JP2021195048A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れた氷上旋回性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部を有するタイヤである。トレッド部は、周方向溝に区分された第１陸部１１と、第１陸部１１を横断する複数の第１横溝１６とを含む。第１陸部１１は、第１横溝１６によって区分された複数の第１ブロック１８を含む。第１ブロック１８の少なくとも１つには、第１ブロック１８をタイヤ周方向で分断する第２横溝２０と、サイプ２５とが形成されている。第２横溝２０は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した一対の両端部２１と、両端部２１の間に位置し、かつ、第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した中央部２２とを含む。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、外側ショルダーブロックに縦サイピング及びバットレス細溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤは、前記縦サイピングによってタイヤ周方向のエッジ成分を増加させ、ひいては氷路での旋回性能を向上させている。

特開２０１３−０８２３０８号公報

近年、冬期での使用を前提としたタイヤには、氷上旋回性能のより一層の向上が求められている。

発明者らは、横溝及びサイプの形状等を改善することによって氷上の水膜を効果的に除去できることを見出し、本発明を完成させるに至った。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、優れた氷上旋回性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝に区分された第１陸部と、前記第１陸部を横断する複数の第１横溝とを含み、前記第１陸部は、前記第１横溝によって区分された複数の第１ブロックを含み、前記第１ブロックの少なくとも１つには、前記第１ブロックをタイヤ周方向で分断する第２横溝と、サイプとが形成され、前記第２横溝は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した一対の両端部と、前記両端部の間に位置し、かつ、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した中央部とを含む。

本発明のタイヤにおいて、前記第２横溝の溝幅は、前記第１横溝の溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記一対の両端部のそれぞれの溝幅は、前記中央部の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記一対の両端部のそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、前記中央部のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝は、それぞれ、前記第２方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１横溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記中央部の最大の深さは、前記サイプの最大の深さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記サイプは、前記第１方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記サイプは、前記第２横溝に連通していないのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記サイプは、その長さ方向及び深さ方向に波状に延びる３Ｄサイプであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、２０〜４０°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度は、５０〜７０°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記両端部のタイヤ軸方向に対する角度は、２０〜４０°であるのが望ましい。

本発明のタイヤは、タイヤへの装着の向きが指定され、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端を含み、前記第１陸部は、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、複数の前記周方向溝を含み、前記周方向溝は、前記第１陸部のタイヤ赤道側に隣接する内側クラウン周方向溝を含み、前記内側クラウン周方向溝は、前記複数の周方向溝のうち最も大きい溝幅を有しているのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れた氷上旋回性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１陸部の拡大図である。 図２の第２横溝の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 図２のサイプのサイプ壁の拡大斜視図である。 図１の第１陸部、第２陸部及び第３陸部の拡大図である。 図１の第４陸部及び第５陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態の第１陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態の第１陸部の拡大図である。 比較例のタイヤの第１陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬期での使用を前提とした乗用車用の空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。

トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏとの内側トレッド端Ｔｉとの間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝３と、前記周方向溝３に区分された５つの陸部４とで構成されている。すなわち、本発明のタイヤ１は、所謂５リブタイヤとして構成されている。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、３本の周方向溝３と４つの陸部４で構成された所謂４リブタイヤでも良い。

外側トレッド端Ｔｏは、車両装着時に車両外側に位置することが意図されたトレッド端であり、内側トレッド端Ｔｉは、車両装着時に車両内側に位置することが意図されたトレッド端である。外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準使用状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準使用状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

周方向溝３は、例えば、内側クラウン周方向溝５、内側ショルダー周方向溝６、外側クラウン周方向溝７及び外側ショルダー周方向溝８を含む。内側クラウン周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられている。内側ショルダー周方向溝６は、内側クラウン周方向溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられている。外側クラウン周方向溝７は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に設けられている。外側ショルダー周方向溝８は、外側クラウン周方向溝７と外側トレッド端Ｔｏとの間に設けられている。

周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状に延びるものや、ジグザグ状に延びるもの等、種々の態様を採用し得る。本実施形態では、内側クラウン周方向溝５、内側ショルダー周方向溝６及び外側ショルダー周方向溝８が、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。一方、外側クラウン周方向溝７は、ジグザグ状に延びている。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

