度よりもより大きな傾斜角度でタイヤ赤道面側に傾斜して前記ショルダー溝の溝底に達する第２の傾斜部とを有し、
   前記第１の傾斜部の傾斜角度はタイヤ周方向で一定であり、
   前記第１の傾斜部と前記第２の傾斜部との成す角度αがタイヤ周方向に沿って変化しており、
   前記第２の傾斜部には、タイヤ周方向に配列された、前記ショルダー溝に開口する複数のサイプが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ踏面側から見たときの前記サイプの延長方向が、前記ショルダー溝の溝底と前記第２の傾斜部との境界点を結んだ直線もしくは曲線に垂直であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプの前記溝壁面に沿った長さをｗとし、前記サイプの開口部と当該サイプと隣接するサイプの開口部とのタイヤ周方向に沿った間隔をｌとしたとき、前記ｌと前記ｗとは、１．５＜（ｌ/ｗ）＜４を満たすことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１の傾斜部の傾斜角度をθ₁としたときに、
   前記θ₁が０°≦θ₁≦１０°の範囲にあり、前記角度αが、０°≦α＜２５°の範囲にあることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ踏面から前記ショルダー溝の溝底までの深さをＤ、
   タイヤ踏面から前記第１の傾斜部と前記第２の傾斜部との境界の位置までの深さをｄ、
   前記角度αの最大値をα_max、前記角度αの最小値をα_minとしたときに、
   前記最大値α_maxと最小値α_minは、
   （Ｄ−ｄ）（tanα_max−tanα_min）≧２．５を満たすことを特徴とする請求項１〜請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ｄは、０．１＜（ｄ/Ｄ）≦０．６を満たすことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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