JP4184674B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- JP4184674B2 JP4184674B2 JP2002036599A JP2002036599A JP4184674B2 JP 4184674 B2 JP4184674 B2 JP 4184674B2 JP 2002036599 A JP2002036599 A JP 2002036599A JP 2002036599 A JP2002036599 A JP 2002036599A JP 4184674 B2 JP4184674 B2 JP 4184674B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- tire
- block
- groove
- pneumatic tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドに複数のブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、ウエット性能を犠牲にせず、ドライ操縦安定性を向上することのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤ、中でもスポーツ指向の車両に用いられる一般的には高性能タイヤと呼ばれるトレッド幅の比較的広い空気入りタイヤでは、図７に示すように、タイヤ周方向に直線状に延びる第１の周方向主溝１００、第２の周方向主溝１０２、第３の周方向主溝１０４と、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝１０６，１０８，１１０とを組み合せたブロックパターンが一般的に採用されている。
【０００３】
ここで、空気入りタイヤにおいて、ウエットハイドロプレーニング性能を良くするには、溝幅を広げるなど溝面積（ネガティブ率）を増すのが一般的であり、傾斜溝の傾きをタイヤ幅方向よりもかなり高くした所謂ハイアングル溝を用いるのが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常の傾斜溝に対して、タイヤ幅方向に対する角度が高いハイアングル溝を主溝とすることがウエット排水性に対して有利であるが、この構成は操縦安定性のためピッチ個数を減らすなど、十分なブロック剛性を確保する必要がある。
【０００５】
ハイアングル溝により形成されるブロックパターンは、ハイドロプレーニング性能に優れるが、ブロック剛性は確保し難い。
【０００６】
また、傾斜溝は連続して延びることによりスムースな排水を行うことができるが、従来の空気入りタイヤでは、ショルダー側に傾斜溝１６と交差する周方向主溝１４が形成されており、傾斜溝１６のスムースな水流を阻害する問題があった。
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮し、ウエット性能を犠牲にせず、ドライ操縦安定性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッドのタイヤ幅方向中央付近に配置され、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向主溝と、前記トレッドの前記周方向主溝のタイヤ幅方向両側においてタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、トレッド接地端と前記周方向主溝とを連結し、少なくとも前記トレッドのタイヤ赤道面を挟んで一方の領域内ではタイヤ周方向に対して同方向に傾斜すると共にタイヤ周方向に対する角度が前記タイヤ幅方向端部から前記周方向主溝に向うにしたがって漸減するタイヤ赤道面の左右で対をなす傾斜溝と、を備え、前記トレッドに、少なくとも前記周方向主溝とタイヤ周方向に隣接する２つの前記傾斜溝とによって区画されるブロックが複数設けられた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記トレッドを平面視したときの形状が、略三日月形状を長手方向中央部分で分割した略半三日月形状であり、かつ分割面が前記トレッド接地端と一致しており、タイヤ赤道面側のタイヤ回転方向側に配置され前記トレッドを平面視したときの形状が先細りとなった鋭角端部と、タイヤ幅方向中間部に配置され前記トレッドを平面視したときの形状が略三角形で、三角形の特定の頂点に最深部を有し、前記特定の頂点に向けて深さが漸増すると共に、三角形の少なくとも一辺がブロック端縁により形成された凹部と、を備え、各凹部をタイヤ赤道面とトレッド端との中央部である１／４点を中心としてタイヤ幅方向両側へトレッド幅の２５％の範囲内にタイヤ周方向に沿って略一直線上に配置することにより、前記ブロックが少なくともタイヤ幅方向に複数の擬似サブブロック列に分割されており、前記ブロックのタイヤ周方向中間部には、トレッド端からタイヤ赤道面側に向って前記傾斜溝と略平行に延びると共に、前記１／４点を中心としてタイヤ幅方向両側へトレッド幅の２５％の範囲内で終端する副傾斜溝が形成されており、前記副傾斜溝のタイヤ周方向両側に位置する各サブブロック部には、前記副傾斜溝のタイヤ赤道面側の終端部付近に、前記傾斜溝に面する凹部と前記副傾斜溝に面する凹部とが設けられている、ことを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１０】
トレッドのタイヤ幅方向中央付近に、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向主溝を配置し、その周方向主溝の両側にトレッド接地端と周方向主溝とを連結し、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ幅方向端部から周方向主溝に向うにしたがって漸減するタイヤ赤道面の左右で対をなす傾斜溝をタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けることで、高性能タイヤに必要なウエットハイドロプレーニング性能を確保することができる。
【００１１】
ウエット路面走行時、トレッドのタイヤ幅方向中央付近では、周方向主溝から傾斜溝へスムースに水を流すために、本発明のように傾斜溝は、周方向に対して小さい角度で周方向主溝に接続し、トレッド端側では、トレッド外側に水を排出するために、タイヤ周方向に対してタイヤ赤道面側よりも大きな角度とすることが良い。
【００１２】
また、ブロックがタイヤ赤道面側のタイヤ回転方向側に、トレッドを平面視したときの形状が先細りとなった鋭角端部を持つことができ、周方向主溝からスムースに傾斜溝へ水を流すことができる。
【００１３】
通常、トレッドの略１／４点付近（１／４点を中心としてタイヤ幅方向両側へトレッド幅の２５％の範囲内）は、トレッド中央領域（トレッド幅を三等分した中央の領域）と、トレッド側領域（トレッド中央領域の外側の領域）のブロックに周方向溝で完全に分断し、最適なブロック剛性を確保し、トレッド側領域の偏摩耗を防止したり、傾斜溝の角度がタイヤ周方向に対して大きいためのハイドロプレーニング性能の悪さを周方向主溝で補ったりしている。
【００１４】
これに対し、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、１／４点付近を１点（特定の頂点）のみが深く、トレッド踏面からこの特定の頂点に向い深さが漸増するような略三角形の凹部をブロック端縁に設けることで、この凹部が周方向主溝の如き役目を果たすことができる。
【００１５】
この凹部はトレッド踏面からこの特定の頂点に向い深さが漸増してるので、１／４点付近に周方向主溝を設けた従来のタイヤのブロックに対して、ブロック剛性を大巾に増加させることができ、乾燥路面、及びウエット路面での操縦安定性を大巾に向上することができる。
【００１６】
また、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ幅方向端部から周方向主溝に向うにしたがって漸減し、スムーズな水の排水を可能とする傾斜溝が周方向主溝により分断されないので、トレッド中央領域の水をトレッド端へ効率良く排水することができる。
【００１７】
なお、凹部のトレッド平面視形状を略三角形とすることにより、踏面から溝への流れをスムースにでき、排水効率が向上する。
【００１８】
また、ショルダー側のブロック剛性が上がることにより、ショルダー付近の偏摩耗を抑制することが出来る。
【００１９】
【００２０】
なお、以下に、本発明で言うトレッドの中央領域の定義を説明する。
【００２１】
本発明では、空気入りタイヤを以下に説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重を作用させたときのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）から他方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）までの領域を３等分したときの、中央の領域を中央領域としている。また、タイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）から他方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）までのタイヤ幅方向に沿って計測した寸法をトレッド幅とする。
【００２２】
ここで、標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００２３】
なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved
Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００２４】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
周方向主溝のタイヤ幅方向外側のトレッドにおいて、全てのブロックを略半三日月形状とすると、ピッチ個数が多い場合にブロック剛性が弱くなり過ぎて（タイヤ周方向の寸法が短くなるため）、ドライ操縦安定性が低下する虞がある。
そこで、全てのブロックを略半三日月形状としたままピッチ個数を少なくすると、ショルダー側のブロック剛性が高くなり過ぎてしまい（特に、ショルダー側のタイヤ周方向の寸法が長くなるため）、乗り心地が著しく低下すると共に、ブロックが大きくなり過ぎて偏摩耗を生ずる懸念があり、また、溝面積も低下するので排水性も低下する。
このため、ブロックのタイヤ周方向中間部に、トレッド端からタイヤ赤道面側に向って傾斜溝と略平行に延びると共に、１／４点を中心としてタイヤ幅方向両側へトレッド幅の２５％の範囲内で終端する副傾斜溝を形成すると、このブロックにおいて、１／４点のタイヤ赤道面側のブロック部分の数：１／４点のトレッド端側のブロック部分の数＝１：２となり、１／４点のタイヤ赤道面側のブロック部分と１／４点のトレッド端側のブロック部分の各々のブロック剛性が最適化され、ハイドロプレーニング性能、及びドライ操縦安定性能を両立することが可能となる。
ブロックに副傾斜溝を設けた場合、副傾斜溝のタイヤ赤道面側の終端部付近に、傾斜溝に面する凹部と副傾斜溝に面する凹部とを設けると、ブロックの接地面内の水を一方の凹部で傾斜溝へ、他方の凹部で副傾斜溝へ分けて流すことができ、接地面内の水を効率的にトレッド端側へ流すことができる。
また、このように凹部を設けると、ブロックの踏み込み側の端縁、及び蹴り出し側の端縁の各々一部分が面取りされた形状となるので、ブロックの踏み込み時、及び蹴り出し時のノイズを低減することができる。
【００２５】
【００２６】
【００２７】
また、ブロックの形状を、略三日月形状を長手方向中央部分で分割した略半三日月形状とし、かつ分割面をトレッド接地端と一致させたので、傾斜溝が周方向主溝側ではタイヤ周方向に対して小さな角度、トレッド端側ではタイヤ周方向に対して大きな角度となるよう滑らかな円弧形状となり、スムースにトレッド中央領域の水をトレッド端側に排水することができる。
【００２８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドを平面視したときの前記凹部の形状が長い２辺と短い１辺とからなる細長い三角形であり、前記細長い三角形の長い２辺の内の一方の辺が前記ブロックの端縁の一部分から構成されており、前記長い２辺の挟角が鋭角であり、前記短い１辺から前記長い２辺で形成される頂点に向けて深さが漸増して前記頂点で最大深さとなっている、ことを特徴としている。
【００２９】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３０】
トレッドを平面視したときの凹部の形状を長い２辺と短い１辺とからなる細長い三角形とし、長い２辺の内の一方の辺をブロックの端縁の一部分から構成し、長い２辺の挟角を鋭角（ここでは、６０°未満のこと。）とし、さらに短い１辺から長い２辺で形成される頂点に向けて深さを漸増して前記頂点で最大深さとすることにより、スムースにブロック踏面付近からブロック端縁外側の溝部分に水を導入し、乱流を抑えてハイドロプレーニング性能を向上することができる。
【００３１】
なお、三角形の最も短い辺をブロック端縁と一致させた場合、凹部の体積を大きくしようとすると、他の長い２辺をブロック内方へ延ばさなければならない。しかし、ブロックは、剛性等の関係から大きさが（タイヤ幅方向の寸法）が決っているため、限られた大きさの中で三角形の面積、即ち、凹部の体積を確保することが出来なくなる。
【００３２】
また、本発明のように凹部の三角形状を設定した場合、図８（Ａ）に示すように、凹部２００の水の流れ（矢印Ｄ方向）に対する流路断面積（Ａ１〜Ａ３）は、図８（Ｂ）に示すように、稜線２０２側から頂点２００Ｐ側へ向けて徐々に大きくなり、その後、徐々に小さくなるが、頂点２００Ｐ側では傾斜溝２０４に近づくため、凹部２００の流路断面積が徐々に小さくなっても傾斜溝２０４へは問題なくスムースに水が流れて行く。
【００３３】
