JP2019104382A - ランフラットラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】通常走行時の乗り心地を維持した上で、ランフラット走行時のランフラットラジアルタイヤの縦たわみ量を少なくすることができるランフラットラジアルタイヤを得る。【解決手段】タイヤ周方向に離間する複数の傾斜溝が、タイヤ赤道面を中心として少なくとも前記トレッド部の接地幅の２５〔％〕以上で７５〔％〕以下の領域に形成され、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面に対して傾斜している。これにより、傾斜溝に沿って連続して延びているブロック部が、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝の間に形成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離の走行を可能にするランフラットラジアルタイヤに関する。

特許文献１に記載のランフラットラジアルタイヤのトレッド部の内側クラウン領域には、タイヤ周方向に連続して延びる１本の内側クラウン主溝と、この内側クラウン主溝から車両内側の接地端まで連続して延びる内側主ラグ溝とが設けられている。そして、内側クラウン主溝の車両内側には、内側主ラグ溝によって幅広ブロックが区画されている。

特開２０１４‐５８３１７号公報

セクションハイトが比較的高いランフラットラジアルタイヤにおいては、ランフラット走行時における耐久性（ランフラット性能）を満たすため、サイド補強ゴムを非常に厚くしてタイヤの縦たわみ量を少なくする必要がある。結果として、タイヤの縦ばね定数が大きくなる（高くなる）ため、通常走行時の乗り心地が悪化してしまうことがある。

本発明の課題は、通常走行時の乗り心地を維持した上で、ランフラット走行時のランフラットラジアルタイヤの縦たわみ量を少なくすることである。

請求項１に係るランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向の外側に形成されたトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ赤道面上に形成され、タイヤ周方向に延びている主溝と、タイヤ赤道面を中心として少なくとも前記トレッド部の接地幅の２５〔％〕以上で７５〔％〕以下の領域に形成され、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面に対して傾斜し、タイヤ周方向に離間する複数の傾斜溝と、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記傾斜溝の間で、前記傾斜溝に沿って連続して延びているブロック部と、を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、ランフラットラジアルタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延びている主溝が、タイヤ赤道面上に形成されている。また、タイヤ径方向から見てタイヤ赤道面に対して傾斜し、タイヤ周方向に離間する複数の傾斜溝が、少なくともトレッド部の接地幅の２５〔％〕以上で７５〔％〕以下の領域に形成されている。そして、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝の間には、傾斜溝に沿って連続して延びているブロック部が形成されている。

ここで、ランフラット走行時（タイヤの内圧が０〔ｋＰａ〕の状態での走行時）には、トレッド部の接地幅の２５〔％〕以上で７５〔％〕以下の領域では、タイヤ幅方向にトレッド部を圧縮する力が大きくなる。しかし、この領域には、タイヤ赤道面に対して傾斜した複数の傾斜溝が形成されており、一対の傾斜溝の間には、傾斜溝に沿ってブロック部が連続して延びている。換言すれば、この領域には、タイヤ周方向に延びている溝が形成されていない。

このように、トレッド部の接地幅２５〔％〕以上で７５〔％〕以下の領域には、タイヤ幅方向にトレッド部を圧縮する力よってトレッド部の曲げ変形の起点となる、タイヤ周方向に延びる溝が形成されていない。このため、サイド補強層の剛性を高くすることなく、ランフラット走行時のランフラットラジアルタイヤの縦たわみ量が少なくなる。

換言すれば、通常走行時のランフラットタイヤの縦ばね定数を変えることなく、ランフラット走行時のランフラットラジアルタイヤの縦たわみ量を少なくすることができる。つまり、通常走行時の乗り心地を維持した上で、ランフラット走行時のランフラットラジアルタイヤの縦たわみ量を少なくすることができる。

請求項２に係るランフラットラジアルタイヤは、請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、タイヤ赤道面を中心として前記トレッド部の接地幅の７５〔％〕より外側で、接地幅の１００〔％〕以下の領域には、タイヤ周方向に延びている側方主溝が形成されていることを特徴とする。