外側ショルダー周方向溝８又は内側ショルダー周方向溝６の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％〜３５％である。外側クラウン周方向溝７又は内側クラウン周方向溝５の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜１５％である。望ましい態様では、内側クラウン周方向溝５の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離は、外側クラウン周方向溝７の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離よりも大きい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。望ましい態様では、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの２．０％〜５．０％である。本実施形態では、４本の周方向溝３の内、内側クラウン周方向溝５が最も大きい溝幅を有している。

陸部４は、第１陸部１１を含む。第１陸部１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられているのが望ましい。本実施形態の第１陸部１１は、内側クラウン周方向溝５と内側ショルダー周方向溝６との間に区分されている。

図２には、第１陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１陸部１１には、第１陸部１１を横断する複数の第１横溝１６が設けられている。これにより、第１陸部１１は、第１横溝１６によって区分された複数の第１ブロック１８を含んでいる。

第１ブロック１８の少なくとも１つには、第１ブロック１８をタイヤ周方向で分断する第２横溝２０と、複数のサイプ２５とが形成されている。本実施形態の第２横溝２０は、内側クラウン周方向溝５から内側ショルダー周方向溝６まで延びることにより、第１ブロック１８を分断している。

本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が０．６mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．１〜０．５mmであり、より望ましくは０．２〜０．４mmである。本実施形態のサイプは、その全深さに亘って、前記幅が上述の範囲とされている。なお、本明細書では、ある切れ込み要素の横断面において、幅が０．６mm以下の領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が０．６mmを超える領域を一部に含むものであっても、サイプ（溝要素を含むサイプ）として扱うものとする。また、ある切れ込み要素の横断面において、幅が０．６mmよりも大きい領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が０．６mm以下の領域を一部に含むものであっても、溝（サイプ要素を含む溝）として扱うものとする。

図３には、第２横溝２０の拡大図が示されている。図３に示されるように、第２横溝２０は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した一対の両端部２１と、両端部２１の間に位置し、かつ、第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した中央部２２とを含む。本明細書において、「第１方向に傾斜する」とは、右上がりに傾斜している態様を指し、「第２方向に傾斜する」とは、右下がりに傾斜している態様を指す。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、優れた氷上旋回性能を発揮することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

氷上走行時、本発明のタイヤ１は、第１横溝１６によって氷上の水膜をタイヤ周方向に分断する。一方、第２横溝２０が中央部２２及び両端部２１を含むことにより、第２横溝２０のエッジは、タイヤ周方向の一方側に凸となる部分と、タイヤ周方向の他方側に凸となる部分を含む。このため、第２横溝２０のエッジは、第１横溝１６が分断した水膜をさらにタイヤ軸方向に分断できる。また、第１横溝１６及び第２横溝２０によって分断された水膜は、サイプ２５によって効果的に吸収される。このような作用により、各溝及びサイプのエッジが氷上においても大きな摩擦力を発揮できる。さらに、第２横溝２０の中央部２２及び両端部２１のエッジは、タイヤ軸方向の摩擦力を提供するため、氷上旋回性能が向上する。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、複数の第１横溝１６は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。本実施形態の第１横溝１６は、それぞれ、第２方向に傾斜している。第１横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、２０〜４０°である。このような第１横溝１６は、氷上においてタイヤ軸方向の摩擦力も提供できる。

本実施形態の第１横溝１６は、例えば、一定の溝幅で直線状に延びている。第１横溝１６の溝幅Ｗ２は、例えば、１．０〜８．０mmであり、望ましくは２．０〜６．０mmである。

図４には、図２のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、第１横溝１６の最大の深さｄ１は、例えば、３．０〜１１．０mmであり、望ましくは６．０〜９．５mmである。

第１横溝１６の溝底面は、例えば、部分的にタイヤ半径方向外側に突出した突出部１６ａを含む。突出部１６ａは、例えば、第１横溝１６のタイヤ軸方向の端部に設けられており、本実施形態では第１横溝１６の内側クラウン周方向溝５側の端部に設けられている。突出部１６ａのタイヤ半径方向の高さｈ１は、例えば、０．５〜２．０mmである。突出部１６ａのタイヤ軸方向の長さは、第１横溝１６のタイヤ軸方向の長さの望ましくは３０％以下であり、より望ましくは５％〜１５％である。このような突出部１６ａは、第１横溝１６内に雪や氷の欠片が詰まるのを防ぐことができる。

