JP5478207B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、複数の周方向溝によって形成された複数のリブ状陸部のうち、少なくとも一つのリブ状陸部にラグ溝が形成されるタイヤに関する。

従来、自動車などの車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤと適宜省略する）では、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝によって形成されたリブ状陸部に、周方向溝に交差するラグ溝が形成されたトレッドパターンが広く採用されている。

例えば、ラグ溝がタイヤ回転方向後方に向かう連れて周方向溝からトレッド幅方向外側に離れるように、ラグ溝がタイヤ赤道線に直交する直交線に対して傾斜したタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このようなタイヤでは、ラグ溝と直交線とがなす角度を大きくすること（いわゆる、ハイアングルラグ溝を形成すること）によって、周方向溝内に流れる雨水を効率的に排出でき、ウエット路面での排水性が向上する。

特開平５−２５４３１１号公報（第２−第３頁、第１図）

しかしながら、上述した従来のタイヤでは、ラグ溝と直交線とがなす角度が大きくなると、路面を引っ掻く効果（エッジ効果）が低減し、積雪路面での制動性能及び駆動性能が低下してしまう。

つまり、ウエット路面での排水性と、積雪路面での制動性能及び駆動性能とは、二律背反の関係にある。このため、従来のタイヤでは、ウエット路面での排水性と、積雪路面での制動性能及び駆動性能とを両立するのが難しかった。

そこで、本発明は、複数の周方向溝によって形成された複数のリブ状陸部のうち、少なくとも一つのリブ状陸部にラグ溝が形成される場合において、ウエット路面での排水性を確保しつつ、積雪路面での制動性能及び駆動性能を向上できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に沿って延びる周方向溝（中央側主溝１０Ｃ）によって形成される第１陸部列（中央陸部列２０Ｃ）と、前記周方向溝によって前記第１陸部列のトレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）外側に形成され、前記周方向溝に交差するラグ溝（ラグ溝３０Ｍ）によって複数のブロック（中間ブロック４０Ｍ）に分断される第２陸部列（中間陸部列２０Ｍ）とが形成されたタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、少なくとも前記周方向溝内には、前記周方向溝の溝底面（溝底面１１）よりもタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＲ）外側に突出する突起部（突起部５０）が設けられ、前記突起部は、前記ラグ溝の延在方向に沿った延長線（延長線Ｌ１）上に位置し、前記第１陸部列のタイヤ周方向に沿った側壁（側壁２１）からトレッド幅方向外側に向かって延び、前記突起部の最もトレッド幅方向内側に位置するとともに前記第１陸部列に連なる内側端部の高さ（内端高さＨ１）は、前記突起部の最もトレッド幅方向外側に位置する外側端部の高さ（外端高さＨ２）よりも高いことを要旨とする。

かかる特徴によれば、少なくとも周方向溝内には、突起部が設けられる。これによれば、積雪路面において、突起部により路面を引っ掻く効果（エッジ効果）が向上し、積雪路面での制動性能及び駆動性能を向上できる。

また、突起部は、第１陸部列の側壁からトレッド幅方向ＴＷ外側に向かって延びる。これによれば、第１陸部列の剛性が向上し、旋回時などにタイヤに横力（コーナリングフォース）が発生した場合において、第１陸部列が周方向溝内に倒れ込むことを防止できる。このため、操縦安定性をも向上できる。