上記構成によれば、タイヤ周方向に延びている側方主溝が、トレッド部の接地幅の７５〔％〕より外側（タイヤ赤道面ＣＬから遠い側）で、接地幅の１００〔％〕以下の領域に形成されている。ここで、ランフラット走行時には、トレッド部の接地幅の７５〔％〕より外側の領域では、タイヤ幅方向にトレッド部を圧縮する力が小さい。

このため、トレッド部の接地幅の７５〔％〕より外側の領域に、タイヤ周方向に延びている側方主溝が形成されていても、ランフラット走行時のランフラットラジアルタイヤの縦たわみ量の増加が抑制される。一方、この領域に、タイヤ周方向に延びている側方主溝が形成されていることで、通常走行時のランフラットタイヤの縦ばね定数を小さくすることができる。

このように、ランフラット走行時のランフラットラジアルタイヤの縦たわみ量の増加を抑制した上で、通常走行時のランフラットタイヤの縦ばね定数を小さくすることができる。換言すれば、ランフラット走行時のランフラットラジアルタイヤの縦たわみ量の増加を抑制した上で、通常走行時の乗り心地を向上させることができる。

請求項３に係るランフラットラジアルタイヤは、請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、前記側方主溝の溝幅は、前記主溝の溝幅と比して広くされていることを特徴とする。

上記構成によれば、側方主溝の溝幅は、主溝の溝幅と比して広くされている。これにより、トレッド部においてタイヤ幅方向の外側の部分の排水性能が向上することで、路面が濡れている場合の走行において、ランフラットラジアルタイヤのグリップ性能を向上させることができる。

請求項４に係るランフラットラジアルタイヤは、前記傾斜溝は、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向の外側に向かって湾曲した状態で延びていることを特徴とする。

上記構成によれば、傾斜溝は、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向の外側に向かって湾曲した状態で延びている。このため、傾斜溝が、直線状に延びている場合と比して、タイヤ幅方向にトレッド部を圧縮する力によって、トレッド部に局部的な曲げ変形が生じるのが抑制されることで、ランフラットラジアルタイヤの縦たわみ量を少なくすることができる。

請求項５に係るランフラットラジアルタイヤは、請求項１〜４の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、タイヤ径方向から見て、前記トレッド部の接地幅の２５〔％〕以上で７５〔％〕以下の領域における前記傾斜溝と、タイヤ赤道面との成す角度は、６０〔度〕以上で９０〔度〕以下とされていることを特徴とする。

上記構成によれば、傾斜溝と、タイヤ赤道面との成す角度は、６０〔度〕以上で９０〔度〕以下とされている。このため、傾斜溝とタイヤ赤道面との成す角度が２０〔度〕以上で３０〔度〕以下の場合と比して、ランフラット走行時に傾斜溝に起因して生じるトレッド部の曲げ変形が抑制され、ランフラットラジアルタイヤの縦たわみ量を少なくすることができる。

請求項６に係るランフラットラジアルタイヤは、請求項１〜５の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、前記傾斜溝の溝幅は、タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向の外側に向かって徐々に広がっていることを特徴とする。

上記構成によれば、傾斜溝の溝幅は、タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向の外側に向かって徐々に広がっている。このため、傾斜溝の溝幅が一定の場合と比して、路面が濡れている場合の走行において、ランフラットラジアルタイヤと路面との間の水を接地面の外側へ排水する排水性能を向上させることができる。

請求項７に係るランフラットラジアルタイヤは、請求項１〜６の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、前記カーカスのタイヤ径方向の外側に配置され、タイヤ周方向に延びている環状のベルト層を備え、前記ベルト層を構成する複数のコードは、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面に対して傾斜して配置されており、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面に対する前記傾斜溝の傾斜方向と、タイヤ赤道面に対する前記コードの傾斜方向とは、異なることを特徴とする。