図２に示されるように、第１横溝１６と内側クラウン周方向溝５とが連なって構成される鋭角の出隅部２８には、第１ブロック１８の踏面に傾斜して連なる面取り部２８ａが構成されている。このような面取り部２８ａは、第１ブロック１８の剛性を向上させるのに役立つ。

第２横溝２０の溝幅は、第１横溝１６の溝幅Ｗ２よりも小さい。具体的には、第２横溝２０の最大の溝幅Ｗ３が、一対の両端部２１の一方に構成されており、この溝幅Ｗ３が第１横溝１６の溝幅Ｗ２よりも小さい。第２横溝２０の前記溝幅Ｗ３は、第１横溝１６の溝幅Ｗ２の４０％〜６０％である。このような第２横溝２０は、氷上旋回性能とドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）とをバランス良く向上させるのに役立つ。

図３に示されるように、第２横溝２０の中央部２２は、例えば、第１陸部１１（図２に示す）のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。中央部２２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４（図２に示され、以下、同様である。）の２５％〜４５％である。なお、本明細書において、溝の長さは、溝中心線で測定されるものとする。

中央部２２は、例えば、タイヤ軸方向に対して一定の角度で傾斜し、直線状に延びている。中央部２２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、第１横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１（図２に示す）よりも大きいのが望ましい。具体的には、中央部２２の前記角度は、５０〜７０°であり、望ましくは５５〜６５°である。

図２に示されるように、中央部２２の溝幅Ｗ５は、第２横溝２０の最小の溝幅を構成している。中央部２２の溝幅Ｗ５は、例えば、０．６mmよりも大きく、かつ、３．０mm以下である。本実施形態の中央部２２は、例えば、溝幅が０．６mmより大きくかつ２．０mm以下である細溝として構成されている。これにより、中央部２２において互いに向き合う２つの溝壁が接触し、第１ブロック１８の剛性が向上する。したがって、第１ブロック１８の倒れ込みが抑制され、操縦安定性が向上する。

中央部２２の深さは、第１横溝１６の深さよりも小さいのが望ましい。さらに望ましい態様では、中央部２２の最大の深さは、サイプ２５の最大の深さよりも小さい。中央部２２の前記深さは、サイプ２５の前記深さの２０％〜４０％が望ましい。また、中央部２２の深さは、例えば、０．２〜５．０mmであり、望ましくは０．５〜３．０mmである。これにより、氷上旋回性能及び操縦安定性がバランス良く向上する。

本実施形態の両端部２１は、内側クラウン周方向溝５に連なる第１端部２３と、内側ショルダー周方向溝６に連なる第２端部２４とで構成されている。また、第１端部２３及び第２端部２４は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して一定の角度で傾斜し、直線状に延びている。これにより、本実施形態の第２横溝２０は、中央部２２と、中央部２２から内側クラウン周方向溝５まで延びる第１端部２３と、中央部２２から内側ショルダー周方向溝６まで延びる第２端部２４とを含むＮ字状の横溝に構成されている。

図３に示されるように、両端部２１のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、１０〜５０°であり、望ましくは２０〜４０°である。また、中央部２２と第１端部２３との間の角度θ４、及び、中央部２２と第２端部２４との間の角度θ５は、それぞれ、７０〜１１０°であり、望ましくは８０〜１００°である。これにより、第２横溝２０のエッジがさらに氷上の水膜を切断し易くなり、氷上旋回性能が向上する。

両端部２１の溝幅Ｗ６は、例えば、０．６mmよりも大きく、かつ、５．０mm以下である。本実施形態の両端部２１の溝幅Ｗ６は、例えば、１．０〜４．０mmであり、望ましくは２．０〜３．０mmである。さらに望ましい態様では、一対の両端部２１のそれぞれの溝幅Ｗ６が、中央部２２の溝幅Ｗ５よりも大きい。具体的には、前記溝幅Ｗ６は、前記溝幅Ｗ５の２．０〜３．５倍である。また、第２端部２４の溝幅が、第１端部２３の溝幅よりも小さい。このような両端部２１は、氷上旋回性能を効果的に高める。

氷上旋回性能と操縦安定性とをバランス良く向上させるために、一対の両端部２１のそれぞれのタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、中央部２２のタイヤ軸方向の長さＬ３よりも大きい。一対の両端部２１のそれぞれのタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の２５％〜４０％である。