また、突起部は、ラグ溝の延長線Ｌ１上に位置する。これによれば、周方向溝内を流れる雨水は、突起部に衝突してトレッド幅方向外側に向かって誘導される。誘導された雨水は、ラグ溝内を通過してトレッド幅方向外側に向かって排出される。つまり、周方向溝内を流れる雨水がラグ溝へ分散され、ウエット路面での排水性を確保できる。さらに、内側端部の高さ（Ｈ１）は、外側端部の高さ（Ｈ２）よりも高い。これによれば、周方向溝の体積を確保できるため、ウエット路面での排水性をより確実に確保できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）に直交する直交線（直交線ＬＣ）と前記ラグ溝とがなす角度（傾斜角θ１）は、４５度以上であり、前記ラグ溝は、タイヤ回転方向（タイヤ回転方向Ｒ）後方に向かう連れて、周方向溝からトレッド幅方向外側に離れることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記外側端部は、前記ラグ溝内に位置することを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記突起部は、前記ブロックのタイヤ回転方向前方に位置する踏込側側壁（踏込側側壁４１）と連なることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記突起部の高さは、前記内側端部から前記外側端部にかけて徐々に低くなり、前記外側端部は、前記ラグ溝の溝底面に連なることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴に係り、前記突起部の延在方向に直交する前記内側端部の幅（内端幅Ｗ１）は、前記突起部の延在方向に直交する前記外側端部の幅（外端幅Ｗ２）よりも大きく、前記外側端部の幅（Ｗ２）は、前記ラグ溝の延在方向に直交する最も狭い幅（ラグ狭幅Ｗ３）よりも小さいことを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の特徴に係り、前記第１陸部列には、前記周方向溝に開口しかつ前記第１陸部列内で終端する切欠部（切欠部６０）が形成され、前記切欠部の深さ（切欠深さＤ１）は、前記周方向溝の深さよりも浅いことを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第７の特徴に係り、前記切欠部は、第１壁面（第１壁面６１）と、前記第１壁面よりもタイヤ回転方向後方に位置する第２壁面（第２壁面６２）とを有し、前記第１壁面は、トレッド踏面視において、前記突起部のタイヤ回転方向後方に位置する蹴出側側面（蹴出側側面５３０）に沿った延長線（延長線Ｌ２）上に設けられ、前記第２壁面は、トレッド踏面視において、前記突起部のタイヤ回転方向前方に位置する踏込側側面（踏込側側面５２０）に沿った延長線（延長線Ｌ３）上に設けられることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、複数の周方向溝によって形成された複数のリブ状陸部のうち、少なくとも一つのリブ状陸部にラグ溝が形成される場合において、ウエット路面での排水性を確保しつつ、積雪路面での制動性能及び駆動性能を向上できるタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。 図２は、本実施形態に係るラグ溝３０Ｍ近傍を示す拡大展開図である。 図３は、本実施形態に係る突起部５０近傍を示す拡大斜視図である。 図４は、図２のＦ４−Ｆ４に沿った突起部５０近傍を示す断面図である。 図５は、図２のＦ５−Ｆ５に沿った空気入りタイヤ１の一部を示す断面図である。 図６は、比較例に係る空気入りタイヤ１００のトレッドパターンを示す展開図である。 図７は、変更例に係る突起部５０近傍を示す拡大斜視図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）ラグ溝の構成、（３）突起部の構成、（４）切欠部の構成、（５）比較評価、（６）作用・効果、（７）変更例、（８）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤである。また、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる周方向溝によって、タイヤ周方向ＴＣに沿った複数の陸部列が形成される。

具体的には、周方向溝は、一対の中央側主溝１０Ｃと、一対の端部側主溝１０Ｓとによって構成される。中央側主溝１０Ｃは、端部側主溝１０Ｓよりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに形成される。少なくとも中央側主溝１０Ｃ内には、後述する突起部５０が設けられる。端部側主溝１０Ｓは、中央側主溝１０Ｃよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に形成される。

一方、陸部列は、中央陸部列２０Ｃ（第１陸部列）と、一対の中間陸部列２０Ｍ（第２陸部列）と、一対の外端陸部列２０Ｓとによって構成される。

中央陸部列２０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置し、一対の中央側主溝１０Ｃ間に設けられる。中央陸部列２０Ｃには、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる周方向細溝３１Ｃと、周方向細溝３１Ｃと交差する方向（本実施形態では、トレッド幅方向ＴＷ）に沿って延びる幅方向細溝３２Ｃとが形成される。また、中央陸部列２０Ｃには、後述する切欠部６０が形成される。なお、中央陸部列２０Ｃは、タイヤ周方向ＴＣに連続して延びるリブ状に形成されている。

中間陸部列２０Ｍは、中央陸部列２０Ｃのトレッド幅方向ＴＷ外側に隣接し、中央側主溝１０Ｃと端部側主溝１０Ｓとの間に形成される。中間陸部列２０Ｍは、後述するラグ溝３０Ｍによって複数の中間ブロック４０Ｍに分断されている。複数の中間ブロック４０Ｍのそれぞれには、中央側主溝１０Ｃや端部側主溝１０Ｓと交差する方向（本実施形態では、トレッド幅方向ＴＷ）に沿って延びる幅方向細溝３２Ｍが形成される。