上記構成によれば、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面に対する傾斜溝の傾斜方向と、タイヤ赤道面に対するコードの傾斜方向とは異なっている。このため、ランフラット走行時においてトレッド部に生じているトレッド部を圧縮する力の方向が、タイヤ赤道面に対して一方に傾いた場合でも、他方に傾いて場合でも、ランフラット走行時のランフラットラジアルタイヤの縦たわみ量を少なくすることができる。

本発明によれば、通常走行時の乗り心地を維持した上で、ランフラット走行時のランフラットラジアルタイヤの縦たわみ量を少なくすることができる。

本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのトレッド部に形成された溝を示した平面図である。 本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのトレッド部に形成された溝と一部断面を示した平面図である。 本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのトレッド部に形成された溝を示した拡大平面図である。 本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤを示し、ランフラットラジアルタイヤをタイヤ幅方向に沿って切断した断面図である。 本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤの実施例、及び比較例等の評価結果を表で示した図面である。 （Ａ）（Ｂ）（Ｃ）（Ｄ）本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤの解析結果を示した図面である。 （Ａ）（Ｂ）本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤの実施例、及び比較例の変形モードを示した図面である。 本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤの比較例に係るトレッド部に形成された溝を示した平面図である。 本発明の第２実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのトレッド部に形成された溝を示した平面図である。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係るタイヤの一例について図１〜図８に従って説明する。なお、図中に示す矢印Ｃは、タイヤ周方向を示し、矢印Ｒは、タイヤ径方向を示し、矢印Ｗは、タイヤ幅方向を示す。また、タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいう。さらに、符号ＣＬはタイヤの赤道面（タイヤ赤道面）を示している。

また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤの回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤの回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。さらに、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

（全体構成）
本実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ１０（以下「タイヤ１０」）は、図４に示されるように、ビード部１２、サイドウォール部１４、トレッド部１６、カーカス１８、ベルト層２０、ベルト補強層２２、及びサイド補強層２６を備えている。

ビード部１２は、環状のビードコア２８を夫々有する部材であって、タイヤ幅方向に一対設けられている。また、ビード部１２には、サイドウォール部１４を構成するゴムよりも硬質のゴムから形成され、ビードコア２８からタイヤ径方向外側へ向けて延びるビードフィラー２９が設けられている。

サイドウォール部１４は、ビード部１２に夫々連なる部分であって、カーカス１８やその他のゴム層と共に、タイヤ１０の一対の側面を構成している。トレッド部１６は、両側のサイドウォール部１４に連なるゴム層であって、後述する主溝３０等が形成されており、走行時に路面と接触する部分である。

カーカス１８は、一対のビード部１２間をトロイド状に跨って配置されており、ラジアル方向に配置された複数本のコードをゴムで被覆してなる複数枚（本実施形態では２枚）のカーカスプライから構成されている。

ベルト層２０は、カーカス１８のクラウン部（カーカス１８のタイヤ径方向を向いた部分）の外周に配置されており、カーカス１８のクラウン部を締め付けてタガ効果（タイヤをリムに締め付ける力を増大させる効果）を発揮する部材である。

ベルト補強層２２は、ベルト層２０の外周に沿って巻き回してなる部材であって、例えば複数本のコードをゴム被覆してなる帯状のストリップを、ベルト層２０を覆うように巻き付けた部材である。本実施形態では、ベルト補強層２２は２層構造となっている。

サイド補強層２６は、ゴムから構成されており、サイドウォール部１４のカーカス１８の部分に対して、タイヤ幅方向内側に配置されている。サイド補強層２６の厚さは、タイヤ径方向内側及び外側に向けてその厚さが漸減しており、サイド補強層２６の断面は、略三日月状とされている。また、サイド補強層２６を構成するゴムの硬度は、ランフラット走行時に荷重を支えることができるように、サイドウォール部１４を構成するゴムの硬度と比して高くされている。
つまり、タイヤ１０は、空気圧がゼロになっても、予め定められた速度で一定距離の走行を可能にするタイヤである。

（要部構成）
次に、トレッド部１６に形成されている溝について説明する。
トレッド部１６には、図１に示されるように、主溝３０、及び複数の傾斜溝３６、３８が形成されている。