なお、ここで、短い辺とは、他の長い２辺の長さ（なお、長い２辺の長さが異なる場合には、短い方を基準とする。）の９０％以下の長さを有するものとする。
【００３４】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記長い２辺の内の他方の辺が、前記ブロックに形成されたサイプの端縁から形成されている、ことを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３６】
ブロックにサイプを形成することにより、ブロック剛性を適度に低下させて、乗り心地を改良することができる。
【００３７】
また、二等辺三角形の長い２辺の内の他方の辺をサイプの端縁から形成したのは、サイプを二等辺三角形の凹部から離れた位置に形成するとサイプと凹部との間の小ブロック部が偏摩耗する虞がある。
【００３８】
【００３９】
【００４０】
【００４１】
【００４２】
【００４３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝は、トレッド端側よりもタイヤ赤道面側が幅広である、ことを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４５】
傾斜溝は、トレッド端側よりもタイヤ赤道面側を幅広とすることにより、接地面内のトレッド中央付近の水を高い効率で排水することができる。
【００４６】
また、ブロックに副傾斜溝を形成すると、副傾斜溝がショルダー付近の排水を行うため、副傾斜溝の溝幅、及びトレッド端側の傾斜溝の溝幅を各々狭くしても排水性を確保することが可能となり、副傾斜溝の溝幅、及びショルダー付近の傾斜溝の溝幅を各々狭くすることで溝ボリュームを小さくでき、溝から発生するノイズを小さくできる。このため、副傾斜溝を新たに追加した場合に悪化するノイズ特性を改良することができる。
【００４７】
【００４８】
【００４９】
【００５０】
【００５１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの踏面と前記凹部との境界部分をなす稜線が、隣接する前記傾斜溝とは逆方向で、かつにタイヤ周方向に対する角度が１５度以上７０度以下の範囲内で傾斜している、ことを特徴としている。
【００５２】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５３】
稜線の角度が１５度未満になると、稜線とブロック端（溝壁）とで形成される踏面の角部分が鋭角に近づき、偏摩耗性が懸念される、
一方、稜線の角度が７０度を越えると、路面に踏み込む際に、稜線が接地面端縁に平行に近くなり、踏み込み時にインパクトが稜線全体で同時に発生されるので、ノイズの悪化が考えられる。
【００５４】
したがって、偏摩耗とノイズを両立するためには、稜線を隣接する傾斜溝とは逆方向で、かつにタイヤ周方向に対する角度を１５度以上７０度以下の範囲内で傾斜させることが好ましい。
【００５５】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの踏面と前記凹部との境界部分をなす稜線がタイヤ周方向に対して略平行である、ことを特徴としている。
【００５６】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５７】
稜線をタイヤ周方向に対して略平行とすると、踏み込み時、及び蹴り出し時に、接地面に対して稜線が略直角となり、凹部が踏み込まれた時から蹴り出されるまでの剛性変動が少なくなるので乗り心地を向上することができる。
【００５８】
なお、本発明においてタイヤ周方向に対して略平行とは、タイヤ周方向に対する角度が１５度未満のことを意味する。
【００５９】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドは、タイヤ赤道面両側の全ての前記傾斜溝が、タイヤ赤道面側の端部がトレッド端側の端部よりも回転方向側に位置するように傾斜した方向性パターンを有し、前記ブロックには、深さの最も浅い頂点側から踏み込み、深さの最も深い蹴り出し側の辺に向けて末広がり形状を呈している凹部が少なくとも一つ設けられている、ことを特徴としている。
【００６０】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６１】
トレッドパターンを、タイヤ赤道面両側の全ての傾斜溝が、タイヤ赤道面側の端部がトレッド端側の端部よりも回転方向側に位置するように傾斜させた方向性パターンとすることにより、傾斜溝による排水を最大限に発揮することができる。
【００６２】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドを平面視したときの前記凹部の略三角形状は、略直線状の辺によって形成されている、ことを特徴としている。
【００６３】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６４】
例えば、三角形の頂点位置が決っており、各頂点を結ぶ辺を円弧曲線とすると、極端な鋭角角部ができてしまう場合があるが、辺を略直線とすれば、極端な鋭角角部は形成されなくなり、ブロックの偏摩耗を抑えることができる。
【００６５】
なお、辺が略直線とは、辺が曲がって多少の振幅を有していてもよいが、その振幅は辺の長さの２０％以内のものとする。
【００６６】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドを平面視したときの前記凹部の略三角形状は、曲線の略円弧状である、ことを特徴としている。
【００６７】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６８】
略三角形の辺を略円弧状とすることにより、ブロック端を形成する溝形状に沿ったよりスムースな排水が可能となる。
【００６９】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックを前記凹部の深さの最深部と最浅部とを結ぶ線上で高さ方向に断面にして見たときに、踏面側表面がタイヤ内側に曲率中心を有する略円弧曲線形状である、ことを特徴としている。
【００７０】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００７１】
凹部の踏面側表面の断面形状をタイヤ内側に曲率中心を有する略円弧曲線形状とすると、凹部の踏面側表面とブロック踏面とを稜線部分で滑らかに接続でき、ブロック踏面付近の水を溝内にスムースに流すことができる。
【００７２】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記凹部の最大深さ寸法は、前記傾斜溝の深さ寸法と実質上同等である、ことを特徴としている。
【００７３】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００７４】
凹部の最大深さ寸法を、傾斜溝の深さ寸法と実質上同等とすることにより、ブロック剛性を確保しつつ、排水に必要な凹部の体積を最大限確保することが出来る。
【００７５】
請求項１２に記載の発明は、請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は前記傾斜溝よりも幅が広い、ことを特徴としている。
【００７６】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００７７】
周方向主溝を傾斜溝よりも幅広とした方が、周方向主溝と傾斜溝が同じ溝幅の場合、及び傾斜溝が周方向主溝よりも幅広の場合よりも、各溝の性能をバランス良く発揮でき、トレッド中央付近の水を最大効率で排水することが出来る。
【００７８】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を詳細に説明する。
【００７９】
図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が平面図にて示されている。
【００８０】
図１において、符号１２Ｃはトレッド１２をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域であるトレッド中央領域、符号１２Ｓはトレッド側部域である。また、図１のＷ0はトレッド幅、矢印Ａ（タイヤ回転方向）及び矢印Ｂは周方向、矢印Ｃはタイヤ幅方向を表している。
【００８１】
トレッド中央領域１２Ｃの定義に関しては、請求項１の作用に記載されている通りである。
【００８２】
図１に示すように、トレッド１２のトレッド中央領域１２Ｃには、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、それぞれタイヤ周方向に沿って直線状に延びる周方向主溝１４が形成されている。
【００８３】
また、トレッド１２には、周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側に、トレッド１２の接地端１２Ｅに開口し、接地端１２Ｅから周方向主溝１４に向って延びる傾斜溝１６がタイヤ周方向に略等間隔で形成されている。
【００８４】
トレッド１２には、これら２本の周方向主溝１４、及び複数の傾斜溝１６によりタイヤ赤道面ＣＬ上にセンターリブ２２が、センターリブ２２の両側に複数のブロック２０が区画されている。
【００８５】
傾斜溝１６は、タイヤ幅方向に対する角度がタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて徐々に大きくなるように傾斜しており、トレッド平面視で略円弧形状である。
【００８６】
傾斜溝１６はタイヤ赤道面ＣＬの左右で１対となっており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部がタイヤ回転方向側に位置している。
【００８７】
傾斜溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬの左右で略半ピッチ位相がずらされている。
【００８８】
また、傾斜溝１６の溝幅は、タイヤ赤道面ＣＬ側がトレッド端１２Ｅ側よりも広く形成されている。
【００８９】
ブロック２０は、これら周方向主溝１４、及び２本の傾斜溝１６により、トレッド平面視形状が略半三日月形状とされている。
【００９０】
ブロック２０のタイヤ周方向中央部には、接地端１２Ｅから周方向主溝１４に向って延び、トレッド１２の１／４点３０付近（１／４点３０を中心としてタイヤ幅方向両側へトレッド幅の２５％の範囲内）で終端する副傾斜溝１８が形成されている。
【００９１】
副傾斜溝１８は、傾斜溝１６と略平行に設けられている。
【００９２】
図２に示すように、本実施形態では、ブロック２０において、以後、副傾斜溝１８のタイヤ回転方向側の部分を第１のサブブロック部２０Ａ、反対側の部分を第２のサブブロック部２０Ｂ、副傾斜溝１８よりもタイヤ赤道面ＣＬ側をセカンドブロック部２０Ｃと呼ぶことにする。
（第１のサブブロック部２０Ａ）
第１のサブブロック部２０Ａには、トレッド平面視で略三角形の凹部２４が形成されている。
【００９３】
凹部２４の三角形は、１辺がブロック２０の踏面３２（図３参照）と凹部２４との境界である想像線（２点鎖線）で示す稜線２６、他の１辺がブロック端縁（副傾斜溝１８の溝壁）の一部分、残りの１辺が第１のサブブロック部２０Ａをタイヤ周方向に横断するサイプ２８の溝壁の一部分から形成されている。
【００９４】
サイプ２８は、略円弧形状であり、傾斜溝１６と同方向に傾斜している。
【００９５】
凹部２４は、稜線２６がブロック２０の踏面３２と同じ高さであり、この稜線２６からブロック端縁で形成される辺とサイプ２８の溝壁から形成される辺との頂点２４Ｐに向けて深さが漸増している。
【００９６】
なお、凹部２４は頂点２４Ｐで最も深くなっており、頂点２４Ｐでは副傾斜溝１８と同等の深さである。
【００９７】
本実施形態の稜線２６は、トレッド１２の１／４点３０付近に配置され、タイヤ周方向に対して略直線状に延びている。
【００９８】
図３に示すように、ブロック２０の凹部２４での断面形状（図２の３―３線断面）は、タイヤ外側に向けて凸となる略円弧形状であり、ブロック２０の踏面３２と凹部２４とは滑らかに接続されている。
【００９９】
図２に示すように、サイプ２８と傾斜溝１６との接続部分は鋭角角部となっており、この鋭角角部には、図４に示すようなアール面取り３４が形成されている。
（第２のサブブロック部２０Ｂ）
図２に示すように、第２のサブブロック部２０Ｂにも、トレッド平面視で略三角形の凹部３６が形成されている。
【０１００】
凹部３６の三角形は、１辺がブロック２０の踏面３２と凹部３６との境界である想像線（２点鎖線）で示す稜線３８、他の１辺がブロック端縁（傾斜溝１６の溝壁）の一部分、残りの１辺が第２のサブブロック部２０Ｂをタイヤ周方向に横断するサイプ４０の溝壁の一部分から形成されている。
【０１０１】
サイプ４０は、略円弧形状であり、傾斜溝１６と同方向に傾斜している。
【０１０２】
凹部３６は、稜線３８がブロック２０の踏面３２と同じ高さであり、この稜線３８からブロック端縁で形成される辺とサイプ４０の溝壁から形成される辺との頂点３６Ｐに向けて深さが漸増している。
【０１０３】
なお、凹部３６は頂点３６Ｐで最も深くなっており、頂点３６Ｐでは傾斜溝１６と同等の深さである。
【０１０４】
本実施形態の稜線３８は、トレッド１２の１／４点３０付近に配置され、タイヤ周方向に対して略直線状に延びている。
【０１０５】
ブロック２０の凹部３６での断面形状は、凹部２４と同様にタイヤ外側に向けて凸となる略円弧形状であり、ブロック２０の踏面３２と凹部３６とは滑らかに接続されている。
【０１０６】
サイプ４０と副傾斜溝１８との接続部分は鋭角角部となっており、この鋭角角部には、面取り４２（形状は、第１のサブブロック部２０Ａの面取り３４と同様）が形成されている。
【０１０７】
センターリブ２２の側壁には、平面視で略三角形状の突起４４が傾斜溝１６の開口付近に形成されている。
【０１０８】
突起４４の三角形の１辺は、センターリブ２２の端縁の一部分で形成されており、他の２辺の内の一方の辺は傾斜溝１６のタイヤ回転側とは反対側の溝壁の延長線と略一致した円弧形状であり、残りの辺は、傾斜溝１６の延長線上の辺よりも大巾に短い。