図５には、図２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、両端部２１の深さは、第１横溝１６の深さよりも小さく、かつ、中央部２２の深さよりも大きいのが望ましい。両端部２１の最大の深さは、例えば、２．０〜７．０mmであり、望ましくは３．０〜７．０mmである。

第１端部２３及び第２端部２４は、それぞれ、中央部２２から第２横溝２０の端に向かって、深さが大きくなっている。望ましい態様では、第１端部２３の最大の深さｄ２は、第２端部２４の最大の深さｄ３よりも大きい。これにより、第１ブロック１８の剛性が内側トレッド端Ｔｉ側に向かって大きくなるため、ドライ路面での操縦安定性が向上する。

図２に示されるように、第１ブロック１８には、タイヤ軸方向に対して傾斜した複数のサイプ２５が設けられている。本実施形態では、サイプ２５の少なくとも１本が第１方向に傾斜しており、望ましい態様では、第１ブロック１８に設けられた各サイプ２５が第１方向に傾斜している。各サイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０〜５０°であり、望ましくは２０〜４０°である。このようなサイプ２５は、第１横溝１６及び第２横溝２０と協働して、多方向に摩擦力を提供し、氷上旋回性能を向上させる。

本実施形態では、各サイプ２５がジグザグ状に延びている。この場合、上述の傾斜の向きや角度は、サイプの両端を結んだ直線の傾斜の向きや角度で判断するものとする。

サイプ２５の少なくとも１本は、第２横溝２０に連通していないのが望ましい。より望ましい態様では、第１ブロック１８に設けられた各サイプ２５が、第２横溝２０に連通していない。各サイプ２５の端と第２横溝２０との間隔は、例えば、０．５〜２．０mmであり、望ましくは０．８〜１．２mmである。これにより、各サイプ２５の長さが十分に確保され、かつ、第１ブロック１８の剛性が維持される。

図６には、サイプ２５のサイプ壁２５ｗを示す拡大斜視図が示されている。図６に示されるように、本実施形態の各サイプ２５は、例えば、その長さ方向及び深さ方向に波状に延びる３Ｄサイプである。これにより、互いに向き合う２つのサイプ壁２５ｗが接触したとき、第１ブロック１８の見かけの剛性が高められ、操縦安定性が向上する。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、サイプ２５は、例えば、その長さ方向及び深さ方向に直線状に延びるものでも良い。

氷上旋回性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く向上させるために、サイプ２５の深さは、例えば、２．０〜９．０mmであり、望ましくは４．０〜８．０mmである。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、上述の第１陸部１１に加え、第２陸部１２、第３陸部１３、第４陸部１４及び第５陸部１５を含む。第２陸部１２は、第１陸部１１の内側トレッド端Ｔｉ側に隣接しており、内側ショルダー周方向溝６と内側トレッド端Ｔｉとの間に区分されている。第３陸部１３は、第１陸部１１の外側トレッド端Ｔｏ側に隣接しており、外側クラウン周方向溝７と内側クラウン周方向溝５との間に区分されている。第４陸部１４は、第３陸部１３の外側トレッド端Ｔｏ側に隣接しており、外側クラウン周方向溝７と外側ショルダー周方向溝８との間に区分されている。第５陸部１５は、第４陸部１４の外側トレッド端Ｔｏ側に隣接しており、外側ショルダー周方向溝８と外側トレッド端Ｔｏとの間に区分されている。

図７には、第１陸部１１、第２陸部１２及び第３陸部１３の拡大図が示されている。図７に示されるように、第２陸部１２には、第２陸部１２を横断する複数の内側ショルダー横溝３０が設けられている。これにより、第２陸部１２は、複数の内側ショルダーブロック３１を含んでいる。

内側ショルダー横溝３０は、例えば、第１方向に傾斜している。内側ショルダー横溝３０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５〜１５°である。さらに望ましい態様では、内側ショルダー横溝３０のタイヤ軸方向に対する角度は、第１横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい。このような内側ショルダー横溝３０は、氷上でのトラクション性能を高める。