外端陸部列２０Ｓは、中間陸部列２０Ｍのトレッド幅方向ＴＷ外側に隣接し、端部側主溝１０Ｓよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に設けられる。外端陸部列２０Ｓには、端部側主溝１０Ｓに交差するラグ溝３０Ｓと、ラグ溝３０Ｓと略平行に延びる幅方向細溝３２Ｓとが形成される。

（２）ラグ溝の構成
次に、上述したラグ溝３０Ｍの構成について、図面を参照しながら説明する。図２は、図２は、本実施形態に係るラグ溝３０Ｍ近傍を示す拡大展開図である。なお、図２では、幅方向細溝３２Ｃや幅方向細溝３２Ｍを省略している。

図２に示すように、ラグ溝３０Ｍは、中央側主溝１０Ｃ及び端部側主溝１０Ｓに交差する。具体的には、ラグ溝３０Ｍは、ハイアングル溝３０Ｍ１と、ローアングル溝３０Ｍ２とによって構成される。

ハイアングル溝３０Ｍ１は、タイヤ赤道線ＣＬに直交する直交線ＬＣに対してローアングル溝３０Ｍ２よりも大きい角度で傾斜する。直交線ＬＣとハイアングル溝３０Ｍ１とがなす傾斜角θ１は、４５度以上である。

ローアングル溝３０Ｍ２は、直交線ＬＣに対してローアングル溝３０Ｍ２よりも小さい角度で傾斜する。直交線ＬＣとローアングル溝３０Ｍ２とがなす傾斜角θ２は、４５度よりも小さい。

このようなラグ溝３０Ｍ（ハイアングル溝３０Ｍ１及びローアングル溝３０Ｍ２）は、タイヤ回転方向Ｒ後方に向かう連れて、中央側主溝１０Ｃからトレッド幅方向ＴＷ外側に離れるように湾曲する。

また、ラグ溝３０Ｍのタイヤ径方向ＴＲに沿った深さ（図２及び図３参照）は、中央側主溝１０Ｃや端部側主溝１０Ｓのタイヤ径方向ＴＲに沿った深さ（図３参照）と同一である。

（３）突起部の構成
次に、本実施形態に係る突起部５０の構成について、図面を参照しながら説明する。図３は、本実施形態に係る突起部５０近傍を示す拡大斜視図である。図４は、図２のＦ４−Ｆ４に沿った突起部５０近傍を示す断面図である。

図３に示すように、突起部５０は、中央側主溝１０Ｃの溝底面１１よりもタイヤ径方向ＴＲ外側に突出する。突起部５０は、ハイアングル溝３０Ｍ１の延在方向に沿った延長線Ｌ１上に位置し、中央陸部列２０Ｃのタイヤ周方向ＴＣに沿った側壁２１からトレッド幅方向ＴＷ外側に向かって延びる。また、突起部５０は、タイヤ回転方向Ｒ後方に凸となるように湾曲する（図２参照）。

突起部５０は、内側端部５１と、外側端部５２とを有する。内側端部５１は、突起部５０の最もトレッド幅方向ＴＷ内側に位置するとともに、中央陸部列２０Ｃの側壁２１に連なる。一方、外側端部５２は、突起部５０の最もトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。本実施形態では、外側端部５２は、ハイアングル溝３０Ｍ１内に位置する。

突起部５０の延在方向に直交する幅は、トレッド踏面視において、内側端部５１から外側端部５２にかけて徐々に先細状に形成される。つまり、突起部５０の延在方向に直交する内側端部５１の幅（以下、内端幅Ｗ１）は、突起部５０の延在方向に直交する外側端部５２の幅（以下、外端幅Ｗ２）よりも大きい（図２参照）。また、外端幅Ｗ２は、ハイアングル溝３０Ｍ１の延在方向に直交する最も狭い幅（以下、ラグ狭幅Ｗ３）よりも小さい（図２参照）。

図４に示すように、突起部５０のタイヤ径方向ＴＲに沿った高さは、内側端部５１から外側端部５２にかけて徐々に低くなる。つまり、内側端部５１のタイヤ径方向ＴＲに沿った高さ（以下、内端高さＨ１）は、外側端部５２のタイヤ径方向ＴＲに沿った高さ（以下、外端高さＨ２）よりも高い。そして、外側端部５２は、ハイアングル溝３０Ｍ１の溝底面３１に連なる。