【０１０９】
突起４４は、タイヤ幅方向外側に向けて高さが漸減している。
【０１１０】
なお、ブロック２０の周方向主溝１４側の鋭角端部には、面取り（断面アール形状）４６が形成されている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用及び効果を説明する。
【０１１１】
トレッド１２のタイヤ幅方向中央付近に、タイヤ周方向に延びる２本の周方向主溝１４を配置し、その周方向主溝１４の両側に図１に示すように複数の傾斜溝１６、及び副傾斜溝１８を複数設けたので、トレッド１２は所謂方向性パターンとなる。さらに、傾斜溝１６は略円弧形状であり、ブロック２０の形状が略半三日月形状である。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、スムースにトレッド中央領域の水をトレッド端側に排水することができ、高いウエットハイドロプレーニング性能が得られる。
【０１１２】
また、各ブロック２０にブロック端縁に開口する略三角形の凹部２４、及び凹部３６を設け、これらの凹部２４、及び凹部３６を１／４点３０付近に一直線上に配置したので、これらの凹部２４、及び凹部３６が周方向主溝の如き役目を果たし、ウエット性能を更に向上することができる。
【０１１３】
ブロック２０の踏面３２と凹部２４との境界部分をなす稜線２６、及び踏面３２と凹部３６との境界部分をなす稜線３８がタイヤ周方向に対して平行であるため、凹部２４，３６が踏み込まれてから蹴り出されるまでの剛性変動が少なくなるので乗り心地を向上することができる。
【０１１４】
さらに、凹部２４は稜線２６からこれに対向する頂点２４Ｐに向い深さが漸増しており、凹部３６は稜線３８からこれに対向する頂点３６Ｐに向い深さが漸増しているので、ブロック２０の剛性を大巾に増加させることができ、乾燥路面、及びウエット路面での操縦安定性を大巾に向上することができる。
【０１１５】
また、傾斜溝１６は、周方向に延びる溝により分断されていないので、トレッド中央領域１２Ｃの水をトレッド端へ効率良く排水することができる。
【０１１６】
また、ブロック２０のブロック剛性が上がることにより、ブロック２０の偏摩耗を抑制することが出来る。
【０１１７】
トレッド１２を平面視したときの凹部２４、及び凹部３６の形状を細長い三角形とし、細長い三角形の長い２辺の内の一方の辺をブロック２０の端縁の一部分で構成し、長い２辺の挟角を鋭角とし、短い１辺から長い２辺で形成される頂点（２４Ｐ、３６Ｐ）に向けて深さを漸増させて頂点（２４Ｐ、３６Ｐ）で最大深さとし、さらに、踏み込み側から蹴り出し側にかけて末広がり形状としたので、スムースにブロック２０の踏面３２付近からブロック端縁外側の溝部分（傾斜溝１６、副傾斜溝１８）に水を導入することができ、乱流を抑えてハイドロプレーニング性能を向上することができる。
【０１１８】
ブロック２０のタイヤ周方向中間部に副傾斜溝１８を形成したので、１／４点３０からタイヤ赤道面ＣＬ側のブロック部分と１／４点３０からトレッド端１２Ｅ側のブロック部分の各々のブロック剛性が最適化され、ハイドロプレーニング性能、及びドライ操縦安定性能を両立可能となる。
【０１１９】
ブロック２０にサイプ２８、及びサイプ４０を形成したので、ブロック２０の剛性が適度に低下し、乗り心地を改良することができる。
【０１２０】
サイプ２８で形成される凹部２４の辺を略円弧状としたので、副傾斜溝１８に沿ったよりスムースな排水が可能となる。同様に、サイプ４０で形成される凹部３６の辺を略円弧状としたので、傾斜溝１６に沿ったよりスムースな排水が可能となる。
【０１２１】
傾斜溝１６は、トレッド端側１２Ｅよりもタイヤ赤道面ＣＬ側を幅広としたので、接地面内のトレッド中央付近の水を傾斜溝１６内へ高い効率で排水することができる。
【０１２２】
また、傾斜溝１６はタイヤ赤道面ＣＬ側よりもトレッド端１２Ｅ側が狭くなるが、ブロック２０に副傾斜溝１８を形成したことにより悪化するノイズ特性を、改良することができる。
【０１２３】
図３に示すように、凹部２４の表面がタイヤ内側に曲率中心を有する略円弧曲線形状とし、凹部２４の表面とブロック２０の踏面３２とを稜線２６部分で滑らかに接続したので、踏面３２付近の水を副傾斜溝１８内にスムースに流すことができる。
【０１２４】
また、同様に、凹部３６においても、同様の原理で踏面３２付近の水を傾斜溝１６内にスムースに流すことができる。
【０１２５】
凹部２４の最大深さ寸法を副傾斜溝１８の深さ寸法と同等とし、凹部３６の最大深さ寸法を傾斜溝１６の深さ寸法と同等としたので、ブロック２０の剛性を確保しつつ、排水に必要な凹部２４の体積、及び凹部３６の体積を各々最大限確保することが出来る。
【０１２６】
周方向主溝１４の溝幅を傾斜溝１６の溝幅よりも広くしたので、各溝の性能をバランス良く発揮でき、トレッド中央付近の水を最大効率で排水することが出来る。
［第２の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を以下に説明する。
【０１２７】
なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１２８】
第２の実施形態の空気入りタイヤ１０は、図５に示すように、トレッド１２のパターンは第１の実施形態と同様であるが、ブロック２０の凹部の形成方法が異なっている。
（第１のサブブロック部２０Ａ）
図６に示すように、第１のサブブロック部２０Ａには、トレッド平面視で略三角形の第１の凹部５０、及び第２の凹部５２が形成されている。
【０１２９】
第１の凹部５０の三角形は、１辺がブロック２０の踏面３２と第１の凹部５０との境界である想像線（２点鎖線）で示す第１の稜線５４、他の１辺がブロック端縁（傾斜溝１６の溝壁）、残りの１辺が踏面３２に対して垂直なブロック内の溝壁から形成されている。
【０１３０】
第１の凹部５０は、第１の稜線５４から、これに対向するタイヤ赤道面ＣＬ側の頂点５０Ｐに向けて深さが漸増している。頂点５０Ｐの深さは傾斜溝１６の溝深さと同等である。
【０１３１】
第２の凹部５２の三角形は、１辺がブロック２０の踏面３２と第２の凹部５２との境界である想像線（２点鎖線）で示す第２の稜線５６、他の１辺がブロック端縁（副傾斜溝１８の溝壁）、残りの１辺が踏面３２に対して垂直なブロック内の溝壁から形成されている。
【０１３２】
ここで、第１の稜線５４の延長線上に第２の稜線５６が接続されており、これら第１の稜線５４及び第２の稜線５６は、傾斜溝１６に対して逆方向に傾斜している。
【０１３３】
第１の稜線５４及び第２の稜線５６のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1は、１５度以上７０度以下が好ましい。
【０１３４】
第２の凹部５２は、第２の稜線５６から、これに対向するトレッド端１２Ｅ側の頂点５２Ｐに向けて深さが漸増している。頂点５２Ｐの深さは副傾斜溝１８の溝深さと同等である。
（第２のサブブロック部２０Ｂ）
また、第２のサブブロック部２０Ｂには、トレッド平面視で略三角形の第１の凹部６０、及び第２の凹部６２が形成されている。
【０１３５】
第１の凹部６０の三角形は、１辺がブロック２０の踏面３２と第１の凹部５０との境界である想像線（２点鎖線）で示す第１の稜線６４、他の１辺がブロック端縁（副傾斜溝１８の溝壁）、残りの１辺が踏面３２に対して垂直なブロック内の溝壁から形成されている。
【０１３６】
第１の凹部６０は、第１の稜線６４から、これに対向するタイヤ赤道面ＣＬ側の頂点６０Ｐに向けて深さが漸増している。頂点６０Ｐの深さは副傾斜溝１８の溝深さと同等である。
【０１３７】
第２の凹部６２の三角形は、１辺がブロック２０の踏面３２と第２の凹部６２との境界である想像線（２点鎖線）で示す第２の稜線６６、他の１辺がブロック端縁（傾斜溝１６の溝壁）、残りの１辺が踏面３２に対して垂直なブロック内の溝壁から形成されている。
【０１３８】
ここで、第１の稜線６４の延長線上に第２の稜線６６が接続されており、これら第１の稜線６４及び第２の稜線６６は、傾斜溝１６に対して逆方向に傾斜している。第１の稜線６４及び第２の稜線６６のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2は、１５度以上７０以下が好ましい。
【０１３９】
第２の凹部６２は、第２の稜線６６から、これに対向するトレッド端１２Ｅ側の頂点６２Ｐに向けて深さが漸増している。頂点６２Ｐの深さは傾斜溝１６の溝深さと同等である。
【０１４０】
本実施形態では、サブブロック２０Ａに第１の凹部５０、及び第２の凹部５２を設け、サブブロック２０Ｂに第１の凹部６０、及び第２の凹部６２を設けたので、サブブロック２０Ａでは接地面内の水を第１の凹部５０で傾斜溝１６へ、第２の凹部５２で副傾斜溝１８へ分けて流すことができ、サブブロック２０Ｂでは接地面内の水を第１の凹部６０で副傾斜溝１８へ、第２の凹部６２で傾斜溝１６へ分けて流すことができ、接地面内の水を効率的にトレッド端１２Ｅ側へ流すことができる。
【０１４１】
また、このようにブロック２０に対して第１の凹部５０、第２の凹部５２、第１の凹部６０、及び第２の凹部６２凹部を設けると、ブロックの踏み込み側の端縁、及び蹴り出し側の端縁の各々一部分が面取りされた形状となるので、ブロックの踏み込み時、及び蹴り出し時のノイズを低減することができる。
［第３の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第３の実施形態を以下に説明する。なお、前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１４２】
本実施形態は、第１の実施形態の変形例であり、図７に示すように、稜線２６、及び稜線３８を傾斜溝１６に対して反対方向に傾斜させたものである。
【０１４３】
本実施形態では、ブロック２０の踏面３２付近の水を凹部２４で副傾斜溝１８へ、凹部３６で傾斜溝１６に流すことができ、これによりハイドロプレーニング性能を向上することができる。
【０１４４】
また、稜線２６、及び稜線３８をタイヤ周方向に対して１５度以上７０度以下で傾斜溝１６とは反対方向に傾斜させることで、偏摩耗とノイズを両立させることができる。
［第４の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第４の実施形態を以下に説明する。なお、前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１４５】
本実施形態は、第２の実施形態の変形例であり、図８に示すように、稜線５４、稜線５６、稜線６４、及び稜線６６をタイヤ周方向に対して平行としたものである。
【０１４６】
本実施形態では、稜線５４、稜線５６、稜線６４、及び稜線６６をタイヤ周方向に対して平行としたので、踏み込み時、及び蹴り出し時に、接地面に対して稜線２６，３８が略直角となり、踏み込み時、及び蹴り出し時の剛性変動が少なくなるので乗り心地を向上することができる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ１種類と本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ２種類とを用意し、ウエットハイドロプレーニング性能（直進、及びコーナリング）、ドライ操縦安定性、パターンノイズ、及び乗り心地の比較を行った。
【０１４７】
実施例１の空気入りタイヤ：第１の実施形態で説明した空気入りタイヤである。なお、周方向主溝は、幅が９mm、溝深さが８．３mm。傾斜溝は、溝深さが８．３mm、周方向主溝側の開口部で幅が６mmであり周方向に対する角度が２０°、トレッド端で幅が４．８mm、周方向に対する角度が７０°である。凹部の長さは、何れもブロック端縁に沿って計測した長さが３０mmである。また、サイプは、何れも幅が０．５mmである。
【０１４８】
実施例２の空気入りタイヤ：第２の実施形態で説明した空気入りタイヤである。なお、周方向主溝は、幅が９．５mm、溝深さが８．３mm。傾斜溝は、溝深さが８．３mm、周方向主溝側の開口部で幅が１０mmであり周方向に対する角度が３５°、トレッド端で幅が５．５mm、周方向に対する角度が８０°である。蹴り出し側の凹部の長さはブロック端縁に沿って計測した長さが２０mm、踏み込み側の凹部の長さはブロック端縁に沿って計測した長さが１１mmである。また、稜線のタイヤ周方向に対する角度は５５度である。
【０１４９】
実施例３の空気入りタイヤ：第３の実施形態で説明した空気入りタイヤである。なお、周方向主溝は、幅が９mm、溝深さが８．３mm。傾斜溝は、溝深さが８．３mm、周方向主溝側の開口部で幅が６mmであり周方向に対する角度が２０°、トレッド端で幅が４．８mm、周方向に対する角度が７０°である。凹部の長さは、何れもブロック端縁に沿って計測した長さが３０mmである。また、サイプは、何れも幅が０．５mmである。また、稜線のタイヤ周方向に対する角度は５５度である。
【０１５０】
実施例４の空気入りタイヤ：第４の実施形態で説明した空気入りタイヤである。なお、周方向主溝は、幅が９．５mm、溝深さが８．３mm。傾斜溝は、溝深さが８．３mm、周方向主溝側の開口部で幅が１０mmであり周方向に対する角度が３５°、トレッド端で幅が５．５mm、周方向に対する角度が８０°である。蹴り出し側の凹部の長さはブロック端縁に沿って計測した長さが１７mm、踏み込み側の凹部の長さはブロック端縁に沿って計測した長さが８mmである。
【０１５１】
従来例の空気入りタイヤ：図９に示すトレッドパターンを有するタイヤである。なお、第１の周方向主溝１００は、幅が８mm、溝深さが８mm。第２の周方向主溝１０２は、幅が７mm、溝深さが８mm。第３の周方向主溝１０４は、幅が３mm、溝深さが６．５mm。傾斜溝１０６は、幅が４mm、溝深さが６．５mm、タイヤ周方向に対する角度が８０°。傾斜溝１０８は、幅が４．５（タイヤ赤道面側）〜５mm（トレッド端側）、溝深さが６．５mm、タイヤ周方向に対する角度が５０〜７０°、傾斜溝１１０は、幅が５mm、溝深さが６．５mm、タイヤ周方向に対する角度が７５°である。