〔主溝３０〕
主溝３０は、トレッド部１６のタイヤ赤道面ＣＬ上に形成され、タイヤ周方向に延びている。そして、本実施形態では、一例として、主溝３０の溝幅は８〔ｍｍ〕とされ、主溝３０の溝深さは１０〔ｍｍ〕とされている。

〔傾斜溝３６〕
傾斜溝３６は、主溝３０に対して、タイヤ幅方向外側（図中左側）に複数形成されている。そして、複数の傾斜溝３６は、タイヤ周方向に予め決められた間隔（ピッチ）で配置されている。

この傾斜溝３６は、タイヤ径方向から見て、タイヤ幅方向外側の端部がタイヤ幅方向内側の端部と比してタイヤ周方向の一側（図中下側）に位置するように、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって湾曲した状態で延びている。換言すれば、傾斜溝３６は、タイヤ径方向から見て、直線状の部分を有さず、弓形に曲がっている。

さらに、傾斜溝３６の溝幅は、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向の外側に向かって徐々に広がっている。本実施形態では、傾斜溝３６におけるタイヤ幅方向内側の端部の溝幅は、一例として、８〔ｍｍ〕とされており、タイヤ幅方向外側の端部の溝幅は、２０〔ｍｍ〕とされている。また、傾斜溝３６の溝深さは、一例として、１０〔ｍｍ〕とされている。

さらに、トレッド部１６においてタイヤ赤道面ＣＬを中心として接地幅の２５〔％〕以上で７５〔％〕以下の領域の部分の傾斜溝３６と、タイヤ赤道面ＣＬとの成す角度は、６０〔度〕以上で９０〔度〕以下とされている。

ここで、「接地幅」とは、２０１７年度ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに従い、タイヤ１０を標準リムに装着し、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力およびこれに対応する空気圧（最大空気圧）を基準としたときの路面と接地する部分のタイヤ幅方向の最大幅である。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

図中のＴＷは、接地幅を示しており、図中のＴ１、Ｔ２は、接地端を示す。また、図中の０．２５ＴＷは、接地幅の２５〔％〕（接地幅の２５〔％〕の領域）を示しており、図中の０．７５ＴＷは、接地幅の７５〔％〕（接地幅の７５〔％〕の領域）を示している。なお、本実施形態では、タイヤ幅方向において接地幅ＴＷの中心に、タイヤ赤道面ＣＬが通っている。

そして、図１に示す領域Ｈ１の部分の傾斜溝３６と、タイヤ赤道面ＣＬとの成す角度が、６０〔度〕以上で９０〔度〕以下とされている。具体的には、傾斜溝３６と、タイヤ赤道面ＣＬとを、タイヤ径方向でタイヤ子午線面に投影した状態で、図３に示されるように、タイヤ赤道面ＣＬと、傾斜溝３６の中心線Ｃ１との成す角度（図中Ｒ１）が、６０〔度〕以上で９０〔度〕以下とされている。ここで、本実施形態で「角度」とは、一の線と他の線との成す角度の中で、小さい方の角度（劣角）をいう。

そして、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝３６の間には、図１に示されるように、傾斜溝３６に沿って連続して延びているブロック部４２（所謂陸部）が形成されている。換言すれば、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝３６の間には、タイヤ周方向に延びる溝等は形成されていない。

〔傾斜溝３８〕
傾斜溝３８は、図１に示されるように、主溝３０に対して、タイヤ幅方向外側（図中右側）に複数形成されている。換言すれば、傾斜溝３８は、横溝の一種であり、主溝３０に対して、傾斜溝３６の反対側に複数形成されている。そして、複数の傾斜溝３８は、タイヤ周方向に予め決められた間隔（ピッチ）で配置されている。傾斜溝３８のピッチと、傾斜溝３６のピッチとは同様の値とされており、傾斜溝３８は、タイヤ周方向において、傾斜溝３６に対して半ピッチずらして配置されている。なお、傾斜溝３８については、傾斜溝３６と異なる部分を主に説明する。

傾斜溝３８は、タイヤ赤道面ＣＬを中心に傾斜溝３６をタイヤ幅方向に反転させ、さらに、タイヤ周方向に反転させた形状とされている。

具体的には、傾斜溝３８は、タイヤ径方向から見て、タイヤ幅方向外側の端部がタイヤ幅方向内側の端部と比してタイヤ周方向の他側（図中上側）に位置するように、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって湾曲した状態で延びている。換言すれば、傾斜溝３８は、タイヤ径方向から見て、直線状の部分を有さず、弓形に曲がっている。

これにより、トレッド部１６における接地幅２５〔％〕以上で７５〔％〕以下の領域（図中Ｈ２）の部分の傾斜溝３８と、タイヤ赤道面ＣＬとの成す角度は、６０〔度〕以上で９０〔度〕以下とされている。

そして、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝３８の間には、図１に示されるように、傾斜溝３８に沿って連続して延びているブロック部４４が形成されている。換言すれば、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝３８の間には、タイヤ周方向に延びる溝等は形成されていない。

〔その他〕
ベルト層２０には、図２に示されるように、複数のコード２０Ａが、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して配置されている。本実施形態では、コード２０Ａにおいてタイヤ幅方向の図中左側の端部は、コード２０Ａにおいてタイヤ幅方向の図中右側の端部と比して、タイヤ周方向の他側（図中上側）に位置している。つまり、コード２０Ａは、図中左上りとなるように、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜している。具体的には、コード２０Ａは、タイヤ赤道面ＣＬに対して、６０度以上７０度以下で傾斜して配置されている。

ここで、前述した傾斜溝３６、３８においては、傾斜溝３６、３８においてタイヤ幅方向の図中左側の端部は、傾斜溝３６、３８においてタイヤ幅方向の図中右側の端部と比して、タイヤ周方向の一側（図中下側）に位置している。つまり、傾斜溝３６、３８は、図中右上りとなるように、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜している。

このように、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜溝３６、３８の傾斜方向と、タイヤ赤道面ＣＬに対するコード２０Ａの傾斜方向とは異なっている。

（評価）
次に、第１実施形態の実施例１、後述する第２実施形態の実施例２、及び比較例に対して、２５５／６５Ｒ１８のタイヤを用いて評価を行ったため、この評価について説明する。
〔評価仕様〕
実施例１として、図１に示されるように、トレッド部１６に、主溝３０、傾斜溝３６、及び傾斜溝３８が形成されたタイヤを用いた。

実施例２として、図９に示されるように、トレッド部１６に、主溝３０、傾斜溝３６、傾斜溝３８、及び一対の側方主溝６０が形成されたタイヤを用いた。一対の側方主溝６０は、トレッド部１６の接地幅７５〔％〕より外側（タイヤ赤道面ＣＬから遠い側）で、接地幅１００〔％〕以下の領域（図中Ｈ３、Ｈ４）に夫々形成されており、タイヤ周方向に延びている（詳細は後述）。

比較例として、図８に示されるように、トレッド部１６に、主溝３０、傾斜溝３６、傾斜溝３８、及び一対の中央主溝４６が形成されたタイヤを用いた。一対の中央主溝４６は、トレッド部１６の接地幅２５〔％〕以上で、７５〔％〕以下の領域（図中Ｈ１、Ｈ２）に夫々形成されており、タイヤ周方向に延びている。また、中央主溝４６の溝幅及び溝深さは、主溝３０の溝幅及び溝深さと同様の値とされている。
なお、前述した仕様以外の仕様については、実施例１、実施例２、及び比較例では、同様である。

〔評価項目〕
−タイヤの縦たわみ量−
各タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填することなく（内圧を０〔ｋＰａ〕）、予め定められた荷重をリムに負荷して、タイヤを路面に押し付けた。そして、各タイヤに対して、タイヤ径方向の縦たわみ量を測定した。縦たわみ量については、比較例のタイヤの縦たわみ量を１００として、実施例１、及び実施例２のタイヤの縦たわみ量を算出した。

−縦ばね定数−
各タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填し予め決められた内圧（例えば、２５０〔ｋＰａ〕）として、予め定められた荷重をリムに負荷し、タイヤを路面に押し付けた。そして、各タイヤの縦たわみ量と、発生荷重から縦ばね定数を求めた。縦ばね定数については、比較例の縦ばね定数を１００として、実施例１、及び実施例２の縦ばね定数を算出した。

〔評価結果〕
図５の表に示されるように、実施例１、実施例２のタイヤでは、比較例のタイヤと比して、縦ばね定数を維持した上、タイヤの縦たわみ量が少なくなっている。

〔解析〕
前述した評価を考察するため、先ず、空気を充填していない（内圧を０〔ｋＰａ〕）タイヤを路面に押し付けた際にタイヤに生じたトレッド部を圧縮する力に対する解析について説明する。ここで、トレッド部を圧縮する力とは、トレッド部に曲げ変形が生じてトレッド部の一部が路面から浮く状態（バックリンク変形）となる力である。

図６（Ｂ）（Ｃ）には、トレッド部に生じたトレッド部を圧縮する力がドッドで示されている。具体的には、図６（Ｂ）には、タイヤ幅方向にトレッド部を圧縮する力がドッドで示されており、図６（Ｃ）には、トレッド部に生じるタイヤ周方向にトレッド部を圧縮する力がドッドで示されている。ドッドが密の部分が、ドットが粗の部分に比して、トレッド部を圧縮する力が大きくなっている。

タイヤ幅方向にトレッド部を圧縮する力については、図６（Ｂ）に示されるように、トレッド部において接地幅２５〔％〕以上で、７５〔％〕以下の領域で大きく、トレッド部の接地幅７５〔％〕より外側（タイヤ赤道面ＣＬから遠い側）の領域で小さい。

また、タイヤ周方向にトレッド部を圧縮する力については、図６（Ｃ）に示されるように、トレッド部の全体の領域で小さい。

そして、解析結果から、タイヤ幅方向にトレッド部を圧縮する力と、タイヤ周方向にトレッド部を圧縮する力とを合成した合成力の方向（合成方向）は、図６（Ｄ）に示されるように、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面ＣＬとに対して、６０〔度〕以上９０〔度〕以下（図中Ｒ２、Ｒ３、例えば、７８〔度〕）であった。

〔考察〕
ランフラット走行時においては、タイヤに内圧が作用していないため、サイドウォール部１４等を含むタイヤサイド部、及びトレッド部１６等を含むクラウン部が変形することで、タイヤに作用する荷重を支える。ここで、ランフラット走行時における縦たわみ率（縦たわみ量／セクションハイト)と、ランフラット耐久性との相関が高いことが知られており、ランフラット耐久性を向上させるためにはタイヤの縦たわみ量を少なくしなければならない。そして、タイヤの縦たわみ量は、タイヤサイド部、及びクラウン部の変形量によって変わる。つまり、タイヤサイド部、又はクラウン部の変形量を少なくすることで、タイヤの縦たわみ量が少なくなり、ランフラット耐久性が向上する。

ここで、ランフラット走行時のクラウン部（トレッド部）には、タイヤ幅方向にトレッド部を圧縮する力（圧縮荷重）が作用して、トレッド部が路面から浮くバックリング変形が生じる。そして、前述した解析結果より、トレッド部において接地幅２５〔％〕以上で、７５〔％〕以下の領域でタイヤ幅方向にトレッド部を圧縮する力が大きくなっている。

前述した評価の比較例のタイヤにおいては、トレッド部において接地幅２５〔％〕以上で、７５〔％〕以下の領域にタイヤ周方向に延びる中央主溝４６は形成されている。これに対して、実施例１、及び実施例２のタイヤにおいては、トレッド部において接地幅２５〔％〕以上で、７５〔％〕以下の領域にタイヤ周方向に延びる中央主溝４６は形成されていない。