このような突起部５０は、上面５１０と、踏込側側面５２０と、蹴出側側面５３０とを有する。上面５１０は、トレッド踏面（中央陸部列２０Ｃの表面や中間陸部列２０Ｍの表面）に対して傾斜している。すなわち、上面５１０は、中央陸部列２０Ｃの表面から、ラグ溝３０Ｍの溝底面３１に連なる。

踏込側側面５２０は、突起部５０のタイヤ回転方向Ｒ前方に位置する。蹴出側側面５３０は、突起部５０のタイヤ回転方向Ｒ後方に位置する。蹴出側側面５３０は、中間ブロック４０Ｍのタイヤ回転方向Ｒ前方に位置する踏込側側壁４１と連なる。

（４）切欠部の構成
次に、本実施形態に係る切欠部６０の構成について、図面を参照しながら説明する。図５は、図２のＦ５−Ｆ５に沿った空気入りタイヤ１の一部を示す断面図である。

切欠部６０は、中央側主溝１０Ｃに開口し、かつ中央陸部列２０Ｃ内で終端している（図１及び図２参照）。図５に示すように、切欠部６０のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さ（以下、切欠深さＤ１）は、中央側主溝１０Ｃのタイヤ径方向ＴＲに沿った深さ（図３参照）よりも浅い。

切欠部６０は、第１壁面６１と、第２壁面６２と、底面６３とを有する。第１壁面６１は、第２壁面６２よりもタイヤ回転方向Ｒ前方に位置する。第１壁面６１は、トレッド踏面視において、突起部５０の蹴出側側面５３０に沿った延長線Ｌ２上に設けられる（図３参照）。

第２壁面６２は、第１壁面６１よりもタイヤ回転方向Ｒ後方に位置する。第２壁面６２は、トレッド踏面視において、突起部５０の踏込側側面５２０に沿った延長線Ｌ３上に設けられる。底面６３は、第１壁面６１と第２壁面６２とに連なり、トレッド踏面視に対して略平行である。

（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）各空気入りタイヤの構成、（５．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（５．１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２２５／４５Ｒ１７
・ トレッド幅 ： １７７ｍｍ
・ 内圧条件 ： ２２０ｋＰａ
・ 荷重条件 ： ２名乗車相当
比較例に係る空気入りタイヤ１００には、図６に示すように、３つの周方向溝１１０によって、一対の中央側陸部列１２０Ｃと一対の外端陸部列１２０Ｓとが形成されている。中央側陸部列１２０Ｃは、複数の傾斜ラグ溝１３０Ｃによって複数のブロック１４０Ｃに分断される。また、外端陸部列１２０Ｓは、複数の傾斜ラグ溝１３０Ｓによって複数のブロック１４０Ｓに分断される。なお、比較例に係る空気入りタイヤ１００における各溝の規定については、表１に示す通りである。

実施例に係る空気入りタイヤ１は、実施形態で説明したものである（図１〜図５参照）。なお、実施例に係る空気入りタイヤ１における各溝の規定については、表２に示す通りである。

（５．２）評価結果
上述した比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いた評価結果について、表３を参照しながら説明する。具体的には、（５．２．１）ウエット路面でのハイプレ性、（５．２．２）ウエット路面での制動性能、（５．２．３）積雪路面での操縦安定性、（５．２．４）積雪路面での駆動性能、（５．２．５）積雪路面での制動性能について説明する。

（５．２．１）ウエット路面でのハイプレ性
ハイプレ性評価では、ウエット路面（水深７ｍｍ）のテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両を徐々に加速させてハイドロプレーニング現象が生じた速度を‘１００’とし、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両でハイドロプレーニング現象が生じた速度を評価した。なお、指数が大きいほど、ハイプレ性に優れている。

この結果、表３に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両と比べ、ウエット路面でのハイプレ性、すなわち排水性に優れていることが判った。

（５．２．２）ウエット路面での制動性能
制動性能評価は、ウエット路面（水深２ｍｍ）のテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両が速度４０ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離（減速度）を‘１００’とし、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両の減速度を評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

この結果、表３に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両と比べ、ウエット路面での制動性能に優れていることが判った。