内側ショルダー横溝３０は、第１溝縁３０ａ及び第２溝縁３０ｂを含む。前記第１溝縁３０ａは、例えば、直線状に延びている。第２溝縁３０ｂは、例えば、ジグザグ状に曲がっている。より具体的には、第２溝縁３０ｂは、その長さ方向に緩傾斜縁３０ｃと急傾斜縁３０ｄとを交互に含む。緩傾斜縁３０ｃは、タイヤ軸方向に延びている。急傾斜縁３０ｄのタイヤ軸方向に対する角度は、緩傾斜縁３０ｃのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。また、急傾斜縁３０ｄの長さは、緩傾斜縁３０ｃの長さよりも小さい。このような第２溝縁３０ｂを有する内側ショルダー横溝３０は、その内部で雪や氷屑を押し固めることができる。

本実施形態では、内側ショルダー横溝３０の内側ショルダー周方向溝６側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域は、第１横溝１６の内側ショルダー周方向溝６側の端部の少なくとも一部と重複する。これにより、内側ショルダー横溝３０及び第１横溝１６が協働して氷上でのトラクション性能を高める。

内側ショルダーブロック３１には、タイヤ周方向に延びる内側ショルダー縦細溝３２が設けられている。内側ショルダー縦細溝３２は、例えば、タイヤ周方向に隣り合う２つの内側ショルダー横溝３０の間を連通している。このような内側ショルダー縦細溝３２は、氷上においてタイヤ軸方向の摩擦力を提供する。

内側ショルダーブロック３１は、内側ショルダー周方向溝６と内側ショルダー縦細溝３２との間に区分された第１片３３と、内側ショルダー縦細溝３２よりも内側トレッド端Ｔｉ側に区分された第２片３４とを含んでいる。

第１片３３及び第２片３４には、それぞれ、ジグザグ状に延びる複数の内側ショルダーサイプ３５が設けられている。各内側ショルダーサイプ３５は、例えば、第１方向に傾斜している。望ましい態様では、各内側ショルダーサイプ３５のタイヤ軸方向に対する角度は、第１ブロック１８に設けられたサイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい。これにより、氷上旋回性能と氷上でのトラクション性能とがバランス良く向上する。

望ましい態様では、第１片３３に設けられた複数の内側ショルダーサイプ３５のサイプ間隔は、第１ブロック１８に設けられた複数のサイプ２５のサイプ間隔よりも大きいのが望ましい。さらに望ましい態様では、第２片３４に設けられた複数の内側ショルダーサイプ３５のサイプ間隔は、第１片３３に設けられた複数の内側ショルダーサイプ３５のサイプ間隔よりも大きいのが望ましい。これにより、第２陸部１２の剛性が第１陸部１１の剛性より大きくなり、ドライ路面での操縦安定性が向上する。なお、「サイプ間隔」とは、２つのサイプ間の最小の距離を意味する。

第３陸部１３には、第３陸部１３を横断する複数のクラウン横溝４０が設けられている。これにより、第３陸部１３は、クラウン横溝４０に区分された複数のクラウンブロック４１を含んでいる。

クラウン横溝４０は、例えば、第１方向に傾斜している。クラウン横溝４０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５〜２５°である。さらに望ましい態様では、クラウン横溝４０のタイヤ軸方向に対する角度は、第１横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい。また、クラウン横溝４０のタイヤ軸方向に対する角度は、内側ショルダー横溝３０のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。これにより、クラウン横溝４０、第１横溝１６及び内側ショルダー横溝３０が協働して多方向に摩擦力を提供し、氷上での旋回性能及びトラクション性能が向上する。

クラウン横溝４０の内側クラウン周方向溝５側の端部は、第１横溝１６の内側クラウン周方向溝５側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複しないのが望ましい。また、クラウン横溝４０の内側クラウン周方向溝５側の端部は、第２横溝２０の第１端部２３をその長さ方向に沿って延長した領域と重複するのが望ましい。これにより、クラウン横溝４０及び第１横溝１６が協働して氷上でのトラクション性能を向上させる。

クラウン横溝４０は、例えば、外側クラウン周方向溝７側の端部の溝幅が外側トレッド端Ｔｏ側に向かって大きくなっているのが望ましい。このようなクラウン横溝４０は、内部に雪や氷屑が詰まり難い。