このため、比較例に係るタイヤでは、図７（Ｂ）に示されるように、ランフラット走行時に、中央主溝４６が大きく変形する。つまり、中央主溝４６が、トレッド部の曲げ変形の起点となる。これに対して、実施例１、及び実施例２のタイヤでは、図７（Ａ）に示されるように、中央主溝４６がないため、クラウン部の変形が、比較例に係るタイヤと比して、小さくなる。

（まとめ）
以上の評価結果、及び考察からも分かるように、タイヤ１０では、縦ばね定数を維持した上、縦たわみ量を少なくすることができる。換言すれば、通常走行時の乗り心地を維持した上で、ランフラット走行時のタイヤ１０の縦たわみ量を少なくすることができる。つまり、通常走行時の乗り心地を維持した上で、ランフラット耐久性を向上させることができる。

また、タイヤ１０には、主溝３０、及び傾斜溝３６、３８が形成されている。このため、路面が濡れている場合の走行において、タイヤのグリップ性能が低下してしまうのを抑制することができる。

また、タイヤ径方向から見て、接地幅２５〔％〕以上で７５〔％〕以下の領域における傾斜溝３６、３８と、タイヤ赤道面ＣＬとの成す角度（図３の角度Ｒ１）は、６０〔度〕以上９０〔度〕以下とされている。ここで、前述した解析結果より、タイヤ幅方向にトレッド部を圧縮する力と、タイヤ周方向にトレッド部を圧縮する力とを合成した合成歪みの方向は、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面ＣＬとに対して、６０〔度〕以上９０〔度〕以下である（図６（Ｄ）のＲ２、Ｒ３参照）。このため、傾斜溝とタイヤ赤道面ＣＬとの成す角度が２０〔度〕以上３０〔度〕以下の場合と比して、ランフラット走行時に傾斜溝に起因して生じるトレッド部１６の変形が抑制され、タイヤ１０の縦たわみ量を少なくすることができる。

また、傾斜溝３６、３８は、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって湾曲した状態で延びている。このため、傾斜溝が直線状に延びている場合と比して、タイヤ幅方向にトレッド部を圧縮する力によってトレッド部１６に局部的な曲げ変形が生じるのが抑制され、タイヤ１０の縦たわみ量を少なくすることができる。

また、傾斜溝３６、３８の溝幅は、タイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側（タイヤ赤道面ＣＬから遠い側）に向かって徐々に広がっている。このため、傾斜溝３６、３８の溝幅が一定の場合と比して、路面が濡れている場合の走行において、タイヤ１０と路面との間の水を接地面の外側へ排水する排水性能を向上させることができる。

また、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜溝３６、３８の傾斜方向と、タイヤ赤道面ＣＬに対するコード２０Ａの傾斜方向とが異なっている。このため、ランフラット走行時においてトレッド部１６に生じているトレッド部を圧縮する力の方向が、タイヤ赤道面ＣＬに対して一方に傾いた場合でも、他方に傾いて場合でも、ランフラット走行時のタイヤ１０の縦たわみ量を少なくすることができる。

＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態に係るタイヤの一例について図９に従って説明する。なお、第２実施形態に係るタイヤについては、第１実施形態のタイヤ１０と異なる部分を主に説明する。

第２実施形態に係るタイヤ１１０のトレッド部１６には、図９に示されるように、主溝３０、傾斜溝３６、傾斜溝３８、及び一対の側方主溝６０が形成されている。一対の側方主溝６０は、トレッド部１６の接地幅７５〔％〕より外側で、接地幅１００〔％〕以下の領域（図中Ｈ３、Ｈ４）に夫々形成されており、タイヤ周方向に延びている。つまり、前述の解析で説明したように、一対の側方主溝６０は、ランフラット走行時にタイヤ幅方向にトレッド部を圧縮する力が小さい領域に形成されている。

また、側方主溝６０の溝幅は、一例として、１０〔ｍｍ〕とされ、側方主溝６０の溝深さは、一例として、１０〔ｍｍ〕とされている。そして、側方主溝６０の溝幅は、主溝３０の溝幅と比して広くされている。また、側方主溝６０の溝幅は、トレッド部１６の接地幅７５〔％〕より外側で、接地幅１００〔％〕以下の領域（図中Ｈ３、Ｈ４）に配置されている部分の傾斜溝３６、３８の幅と比して狭くされている。

このように、ランフラット走行時にタイヤ幅方向にトレッド部を圧縮する力が小さい領域に、タイヤ周方向に延びた側方主溝６０を形成させることで、ランフラット走行時の縦たわみ量の増加を抑制した上で、通常走行時の縦ばね定数を下げることができる。つまり、ランフラット走行時のタイヤ１０の縦たわみ量を増加させることなく、通常走行時の乗り心地を向上させることができる。換言すれば、タイヤ１１０は、タイヤ１０と比して、縦ばね定数を維持した上で、ランフラット走行時の縦たわみ量を少なくすることができる（図５に示す表参照）。

また、側方主溝６０の溝幅は、主溝３０の溝幅と比して広くされている。このため、トレッド部１６においてタイヤ幅方向外側の部分の排水性能が向上する。これにより、ランフラット耐久性の低下を抑制した上で、路面が濡れている場合の走行において、タイヤのグリップ性能を向上させることができる。

なお、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では傾斜溝３６、３８は、曲線状であったが、直線状であってもよい。しかし、この場合には、曲線状であることで奏する作用は奏しない。

また、上記実施形態では傾斜溝３６、３８の溝幅は、徐々に変化したが、溝幅が一定であってもよい。しかし、この場合には、溝幅が徐々に変化することで奏する作用は奏しない。

また、上記実施形態では傾斜溝３６が赤道面ＣＬに対して傾く方向と、傾斜溝３８が赤道面ＣＬに対して傾く方向とが同様であったが、異なっていてもよい。

１０・・・タイヤ（ランフラットラジアルタイヤ）、１２・・・ビード部、１６・・・トレッド部、１８・・・カーカス、２０・・・ベルト層、２０Ａ ・・・コード、
２６・・・サイド補強層、３０・・・主溝、３６・・・傾斜溝、
３８・・・傾斜溝、４２・・・ブロック部、４４・・・ブロック部、
６０・・・側方主溝、１１０・・・タイヤ

Claims (7)

1. 一対のビード部間に跨るカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向の外側に形成されたトレッド部と、
   前記トレッド部のタイヤ赤道面上に形成され、タイヤ周方向に延びている主溝と、
   タイヤ赤道面を中心として少なくとも前記トレッド部の接地幅の２５〔％〕以上で７５〔％〕以下の領域に形成され、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面に対して傾斜し、タイヤ周方向に離間する複数の傾斜溝と、
   タイヤ周方向に隣り合う一対の前記傾斜溝の間で、前記傾斜溝に沿って連続して延びているブロック部と、
   を備えるランフラットラジアルタイヤ。
2. タイヤ赤道面を中心として前記トレッド部の接地幅の７５〔％〕より外側で、接地幅の１００〔％〕以下の領域には、タイヤ周方向に延びている側方主溝が形成されている請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤ。
3. 前記側方主溝の溝幅は、前記主溝の溝幅と比して広くされている請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤ。
4. 前記傾斜溝は、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向の外側に向かって湾曲した状態で延びている請求項１〜３の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。
5. タイヤ径方向から見て、前記トレッド部の接地幅の２５〔％〕以上で７５〔％〕以下の領域における前記傾斜溝と、タイヤ赤道面との成す角度は、６０〔度〕以上で９０〔度〕以下とされている請求項１〜４の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。
6. 前記傾斜溝の溝幅は、タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向の外側に向かって徐々に広がっている請求項１〜５の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。
7. 前記カーカスのタイヤ径方向の外側に配置され、タイヤ周方向に延びている環状のベルト層を備え、
   前記ベルト層を構成する複数のコードは、タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面に対して傾斜して配置されており、
   タイヤ径方向から見て、タイヤ赤道面に対する前記傾斜溝の傾斜方向と、タイヤ赤道面に対する前記コードの傾斜方向とは、異なる請求項１〜６の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。