【０１５２】
なお、タイヤサイズは何れのタイヤもＰＳＲ２０５／５５Ｒ１６である。
【０１５３】
以下に試験方法及び評価を簡単に説明する。
・ウエットハイドロプレーニング性能（直線）：水深５mmのウエット路面通過時のハイドロプレーニング発生限界速度のフィーリング評価。
【０１５４】
評価は、従来例を１００とする指数表示であり、数値が大きいほどウエットハイドロプレーニング性能に優れていることを表している。
・ウエットハイドロプレーニング性能（コーナリング）：水深５mmの半径８０ｍのウエット路面通過時のハイドロプレーニング発生限界横Ｇの計測。
【０１５５】
評価は、従来例のハイドロプレーニング発生限界横Ｇを１００とする指数表示であり、数値が大きいほどウエットハイドロプレーニング性能に優れていることを表している。
・ドライ操縦安定性能：ドライ状態のサーキットコーすを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。
【０１５６】
評価は、従来例を１００とする指数表示であり、数値が大きいほどドライ操縦安定性能に優れていることを表している。
・パターンノイズ：直線平滑路を速度１００ｋｍ／ｈから慣行したときの車内騒音のフィーリング評価。
【０１５７】
評価は、従来例を１００とする指数表示であり、数値が大きいほど車内騒音が低いことを表している。
・乗り心地：ドライ状態の舗装路を各種走行モードで走行した際の、テストドライバーのフィ―リング評価。
【０１５８】
評価は、従来例を１００とする指数表示であり、数値が大きいほど乗り心地に優れていることを表している。
【０１５９】
【表１】
試験の結果から、本発明の適用された実施例１〜４の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能が向上していることが分かる。
【０１６０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので ウエット性能を犠牲にせず、ドライ操縦安定性を向上することができる、という優れた効果を有する。
また、全てのブロックを略半三日月形状とした場合に、ハイドロプレーニング性能、及びドライ操縦安定性能を両立することができる、という優れた効果を有する。
また、ブロックの接地面内の水を効率的にトレッド端側へ流すことができ、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
また、ブロックの踏み込み時、及び蹴り出し時のノイズを低減することができる、という優れた効果を有する。
【０１６１】
また、請求項１に記載の空気入りタイヤは トレッドを平面視したときの形状を、略三日月形状を長手方向中央部分で分割した略半三日月形状とし、かつ分割面をトレッド接地端と一致させたので、スムースにトレッド中央領域の水をトレッド端側に排水することができ、ウエット性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１６２】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１６３】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、乗り心地を改良することができる、という優れた効果を有する。
【０１６４】
【０１６５】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、接地面内のトレッド中央付近の水を横溝へ高い効率で排水することができ、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。また、ブロックに副傾斜溝を形成した場合に悪化するノイズ特性を、改良することができる、という優れた効果を有する。
【０１６６】
【０１６７】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗とノイズを両立することができる、という優れた効果を有する。
【０１６８】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、乗り心地を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１６９】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、傾斜溝による排水を最大限に発揮することができ、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１７０】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロックの偏摩耗を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【０１７１】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、凹部はブロック端を形成する溝形状に沿ったよりスムースな排水が可能となり、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１７２】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック踏面付近の水を溝内にスムースに流すことができ、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１７３】
請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水に必要な凹部の体積を最大限確保することが出来、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１７４】
請求項１２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド中央付近の水を最大効率で排水することが出来、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】 本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図３】 図２に示すブロックの３−３線断面図である。
【図４】 図２に示すブロックの４−４線断面図である。
【図５】 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図６】 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図７】 本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図８】 本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図９】 従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図１０】（Ａ）は凹部の斜視図であり、（Ｂ）は凹部の各部における流路断面積を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
ＣＬ タイヤ赤道面
１２ トレッド
１２Ｃ トレッド中央領域
１２Ｅ トレッド端
１４ 周方向主溝
１６ 傾斜溝
１８ 副傾斜溝
２０ ブロック
２０Ａ 第１のサブブロック部（サブブロック列）
２０Ｂ 第２のサブブロック部（サブブロック列）
２０Ｃ セカンドブロック部（サブブロック列）
２２ センターリブ
２４ 凹部
２８ サイプ
３６ 凹部
４０ サイプ
５０ 第１の凹部
５２ 第２の凹部
６０ 第１の凹部
６２ 第２の凹部
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドに複数のブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、ウエット性能を犠牲にせず、ドライ操縦安定性を向上することのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤ、中でもスポーツ指向の車両に用いられる一般的には高性能タイヤと呼ばれるトレッド幅の比較的広い空気入りタイヤでは、図７に示すように、タイヤ周方向に直線状に延びる第１の周方向主溝１００、第２の周方向主溝１０２、第３の周方向主溝１０４と、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝１０６，１０８，１１０とを組み合せたブロックパターンが一般的に採用されている。
【０００３】
ここで、空気入りタイヤにおいて、ウエットハイドロプレーニング性能を良くするには、溝幅を広げるなど溝面積（ネガティブ率）を増すのが一般的であり、傾斜溝の傾きをタイヤ幅方向よりもかなり高くした所謂ハイアングル溝を用いるのが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常の傾斜溝に対して、タイヤ幅方向に対する角度が高いハイアングル溝を主溝とすることがウエット排水性に対して有利であるが、この構成は操縦安定性のためピッチ個数を減らすなど、十分なブロック剛性を確保する必要がある。
【０００５】
ハイアングル溝により形成されるブロックパターンは、ハイドロプレーニング性能に優れるが、ブロック剛性は確保し難い。
【０００６】
また、傾斜溝は連続して延びることによりスムースな排水を行うことができるが、従来の空気入りタイヤでは、ショルダー側に傾斜溝１６と交差する周方向主溝１４が形成されており、傾斜溝１６のスムースな水流を阻害する問題があった。
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮し、ウエット性能を犠牲にせず、ドライ操縦安定性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッドのタイヤ幅方向中央付近に配置され、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向主溝と、前記トレッドの前記周方向主溝のタイヤ幅方向両側においてタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、トレッド接地端と前記周方向主溝とを連結し、少なくとも前記トレッドのタイヤ赤道面を挟んで一方の領域内ではタイヤ周方向に対して同方向に傾斜すると共にタイヤ周方向に対する角度が前記タイヤ幅方向端部から前記周方向主溝に向うにしたがって漸減するタイヤ赤道面の左右で対をなす傾斜溝と、を備え、前記トレッドに、少なくとも前記周方向主溝とタイヤ周方向に隣接する２つの前記傾斜溝とによって区画されるブロックが複数設けられた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記トレッドを平面視したときの形状が、略三日月形状を長手方向中央部分で分割した略半三日月形状であり、かつ分割面が前記トレッド接地端と一致しており、タイヤ赤道面側のタイヤ回転方向側に配置され前記トレッドを平面視したときの形状が先細りとなった鋭角端部と、タイヤ幅方向中間部に配置され前記トレッドを平面視したときの形状が略三角形で、三角形の特定の頂点に最深部を有し、前記特定の頂点に向けて深さが漸増すると共に、三角形の少なくとも一辺がブロック端縁により形成された凹部と、を備え、各凹部をタイヤ赤道面とトレッド端との中央部である１／４点を中心としてタイヤ幅方向両側へトレッド幅の２５％の範囲内にタイヤ周方向に沿って略一直線上に配置することにより、前記ブロックが少なくともタイヤ幅方向に複数の擬似サブブロック列に分割されており、前記ブロックのタイヤ周方向中間部には、トレッド端からタイヤ赤道面側に向って前記傾斜溝と略平行に延びると共に、前記１／４点を中心としてタイヤ幅方向両側へトレッド幅の２５％の範囲内で終端する副傾斜溝が形成されており、前記副傾斜溝のタイヤ周方向両側に位置する各サブブロック部には、前記副傾斜溝のタイヤ赤道面側の終端部付近に、前記傾斜溝に面する凹部と前記副傾斜溝に面する凹部とが設けられている、ことを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１０】
トレッドのタイヤ幅方向中央付近に、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向主溝を配置し、その周方向主溝の両側にトレッド接地端と周方向主溝とを連結し、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ幅方向端部から周方向主溝に向うにしたがって漸減するタイヤ赤道面の左右で対をなす傾斜溝をタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けることで、高性能タイヤに必要なウエットハイドロプレーニング性能を確保することができる。
【００１１】
ウエット路面走行時、トレッドのタイヤ幅方向中央付近では、周方向主溝から傾斜溝へスムースに水を流すために、本発明のように傾斜溝は、周方向に対して小さい角度で周方向主溝に接続し、トレッド端側では、トレッド外側に水を排出するために、タイヤ周方向に対してタイヤ赤道面側よりも大きな角度とすることが良い。
【００１２】
また、ブロックがタイヤ赤道面側のタイヤ回転方向側に、トレッドを平面視したときの形状が先細りとなった鋭角端部を持つことができ、周方向主溝からスムースに傾斜溝へ水を流すことができる。
【００１３】
通常、トレッドの略１／４点付近（１／４点を中心としてタイヤ幅方向両側へトレッド幅の２５％の範囲内）は、トレッド中央領域（トレッド幅を三等分した中央の領域）と、トレッド側領域（トレッド中央領域の外側の領域）のブロックに周方向溝で完全に分断し、最適なブロック剛性を確保し、トレッド側領域の偏摩耗を防止したり、傾斜溝の角度がタイヤ周方向に対して大きいためのハイドロプレーニング性能の悪さを周方向主溝で補ったりしている。
【００１４】