クラウンブロック４１には、例えば、第１途切れ溝４３及び第２途切れ溝４４と、ジグザグ状に延びる複数のクラウンサイプ４５とが設けられている。

第１途切れ溝４３は、内側クラウン周方向溝５から延びクラウンブロック４１内で途切れている。第２途切れ溝４４は、外側クラウン周方向溝７から延びクラウンブロック４１内で途切れている。本実施形態の第１途切れ溝４３及び第２途切れ溝４４は、それぞれ、クラウンブロック４１のタイヤ軸方向の中心位置まで達することなく途切れている。また、第１途切れ溝４３及び第２途切れ溝４４は、それぞれ、第２方向に傾斜している。このような第１途切れ溝４３及び第２途切れ溝４４は、氷上旋回性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

各クラウンサイプ４５は、例えば、第２方向に傾斜している。クラウンサイプ４５のタイヤ軸方向に対する角度は、第１ブロック１８に設けられたサイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい。このようなクラウンサイプ４５は、氷上での旋回性能及びトラクション性能をバランス良く向上させる。

図８には、第４陸部１４及び第５陸部１５の拡大図が示されている。図８に示されるように、第４陸部１４には、第４陸部１４を横断する複数の外側ミドル横溝４６が設けられている。これにより、第４陸部１４は、外側ミドル横溝４６に区分された複数の外側ミドルブロック４７を含んでいる。

外側ミドル横溝４６は、例えば、第２方向に傾斜している。外側ミドル横溝４６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５〜２５°である。さらに望ましい態様では、外側ミドル横溝４６のタイヤ軸方向に対する角度は、第１横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい。

外側ミドルブロック４７には、外側ミドル途切れ溝４８と、ジグザグ状に延びる複数の外側ミドルサイプ４９が設けられている。

外側ミドル途切れ溝４８は、例えば、外側クラウン周方向溝７から延びかつ外側ミドルブロック４７内で途切れている。外側ミドル途切れ溝４８は、例えば、第２方向に傾斜している。外側ミドル途切れ溝４８のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０〜２０°である。このような外側ミドル途切れ溝４８は、外側ミドルブロック４７の剛性を維持しつつ、氷上でのトラクション性能を高めるのに役立つ。

図１に示されるように、外側ミドル途切れ溝４８の外側クラウン周方向溝７側の端部は、クラウン横溝４０の外側クラウン周方向溝７側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複しているのが望ましい。これにより、外側ミドル途切れ溝４８及びクラウン横溝４０が協働して氷上でのトラクション性能を高める。

図８に示されるように、外側ミドルサイプ４９は、例えば、第１方向に傾斜している。外側ミドルサイプ４９のタイヤ軸方向に対する角度は、第１ブロック１８に設けられたサイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さいのが望ましい。このような外側ミドルサイプ４９は、多方向に摩擦力を提供し、氷上旋回性能を高めるのに役立つ。

第５陸部１５には、第５陸部１５を横断する複数の外側ショルダー横溝５０が設けられている。これにより、第５陸部１５は、外側ショルダー横溝５０に区分された複数の外側ショルダーブロック５１を含んでいる。

外側ショルダー横溝５０は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で延びている。望ましい態様では、外側ショルダー横溝５０の外側ショルダー周方向溝８側の端部は、外側ミドル横溝４６の外側ショルダー周方向溝８側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複するのが望ましい。

外側ショルダーブロック５１には、タイヤ周方向に延びる外側ショルダー縦細溝５２とジグザグ状に延びる複数の外側ショルダーサイプ５３とが設けられている。

外側ショルダー縦細溝５２は、タイヤ周方向で隣り合う外側ショルダー横溝５０の間を連通している。外側ショルダー縦細溝５２は、例えば、部分的に折れ曲がっているのが望ましい。このような外側ショルダー縦細溝５２は、氷上において、タイヤ周方向の摩擦力も提供する。

外側ショルダーサイプ５３のタイヤ軸方向に対する角度は、第１ブロック１８に設けられたサイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さいのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２のランド比は、例えば、７０％〜９０％であり、望ましくは８０％〜８８％である。これにより、氷上旋回性能とドライ路面での操縦安定性がバランス良く向上する。なお、本明細書において、「ランド比」とは、トレッド部２に設けられた溝及びサイプを全て埋めた状態におけるトレッド部２の接地面の面積に対する、実際のトレッド部の接地面の面積の割合を意味する。

以下、本発明の他の実施形態が説明される。他の実施形態を示す図において、既に説明された要素には、上述のものと同じ符号が付されており、上述の構成を適用することができる。

図９及び図１０には、他の実施形態の第１陸部１１の拡大図が示されている。図９に示される実施形態では、第２横溝２０について、中央部２２のタイヤ軸方向に対する角度θ２、及び、両端部２１のタイヤ軸方向に対する角度θ３が、それぞれ、第１横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも大きい。これにより、氷上旋回性能がより一層向上する。

また、図９で示される実施形態では、中央部２２と第１端部２３との間の角度θ４、及び、中央部２２と第２端部２４との間の角度θ５が、それぞれ、鋭角とされており、望ましくは６０〜８０°とされている。これにより、第２横溝２０のエッジが水膜を切断し易くなる。

図１０に示される実施形態では、第２横溝２０について、中央部２２のタイヤ軸方向に対する角度θ２、及び、両端部２１のタイヤ軸方向に対する角度θ３が、それぞれ、第１横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも小さい。

また、図１０で示される実施形態では、中央部２２と第１端部２３との間の角度θ４、及び、中央部２２と第２端部２４との間の角度θ５が、それぞれ、鈍角とされており、望ましくは１３０〜１５０°とされている。これにより、第１ブロック１８の剛性が向上し、優れた操縦安定性が発揮される。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１１に示される第１陸部ａを有するタイヤが試作された。図１１に示されるように、比較例の第１陸部ａに区分されたブロックｂには、内側ショルダー周方向溝ｃから延びかつブロックｂ内で途切れる途切れ溝ｄが設けられている。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを有している。各テストタイヤについて、氷上旋回性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０ＪＪ
タイヤ内圧：前輪２３０kPa、後輪２３０kPa
テスト車両：排気量１５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜氷上旋回性能＞
上記テスト車両で氷上を走行したときの旋回性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上旋回性能が優れていることを示す。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両を用いて、ドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１に示されるように、本発明の第２横溝を有する各実施例は、優れた氷上旋回性能を発揮していることが確認できた。また、各実施例は、ドライ路面での操縦安定性を維持していることも確認できた。

図２で示される第１陸部を有する実施形態について、中央部の長さ及び深さを変化させたテストタイヤが作成され、上述のテストが実施された。なお、第１陸部の幅及びサイプの深さは、各実施例において共通している。
テストの結果が表２に示される。

表２に示されるように、中央部の長さ及び深さが、氷上旋回性能及びドライ路面での操縦安定性と高い関連性を有していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 周方向溝
１１ 第１陸部
１６ 第１横溝
１８ 第１ブロック
２０ 第２横溝
２１ 両端部
２２ 中央部
２５ サイプ

本発明のタイヤは、車両への装着の向きが指定され、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端を含み、前記第１陸部は、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間に設けられているのが望ましい。

Claims (15)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝に区分された第１陸部と、前記第１陸部を横断する複数の第１横溝とを含み、
   前記第１陸部は、前記第１横溝によって区分された複数の第１ブロックを含み、
   前記第１ブロックの少なくとも１つには、前記第１ブロックをタイヤ周方向で分断する第２横溝と、サイプとが形成され、
   前記第２横溝は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した一対の両端部と、前記両端部の間に位置し、かつ、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜した中央部とを含む、
   タイヤ。
2. 前記第２横溝の溝幅は、前記第１横溝の溝幅よりも小さい、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記一対の両端部のそれぞれの溝幅は、前記中央部の溝幅よりも大きい、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記一対の両端部のそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、前記中央部のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第１横溝は、それぞれ、前記第２方向に傾斜している、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１横溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記中央部の最大の深さは、前記サイプの最大の深さよりも小さい、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記サイプは、前記第１方向に傾斜している、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記サイプは、前記第２横溝に連通していない、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記サイプは、その長さ方向及び深さ方向に波状に延びる３Ｄサイプである、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記第１横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、２０〜４０°である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度は、５０〜７０°である、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 前記両端部のタイヤ軸方向に対する角度は、２０〜４０°である、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
14. タイヤへの装着の向きが指定され、
    前記トレッド部は、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端を含み、
    前記第１陸部は、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間に設けられている、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。
15. 前記トレッド部は、複数の前記周方向溝を含み、
    前記周方向溝は、前記第１陸部のタイヤ赤道側に隣接する内側クラウン周方向溝を含み、
    前記内側クラウン周方向溝は、前記複数の周方向溝のうち最も大きい溝幅を有している、請求項１ないし１４のいずれか１項に記載のタイヤ。

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