（５．２．３）積雪路面での操縦安定性
操縦安定性評価は、積雪路面のテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両の操縦安定性（直進時）を‘１００’とし、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両の操縦安定性をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。

この結果、表３に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両と比べ、積雪路面での操縦安定性に優れていることが判った。

（５．２．４）積雪路面での駆動性能
駆動性能評価は、積雪路面のテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両の停止状態からアクセルを全開にし、当該車両が５０ｍを走行するのに要した時間（いわゆる、駆動時間）を‘１００’とし、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両の駆動時間を評価した。なお、指数が大きいほど、駆動性能に優れている。

この結果、表３に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両と比べ、積雪路面での駆動性能に優れていることが判った。

（５．２．５）積雪路面での制動性能
制動性能評価は、積雪路面（路面がでない程度）のテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両が速度４０ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離（減速度）を‘１００’とし、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両の減速度を評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

この結果、表３に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両と比べ、積雪路面での制動性能に優れていることが判った。

（６）作用・効果
以上説明した実施形態では、少なくとも中央側主溝１０Ｃ内には、突起部５０が設けられる。これによれば、積雪路面において、突起部５０により路面を引っ掻く効果（エッジ効果）が向上し、積雪路面での制動性能及び駆動性能を向上できる。

また、突起部５０は、中央陸部列２０Ｃの側壁２１からトレッド幅方向ＴＷ外側に向かって延びる。これによれば、中央陸部列２０Ｃの剛性が向上し、旋回時などに空気入りタイヤ１に横力（コーナリングフォース）が発生した場合において、中央陸部列２０Ｃが中央側主溝１０Ｃ内に倒れ込むことを防止できる。このため、操縦安定性をも向上できる。

また、突起部５０は、ラグ溝３０Ｍ（ハイアングル溝３０Ｍ１）の延長線Ｌ１上に位置する。これによれば、中央側主溝１０Ｃ内を流れる雨水は、突起部５０に衝突してトレッド幅方向外側に向かって誘導される。誘導された雨水は、ラグ溝３０Ｍ内を通過してトレッド幅方向ＴＷ外側に向かって排出される。つまり、中央側主溝１０Ｃ内を流れる雨水がラグ溝３０Ｍへ分散され、ウエット路面での排水性を確保できる。さらに、内端高さＨ１は、外端高さＨ２よりも高い。これによれば、中央側主溝１０Ｃの体積を確保できるため、ウエット路面での排水性をより確実に確保できる。

実施形態では、ラグ溝３０Ｍは、ハイアングル溝３０Ｍ１とローアングル溝３０Ｍ２とによって構成される。また、傾斜角θ１は、４５度以上である。これによれば、中央側主溝１０Ｃ内を流れる雨水は、中央側主溝１０Ｃを流れつつ、ハイアングル溝３０Ｍ１内へ分散されやすくなるため、ウエット路面での排水性が向上する。

一方、ローアングル溝３０Ｍ２は、４５度よりも小さい。これによれば、ローアングル溝３０Ｍ２によるエッジ効果が増大し、積雪路面での制動性能及び駆動性能がさらに向上する。

このようなラグ溝３０Ｍ（ハイアングル溝３０Ｍ１及びローアングル溝３０Ｍ２）は、タイヤ回転方向Ｒ後方に向かう連れて、中央側主溝１０Ｃからトレッド幅方向ＴＷ外側に離れる。これによれば、ウエット路面での排水性と、積雪路面での制動性能及び駆動性能とを両立しやすくなる。

実施形態では、外側端部５２は、ハイアングル溝３０Ｍ１内に位置する。これによれば、中央側主溝１０Ｃ内を流れる雨水は、さらにハイアングル溝３０Ｍ１内に誘導されやすくなるため、ウエット路面での排水性がより確実に向上する。

実施形態では、突起部５０（蹴出側側面５３０）は、中間ブロック４０Ｍの踏込側側壁４１と連なる。これによれば、中間ブロック４０Ｍの踏込側側壁４１側において剛性が増大する。このため、中間ブロック４０Ｍによるエッジ効果が増大し、積雪路面での制動性能及び駆動性能がさらに向上する。