これに対し、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、１／４点付近を１点（特定の頂点）のみが深く、トレッド踏面からこの特定の頂点に向い深さが漸増するような略三角形の凹部をブロック端縁に設けることで、この凹部が周方向主溝の如き役目を果たすことができる。
【００１５】
この凹部はトレッド踏面からこの特定の頂点に向い深さが漸増してるので、１／４点付近に周方向主溝を設けた従来のタイヤのブロックに対して、ブロック剛性を大巾に増加させることができ、乾燥路面、及びウエット路面での操縦安定性を大巾に向上することができる。
【００１６】
また、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ幅方向端部から周方向主溝に向うにしたがって漸減し、スムーズな水の排水を可能とする傾斜溝が周方向主溝により分断されないので、トレッド中央領域の水をトレッド端へ効率良く排水することができる。
【００１７】
なお、凹部のトレッド平面視形状を略三角形とすることにより、踏面から溝への流れをスムースにでき、排水効率が向上する。
【００１８】
また、ショルダー側のブロック剛性が上がることにより、ショルダー付近の偏摩耗を抑制することが出来る。
【００１９】
【００２０】
なお、以下に、本発明で言うトレッドの中央領域の定義を説明する。
【００２１】
本発明では、空気入りタイヤを以下に説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重を作用させたときのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）から他方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）までの領域を３等分したときの、中央の領域を中央領域としている。また、タイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）から他方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）までのタイヤ幅方向に沿って計測した寸法をトレッド幅とする。
【００２２】
ここで、標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００２３】
なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved
Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００２４】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
周方向主溝のタイヤ幅方向外側のトレッドにおいて、全てのブロックを略半三日月形状とすると、ピッチ個数が多い場合にブロック剛性が弱くなり過ぎて（タイヤ周方向の寸法が短くなるため）、ドライ操縦安定性が低下する虞がある。
そこで、全てのブロックを略半三日月形状としたままピッチ個数を少なくすると、ショルダー側のブロック剛性が高くなり過ぎてしまい（特に、ショルダー側のタイヤ周方向の寸法が長くなるため）、乗り心地が著しく低下すると共に、ブロックが大きくなり過ぎて偏摩耗を生ずる懸念があり、また、溝面積も低下するので排水性も低下する。
このため、ブロックのタイヤ周方向中間部に、トレッド端からタイヤ赤道面側に向って傾斜溝と略平行に延びると共に、１／４点を中心としてタイヤ幅方向両側へトレッド幅の２５％の範囲内で終端する副傾斜溝を形成すると、このブロックにおいて、１／４点のタイヤ赤道面側のブロック部分の数：１／４点のトレッド端側のブロック部分の数＝１：２となり、１／４点のタイヤ赤道面側のブロック部分と１／４点のトレッド端側のブロック部分の各々のブロック剛性が最適化され、ハイドロプレーニング性能、及びドライ操縦安定性能を両立することが可能となる。
ブロックに副傾斜溝を設けた場合、副傾斜溝のタイヤ赤道面側の終端部付近に、傾斜溝に面する凹部と副傾斜溝に面する凹部とを設けると、ブロックの接地面内の水を一方の凹部で傾斜溝へ、他方の凹部で副傾斜溝へ分けて流すことができ、接地面内の水を効率的にトレッド端側へ流すことができる。
また、このように凹部を設けると、ブロックの踏み込み側の端縁、及び蹴り出し側の端縁の各々一部分が面取りされた形状となるので、ブロックの踏み込み時、及び蹴り出し時のノイズを低減することができる。
【００２５】
【００２６】
【００２７】
また、ブロックの形状を、略三日月形状を長手方向中央部分で分割した略半三日月形状とし、かつ分割面をトレッド接地端と一致させたので、傾斜溝が周方向主溝側ではタイヤ周方向に対して小さな角度、トレッド端側ではタイヤ周方向に対して大きな角度となるよう滑らかな円弧形状となり、スムースにトレッド中央領域の水をトレッド端側に排水することができる。
【００２８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドを平面視したときの前記凹部の形状が長い２辺と短い１辺とからなる細長い三角形であり、前記細長い三角形の長い２辺の内の一方の辺が前記ブロックの端縁の一部分から構成されており、前記長い２辺の挟角が鋭角であり、前記短い１辺から前記長い２辺で形成される頂点に向けて深さが漸増して前記頂点で最大深さとなっている、ことを特徴としている。
【００２９】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３０】
トレッドを平面視したときの凹部の形状を長い２辺と短い１辺とからなる細長い三角形とし、長い２辺の内の一方の辺をブロックの端縁の一部分から構成し、長い２辺の挟角を鋭角（ここでは、６０°未満のこと。）とし、さらに短い１辺から長い２辺で形成される頂点に向けて深さを漸増して前記頂点で最大深さとすることにより、スムースにブロック踏面付近からブロック端縁外側の溝部分に水を導入し、乱流を抑えてハイドロプレーニング性能を向上することができる。
【００３１】
なお、三角形の最も短い辺をブロック端縁と一致させた場合、凹部の体積を大きくしようとすると、他の長い２辺をブロック内方へ延ばさなければならない。しかし、ブロックは、剛性等の関係から大きさが（タイヤ幅方向の寸法）が決っているため、限られた大きさの中で三角形の面積、即ち、凹部の体積を確保することが出来なくなる。
【００３２】
また、本発明のように凹部の三角形状を設定した場合、図８（Ａ）に示すように、凹部２００の水の流れ（矢印Ｄ方向）に対する流路断面積（Ａ１〜Ａ３）は、図８（Ｂ）に示すように、稜線２０２側から頂点２００Ｐ側へ向けて徐々に大きくなり、その後、徐々に小さくなるが、頂点２００Ｐ側では傾斜溝２０４に近づくため、凹部２００の流路断面積が徐々に小さくなっても傾斜溝２０４へは問題なくスムースに水が流れて行く。
【００３３】
なお、ここで、短い辺とは、他の長い２辺の長さ（なお、長い２辺の長さが異なる場合には、短い方を基準とする。）の９０％以下の長さを有するものとする。
【００３４】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記長い２辺の内の他方の辺が、前記ブロックに形成されたサイプの端縁から形成されている、ことを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３６】
ブロックにサイプを形成することにより、ブロック剛性を適度に低下させて、乗り心地を改良することができる。
【００３７】
また、二等辺三角形の長い２辺の内の他方の辺をサイプの端縁から形成したのは、サイプを二等辺三角形の凹部から離れた位置に形成するとサイプと凹部との間の小ブロック部が偏摩耗する虞がある。
【００３８】
【００３９】
【００４０】
【００４１】
【００４２】
【００４３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝は、トレッド端側よりもタイヤ赤道面側が幅広である、ことを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４５】
傾斜溝は、トレッド端側よりもタイヤ赤道面側を幅広とすることにより、接地面内のトレッド中央付近の水を高い効率で排水することができる。
【００４６】
また、ブロックに副傾斜溝を形成すると、副傾斜溝がショルダー付近の排水を行うため、副傾斜溝の溝幅、及びトレッド端側の傾斜溝の溝幅を各々狭くしても排水性を確保することが可能となり、副傾斜溝の溝幅、及びショルダー付近の傾斜溝の溝幅を各々狭くすることで溝ボリュームを小さくでき、溝から発生するノイズを小さくできる。このため、副傾斜溝を新たに追加した場合に悪化するノイズ特性を改良することができる。
【００４７】
【００４８】
【００４９】
【００５０】
【００５１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの踏面と前記凹部との境界部分をなす稜線が、隣接する前記傾斜溝とは逆方向で、かつにタイヤ周方向に対する角度が１５度以上７０度以下の範囲内で傾斜している、ことを特徴としている。
【００５２】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５３】
稜線の角度が１５度未満になると、稜線とブロック端（溝壁）とで形成される踏面の角部分が鋭角に近づき、偏摩耗性が懸念される、
一方、稜線の角度が７０度を越えると、路面に踏み込む際に、稜線が接地面端縁に平行に近くなり、踏み込み時にインパクトが稜線全体で同時に発生されるので、ノイズの悪化が考えられる。
【００５４】
したがって、偏摩耗とノイズを両立するためには、稜線を隣接する傾斜溝とは逆方向で、かつにタイヤ周方向に対する角度を１５度以上７０度以下の範囲内で傾斜させることが好ましい。
【００５５】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの踏面と前記凹部との境界部分をなす稜線がタイヤ周方向に対して略平行である、ことを特徴としている。
【００５６】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５７】
稜線をタイヤ周方向に対して略平行とすると、踏み込み時、及び蹴り出し時に、接地面に対して稜線が略直角となり、凹部が踏み込まれた時から蹴り出されるまでの剛性変動が少なくなるので乗り心地を向上することができる。
【００５８】
なお、本発明においてタイヤ周方向に対して略平行とは、タイヤ周方向に対する角度が１５度未満のことを意味する。
【００５９】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドは、タイヤ赤道面両側の全ての前記傾斜溝が、タイヤ赤道面側の端部がトレッド端側の端部よりも回転方向側に位置するように傾斜した方向性パターンを有し、前記ブロックには、深さの最も浅い頂点側から踏み込み、深さの最も深い蹴り出し側の辺に向けて末広がり形状を呈している凹部が少なくとも一つ設けられている、ことを特徴としている。
【００６０】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６１】
トレッドパターンを、タイヤ赤道面両側の全ての傾斜溝が、タイヤ赤道面側の端部がトレッド端側の端部よりも回転方向側に位置するように傾斜させた方向性パターンとすることにより、傾斜溝による排水を最大限に発揮することができる。
【００６２】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドを平面視したときの前記凹部の略三角形状は、略直線状の辺によって形成されている、ことを特徴としている。
【００６３】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６４】
例えば、三角形の頂点位置が決っており、各頂点を結ぶ辺を円弧曲線とすると、極端な鋭角角部ができてしまう場合があるが、辺を略直線とすれば、極端な鋭角角部は形成されなくなり、ブロックの偏摩耗を抑えることができる。
【００６５】
なお、辺が略直線とは、辺が曲がって多少の振幅を有していてもよいが、その振幅は辺の長さの２０％以内のものとする。
【００６６】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドを平面視したときの前記凹部の略三角形状は、曲線の略円弧状である、ことを特徴としている。
【００６７】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６８】
略三角形の辺を略円弧状とすることにより、ブロック端を形成する溝形状に沿ったよりスムースな排水が可能となる。
【００６９】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックを前記凹部の深さの最深部と最浅部とを結ぶ線上で高さ方向に断面にして見たときに、踏面側表面がタイヤ内側に曲率中心を有する略円弧曲線形状である、ことを特徴としている。
【００７０】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００７１】
凹部の踏面側表面の断面形状をタイヤ内側に曲率中心を有する略円弧曲線形状とすると、凹部の踏面側表面とブロック踏面とを稜線部分で滑らかに接続でき、ブロック踏面付近の水を溝内にスムースに流すことができる。
【００７２】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記凹部の最大深さ寸法は、前記傾斜溝の深さ寸法と実質上同等である、ことを特徴としている。
【００７３】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００７４】
凹部の最大深さ寸法を、傾斜溝の深さ寸法と実質上同等とすることにより、ブロック剛性を確保しつつ、排水に必要な凹部の体積を最大限確保することが出来る。
【００７５】
請求項１２に記載の発明は、請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は前記傾斜溝よりも幅が広い、ことを特徴としている。
【００７６】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００７７】
周方向主溝を傾斜溝よりも幅広とした方が、周方向主溝と傾斜溝が同じ溝幅の場合、及び傾斜溝が周方向主溝よりも幅広の場合よりも、各溝の性能をバランス良く発揮でき、トレッド中央付近の水を最大効率で排水することが出来る。
【００７８】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を詳細に説明する。
【００７９】
図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が平面図にて示されている。
【００８０】
図１において、符号１２Ｃはトレッド１２をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域であるトレッド中央領域、符号１２Ｓはトレッド側部域である。また、図１のＷ0はトレッド幅、矢印Ａ（タイヤ回転方向）及び矢印Ｂは周方向、矢印Ｃはタイヤ幅方向を表している。
【００８１】
トレッド中央領域１２Ｃの定義に関しては、請求項１の作用に記載されている通りである。
【００８２】
図１に示すように、トレッド１２のトレッド中央領域１２Ｃには、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、それぞれタイヤ周方向に沿って直線状に延びる周方向主溝１４が形成されている。
【００８３】
また、トレッド１２には、周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側に、トレッド１２の接地端１２Ｅに開口し、接地端１２Ｅから周方向主溝１４に向って延びる傾斜溝１６がタイヤ周方向に略等間隔で形成されている。
【００８４】
トレッド１２には、これら２本の周方向主溝１４、及び複数の傾斜溝１６によりタイヤ赤道面ＣＬ上にセンターリブ２２が、センターリブ２２の両側に複数のブロック２０が区画されている。
【００８５】
傾斜溝１６は、タイヤ幅方向に対する角度がタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて徐々に大きくなるように傾斜しており、トレッド平面視で略円弧形状である。
【００８６】
傾斜溝１６はタイヤ赤道面ＣＬの左右で１対となっており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部がタイヤ回転方向側に位置している。
【００８７】
傾斜溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬの左右で略半ピッチ位相がずらされている。
【００８８】
また、傾斜溝１６の溝幅は、タイヤ赤道面ＣＬ側がトレッド端１２Ｅ側よりも広く形成されている。
【００８９】
ブロック２０は、これら周方向主溝１４、及び２本の傾斜溝１６により、トレッド平面視形状が略半三日月形状とされている。
【００９０】
ブロック２０のタイヤ周方向中央部には、接地端１２Ｅから周方向主溝１４に向って延び、トレッド１２の１／４点３０付近（１／４点３０を中心としてタイヤ幅方向両側へトレッド幅の２５％の範囲内）で終端する副傾斜溝１８が形成されている。
【００９１】
副傾斜溝１８は、傾斜溝１６と略平行に設けられている。
【００９２】
図２に示すように、本実施形態では、ブロック２０において、以後、副傾斜溝１８のタイヤ回転方向側の部分を第１のサブブロック部２０Ａ、反対側の部分を第２のサブブロック部２０Ｂ、副傾斜溝１８よりもタイヤ赤道面ＣＬ側をセカンドブロック部２０Ｃと呼ぶことにする。
（第１のサブブロック部２０Ａ）
第１のサブブロック部２０Ａには、トレッド平面視で略三角形の凹部２４が形成されている。
【００９３】
凹部２４の三角形は、１辺がブロック２０の踏面３２（図３参照）と凹部２４との境界である想像線（２点鎖線）で示す稜線２６、他の１辺がブロック端縁（副傾斜溝１８の溝壁）の一部分、残りの１辺が第１のサブブロック部２０Ａをタイヤ周方向に横断するサイプ２８の溝壁の一部分から形成されている。
【００９４】
サイプ２８は、略円弧形状であり、傾斜溝１６と同方向に傾斜している。
【００９５】
凹部２４は、稜線２６がブロック２０の踏面３２と同じ高さであり、この稜線２６からブロック端縁で形成される辺とサイプ２８の溝壁から形成される辺との頂点２４Ｐに向けて深さが漸増している。
【００９６】
なお、凹部２４は頂点２４Ｐで最も深くなっており、頂点２４Ｐでは副傾斜溝１８と同等の深さである。
【００９７】
本実施形態の稜線２６は、トレッド１２の１／４点３０付近に配置され、タイヤ周方向に対して略直線状に延びている。
【００９８】
図３に示すように、ブロック２０の凹部２４での断面形状（図２の３―３線断面）は、タイヤ外側に向けて凸となる略円弧形状であり、ブロック２０の踏面３２と凹部２４とは滑らかに接続されている。
【００９９】
図２に示すように、サイプ２８と傾斜溝１６との接続部分は鋭角角部となっており、この鋭角角部には、図４に示すようなアール面取り３４が形成されている。
（第２のサブブロック部２０Ｂ）
図２に示すように、第２のサブブロック部２０Ｂにも、トレッド平面視で略三角形の凹部３６が形成されている。
【０１００】
凹部３６の三角形は、１辺がブロック２０の踏面３２と凹部３６との境界である想像線（２点鎖線）で示す稜線３８、他の１辺がブロック端縁（傾斜溝１６の溝壁）の一部分、残りの１辺が第２のサブブロック部２０Ｂをタイヤ周方向に横断するサイプ４０の溝壁の一部分から形成されている。
【０１０１】
サイプ４０は、略円弧形状であり、傾斜溝１６と同方向に傾斜している。
【０１０２】
凹部３６は、稜線３８がブロック２０の踏面３２と同じ高さであり、この稜線３８からブロック端縁で形成される辺とサイプ４０の溝壁から形成される辺との頂点３６Ｐに向けて深さが漸増している。
【０１０３】
なお、凹部３６は頂点３６Ｐで最も深くなっており、頂点３６Ｐでは傾斜溝１６と同等の深さである。
【０１０４】
本実施形態の稜線３８は、トレッド１２の１／４点３０付近に配置され、タイヤ周方向に対して略直線状に延びている。
【０１０５】
ブロック２０の凹部３６での断面形状は、凹部２４と同様にタイヤ外側に向けて凸となる略円弧形状であり、ブロック２０の踏面３２と凹部３６とは滑らかに接続されている。
【０１０６】
サイプ４０と副傾斜溝１８との接続部分は鋭角角部となっており、この鋭角角部には、面取り４２（形状は、第１のサブブロック部２０Ａの面取り３４と同様）が形成されている。
【０１０７】
センターリブ２２の側壁には、平面視で略三角形状の突起４４が傾斜溝１６の開口付近に形成されている。
【０１０８】
突起４４の三角形の１辺は、センターリブ２２の端縁の一部分で形成されており、他の２辺の内の一方の辺は傾斜溝１６のタイヤ回転側とは反対側の溝壁の延長線と略一致した円弧形状であり、残りの辺は、傾斜溝１６の延長線上の辺よりも大巾に短い。
【０１０９】
突起４４は、タイヤ幅方向外側に向けて高さが漸減している。
【０１１０】
なお、ブロック２０の周方向主溝１４側の鋭角端部には、面取り（断面アール形状）４６が形成されている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用及び効果を説明する。
【０１１１】
トレッド１２のタイヤ幅方向中央付近に、タイヤ周方向に延びる２本の周方向主溝１４を配置し、その周方向主溝１４の両側に図１に示すように複数の傾斜溝１６、及び副傾斜溝１８を複数設けたので、トレッド１２は所謂方向性パターンとなる。さらに、傾斜溝１６は略円弧形状であり、ブロック２０の形状が略半三日月形状である。このため、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、スムースにトレッド中央領域の水をトレッド端側に排水することができ、高いウエットハイドロプレーニング性能が得られる。
【０１１２】
また、各ブロック２０にブロック端縁に開口する略三角形の凹部２４、及び凹部３６を設け、これらの凹部２４、及び凹部３６を１／４点３０付近に一直線上に配置したので、これらの凹部２４、及び凹部３６が周方向主溝の如き役目を果たし、ウエット性能を更に向上することができる。
【０１１３】
ブロック２０の踏面３２と凹部２４との境界部分をなす稜線２６、及び踏面３２と凹部３６との境界部分をなす稜線３８がタイヤ周方向に対して平行であるため、凹部２４，３６が踏み込まれてから蹴り出されるまでの剛性変動が少なくなるので乗り心地を向上することができる。
【０１１４】
さらに、凹部２４は稜線２６からこれに対向する頂点２４Ｐに向い深さが漸増しており、凹部３６は稜線３８からこれに対向する頂点３６Ｐに向い深さが漸増しているので、ブロック２０の剛性を大巾に増加させることができ、乾燥路面、及びウエット路面での操縦安定性を大巾に向上することができる。
【０１１５】
また、傾斜溝１６は、周方向に延びる溝により分断されていないので、トレッド中央領域１２Ｃの水をトレッド端へ効率良く排水することができる。
【０１１６】
また、ブロック２０のブロック剛性が上がることにより、ブロック２０の偏摩耗を抑制することが出来る。
【０１１７】
トレッド１２を平面視したときの凹部２４、及び凹部３６の形状を細長い三角形とし、細長い三角形の長い２辺の内の一方の辺をブロック２０の端縁の一部分で構成し、長い２辺の挟角を鋭角とし、短い１辺から長い２辺で形成される頂点（２４Ｐ、３６Ｐ）に向けて深さを漸増させて頂点（２４Ｐ、３６Ｐ）で最大深さとし、さらに、踏み込み側から蹴り出し側にかけて末広がり形状としたので、スムースにブロック２０の踏面３２付近からブロック端縁外側の溝部分（傾斜溝１６、副傾斜溝１８）に水を導入することができ、乱流を抑えてハイドロプレーニング性能を向上することができる。
【０１１８】
ブロック２０のタイヤ周方向中間部に副傾斜溝１８を形成したので、１／４点３０からタイヤ赤道面ＣＬ側のブロック部分と１／４点３０からトレッド端１２Ｅ側のブロック部分の各々のブロック剛性が最適化され、ハイドロプレーニング性能、及びドライ操縦安定性能を両立可能となる。
【０１１９】
ブロック２０にサイプ２８、及びサイプ４０を形成したので、ブロック２０の剛性が適度に低下し、乗り心地を改良することができる。
【０１２０】
サイプ２８で形成される凹部２４の辺を略円弧状としたので、副傾斜溝１８に沿ったよりスムースな排水が可能となる。同様に、サイプ４０で形成される凹部３６の辺を略円弧状としたので、傾斜溝１６に沿ったよりスムースな排水が可能となる。
【０１２１】
傾斜溝１６は、トレッド端側１２Ｅよりもタイヤ赤道面ＣＬ側を幅広としたので、接地面内のトレッド中央付近の水を傾斜溝１６内へ高い効率で排水することができる。
【０１２２】
また、傾斜溝１６はタイヤ赤道面ＣＬ側よりもトレッド端１２Ｅ側が狭くなるが、ブロック２０に副傾斜溝１８を形成したことにより悪化するノイズ特性を、改良することができる。
【０１２３】
図３に示すように、凹部２４の表面がタイヤ内側に曲率中心を有する略円弧曲線形状とし、凹部２４の表面とブロック２０の踏面３２とを稜線２６部分で滑らかに接続したので、踏面３２付近の水を副傾斜溝１８内にスムースに流すことができる。
【０１２４】
また、同様に、凹部３６においても、同様の原理で踏面３２付近の水を傾斜溝１６内にスムースに流すことができる。
【０１２５】
凹部２４の最大深さ寸法を副傾斜溝１８の深さ寸法と同等とし、凹部３６の最大深さ寸法を傾斜溝１６の深さ寸法と同等としたので、ブロック２０の剛性を確保しつつ、排水に必要な凹部２４の体積、及び凹部３６の体積を各々最大限確保することが出来る。
【０１２６】
周方向主溝１４の溝幅を傾斜溝１６の溝幅よりも広くしたので、各溝の性能をバランス良く発揮でき、トレッド中央付近の水を最大効率で排水することが出来る。
［第２の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を以下に説明する。
【０１２７】
なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１２８】
第２の実施形態の空気入りタイヤ１０は、図５に示すように、トレッド１２のパターンは第１の実施形態と同様であるが、ブロック２０の凹部の形成方法が異なっている。
（第１のサブブロック部２０Ａ）
図６に示すように、第１のサブブロック部２０Ａには、トレッド平面視で略三角形の第１の凹部５０、及び第２の凹部５２が形成されている。
【０１２９】
第１の凹部５０の三角形は、１辺がブロック２０の踏面３２と第１の凹部５０との境界である想像線（２点鎖線）で示す第１の稜線５４、他の１辺がブロック端縁（傾斜溝１６の溝壁）、残りの１辺が踏面３２に対して垂直なブロック内の溝壁から形成されている。
【０１３０】
第１の凹部５０は、第１の稜線５４から、これに対向するタイヤ赤道面ＣＬ側の頂点５０Ｐに向けて深さが漸増している。頂点５０Ｐの深さは傾斜溝１６の溝深さと同等である。
【０１３１】
第２の凹部５２の三角形は、１辺がブロック２０の踏面３２と第２の凹部５２との境界である想像線（２点鎖線）で示す第２の稜線５６、他の１辺がブロック端縁（副傾斜溝１８の溝壁）、残りの１辺が踏面３２に対して垂直なブロック内の溝壁から形成されている。
【０１３２】
ここで、第１の稜線５４の延長線上に第２の稜線５６が接続されており、これら第１の稜線５４及び第２の稜線５６は、傾斜溝１６に対して逆方向に傾斜している。
【０１３３】
第１の稜線５４及び第２の稜線５６のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1は、１５度以上７０度以下が好ましい。
【０１３４】
第２の凹部５２は、第２の稜線５６から、これに対向するトレッド端１２Ｅ側の頂点５２Ｐに向けて深さが漸増している。頂点５２Ｐの深さは副傾斜溝１８の溝深さと同等である。
（第２のサブブロック部２０Ｂ）
また、第２のサブブロック部２０Ｂには、トレッド平面視で略三角形の第１の凹部６０、及び第２の凹部６２が形成されている。
【０１３５】