実施形態のように、傾斜角θ１が４５度以上である場合、中間ブロック４０Ｍのタイヤ回転方向Ｒ前方が鋭角となるため、中間ブロック４０Ｍの剛性が低下しやすくなってしまう。しかし、突起部５０が踏込側側壁４１と連なることにより、中間ブロック４０Ｍの剛性を確保でき、積雪路面での制動性能及び駆動性能が向上する。

実施形態では、突起部５０の高さは、内側端部５１から外側端部５２にかけて徐々に低くなり、外側端部５２は、ハイアングル溝３０Ｍ１の溝底面３１に連なる。これよれば、中央側主溝１０Ｃ内を流れる雨水をハイアングル溝３０Ｍ１内に誘導しやすくなるとともに、摩耗が進行しても突起部５０によるエッジ効果を安定して発揮できる。

実施形態では、内端幅Ｗ１は、外端幅Ｗ２よりも大きく、外端幅Ｗ２は、ラグ狭幅Ｗ３よりも小さい。これによれば、ハイアングル溝３０Ｍ１の体積を確保でき、ハイアングル溝３０Ｍ１内に誘導された雨水がトレッド幅方向ＴＷ外側に排出されやすくなる。

実施形態では、中央陸部列２０Ｃに、切欠部６０が形成される。これによれば、積雪路面において、切欠部６０によりエッジ効果がさらに向上し、積雪路面での制動性能及び駆動性能がさらに向上する。

また、切欠深さＤ１は、中央側主溝１０Ｃの深さよりも浅い。なお、切欠深さＤ１が中央側主溝１０Ｃの深さよりも深いと、中央陸部列２０Ｃの剛性が低下してしまい、操縦安定性を確保できないことがある。

切欠部６０の第１壁面６１は、トレッド踏面視において、突起部５０の蹴出側側面５３０に沿った延長線Ｌ２上に設けられ、切欠部６０の第２壁面６２は、トレッド踏面視において、突起部５０の踏込側側面５２０に沿った延長線Ｌ３上に設けられる。これによれば、突起部５０によるエッジ効果と、切欠部６０によるエッジ効果とを有効に活用でき、積雪路面での制動性能及び駆動性能がさらに向上する。また、タイヤ周方向ＴＣに隣接する突起部５０間において、中央側主溝１０Ｃ内の体積が増大し、ウエット路面での排水性がより確実に向上する。

（７）変更例
次に、上述した実施形態に係る突起部５０の変更例について、図面を参照しながら説明する。図７は、変更例に係る突起部５０近傍を示す拡大斜視図である。なお、上述した実施形態に係る突起部５０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

上述した実施形態では、突起部５０の上面５１０は、中央陸部列２０Ｃの表面から、ハイアングル溝３０Ｍ１の溝底面３１に連なる。これに対して、変更例では、図７に示すように、突起部５０Ａの上面５１０Ａは、中央陸部列２０Ｃの側壁２１から、ハイアングル溝３０Ｍ１の溝底面３１に連なる。すなわち、上面５１０Ａは、側壁２１の最もタイヤ径方向ＴＲ外側に位置するエッジ２１ａに対して、タイヤ径方向ＴＲ内側の側壁２１からハイアングル溝３０Ｍ１の溝底面３１に連なっている。

以上説明した変更例では、上面５１０Ａが中央陸部列２０Ｃの側壁２１からハイアングル溝３０Ｍ１の溝底面３１に連なる場合であっても、実施形態と同様に、ウエット路面での排水性を確保しつつ、積雪路面での制動性能及び駆動性能を向上できる。

（８）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ソリッドタイヤ（ノーパンクタイヤ）でもあってもよい。

また、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについては、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。つまり、周方向溝、ラグ溝、細溝及び切欠部６０の構成や本数についても、目的に応じて適時設定できることは勿論、中央陸部列２０Ｃに切欠部６０が形成されていなくてもよい。

例えば、突起部５０は、必ずしもハイアングル溝３０Ｍ１の延在方向に沿った延長線Ｌ１上に位置する必要はなく、ローアングル溝３０Ｍ２の延在方向に沿った延長線（不図示）上に位置していてもよい。また、傾斜角θ１は、必ずしも４５度以上である必要はなく、４５度よりも小さくてもよく、傾斜角θ２は、必ずしも４５度よりも小さい必要はなく、４５度以上であってもよい。

また、ラグ溝３０Ｍは、必ずしも湾曲する必要はなく、直線状であってもよい。また、外側端部５２は、必ずしもラグ溝３０Ｍ内に位置する必要はなく、中央側主溝１０Ｃ内に位置していてもよい。また、突起部５０（蹴出側側面５３０）は、必ずしも中間ブロック４０Ｍの踏込側側壁４１と連なる必要はなく、中間ブロック４０Ｍの蹴出側側壁（不図示）と連なっていてもよく、中間ブロック４０Ｍから離間していてもよい。

また、突起部５０は、必ずしも内側端部５１から外側端部５２にかけて徐々に低くなる必要はなく、階段状に形成されていてもよい。また、突起部５０は、トレッド踏面視において、必ずしも内側端部５１から外側端部５２にかけて徐々に先細状に形成される必要はなく、一定の幅で形成されていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１…空気入りタイヤ、１０Ｃ…中央側主溝、１０Ｓ…端部側主溝、１１…溝底面、２０Ｃ…中央陸部列、２０Ｍ…中間陸部列、２０Ｓ…外端陸部列、２１…側壁、２１ａ…エッジ、３０Ｍ…ラグ溝、３０Ｍ１…ハイアングル溝、３０Ｍ２…ローアングル溝、３０Ｓ…ラグ溝、３１…溝底面、３１Ｃ…周方向細溝、３２Ｃ…幅方向細溝、３２Ｍ…幅方向細溝、３２Ｓ…幅方向細溝、４０Ｍ…中間ブロック、４１…踏込側側壁、５０,５０Ａ…突起部、５１…内側端部、５２…外側端部、６０…切欠部、６１…第１壁面、６２…第２壁面、６３…底面、５１０,５１０Ａ…上面、５２０…踏込側側面、５３０…蹴出側側面

Claims (7)

1. タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝によって形成される第１陸部列と、
   前記周方向溝によって前記第１陸部列のトレッド幅方向外側に形成され、前記周方向溝に交差するラグ溝によって複数のブロックに分断される第２陸部列と
   が形成されたタイヤであって、
   少なくとも前記周方向溝内には、前記周方向溝の溝底面よりもタイヤ径方向外側に突出する突起部が設けられ、
   前記突起部は、前記ラグ溝の延在方向に沿った延長線上に位置し、前記第１陸部列のタイヤ周方向に沿った側壁からトレッド幅方向外側に向かって延び、
   前記突起部の最もトレッド幅方向内側に位置するとともに前記第１陸部列に連なる内側端部の高さ（Ｈ１）は、前記突起部の最もトレッド幅方向外側に位置する外側端部の高さ（Ｈ２）よりも高く、
   前記外側端部は、前記ラグ溝内に位置するタイヤ。
2. タイヤ赤道線に直交する直交線と前記ラグ溝とがなす角度（θ１）は、４５度以上であり、
   前記ラグ溝は、タイヤ回転方向後方に向かう連れて、周方向溝からトレッド幅方向外側に離れる請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記突起部は、前記ブロックのタイヤ回転方向前方に位置する踏込側側壁と連なる請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記突起部の高さは、前記内側端部から前記外側端部にかけて徐々に低くなり、
   前記外側端部は、前記ラグ溝の溝底面に連なる請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記突起部の延在方向に直交する前記内側端部の幅（Ｗ１）は、前記突起部の延在方向に直交する前記外側端部の幅（Ｗ２）よりも大きく、
   前記外側端部の幅（Ｗ２）は、前記ラグ溝の延在方向に直交する最も狭い幅（Ｗ３）よりも小さい請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
6. 前記第１陸部列には、前記周方向溝に開口しかつ前記第１陸部列内で終端する切欠部が形成され、
   前記切欠部の深さ（Ｄ１）は、前記周方向溝の深さよりも浅い請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
7. 前記切欠部は、
   第１壁面と、
   前記第１壁面よりもタイヤ回転方向後方に位置する第２壁面と
   を有し、
   前記第１壁面は、トレッド踏面視において、前記突起部のタイヤ回転方向後方に位置する蹴出側側面に沿った延長線上に設けられ、
   前記第２壁面は、トレッド踏面視において、前記突起部のタイヤ回転方向前方に位置する踏込側側面に沿った延長線上に設けられる請求項６に記載のタイヤ。

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