第１の凹部６０の三角形は、１辺がブロック２０の踏面３２と第１の凹部５０との境界である想像線（２点鎖線）で示す第１の稜線６４、他の１辺がブロック端縁（副傾斜溝１８の溝壁）、残りの１辺が踏面３２に対して垂直なブロック内の溝壁から形成されている。
【０１３６】
第１の凹部６０は、第１の稜線６４から、これに対向するタイヤ赤道面ＣＬ側の頂点６０Ｐに向けて深さが漸増している。頂点６０Ｐの深さは副傾斜溝１８の溝深さと同等である。
【０１３７】
第２の凹部６２の三角形は、１辺がブロック２０の踏面３２と第２の凹部６２との境界である想像線（２点鎖線）で示す第２の稜線６６、他の１辺がブロック端縁（傾斜溝１６の溝壁）、残りの１辺が踏面３２に対して垂直なブロック内の溝壁から形成されている。
【０１３８】
ここで、第１の稜線６４の延長線上に第２の稜線６６が接続されており、これら第１の稜線６４及び第２の稜線６６は、傾斜溝１６に対して逆方向に傾斜している。第１の稜線６４及び第２の稜線６６のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2は、１５度以上７０以下が好ましい。
【０１３９】
第２の凹部６２は、第２の稜線６６から、これに対向するトレッド端１２Ｅ側の頂点６２Ｐに向けて深さが漸増している。頂点６２Ｐの深さは傾斜溝１６の溝深さと同等である。
【０１４０】
本実施形態では、サブブロック２０Ａに第１の凹部５０、及び第２の凹部５２を設け、サブブロック２０Ｂに第１の凹部６０、及び第２の凹部６２を設けたので、サブブロック２０Ａでは接地面内の水を第１の凹部５０で傾斜溝１６へ、第２の凹部５２で副傾斜溝１８へ分けて流すことができ、サブブロック２０Ｂでは接地面内の水を第１の凹部６０で副傾斜溝１８へ、第２の凹部６２で傾斜溝１６へ分けて流すことができ、接地面内の水を効率的にトレッド端１２Ｅ側へ流すことができる。
【０１４１】
また、このようにブロック２０に対して第１の凹部５０、第２の凹部５２、第１の凹部６０、及び第２の凹部６２凹部を設けると、ブロックの踏み込み側の端縁、及び蹴り出し側の端縁の各々一部分が面取りされた形状となるので、ブロックの踏み込み時、及び蹴り出し時のノイズを低減することができる。
［第３の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第３の実施形態を以下に説明する。なお、前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１４２】
本実施形態は、第１の実施形態の変形例であり、図７に示すように、稜線２６、及び稜線３８を傾斜溝１６に対して反対方向に傾斜させたものである。
【０１４３】
本実施形態では、ブロック２０の踏面３２付近の水を凹部２４で副傾斜溝１８へ、凹部３６で傾斜溝１６に流すことができ、これによりハイドロプレーニング性能を向上することができる。
【０１４４】
また、稜線２６、及び稜線３８をタイヤ周方向に対して１５度以上７０度以下で傾斜溝１６とは反対方向に傾斜させることで、偏摩耗とノイズを両立させることができる。
［第４の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第４の実施形態を以下に説明する。なお、前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１４５】
本実施形態は、第２の実施形態の変形例であり、図８に示すように、稜線５４、稜線５６、稜線６４、及び稜線６６をタイヤ周方向に対して平行としたものである。
【０１４６】
本実施形態では、稜線５４、稜線５６、稜線６４、及び稜線６６をタイヤ周方向に対して平行としたので、踏み込み時、及び蹴り出し時に、接地面に対して稜線２６，３８が略直角となり、踏み込み時、及び蹴り出し時の剛性変動が少なくなるので乗り心地を向上することができる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ１種類と本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ２種類とを用意し、ウエットハイドロプレーニング性能（直進、及びコーナリング）、ドライ操縦安定性、パターンノイズ、及び乗り心地の比較を行った。
【０１４７】
実施例１の空気入りタイヤ：第１の実施形態で説明した空気入りタイヤである。なお、周方向主溝は、幅が９mm、溝深さが８．３mm。傾斜溝は、溝深さが８．３mm、周方向主溝側の開口部で幅が６mmであり周方向に対する角度が２０°、トレッド端で幅が４．８mm、周方向に対する角度が７０°である。凹部の長さは、何れもブロック端縁に沿って計測した長さが３０mmである。また、サイプは、何れも幅が０．５mmである。
【０１４８】
実施例２の空気入りタイヤ：第２の実施形態で説明した空気入りタイヤである。なお、周方向主溝は、幅が９．５mm、溝深さが８．３mm。傾斜溝は、溝深さが８．３mm、周方向主溝側の開口部で幅が１０mmであり周方向に対する角度が３５°、トレッド端で幅が５．５mm、周方向に対する角度が８０°である。蹴り出し側の凹部の長さはブロック端縁に沿って計測した長さが２０mm、踏み込み側の凹部の長さはブロック端縁に沿って計測した長さが１１mmである。また、稜線のタイヤ周方向に対する角度は５５度である。
【０１４９】
実施例３の空気入りタイヤ：第３の実施形態で説明した空気入りタイヤである。なお、周方向主溝は、幅が９mm、溝深さが８．３mm。傾斜溝は、溝深さが８．３mm、周方向主溝側の開口部で幅が６mmであり周方向に対する角度が２０°、トレッド端で幅が４．８mm、周方向に対する角度が７０°である。凹部の長さは、何れもブロック端縁に沿って計測した長さが３０mmである。また、サイプは、何れも幅が０．５mmである。また、稜線のタイヤ周方向に対する角度は５５度である。
【０１５０】
実施例４の空気入りタイヤ：第４の実施形態で説明した空気入りタイヤである。なお、周方向主溝は、幅が９．５mm、溝深さが８．３mm。傾斜溝は、溝深さが８．３mm、周方向主溝側の開口部で幅が１０mmであり周方向に対する角度が３５°、トレッド端で幅が５．５mm、周方向に対する角度が８０°である。蹴り出し側の凹部の長さはブロック端縁に沿って計測した長さが１７mm、踏み込み側の凹部の長さはブロック端縁に沿って計測した長さが８mmである。
【０１５１】
従来例の空気入りタイヤ：図９に示すトレッドパターンを有するタイヤである。なお、第１の周方向主溝１００は、幅が８mm、溝深さが８mm。第２の周方向主溝１０２は、幅が７mm、溝深さが８mm。第３の周方向主溝１０４は、幅が３mm、溝深さが６．５mm。傾斜溝１０６は、幅が４mm、溝深さが６．５mm、タイヤ周方向に対する角度が８０°。傾斜溝１０８は、幅が４．５（タイヤ赤道面側）〜５mm（トレッド端側）、溝深さが６．５mm、タイヤ周方向に対する角度が５０〜７０°、傾斜溝１１０は、幅が５mm、溝深さが６．５mm、タイヤ周方向に対する角度が７５°である。
【０１５２】
なお、タイヤサイズは何れのタイヤもＰＳＲ２０５／５５Ｒ１６である。
【０１５３】
以下に試験方法及び評価を簡単に説明する。
・ウエットハイドロプレーニング性能（直線）：水深５mmのウエット路面通過時のハイドロプレーニング発生限界速度のフィーリング評価。
【０１５４】
評価は、従来例を１００とする指数表示であり、数値が大きいほどウエットハイドロプレーニング性能に優れていることを表している。
・ウエットハイドロプレーニング性能（コーナリング）：水深５mmの半径８０ｍのウエット路面通過時のハイドロプレーニング発生限界横Ｇの計測。
【０１５５】
評価は、従来例のハイドロプレーニング発生限界横Ｇを１００とする指数表示であり、数値が大きいほどウエットハイドロプレーニング性能に優れていることを表している。
・ドライ操縦安定性能：ドライ状態のサーキットコーすを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。
【０１５６】
評価は、従来例を１００とする指数表示であり、数値が大きいほどドライ操縦安定性能に優れていることを表している。
・パターンノイズ：直線平滑路を速度１００ｋｍ／ｈから慣行したときの車内騒音のフィーリング評価。
【０１５７】
評価は、従来例を１００とする指数表示であり、数値が大きいほど車内騒音が低いことを表している。
・乗り心地：ドライ状態の舗装路を各種走行モードで走行した際の、テストドライバーのフィ―リング評価。
【０１５８】
評価は、従来例を１００とする指数表示であり、数値が大きいほど乗り心地に優れていることを表している。
【０１５９】
【表１】
【０１６０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので ウエット性能を犠牲にせず、ドライ操縦安定性を向上することができる、という優れた効果を有する。
また、全てのブロックを略半三日月形状とした場合に、ハイドロプレーニング性能、及びドライ操縦安定性能を両立することができる、という優れた効果を有する。
また、ブロックの接地面内の水を効率的にトレッド端側へ流すことができ、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
また、ブロックの踏み込み時、及び蹴り出し時のノイズを低減することができる、という優れた効果を有する。
【０１６１】
また、請求項１に記載の空気入りタイヤは トレッドを平面視したときの形状を、略三日月形状を長手方向中央部分で分割した略半三日月形状とし、かつ分割面をトレッド接地端と一致させたので、スムースにトレッド中央領域の水をトレッド端側に排水することができ、ウエット性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１６２】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１６３】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、乗り心地を改良することができる、という優れた効果を有する。
【０１６４】
【０１６５】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、接地面内のトレッド中央付近の水を横溝へ高い効率で排水することができ、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。また、ブロックに副傾斜溝を形成した場合に悪化するノイズ特性を、改良することができる、という優れた効果を有する。
【０１６６】
【０１６７】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗とノイズを両立することができる、という優れた効果を有する。
【０１６８】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、乗り心地を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１６９】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、傾斜溝による排水を最大限に発揮することができ、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１７０】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロックの偏摩耗を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【０１７１】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、凹部はブロック端を形成する溝形状に沿ったよりスムースな排水が可能となり、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１７２】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック踏面付近の水を溝内にスムースに流すことができ、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１７３】
請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水に必要な凹部の体積を最大限確保することが出来、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１７４】
請求項１２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド中央付近の水を最大効率で排水することが出来、ハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】 本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図３】 図２に示すブロックの３−３線断面図である。
【図４】 図２に示すブロックの４−４線断面図である。
【図５】 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図６】 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図７】 本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図８】 本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図９】 従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図１０】（Ａ）は凹部の斜視図であり、（Ｂ）は凹部の各部における流路断面積を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
ＣＬ タイヤ赤道面
１２ トレッド
１２Ｃ トレッド中央領域
１２Ｅ トレッド端
１４ 周方向主溝
１６ 傾斜溝
１８ 副傾斜溝
２０ ブロック
２０Ａ 第１のサブブロック部（サブブロック列）
２０Ｂ 第２のサブブロック部（サブブロック列）
２０Ｃ セカンドブロック部（サブブロック列）
２２ センターリブ
２４ 凹部
２８ サイプ
３６ 凹部
４０ サイプ
５０ 第１の凹部
５２ 第２の凹部
６０ 第１の凹部
６２ 第２の凹部
Claims (12)
- トレッドのタイヤ幅方向中央付近に配置され、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向主溝と、
前記トレッドの前記周方向主溝のタイヤ幅方向両側においてタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、トレッド接地端と前記周方向主溝とを連結し、少なくとも前記トレッドのタイヤ赤道面を挟んで一方の領域内ではタイヤ周方向に対して同方向に傾斜すると共にタイヤ周方向に対する角度が前記タイヤ幅方向端部から前記周方向主溝に向うにしたがって漸減するタイヤ赤道面の左右で対をなす傾斜溝と、を備え、
前記トレッドに、少なくとも前記周方向主溝とタイヤ周方向に隣接する２つの前記傾斜溝とによって区画されるブロックが複数設けられた空気入りタイヤであって、
前記ブロックは、前記トレッドを平面視したときの形状が、略三日月形状を長手方向中央部分で分割した略半三日月形状であり、かつ分割面が前記トレッド接地端と一致しており、タイヤ赤道面側のタイヤ回転方向側に配置され前記トレッドを平面視したときの形状が先細りとなった鋭角端部と、タイヤ幅方向中間部に配置され前記トレッドを平面視したときの形状が略三角形で、三角形の特定の頂点に最深部を有し、前記特定の頂点に向けて深さが漸増すると共に、三角形の少なくとも一辺がブロック端縁により形成された凹部と、を備え、
各凹部をタイヤ赤道面とトレッド端との中央部である１／４点を中心としてタイヤ幅方向両側へトレッド幅の２５％の範囲内にタイヤ周方向に沿って略一直線上に配置することにより、前記ブロックが少なくともタイヤ幅方向に複数の擬似サブブロック列に分割されており、
前記ブロックのタイヤ周方向中間部には、トレッド端からタイヤ赤道面側に向って前記傾斜溝と略平行に延びると共に、前記１／４点を中心としてタイヤ幅方向両側へトレッド幅の２５％の範囲内で終端する副傾斜溝が形成されており、前記副傾斜溝のタイヤ周方向両側に位置する各サブブロック部には、前記副傾斜溝のタイヤ赤道面側の終端部付近に、前記傾斜溝に面する凹部と前記副傾斜溝に面する凹部とが設けられている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記トレッドを平面視したときの前記凹部の形状が長い２辺と短い１辺とからなる細長い三角形であり、前記細長い三角形の長い２辺の内の一方の辺が前記ブロックの端縁の一部分から構成されており、前記長い２辺の挟角が鋭角であり、前記短い１辺から前記長い２辺で形成される頂点に向けて深さが漸増して前記頂点で最大深さとなっている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
- 前記長い２辺の内の他方の辺が、前記ブロックに形成されたサイプの端縁から形成されている、ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
- 前記傾斜溝は、トレッド端側よりもタイヤ赤道面側が幅広である、ことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ブロックの踏面と前記凹部との境界部分をなす稜線が、隣接する前記傾斜溝とは逆方向で、かつにタイヤ周方向に対する角度が１５度以上７０度以下の範囲内で傾斜している、ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ブロックの踏面と前記凹部との境界部分をなす稜線がタイヤ周方向に対して略平行である、ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッドは、タイヤ赤道面両側の全ての前記傾斜溝が、タイヤ赤道面側の端部がトレッド端側の端部よりも回転方向側に位置するように傾斜した方向性パターンを有し、
前記ブロックには、深さの最も浅い頂点側から踏み込み、深さの最も深い蹴り出し側の辺に向けて末広がり形状を呈している凹部が少なくとも一つ設けられている、ことを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記トレッドを平面視したときの前記凹部の略三角形状は、略直線状の辺によって形成されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッドを平面視したときの前記凹部の略三角形状は、曲線の略円弧状である、ことを特徴とする請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ブロックを前記凹部の深さの最深部と最浅部とを結ぶ線上で高さ方向に断面にして見たときに、踏面側表面がタイヤ内側に曲率中心を有する略円弧曲線形状である、ことを特徴とする請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記凹部の最大深さ寸法は、前記傾斜溝の深さ寸法と実質上同等である、ことを特徴とする請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記周方向主溝は前記傾斜溝よりも幅が広い、ことを特徴とする請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002036599A JP4184674B2 (ja) | 2002-02-14 | 2002-02-14 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002036599A JP4184674B2 (ja) | 2002-02-14 | 2002-02-14 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003237319A JP2003237319A (ja) | 2003-08-27 |
| JP4184674B2 true JP4184674B2 (ja) | 2008-11-19 |
Family
ID=27778444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002036599A Expired - Fee Related JP4184674B2 (ja) | 2002-02-14 | 2002-02-14 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4184674B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005153654A (ja) * | 2003-11-25 | 2005-06-16 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| DE602005020773D1 (de) * | 2004-05-27 | 2010-06-02 | Bridgestone Corp | Luftreifen |
| JP4505290B2 (ja) * | 2004-09-07 | 2010-07-21 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5128895B2 (ja) * | 2007-10-19 | 2013-01-23 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
| JP5325595B2 (ja) * | 2009-02-09 | 2013-10-23 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5478207B2 (ja) * | 2009-11-16 | 2014-04-23 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP5081289B2 (ja) * | 2010-11-05 | 2012-11-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2019104382A (ja) * | 2017-12-12 | 2019-06-27 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットラジアルタイヤ |
| JP6992573B2 (ja) * | 2018-02-14 | 2022-01-13 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
2002
- 2002-02-14 JP JP2002036599A patent/JP4184674B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2003237319A (ja) | 2003-08-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4580387B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US10377184B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US7178570B2 (en) | Pneumatic tire including main and auxiliary oblique grooves in axially inner region of tread | |
| JP4521405B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3380605B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5165975B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US20110024012A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP4562268B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2004352023A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4413590B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2010047134A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4065718B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2002240513A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2005186850A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3876156B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4184674B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2004017863A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4198366B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4643041B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4689852B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4278758B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4278973B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4359037B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4381787B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2005022530A (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050214 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070215 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080205 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080404 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080520 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080714 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080902 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080904 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110912 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |