JP4580387B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、他性能を犠牲にせずに、高いウエット排水性を得ることのできる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、ウエット性能を得るために、トレッドに周方向溝と横溝とを配置している（特許文献１〜３参照）。

空気入りタイヤでは、タイヤ性能を上げるために従来から種々の工夫がなされており、（例えば特許文献４〜７参照）、ウエット路面での排水性を向上させるためには、溝幅や溝深さを増大させることにより溝容積を増加させることが行われている。

また、競技用超高性能車両用タイヤにおいては、ハイドロプレーニング性能を向上させるために、ネガティブ率を上げる、トレッドのセンター領域に数本の直線状周方向溝を配置する手法がとられていた。
特開昭５７―１９４１０６号公報（ＦＩＧ２） 特開平３−１０９１１号公報（第１、２図） 特開平１１−１８９０１１号公報（図１） 特開２００１−２２５６１１号公報 特開平１０−１００６１５号公報 特開２００３−３２０８１４号公報 特開昭６３−０６１６０６号公報

しかし、溝幅や溝深さを増大させた場合、ドライ路面での接地面積の減少、陸部の剛性不足を招き、ドライ路面での操縦安定性が低下する。また、陸部の剛性不足によって偏摩耗性も低下する。

また、ドライ路面での操縦安定性やパターンノイズ性を向上させるためには、溝面積を減らし接地面積を増大させることや、陸部端部の横溝内にステップ状の底上げ部を設け、ブロック剛性を向上させる対策をとることが有効である。

しかし、このような対策では、溝容積が減少し、更に、段差によって水の流れに乱流が生じて排水性が悪化し、ウエット路面での排水性や操縦安定性が低下するという問題がある。

ところで、競技用超高性能車両用タイヤにおいては、走行速度域が高いためハイドロプレーニング現象が起こりやすい。競技用超高性能車両用リアタイヤにおいては、接地幅が広いためハイドロプレーニング現象が低速域から起こりやすい。そこで、それを解決するため、溝幅を広げるなどによりネガティブ率を上げる手法や、センター域に数本の直線状主溝を配置するなどの手法を取り入れる。しかし、そのためにセンター部の陸部の面積が減少し、更にブロック幅が減少するため、グリップの低下、摩耗性の低下などの問題が生じる。

また、競技用超高性能車両用フロントタイヤにおいては、ハンドリング性能を向上するために、タイヤ軸方向中央域にタイヤ周方向に連続するリブ状陸部を配置する手法がとられる。しかし、そのために、タイヤ軸方向中央域のタイヤ幅方向への排水性が低下し、タイヤ軸方向中央域のウエット排水性が低下するなどの問題が起こる。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、他性能（例えば、操縦安定性、パターンノイズ性、耐摩耗性等）を犠牲にせずに、高いウエット排水性能を得ることの出来る空気入りタイヤを提供することが目的である。

請求項１に記載の発明は、トレッドのタイヤ幅方向中心領域に設けられタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向広幅主溝と、前記トレッドに設けられトレッド端から前記周方向広幅主溝に向かってタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の横溝と、前記周方向広幅主溝のタイヤ軸方向外側に配置されタイヤ周方向に延び、前記周方向広幅主溝よりも溝幅が狭く設定された狭幅周副溝とを備え、前記トレッドは、前記周方向広幅主溝、前記横溝、及び前記狭幅周副溝で区画された複数のブロックを有すると共に、負荷転動時に前記各横溝がタイヤ赤道面側からトレッド端に向けて路面と順次接する方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、前記狭幅周副溝は、前記ブロックを区画する範囲において、負荷転動時の前記ブロックの蹴り出し側から踏み込み側に向かって、その幅及び深さが減少している、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、方向性パターンを有しているので、ウエット路面走行時に、水が周方向広幅主溝、狭幅周副溝、及び横溝に効率的に流れ込み、高いウエット性能が得られる。

また、ネガティブ率の増加を抑えつつ高いウエット性能が得られるため、ブロックの踏面面積が確保され、耐摩耗性が向上する。

また、タイヤ軸方向中央領域のブロック剛性が増加するので、ハンドリング性能が向上する。

さらに、狭幅周副溝が、ブロックを区画する範囲において、負荷転動時の前記ブロックの蹴り出し側から踏み込み側に向かって、その幅及び深さを減少させているので、狭幅周副溝の両側のブロックの踏み込み側のブロック剛性が増加し、トラクション性能、ブレーキ性能、及びコーナリング性能が向上する。

なお、「トレッドのタイヤ幅方向中心領域」とは、トレッドをタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域のことである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記狭幅周副溝は、前記周方向広幅主溝のタイヤ軸方向外側に少なくとも２本設けられ、前記横溝は、トレッド端から延びて前記狭幅周副溝と交差して前記周方向広幅主溝と連結する第１横溝と、前記第１横溝間に配置されトレッド端から延びて前記狭幅周副溝と交差して前記周方向広幅主溝とは連結せずに終端する第２横溝と、前記第１横溝と前記第２横溝との間に配置されトレッド端から延びて２本の前記狭幅周副溝間で終端する第３横溝から構成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

トレッドに、トレッド端から延びて狭幅周副溝と交差して周方向広幅主溝と連結する第１横溝と、第１横溝間に配置されトレッド端から延びて狭幅周副溝と交差して周方向広幅主溝とは連結せずに終端する第２横溝と、第１横溝と第２横溝との間に配置されトレッド端から延びて２本の狭幅周副溝間で終端する第３横溝を配置することで、各溝で区画されたブロックのタイヤ周方向長さを、タイヤ赤道面側からトレッド端に向かって順次１／２にでき、トレッド中央領域側でブロック剛性を増加させて、トラクション性能、ブレーキ性能、及びコーナリング性能を向上できると同時に、トレッド両側域でのウエット排水性を向上できる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２横溝、及び前記第３横溝のタイヤ赤道面側終端位置は、ブロックのタイヤ軸方向中央域に位置している、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

第２横溝、及び第３横溝のタイヤ赤道面側終端位置が、それぞれが配置されているブロックのタイヤ軸方向中央域に位置しているため、高いウエット排水性能、操縦安定性、及び耐摩耗性をバランス良く両立することができる。

第２横溝、及び第３横溝のタイヤ赤道面側終端位置が、ブロックのタイヤ軸方向中央よりもタイヤ軸方向外側になると、ブロック表面上にある水が各横溝内に流れ込み難く、ウエット排水性が低下するため好ましくない。

また、第２横溝、及び第３横溝のタイヤ赤道面側終端位置が、ブロックのタイヤ軸方向中央よりもタイヤ軸方向内側（タイヤ赤道面側）になると、ブロックの剛性が低下し、トラクション性能、ブレーキ性能、及びコーナリング性能が低下するため好ましくない。

なお、「ブロックのタイヤ軸方向中央域」とは、ブロックをタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域のことである。

請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１横溝の溝幅をＷ２、前記第２横溝の溝幅をＷ３、前記第３横溝の溝幅をＷ４としたときに、Ｗ３をＷ２の６０％以上１１０％以下、Ｗ４をＷ２の２０％以上６０％以下に設定する、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

第１横溝の溝幅をＷ２、第２横溝の溝幅をＷ３、第３横溝の溝幅をＷ４としたときに、Ｗ３をＷ２の６０％以上１１０％以下、Ｗ４をＷ２の２０％以上６０％以下に設定することで、第１横溝と第２横溝で囲まれた領域のウエット排水性とブロック剛性とを両立することができる。

第２横溝の溝幅Ｗ３を第１横溝の溝幅Ｗ２の６０％以上１１０％以下とすることで、第２横溝の溝幅Ｗ３を第１横溝の溝幅Ｗ２と略同等にでき、高いウエット排水性が確保される。

また、第３横溝の溝幅Ｗ４が第１横溝の溝幅Ｗ２の２０％未満になると、第１横溝、及び第２横溝で囲まれた領域のウエット排水性が低下するので好ましくない。

一方、第３横溝の溝幅Ｗ４が第１横溝の溝幅Ｗ２の６０％を超えると、第１横溝、及び第２横溝で囲まれた領域のブロック剛性が低下するため好ましくない。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記狭幅周副溝は、前記周方向広幅主溝のタイヤ軸方向外側に少なくとも２本設けられ、前記横溝は、トレッド端から延びて前記狭幅周副溝と交差して前記周方向広幅主溝と連結する第１横溝と、前記第１横溝間に配置されトレッド端から延びてタイヤ軸方向最外側の前記狭幅周副溝とは交差するが、タイヤ軸方向最内側の前記狭幅周副溝とは交差せず、かつ前記周方向広幅主溝とは連結せずに終端する第２横溝と、から構成され、前記第１横溝は、前記周方向広幅主溝側に底上げ部を有し、前記底上げ部は、タイヤ軸方向外側の始点から前記周方向広幅主溝に向けて溝深さが漸減している、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

請求項５に記載の空気入りタイヤでは、ウエット路面での走行において、タイヤ軸方向中央付近の水は周方向広幅主溝に流れ込み、それ以外の水は第１横溝に流れ込む。また、周方向広幅主溝と第１横溝によって囲まれるブロックの踏面上の水は、２本の狭幅周副溝と第２横溝に流れ込む。さらに、トレッドは、方向性パターンを有しているので、ウエット路面走行時に、水が周方向広幅主溝、狭幅周副溝、第１横溝、及び第２横溝に効率的に流れ込み、高いウエット性能が得られる。

また、ネガティブ率の増加を抑えつつ高いウエット性能が得られるため、ブロックの踏面面積が確保され、耐摩耗性が向上する。

さらに、請求項５に記載の空気入りタイヤでは、第１横溝は、周方向広幅主溝側に底上げ部を有し、タイヤ軸方向外側の始点から周方向広幅主溝に向けて溝深さが漸減しているので、ウエット路面での走行において、タイヤ軸方向中央付近の水は、底上げ部により、周方向広幅主溝に流れ込む水と、第１横溝に流れ込む水とに整流されて流れ込むことにより、より一層ウエット排水性が向上する。

さらに、底上げ部により、周方向広幅主溝内を流れる水の乱流の発生を抑えることが可能となり、ウエット排水性が向上する。

また、底上げ部が、底上げ部両側のブロックを補強するので、トレッド中央域のブロック剛性が増加し、トラクション性能、ブレーキ性能、及びコーナリング性能が向上する。

ここで、「第１横溝が周方向広幅主溝と連結する」とは、第１横溝が第１横溝自身の溝深さの１０％以下の深さ（溝深さ０ｍｍは含まず）で周方向広幅主溝に開口するか、または、第１横溝の周方向広幅主溝側開口部分での溝深さが０ｍｍである場合、溝深さが０ｍｍの領域のタイヤ軸方向幅が３ｍｍ以下の場合を意味する。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、前記底上げ部は、タイヤ軸方向寸法が前記周方向広幅主溝の溝幅寸法の６０〜２００％の範囲内にある、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

底上げ部のタイヤ軸方向寸法を周方向広幅主溝の溝幅寸法の６０〜２００％の範囲内にすることで、周方向広幅主溝に流れ込む水の量と、第１横溝に流れ込む水の量とを最適にバランスさせ、ウエット排水性を確実に向上させることができる。

請求項７に記載の発明は、請求項５または請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記底上げ部の頂部の深さ寸法は、前記トレッドの踏面から計測して、前記第１横溝の溝深さ寸法の１０％以下に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

底上げ部の頂部の深さ寸法が、トレッドの踏面から計測して、第１横溝の溝深さ寸法の１０％よりも大きい場合（即ち、第１横溝の底上げ部における溝深さが、底上げ部以外の部分の溝深さの１０％よりも大きい場合）、周方向広幅主溝内を流れる水に乱流が発生してウエット排水性が低下し、さらにトレッド中央領域のブロック剛性が低下し（底上げ部によるブロック補強効果が低下するため）、トラクション性能、ブレーキ性能、及びコーナリング性能を向上させることが出来なくなる。

請求項８に記載の発明は、請求項５乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２横溝の溝幅は、前記第１横溝の溝幅の１０〜８０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

第２横溝の溝幅を、第１横溝の溝幅の１０〜８０％の範囲内に設定することにより、ウエット排水性と、トレッドのタイヤ軸方向外側領域のブロック剛性とを両立することができる。

ここで、第２横溝の溝幅が、第１横溝の溝幅の１０％未満になると、第２横溝の溝体積が不足し、ウエット排水性が低下する。

一方、第２横溝の溝幅が、第１横溝の溝幅の８０％を超えると、トレッドのタイヤ軸方向外側領域の踏面面積が減少し、ブロック剛性が低下し、コーナリング性能が悪化する。

請求項９に記載の発明は、請求項２乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ軸方向最外側に配置される前記狭幅周副溝は、負荷転動時にタイヤ赤道面側からトレッド端に向けて順次路面と接する方向に傾斜している、ことを特徴としている。

次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

複数の狭幅周副溝のうち、タイヤ軸方向外側に配置される狭幅周副溝を、負荷転動時にタイヤ赤道面側からトレッド端に向けて順次路面と接する方向に傾斜させることにより、タイヤ接地面部内のタイヤ軸方向両外側付近のウエット排水性能が向上する。

請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記狭幅周副溝は、タイヤ赤道面側の溝壁がタイヤ周方向に直線状に延びると共に、踏面に立てた法線に対する角度が４０度以上８０度以下である、ことを特徴としている。

次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

狭幅周副溝のタイヤ赤道面側の溝壁を、タイヤ周方向に直線状に延ばし、かつ踏面に立てた法線に対する角度を４０度以上８０度以下（狭角側で計測）としたので、狭幅周副溝のタイヤ赤道面側のブロックの剛性と、狭幅周副溝のウエット排水性とを両立することができる。

踏面に立てた法線に対する狭幅周副溝のタイヤ赤道面側の溝壁の角度が４０度未満になると、狭幅周副溝のタイヤ赤道面側のブロックの剛性が低下し好ましくない。

一方、踏面に立てた法線に対する狭幅周副溝のタイヤ赤道面側の溝壁の角度が８０度を超えると、狭幅周副溝の溝体積が不足し、ウエット排水性が低下し好ましくない。

請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記狭幅周副溝は、前記ブロックの踏み込み側においては、タイヤ赤道面側の溝壁が、対向するタイヤ軸方向外側の溝壁に連結している、ことを特徴としている。

次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

狭幅周副溝は、ブロックの蹴り出し側においては、タイヤ赤道面側の溝壁が、対向するタイヤ軸方向外側の溝壁に連結していないが、ブロックの踏み込み側においては、タイヤ赤道面側の溝壁が、対向するタイヤ軸方向外側の溝壁に連結している。

赤道面側の溝壁を、これに対向するタイヤ軸方向外側の溝壁に連結することで、狭幅周副溝のタイヤ軸方向外側のブロックの剛性を高めることができ、トラクション性能、ブレーキ性能、及びコーナリング性能が向上する。

他の例の空気入りタイヤは、トレッドに、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる横溝を含む複数本の溝を備えた空気入りタイヤであって、前記横溝のタイヤ幅方向一方端側には前記横溝を底上げする底上げ部が形成されていることにより、前記横溝は、タイヤ幅方向一方端側で隣接する他の前記溝に実質上開口して終端し、前記横溝は、タイヤ幅方向他方端側で隣接する他の前記溝又はトレッド端に完全に開口し、前記底上げ部は、タイヤ幅方向他方端側から前記底上げ部の頂部にかけて溝深さを漸減させる傾斜面を溝底面として形成している、ことを特徴としている。
。

次に、上記の空気入りタイヤの作用を説明する。

横溝が他の溝に実質上開口して終端するとは、横溝の終端がその横溝の最大深さの２０％以下の深さで他の溝に開口するか、又は、終端に溝深さが０ｍｍである部分が形成され、かつ、溝深さが０ｍｍである部分のタイヤ幅方向長さ（幅）が３ｍｍ以内であることを意味する。

また、横溝が他の溝に完全に開口するとは、横溝の開口部の深さが最大深さの２０％より大きい深さで開口することを意味する。

上記に記載の空気入りタイヤでは、踏み面部にこのような方向性トレッド踏み面模様が形成されており、また、横溝には上記のような底上げ部が形成されている。これにより、ウエット路面での走行で底上げ部付近の水は、横溝のタイヤ幅方向一方端側（タイヤ軸方向一方端側）の他の溝に流れ込む水と、傾斜面によって横溝をタイヤ幅方向他方端に向けて流れる水と、に整流されるので、ウエット排水性に優れた空気入りタイヤとすることができる。

また、底上げ部により、隣接する陸部の角部の剛性が向上するため、ドライ路面での操縦安定性、耐偏摩耗性、及びパターンノイズ性が向上する。なお、タイヤ表面側から見て、すなわち踏み面側から見て鋭角である角部では、この効果は特に顕著に見られる。

また、横溝の上記タイヤ幅方向一方端がその横溝の最大深さの２０％よりも深い深さ位置で他の溝に開口していると、他の溝内を流れる水に乱流が発生してウエット排水性が低下すると共に、トレッド中央領域のブロック剛性が低下してトラクション性能、ブレーキ性能、及びコーナリング性能が低下し、好ましくない。そして、横溝のタイヤ幅方向一方端に溝深さが０ｍｍである部分が形成され、溝深さが０ｍｍである部分のタイヤ幅方向長さ（幅）が３ｍｍよりも大きい場合、横溝の溝容積が不足し、ウエット路面での排水性が低下するため好ましくない。請求項１２に記載の発明では、上述したように、横溝のタイヤ幅方向一方端が他の溝に実質上開口して終端するので、このような不具合が発生することがない。なお、複数の溝は、少なくとも横溝を含んでおり、横溝以外の溝、例えば、周方向主溝を含んでいてもよい。また、他の溝は、タイヤ周方向に沿って延びている溝でも良く、タイヤ周方向に対して傾斜している溝でも良い。

上記に記載の空気入りタイヤは、前記横溝は略等間隔で形成されている、ことを特徴とすることができる。

横溝は略等間隔で形成されていてもよい。

他の例の空気入りタイヤは、上記に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜面を溝底面として有する溝部分の溝長さは、この溝部分を有する前記横溝の溝長さの５〜１００％の範囲内である、ことを特徴としている。

次に、上記に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

上記溝部分がこの溝部分を有する横溝の溝長さの５％よりも短いと、底上げ部に隣接する陸部の角部の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性、耐偏摩耗性、及びパターンノイズ性が大きく低下することがあり、好ましくない。このことは、上記角部のうち踏み面側から見て鋭角である角部で特に顕著に見られる。また、上記溝部分がこの溝部分を有する横溝の溝長さの１００％よりも長いと、この傾斜面が他の溝（周方向主溝など）に突き出して他の溝内の水流の妨げになり、ウエット排水性が低下するため、好ましくない。

上記に記載の空気入りタイヤでは、上記溝部分の溝長さはこの溝部分を有する横溝の溝長さの５〜１００％の範囲内であるので、このような不具合が発生することがない。

他の例の空気入りタイヤは、上記に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝を備え、前記底上げ部は、溝長手方向断面が山形状であって、前記頂部から前記横溝のタイヤ幅方向一方端にかけて徐々に溝が深くなる一方端側傾斜面を溝底面として形成しており、前記横溝に隣接する陸部のタイヤ幅方向一方端側の縁部は、前記一方端側傾斜面と同一面を有するように前記周方向主溝に沿ってテーパ状に面取りされてなる縁面を有し、前記一方端側傾斜面及び前記縁面のタイヤ径方向に対する傾斜角度が３０〜６０°の範囲内である、ことを特徴としている。

次に、上記に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

上記に記載の空気入りタイヤでは、上記の一方端側傾斜面及び縁面がこのように同一面にされている。これにより、上記縁部の剛性が向上してドライ路面及びウエット路面での操縦安定性や耐偏摩耗性が向上する。また、ウエット路面での走行において、この縁部付近の陸部表面の水が乱流を生じることなく周方向主溝に流れ込むので、ウエット排水性が更に向上する。

また、このように同一面にされ、しかも、底上げ部が形成している溝底終端が縁面の周方向主溝内側の端縁と一致するので、周方向主溝内を流れる水が乱流を生じることなく整流された状態で流れる。このこともウエット排水性の向上に寄与している。

また、上記傾斜角度が３０°未満であると、ウエット路面での走行において、この縁部付近の陸部表面の水がこの周方向主溝に流れ込む際に乱流を生じ、ウエット排水性が低下し易いため、あまり好ましくない。上記傾斜角度が６０°よりも大きいと、この縁部に隣接する周方向主溝の溝体積が不足し易く、ウエット路面での走行においてウエット排水性が低下し易いので、あまり好ましくない。上記に記載の空気入りタイヤでは、上記傾斜角度が３０〜６０°の範囲内にされているので、このような不具合が生じることがない。

本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、他性能を犠牲にせずに、高いウエット排水性能を得ることができる、という優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 トレッドの拡大平面図である。 第１狭幅周副溝の２Ｂ−２Ｂ線断面図である。 第１狭幅周副溝の２Ｃ−２Ｃ線断面図である。 第２狭幅周副溝の２Ｄ−２Ｄ線断面図である。 第２狭幅周副溝の２Ｅ−２Ｅ線断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 トレッドの拡大平面図である。 第１狭幅周副溝の４Ｂ−４Ｂ線断面図である。 第１狭幅周副溝の４Ｃ−４Ｃ線断面図である。 第２狭幅周副溝の４Ｄ−４Ｄ線断面図である。 第２狭幅周副溝の４Ｅ−４Ｅ線断面図である。 図３に示す底上げ部の５−５線断面図である。 他の実施形態に係る底上げ部の断面図である。 更に他の実施形態に係る底上げ部の断面図である。 他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 第３の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図８Ａの８Ｂ−８Ｂ線断面図である。 第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図９Ａの９Ｂ−９Ｂ線断面図である。 第５の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図１０Ａの１０Ｂ−１０Ｂ線断面図である。 第６の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図１１Ａの１１Ｂ−１１Ｂ線断面図である。 図１１Ａの２Ｃ−２線断面図である。 第７の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図１２Ａの１２Ｂ−１２Ｂ線断面図である。 図１２Ａの１２Ｃ−１２Ｃ線断面図である。 第８の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図１３Ａの１３Ｂ−１３Ｂ線断面図である。 図１３Ａの１３Ｃ−１３Ｃ線断面図である。 第９の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図１４Ａの１４Ｂ−１４Ｂ線断面図である。 第１０の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図１５Ａの１５Ｂ−１５Ｂ線断面図である。 従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 他の従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 更に他の従来に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図１８Ａの１８Ｂ−１８Ｂ線断面図である。

［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向、及び矢印Ｂ方向。なお、矢印Ｂ方向はタイヤ回転方向。）に直線状に延びる周方向広幅主溝１４がタイヤ赤道面ＣＬ上に形成されており、そのタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に延びる第１狭幅周副溝１６が形成されており、さらにそのタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に延びる第２狭幅周副溝１８が形成されている。

図２Ａに示すように、第１狭幅周副溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１６Ａはタイヤ周方向に直線状に延びており、第１狭幅周副溝１６のタイヤ軸方向外側の溝壁１６Ｂは踏み込み側から蹴り出し側に向けて溝壁１６Ａとの間隔（溝幅）が広がる方向にタイヤ周方向に対する対周方向傾斜角度を増大させている。

図２Ｂに示すように、第１狭幅周副溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１６Ａは、トレッド１２の踏面１２Ａに立てた法線ＨＬに対する溝壁角度θ16Aが４０度以上８０度以下であることが好ましい。本実施形態では、溝壁角度θ16Aが６０度に設定されている。

ちなみに、第１狭幅周副溝１６の溝壁１６Ｂの溝壁角度θ16Bは５度に設定されている。

図２Ａ，Ｃに示すように、第１狭幅周副溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１６Ａは、第１狭幅周副溝１６の略中央部分から踏み込み側において溝壁１６Ｂに接しており、溝壁１６Ａが溝壁１６Ｂに接している部分の溝断面形状は、図２Ｃに示すように、略Ｖ字形状を呈している。

また、図２Ａ，Ｂに示すように、第１狭幅周副溝１６において、溝壁１６Ａが溝壁１６Ｂに接していない部分では、図２Ｂに示すように、溝壁１６Ａの下端と溝壁１６Ｂの下端との間に、トレッド１２の踏面１２Ａと平行な平坦な溝底１６Ｃを有して逆台形状を呈している。

なお、第１狭幅周副溝１６の溝壁１６Ａと溝壁１６Ｂとが接している部分の溝深さは、蹴り出し側（矢印Ａ方向）へ向かうに従って深くなっている。

図１に示すように、第２狭幅周副溝１８は、タイヤ周方向に対し、負荷転動時にタイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端１２Ｅに向けて順次路面と接するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。

図２Ａに示すように、第２狭幅周副溝１８は、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１８Ａのタイヤ周方向に対する角度（対周方向傾斜角度α）が全長に渡って一定であるが、タイヤ軸方向外側の溝壁１８Ｂはタイヤ周方向に対する角度が蹴り出し側へ向けて増大している。

なお、第２狭幅周副溝１８の溝壁１８Ａの対周方向傾斜角度αは３度以上２０度以下が好ましい。

図２Ｄに示すように、第２狭幅周副溝１８も第１狭幅周副溝１６と同様に、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１８Ａは、踏面１２Ａに立てた法線ＨＬに対する角度θ18Aが４０度以上８０度以下であることが好ましい。本実施形態では、溝壁角度θ18Aが６０度に設定されている。

ちなみに、第２狭幅周副溝１８の溝壁１８Ｂの溝壁角度θ18Bは５度に設定されている。

図２Ａ，Ｅに示すように、第２狭幅周副溝１８のタイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１８Ａは、第１狭幅周副溝１６と同様に第２狭幅周副溝１８の略中央部分から踏み込み側において対向する溝壁１８Ｂに接しており、溝壁１８Ａが溝壁１８Ｂに接している部分の溝断面形状は、第１狭幅周副溝１６と同様に略Ｖ字形状を呈している。

また、図２Ａ，Ｄに示すように、第２狭幅周副溝１８において、溝壁１８Ａが溝壁１８Ｂに接していない部分では、第１狭幅周副溝１６と同様に溝壁１８Ａの下端と溝壁１８Ｂの下端との間に、トレッド１２の踏面１２Ａと平行な平坦な溝底を有している。

なお、第２狭幅周副溝１８の溝壁１８Ａと溝壁１８Ｂとが接している部分の溝深さは、第１狭幅周副溝１６と同様に蹴り出し側へ向かうに従って深くなっている。

即ち、第１狭幅周副溝１６、第２狭幅周副溝１８共に、踏み込み側より蹴り出し側において、溝幅、及び溝深さが大きくなっている。

図１に示すように、トレッド１２には、トレッド端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬに向けて延び、第１狭幅周副溝１６、及び第２狭幅周副溝１８と交差して周方向広幅主溝１４と連結する第１横溝２０と、第１横溝２０間に配置されトレッド端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬに向けて延び、第１狭幅周副溝１６、及び第２狭幅周副溝１８と交差して周方向広幅主溝１４とは連結せずに終端する第２横溝２２と、第１横溝２０と第２横溝２２との間に配置されトレッド端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬに向けて延びて第１狭幅周副溝１６と第２狭幅周副溝１８との間で終端する第３横溝２４が形成されている。

これら第１横溝２０、第２横溝２２、及び第３横溝２４は、負荷転動時にタイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端１２Ｅに向けて順次路面と接するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。

トレッド１２には、周方向広幅主溝１４のタイヤ軸方向両側に、周方向広幅主溝１４、第１狭幅周副溝１６、第１横溝２０、及び第２横溝２２で区画される第１ブロック２６が区画され、第１ブロック２６のタイヤ軸方向外側には、第１狭幅周副溝１６、第２狭幅周副溝１８、第１横溝２０、第２横溝２２、及び第３横溝２４で区画される第２ブロック２８が区画され、第２ブロック２８のタイヤ軸方向外側には、第２狭幅周副溝１８、第１横溝２０、及び第３横溝２４で区画される踏み込み側第３ブロック３０と、第２狭幅周副溝１８、第２横溝２２、及び第３横溝２４で区画される蹴り出し側第３ブロック３２が区画されている。

なお、第２横溝２２のタイヤ赤道面側端部は第１ブロック２６のタイヤ軸方向中央で終端しており、第３横溝２４のタイヤ赤道面側端部は第２ブロック２８のタイヤ軸方向中央で終端している。

ここで、第１横溝２０の溝幅をＷ２、第２横溝２２の溝幅をＷ３、第３横溝２４の溝幅をＷ４としたときに、Ｗ３をＷ２の６０％以上１１０％以下、Ｗ４をＷ２の２０％以上６０％以下に設定することが好ましい。

本実施形態では、第２横溝２２の溝幅Ｗ３が第１横溝２０の溝幅Ｗ２の６４〜１００％に設定されており、第３横溝２４の溝幅Ｗ４が第１横溝２０の溝幅Ｗ２の２８〜４２％に設定されている。

また、第１ブロック２６には、周方向中央部に第２横溝２２と周方向広幅主溝１４とを連結する第１横サイプ３４が形成され、第１横サイプ３４と第１横溝２０との間に第１狭幅周副溝１６と周方向広幅主溝１４とを連結する第２横サイプ３６が形成されている。

また、踏み込み側第３ブロック３０、及び蹴り出し側第３ブロック３２には、蹴り出し縁から踏み込み側へ向けて延び、ブロック中央で終端する縦サイプ３８が形成されている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは方向性パターンとなっているので、ウエット路面走行時に、路面との間の水が周方向広幅主溝１４、第１狭幅周副溝１６、第２狭幅周副溝１８、第１横溝２０、第２横溝２２、及び第３横溝２４に効率的に流れ込み、ネガティブ率の増加を抑えつつ高いウエット性能が得られる。また、ネガティブ率の増加を抑えつつ高いウエット性能が得られるため、各ブロックの踏面面積を確保でき、耐摩耗性が向上する。

第２ブロック２８の周方向長さは第１ブロック２６の略１／２となり、踏み込み側第３ブロック３０、及び蹴り出し側第３ブロック３２の周方向長さは第２ブロック２８の略１／２となっているので、トレッド中央領域側でブロック剛性を増加させて、トラクション性能、ブレーキ性能、及びコーナリング性能を向上できると同時に、トレッド両側域でのウエット排水性を向上できる。さらに、タイヤ軸方向中央領域のブロック剛性が増加することにより、前輪に用いた場合にハンドリング性能が向上する。

第１狭幅周副溝１６、第２狭幅周副溝１８が、ブロックを区画する範囲において、負荷転動時のブロックの蹴り出し側から踏み込み側に向かって、その幅及び深さを減少させているので、第１狭幅周副溝１６、第２狭幅周副溝１８に隣接するブロックの踏み込み側のブロック剛性が増加し、トラクション性能、ブレーキ性能、及びコーナリング性能が向上する。

第２横溝２２のタイヤ赤道面側終端位置が第１ブロック２６のタイヤ軸方向中央域に位置しており、第３横溝２４のタイヤ赤道面側終端位置が第２ブロック２８のタイヤ軸方向中央域に位置しているので、これら各ブロックの踏面上にある水を効率的に排水でき、高いウエット排水性能を得つつ、ブロック踏面面積（耐摩耗性に関係する）、及びブロック剛性（操縦安定性に関係する）を確保できる。したがって、高いウエット排水性能、操縦安定性、及び耐摩耗性をバランス良く両立することができる。

第１狭幅周副溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１６Ａを、タイヤ周方向に直線状に延ばし、かつ踏面１２Ａに立てた法線ＨＬに対する角度θ16Aを５０度以上８０度以下に設定しているので、第１狭幅周副溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の第１ブロック２６の剛性と、第１狭幅周副溝１６のウエット排水性とを両立することができる。

第１狭幅周副溝１６のブロック踏み込み側においては、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１６Ａが、対向するタイヤ軸方向外側の溝壁１６Ｂに連結しているので、第１狭幅周副溝１６のタイヤ軸方向外側の第２ブロック２８の剛性を高めることができ、トラクション性能、ブレーキ性能、及びコーナリング性能が向上する。

同様に、第２狭幅周副溝１８のブロック踏み込み側においては、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１８Ａが、対向するタイヤ軸方向外側の溝壁１８Ｂに連結しているので、第２狭幅周副溝１８のタイヤ軸方向外側の第３ブロック３０の剛性を高めることができる。

第２横溝２２の溝幅Ｗ３を第１横溝２０の溝幅Ｗ２の６０％以上１１０％以下、第３横溝２４の溝幅Ｗ４を第１横溝２０の溝幅Ｗ２の２０％以上６０％以下に設定することで、第１横溝２０と第２横溝２２で囲まれた領域のウエット排水性とブロック剛性とを両立することができる。

第２横溝２２の溝幅Ｗ３を、第１横溝２０の溝幅Ｗ２と略同等、即ち、第２横溝２２の溝幅Ｗ３を第１横溝２０の溝幅Ｗ２の６０％以上１１０％以下とすることで、高いウエット排水性が確保される。

タイヤ軸方向最外側に配置される第２狭幅周副溝１８を、負荷転動時にタイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端１２Ｅに向けて順次路面と接する方向に傾斜させることにより、タイヤ接地面部内のタイヤ軸方向両外側付近のウエット排水性能が向上する。

したがって、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、競技用超高性能車両用フロントタイヤとして用いることが好適である。

なお、第２狭幅周副溝１８の溝壁１８Ａの対周方向傾斜角度αが３度未満になると、ウエット排水性能を向上させることが出来なくなる。

一方、対周方向傾斜角度αが２０度を超えると、第２ブロック２８の第２横溝２２に接するブロック端のうち、蹴り出し側のブロック端が鋭角となり、ブロック剛性が不足することとなり好ましくない。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために従来例のタイヤ、及び本発明の適用された実施例のタイヤをそれぞれ実車の前輪に装着して試験を行い、ハイドロプレーニング、ウエット・サーキットラップタイム、及びウエットグリップについて従来タイヤとの比較を行った。

ハイドロプレーニング：水深２ｍｍのウエット路面を走行し、ハイドロプレーング発生速度を測定した。評価は、従来タイヤのハイドロプレーニング発生速度を１００とする指数表示とした。なお、数値が大きいほどハイドロプレーニング発生速度が高く、ウエット排水性が優れていることを表している。

ウエット・サーキットラップタイム：水深２ｍｍのウエット路面（テストコース）を周回走行した時のラップタイムを計測。評価は従来タイヤのラップタイムを１００とする指数表示とした。なお、数値が小さいほどラップタイムが短く、ウエット・サーキット走行性が優れていることを表す。

ウエットグリップ：水深２ｍｍのウエット路面（テストコース）を周回走行した時のテストドライバーによるフィーリング評価とした。評価は、従来タイヤのフィーリングを１００としする指数表示とした。数値が大きいほどウエットグリップに優れていることを表す。

実施例のタイヤ：前述した実施形態で説明した空気入りタイヤである。

従来例のタイヤ：図１６に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。

図１６に示すように、従来例の空気入りタイヤ５００のトレッド５０２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向広幅主溝５０４が形成されている。

また、トレッド５０２には、周方向広幅主溝５０４の両側に、トレッド端５０２Ｅから周方向広幅主溝５０４に向けて延び、周方向広幅主溝５０４に連結する第１横溝５０６が複数形成され、第１横溝５０６の間にはトレッド端５０２Ｅから周方向広幅主溝５０４に向けて延び、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド端５０２Ｅとの中間部分で終端する第２横溝５０８が形成されている。

また、第１横溝５０６の中間部には、踏み込み側に向けて延び、ブロック内で終端する副溝５１０が連結している。

従来例、及び実施例のタイヤのサイズは、ＲＡＲ ２６５／５５Ｒ１３（トレッド幅２００ｍｍ）である。また、各タイヤの緒元は、表１に記載した通りである。

試験車両ホイールアライメント：前輪 トー角（トーアウト側）１ｍｍ、
ネガティブキャンバー角４°
後輪 トー角（トーイン側）１ｍｍ
ネガティブキャンバー角３°
なお、試験結果は、以下の表２に示す通りである。

試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに比較してハイドロプレーニング、ウエット・サーキットラップタイム、及びウエット・グリップのすべてに対して性能が向上していることが分かる。
［第２の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を詳細に説明する。

図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１１０のトレッド１１２には、タイヤ周方向に直線状に延びる周方向広幅主溝１１４がタイヤ赤道面ＣＬ上に形成されており、そのタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に延びる第１狭幅周副溝１１６が形成されており、さらにそのタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に延びる第２狭幅周副溝１１８が形成されている。

図４Ａに示すように、狭幅周副溝１１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１１６Ａはタイヤ周方向に直線状に延びており、第１狭幅周副溝１１６のタイヤ軸方向外側の溝壁１１６Ｂは踏み込み側から蹴り出し側に向けて溝壁１１６Ａとの間隔（溝幅）が広がる方向にタイヤ周方向に対する対周方向傾斜角度を増大させている。

図４Ｂに示すように、第１狭幅周副溝１１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１１６Ａは、トレッド１１２の踏面１１２Ａに立てた法線ＨＬに対する溝壁角度θ_16Aが５０度以上８０度以下であることが好ましい。本実施形態では、溝壁角度θ_16Aが６０度に設定されている。

ちなみに、第１狭幅周副溝１１６の溝壁１１６Ｂの溝壁角度θ_16Bは５度に設定されている。

図４Ａ，Ｃに示すように、第１狭幅周副溝１１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１１６Ａは、第１狭幅周副溝１１６の略中央部分から踏み込み側において溝壁１１６Ｂに接しており、溝壁１１６Ａが溝壁１１６Ｂに接している部分の溝断面形状は、図４Ｃに示すように、略Ｖ字形状を呈している。

また、図４Ａ，Ｂに示すように、第１狭幅周副溝１１６において、溝壁１１６Ａが溝壁１１６Ｂに接していない部分では、図４Ｂに示すように、溝壁１１６Ａの下端と溝壁１１６Ｂの下端との間に、トレッド１１２の踏面１１２Ａと平行な平坦な溝底１１６Ｃを有して逆台形状を呈している。

なお、第１狭幅周副溝１１６の溝壁１１６Ａと溝壁１１６Ｂとが接している部分の溝深さは、蹴り出し側へ向かうに従って深くなっている。

図４Ａに示すように、第２狭幅周副溝１１８のタイヤ赤道面ＣＬ側の側壁１１８Ａは、第１狭幅周副溝１１６の溝壁１１６Ａと同様にタイヤ周方向に直線状に延びており、第２狭幅周副溝１１８のタイヤ軸方向外側の溝壁１１８Ｂは踏み込み側から蹴り出し側に向けて溝壁１１８Ａとの間隔（溝幅）が広がる方向にタイヤ周方向に対する対周方向傾斜角度を増大させている。

図４Ｄに示すように、第２狭幅周副溝１１８も第１狭幅周副溝１１６と同様に、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１１８Ａは、踏面１１２Ａに立てた法線ＨＬに対する角度θ_18Aが５０度以上８０度以下であることが好ましい。本実施形態では、溝壁角度θ_18Aが６０度に設定されている。

ちなみに、第２狭幅周副溝１１８の溝壁１１８Ｂの溝壁角度θ_18Bは５度に設定されている。

図４Ａ，Ｄに示すように、第２狭幅周副溝１１８のタイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１８Ａは、第１狭幅周副溝１１６と同様に第２狭幅周副溝１１８の略中央部分から踏み込み側において対向する溝壁１１８Ｂに接しており、溝壁１１８Ａが溝壁１１８Ｂに接している部分の溝断面形状は、第１狭幅周副溝１１６と同様に略Ｖ字形状を呈している。

図４Ａ，Ｅに示すように、第２狭幅周副溝１１８において、溝壁１１８Ａが溝壁１１８Ｂに接していない部分では、第１狭幅周副溝１１６と同様に溝壁１１８Ａの下端と溝壁１１８Ｂの下端との間に、トレッド１１２の踏面１１２Ａと平行な平坦な溝底を有している。

なお、第２狭幅周副溝１１８の溝壁１１８Ａと溝壁１１８Ｂとが接している部分の溝深さは、第１狭幅周副溝１１６と同様に蹴り出し側へ向かうに従って深くなっている。

即ち、第１狭幅周副溝１１６、第２狭幅周副溝１１８共に、踏み込み側より蹴り出し側において、溝幅、及び溝深さが大きくなっており、排水性を向上しつつ、ブロック剛性を確保している。

図３に示すように、トレッド１１２には、トレッド端１１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬに向けて延び、第１狭幅周副溝１１６、及び第２狭幅周副溝１１８と交差して周方向広幅主溝１１４と連結する第１横溝１２０と、第１横溝１２０間に配置されトレッド端１１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬに向けて延び、第２狭幅周副溝１１８と交差して第１狭幅周副溝１１６と第２狭幅周副溝１１８との中間部で終端する第２横溝１２２とが形成されている。

トレッド１１２には、周方向広幅主溝１１４のタイヤ軸方向両側に、周方向広幅主溝１１４、第１狭幅周副溝１１６、及び第１横溝１２０で区画される第１ブロック１２６が区画され、第１ブロック１２６のタイヤ軸方向外側には、第１狭幅周副溝１１６、第２狭幅周副溝１１８、第１横溝１２０、及び第２横溝１２２で区画される第２ブロック１２８が区画され、第２ブロック１２８のタイヤ軸方向外側には、第２狭幅周副溝１１８、第１横溝１２０、及び第２横溝１２２で区画される踏み込み側第３ブロック１３０、及び蹴り出し側第３ブロック１３２が区画されている。

第１横溝１２０は、周方向広幅主溝１１４側に底上げ部１４０を有している。

図３及び図５に示すように、本実施形態の底上げ部１４０は、周方向広幅主溝１１４側の端部からタイヤ軸方向外側へ形成されている。したがって、周方向広幅主溝１１４の溝壁は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びており、凹凸していない。

底上げ部１４０は、周方向広幅主溝１４側の端部において最も高く、タイヤ軸方向外側へ向けて高さが漸減しており、図５に示すように、長手方向断面形状が略三角形を呈している。

底上げ部１４０の頂部１４０Ａは、本実施形態では、図３に示すように、周方向広幅主溝１１４の踏面開口縁部の延長線上に直線状に配置されている。

また、底上げ部１４０の裾１４０Ｂは、本実施形態では、図３に示すように、タイヤ周方向に直線状に形成されている（頂部１４０Ａと平行）。

図３に示すように、底上げ部１４０は、タイヤ軸方向寸法Ｌ０が周方向広幅主溝１１４の溝幅寸法Ｗ０の６０〜２００％の範囲内にあることが好ましく、本実施形態では、タイヤ軸方向寸法Ｌ０が溝幅寸法Ｗ０の１２３％に設定されている。

また、本実施形態の底上げ部１４０では、図５Ａに示すように、頂部１４０Ａが三角形の頂点となっており、長手方向断面で見て幅を有していないが、図５Ｂ及び図６に示すように、頂部１４０Ａは幅Ｌ１を有していても良い。

但し、頂部１４０Ａの幅Ｌ１は、頂部１４０Ａの位置がトレッド１１２の踏面１１２Ａと同レベルにあるときは、３ｍｍ以下とする。

また、図５Ｃに示すように、頂部１４０Ａでの深さｄは、第１横溝１２０の溝深さ（底上げ部１４０以外の部分、即ち最深部）Ｄの１０％以上とする。

図３に示すように、第２横溝１２２のタイヤ赤道面側端部は第２ブロック１２８のタイヤ軸方向中央で終端している。

第２横溝１２２の溝幅Ｗ３は、第１横溝１２０の溝幅Ｗ２の１０〜８０％の溝幅を有することが好ましく、本実施形態の第２横溝１２２の溝幅Ｗ３は、第１横溝１２０の溝幅Ｗ２の１４〜５０％である。

また、第１ブロック１２６の周方向中央部には、第１狭幅周副溝１１６からブロック中央に向けて延び、ブロック中央で終端する横サイプ１３４が形成されている。

また、踏み込み側第３ブロック１３０のタイヤ軸方向中央部、及び蹴り出し側第３ブロック１３２のタイヤ軸方向中央部には、蹴り出し縁から踏み込み側へ向けて延び、ブロック中央で終端する縦サイプ１３８が形成されている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１１０では、ウエット路面での走行において、タイヤ軸方向中央付近の水は周方向広幅主溝１１４に流れ込み、それ以外の水は第１横溝１２０に流れ込む。

さらに、周方向広幅主溝１１４と第１横溝１２０によって囲まれるブロックの踏面上の水は、周方向広幅主溝１１４、第１狭幅周副溝１１６、及び第２横溝１２２に流れ込む。

この空気入りタイヤ１１０のトレッドパターンは方向性パターンとなっているので、ウエット路面走行時に、路面との間の水が周方向広幅主溝１１４、第１狭幅周副溝１１６、第２狭幅周副溝１１８、第１横溝１２０、及び第２横溝１２２に効率的に流れ込み、ネガティブ率の増加を抑えつつ高いウエット性能が得られる。

また、ネガティブ率の増加を抑えつつ高いウエット性能が得られるため、各ブロックの踏面面積を確保でき、耐摩耗性が向上する。

第１狭幅周副溝１１６、第２狭幅周副溝１１８が、ブロックを区画する範囲において、負荷転動時のブロックの蹴り出し側から踏み込み側に向かって、その幅及び深さを減少させているので、第１狭幅周副溝１１６、第２狭幅周副溝１１８に隣接するブロックの踏み込み側のブロック剛性が増加し、トラクション性能、ブレーキ性能、及びコーナリング性能が向上する。

第１狭幅周副溝１１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１１６Ａを、タイヤ周方向に直線状に延ばし、かつ踏面１１２Ａに立てた法線ＨＬに対する角度θ_16Aを５０度以上８０度以下に設定しているので、第１狭幅周副溝１１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の第１ブロック１２６の剛性と、第１狭幅周副溝１１６のウエット排水性とを両立することができる。

第１狭幅周副溝１１６のブロック踏み込み側においては、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１１６Ａが、対向するタイヤ軸方向外側の溝壁１１６Ｂに連結しているので、第１狭幅周副溝１１６のタイヤ軸方向外側の第２ブロック１２８の剛性を高めることができ、トラクション性能、ブレーキ性能、及びコーナリング性能が向上する。

同様に、第２狭幅周副溝１１８のブロック踏み込み側においては、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁１１８Ａが、対向するタイヤ軸方向外側の溝壁１１８Ｂに連結しているので、第２狭幅周副溝１１８のタイヤ軸方向外側の第３ブロック１３０の剛性を高めることができる。

第２横溝１２２の溝幅を、第１横溝１２０の溝幅の１０〜８０％の範囲内に設定することにより、ウエット排水性と、トレッド１１２のタイヤ軸方向外側領域のブロック剛性とを両立することができる。

したがって、本実施形態の空気入りタイヤ１１０は、競技用超高性能車両用リアタイヤとして用いることが好適である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために従来例のタイヤ、及び本発明の適用された実施例のタイヤをそれぞれ実車の後輪に装着して試験を行い、ハイドロプレーニング、ウエット・サーキットラップタイム、及びウエットグリップについて従来タイヤとの比較を行った。

ハイドロプレーニング：水深２ｍｍのウエット路面を走行し、ハイドロプレーング発生速度を測定した。評価は、従来タイヤのハイドロプレーニング発生速度を１００とする指数表示とした。なお、数値が大きいほどハイドロプレーニング発生速度が高く、ウエット排水性が優れていることを表している。

ウエット・サーキットラップタイム：水深２ｍｍのウエット路面（テストコース）を周回走行した時のラップタイムを計測。評価は従来タイヤのラップタイムを１００とする指数表示とした。なお、数値が小さいほどラップタイムが短く、ウエット・サーキット走行性が優れていることを表す。

ウエットグリップ：水深２ｍｍのウエット路面（テストコース）を周回走行した時のテストドライバーによるフィーリング評価とした。評価は、従来タイヤのフィーリングを１００としする指数表示とした。数値が大きいほどウエットグリップに優れていることを表す。

実施例１のタイヤ：前述した実施形態で説明した図３のパターンを有する空気入りタイヤである。

実施例２のタイヤ：前述した実施形態で説明した図６のパターンを有する空気入りタイヤである。なお、底上げ部の頂部の幅は、２ｍｍである。

従来例のタイヤ：図１７に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。

図１７に示すように、従来例の空気入りタイヤ６００のトレッド６０２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向広幅主溝６０４が形成されている。

また、トレッド６０２には、周方向広幅主溝６０４の両側に、トレッド端６０２Ｅから周方向広幅主溝６０４に向けて延び、周方向広幅主溝６０４に連結する第１横溝６０６が複数形成され、第１横溝６０６の間にはトレッド端６０２Ｅから周方向広幅主溝６０４に向けて延び、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド端６０２Ｅとの中間部分で終端する第２横溝６０８が形成されている。

また、第１横溝６０６の中間部には、踏み込み側に向けて延びて、ブロック中央部分で終端する副溝６１０が連結されている。

なお、符号６１２は、陸部分に形成されたサイプである。

従来例、及び実施例のタイヤのサイズは、ＲＡＲ ３２５／５５Ｒ１３（トレッド幅２５０ｍｍ）である。また、各タイヤの諸元は、表３に記載した通りである。

試験車両ホイールアライメント：前輪 トー角（トーアウト側）１ｍｍ、
ネガティブキャンバー角４°
後輪 トー角（トーイン側）１ｍｍ
ネガティブキャンバー角３°
なお、試験結果は、以下の表４に示す通りである。

試験の結果から、本発明の適用された実施例１，２の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに比較してハイドロプレーニング、ウエット・サーキットラップタイム、及びウエット・グリップのすべてに対して性能が向上していることが分かる。
［第１例］
以下、図面を参照して第１例の空気入りタイヤを詳細に説明する。

図７に示すように、第１例の空気入りタイヤ２１０は、実質上ラジアル方向に延びるコードを含み、両端部がそれぞれビードコア２１１で折り返されたカーカス２１２を備えている。カーカス２１２は、１層又は複数層で構成される。

カーカス２１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側には、複数枚のベルトプライが重ねられたベルト層２１４が埋設されている。ベルト層２１４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部２１８が形成されている。

図８に示すように、トレッド部２１８の踏み面部２１９には、タイヤ周方向に延びる第１外主溝２２２Ａがタイヤ赤道面ＣＬの片面側に形成され、タイヤ周方向に延びる第２外主溝２２２Ｂがタイヤ赤道面ＣＬのもう片面側に形成されている。この第１外主溝２２２Ａ及び第２外主溝２２２Ｂは、何れも踏み面部２１９の幅Ｗの１／４点Ｑに近い位置にそれぞれ形成されている。この第１外主溝２２２Ａ及び第２外主溝２２２Ｂによって、踏み面部２１９が中央領域２２０と両側領域２２１とに区画されている。

両側領域２２１には、タイヤ赤道面側の端部が第１外主溝２２２Ａ又は第２外主溝２２２Ｂに実質的に開口して終端するラグ溝２２６がタイヤ周方向に略等間隔に形成されている。

各ラグ溝２２６のタイヤ幅方向両端部は、トレッド端を越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００４年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

中央領域２２０には、タイヤ周方向に延びる第１内主溝２２４Ａがタイヤ赤道面ＣＬの片面側に形成され、タイヤ周方向に延びる第２内主溝２２４Ｂがタイヤ赤道面ＣＬのもう片面側に形成されている。第１外主溝２２２Ａ、第２外主溝２２２Ｂ、第１内主溝２２４Ａ、及び、第２内主溝２２４Ｂは、何れも溝深さＤ₀の主溝である。この第１内主溝２２４Ａ及び第２内主溝２２４Ｂは、第１内主溝２２４Ａと第２内主溝２２４Ｂとの間隔、第１外主溝２２２Ａと第１内主溝２２４Ａとの間隔、及び、第２外主溝２２２Ｂと第２内主溝との間隔が略同一となる位置に配置されている。

中央領域２２０には、第１内主溝２２４Ａ及び第２内主溝２２４Ｂによって区画されてなる中央陸部列２２８と、第１外主溝２２２Ａと第１内主溝２２４Ａとによって区画されてなる第１隣接陸部列２３０と、第２外主溝２２２Ｂと第２内主溝２２４Ｂとによって区画されてなる第２隣接陸部列２３２と、が形成されている。

中央領域２２０には、中央陸部列２２８を横断するように略等間隔で形成され、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本の中央傾斜溝（ラグ溝）２３４が形成されている。この結果、第１内主溝２２４Ａ、第２内主溝２２４Ｂ、及び、タイヤ周方向に互いに隣り合う中央傾斜溝２３４により、タイヤ赤道面ＣＬの両側に跨るようにタイヤ周方向に配列された陸部２２９が、中央陸部列２２８に形成されている。

また、中央領域２２０には、第１隣接陸部列２３０を横断するように略等間隔で形成され、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本の第１傾斜溝２３６が配置されている。この結果、第１内主溝２２４Ａ、第１外主溝２２２Ａ、及び、タイヤ周方向に互いに隣り合う第１傾斜溝２３６により、タイヤ周方向に配列された陸部２３１が第１隣接陸部列２３０に形成されている。この第１傾斜溝２３６の傾斜方向は、中央傾斜溝２３４の傾斜方向と逆方向である。

同様に、中央領域２２０には、第２隣接陸部列２３２を横断するように略等間隔で形成され、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本の第２傾斜溝２３８が配置されている。この結果、第２内主溝２２４Ｂ、第２外主溝２２２Ｂ、及び、タイヤ周方向に互いに隣り合う第２傾斜溝２３８により、タイヤ周方向に配列された陸部２３３が第２隣接陸部列２３２に形成されている。この第２傾斜溝２３８の傾斜方向は第１傾斜溝２３６と同方向である。

中央傾斜溝２３４、第１傾斜溝２３６、及び、第２傾斜溝２３８の溝長さは何れもＬ₀である。中央傾斜溝２３４、第１傾斜溝２３６、及び、第２傾斜溝２３８の溝深さは、後述の底上げ部以外の溝部分ではＤ₁（図８Ｂ参照）である。

（第１傾斜溝）
第１傾斜溝２３６の第１内主溝側端２３６Ｊの付近には、溝底を底上げする第１底上げ部２４２が形成されており、この結果、第１傾斜溝２３６は第１内主溝２２４Ａに実質上開口して終端している（図８Ｂも参照）。

第１底上げ部２４２の溝長手方向断面は、第１稜線２４４が形成された第１内主溝側端２３６Ｊが最も高い山形状であり、第１内主溝側端２３６Ｊから底上げ部２４２の第１外主溝側端２４２Ｋに向けて徐々に溝が深くなる（すなわち、第１底上げ部２４２の第１外主溝側端２４２Ｋから第１内主溝側端２３６Ｊに向けて溝深さが漸減する）第１傾斜面２４６を溝底面として形成している。

第１傾斜溝２３６は、第１傾斜溝２３６の第１外主溝側端２３６Ｋで第１外主溝２２２Ａに完全に開口している。

第１傾斜面２４６を溝底面として有する溝部分２３６Ｐの溝長さＬ₁は、この溝部分２３６Ｐを有する第１傾斜溝２３６の溝長さＬ₀の５〜１００％の範囲内にされている。

第１稜線２４４は、タイヤ幅方向位置が第１内主溝２２４Ａの溝縁と同じ位置にされている。

（中央傾斜溝）
中央傾斜溝２３４の第１内主溝側端２３４Ｊの付近には、溝底を底上げする中央底上げ部２５２が形成されており、この結果、中央傾斜溝２３４は第１内主溝２２４Ａに実質上開口して終端している。

第１底上げ部２４２と同様、中央底上げ部２５２の溝長手方向断面は、中央稜線２５４が形成された第１内主溝側端２３４Ｊが最も高い山形状であり、第１内主溝側端２３４Ｊから中央底上げ部２５２の第２内主溝側端２５２Ｋに向けて徐々に溝が深くなる（すなわち、中央底上げ部２５２の第２内主溝側端２５２Ｋから第１内主溝側端２３４Ｊに向けて溝深さが漸減する）中央傾斜面２５６を溝底面として形成している。

中央傾斜溝２３４は、中央傾斜溝２３４の第２内主溝側端２３４Ｋで第２内主溝２２４Ｂに完全に開口している。

中央傾斜面２５６を溝底面として有する溝部分２３４Ｐの溝長さは、この溝部分２３４Ｐを有する中央傾斜溝２３４の溝長さの５〜１００％の範囲内にされている。

中央稜線２５４は、タイヤ幅方向位置が第１内主溝２２４Ａの溝縁と同じ位置にされている。

（第２傾斜溝）
第２傾斜溝２３８の第２内主溝側端２３８Ｊの付近には、溝底を底上げする第２底上げ部２６２が形成されており、この結果、第２傾斜溝２３８は第２内主溝２２４Ｂに実質上開口して終端している。

中央底上げ部２５２と同様、第２底上げ部２６２の溝長手方向断面は、第２稜線２６４が形成された第２内主溝側端２３８Ｊが最も高い山形状であり、第２内主溝側端２３８Ｊから第２底上げ部２６２の第２外主溝側端２６２Ｋに向けて徐々に溝が深くなる（すなわち、第２底上げ部２６２の第２外主溝側端２６２Ｋから第２内主溝側端２３８Ｊに向けて溝深さが漸減する）第２傾斜面２６６を溝底面として形成している。

第２傾斜溝２３８は、第２傾斜溝２３８の第２外主溝側端２３８Ｋで第２外主溝２２２Ｂに完全に開口している。

第２傾斜面２６６を溝底面として有する溝部分２３８Ｐの溝長さは、この溝部分２３８Ｐを有する第２傾斜溝２３８の溝長さの５〜１００％の範囲内にされている。

第２稜線２６４は、タイヤ幅方向位置が第２内主溝２２４Ｂの溝縁と同じ位置にされている。

（ラグ溝）
タイヤ赤道面ＣＬの両側でラグ溝２２６の基本的な構成、作用、効果を同じなので、図８Ａで紙面左側（タイヤ赤道面ＣＬの片面側）のラグ溝２２６について説明し、紙面右側のラグ溝についてはその説明を省略する。

ラグ溝２２６の第１外主溝側端２２６Ｊの付近には、溝底を底上げするラグ溝底上げ部２７２が形成されており、この結果、ラグ溝２２６は第１外主溝２２２Ａに実質上開口して終端している（図８Ｂも参照）。

ラグ溝底上げ部２７２の溝長手方向断面は、ラグ溝稜線２７４が形成された第１外主溝側端２２６Ｊが最も高い山形状であり、第１外主溝側端２２６Ｊからラグ溝底上げ部２７２のトレッド端側端２７２Ｋに向けて徐々に溝が深くなる（すなわち、ラグ溝底上げ部２７２のトレッド端側端２７２Ｋから第１外主溝側端２２６Ｊに向けて溝深さが漸減する）ラグ溝傾斜面２７６を溝底面として形成している。

ラグ溝２２６は、トレッド端Ｔで完全に開口している。

ラグ溝傾斜面２７６を溝底面として有する溝部分２２６Ｐの溝長さは、この溝部分２２６Ｐを有するラグ溝２２６の溝長さの５〜１００％の範囲内にされている。

ラグ溝稜線２７４は、タイヤ幅方向位置が第１外主溝２２２Ａの溝縁と同じ位置にされている。

中央傾斜面２５６、第１傾斜面２４６、第２傾斜面２６６、及び、ラグ溝傾斜面２７６が溝底を形成している溝部分の溝長さは、何れもＬ₁（図８Ｂ参照）である。
（作用）
以上説明したように、本例では、このような方向性トレッド踏み面模様が踏み面部２１９に形成され、中央傾斜溝２３４、第１傾斜溝２３６、第２傾斜溝２３８、及び、ラグ溝２２６には、中央底上げ部２５２、第１底上げ部２４２、第２底上げ部２６２、及び、ラグ溝底上げ部２７２がそれぞれ形成されている。

これにより、ウエット路面での走行で、中央底上げ部２５２付近の水は、中央傾斜面２５６に案内されて第１内主溝２２４Ａに流れ込む水と、中央傾斜面２５６に案内されずに第２内主溝２２４Ｂに流れ込む水と、に整流される。また、第１底上げ部２４２付近の水は、第１傾斜面２４６に案内されて第１内主溝２２４Ａに流れ込む水と、第１傾斜面２４６に案内されずに第１外主溝２２２Ａに流れ込む水と、に整流される。また、第２底上げ部２６２付近の水は、第２傾斜面２６６に案内されて第２内主溝２２４Ｂに流れ込む水と、第２傾斜面２６６に案内されずに第２外主溝２２２Ｂに流れ込む水と、に整流される。また、ラグ溝底上げ部２７２付近の水は、ラグ溝傾斜面２７６に案内された第１外主溝２２２Ａに流れ込む水と、ラグ溝傾斜面２７６に案内されずにトレッド端Ｔに向けて流れる水と、に整流される。従って、ウエット排水性に優れた空気入りタイヤとすることができる。

また、第１底上げ部２４２により、隣接する陸部２３１の角部（特に、踏み面部２１９側から見て鋭角である角部３１Ｃ）の剛性が向上するため、ドライ路面での操縦安定性、耐偏摩耗性、及びパターンノイズ性が向上する。中央底上げ部２５２、第２底上げ部２６２やラグ溝底上げ部２７２に隣接する陸部の角部についても同様の効果を奏することができる。
［第２例］
次に、第２例について、図９を参照しつつ説明する。本例に係る空気入りタイヤでは、第１例に比べ、第１外主溝２２２Ａに代えて第１外主溝３２２Ａが形成され、第２外主溝２２２Ｂに代えて第２外主溝３２２Ｂが形成され、第１内主溝２２４Ａに代えて第１内主溝３２４Ａが形成され、第２内主溝２２４Ｂに代えて第２内主溝３２４Ｂが形成されている。また、中央傾斜溝２３４に代えて中央傾斜溝３３４が形成され、第１傾斜溝２３６に代えて第１傾斜溝３３６が形成され、第２傾斜溝２３８に代えて第２傾斜溝３３８が形成されている。また、ラグ溝２２６に代えて、タイヤ赤道面ＣＬの片面側ではラグ溝３２６が形成され、タイヤ赤道面のもう片面側ではラグ溝３２７が形成されている。なお、第２傾斜溝３３８の基本的な構成、作用、効果は第１傾斜溝３３６と同様であるのでその説明を省略する。また、ラグ溝３２７の基本的な構成、作用、効果はラグ溝３２６と同様であるのでその説明を省略する。

本例では、中央傾斜溝３３４、第１傾斜溝３３６、及びラグ溝３２６の位置、長さは第１例と同様であるが、各傾斜溝に形成されている底上げ部の形状、位置が第１例と異なる。

（第１傾斜溝）
第１傾斜溝３３６の第１内主溝側端３３６Ｊの付近には、溝底を底上げする第１底上げ部３４２が形成されており、この結果、第１傾斜溝３３６は第１内主溝３２４Ａに実質上開口して終端している。

第１底上げ部３４２の溝長手方向断面は山形状であり、頂部３４２Ｕにはタイヤ周方向と平行な第１稜線３４４が形成されている。そして、第１稜線３４４から第１内主溝３２４Ａに向けて溝が徐々に深くなる第１内主溝側第１傾斜面３４５と、第１稜線３４４から第１底上げ部３４２の第１外主溝側端３４２Ｋに向けて溝が徐々に深くなる第１外主溝側第１傾斜面３４６と、が溝底面として第１底上げ部３４２に形成されている（図９Ｂ参照）。本例では、第１稜線３４４の表面高さは、第１傾斜溝３３６に隣接する陸部３３１の表面高さ（すなわち踏み面Ｆの高さ）と同じにされている。従って、第１稜線３４４の踏み面Ｆからの深さは０ｍｍとなっている。

また、陸部３３１の第１内主溝側の縁部３３１Ｅは、第１内主溝３２４Ａに沿ってテーパ状に面取りされてなる縁面３３１ＥＳを有する。第１内主溝側第１傾斜面３４５は縁面３３１ＥＳと同一平面を有するように、タイヤ径方向に対する傾斜角度θ₁が設定されている。従って、第１稜線３４４のタイヤ幅方向位置は縁面３３１ＥＳの上縁と同じ位置にされている。また、この傾斜角度θ₁は３０〜６０°の範囲内にされている。

（中央傾斜溝）
中央傾斜溝３３４の第１内主溝側端３３４Ｊの付近には、溝底を底上げする中央底上げ部３５２が形成されており、この結果、中央傾斜溝３３４は第１内主溝３２４Ａに実質上開口して終端している。

第１底上げ部３４２と同様、中央底上げ部３５２の溝長手方向断面は山形状であり、頂部にはタイヤ周方向と平行な中央稜線３５４が形成されている。そして、中央稜線３５４から第１内主溝３２４Ａに向けて溝が徐々に深くなる第１内主溝側中央傾斜面３５５と、中央稜線３５４から中央底上げ部３５２の第２内主溝側端３５２Ｋに向けて溝が徐々に深くなる第２内主溝側中央傾斜面３５６と、が中央底上げ部３５２に形成されている。本例では、中央稜線３５４の表面高さは、中央傾斜溝３３４に隣接する陸部３２９の表面高さ（すなわち踏み面Ｆの高さ）と同じにされている。従って、中央稜線３５４の踏み面Ｆからの深さは０ｍｍとなっている。

また、陸部３２９の第１内主溝側の縁部３２９Ｅは、第１内主溝３２４Ａに沿ってテーパ状に面取りされてなる縁面３２９ＥＳを有する。第１内主溝側中央傾斜面３５５は縁面３２９ＥＳと同一平面を有するように、タイヤ径方向に対する傾斜角度θ₁が設定されている。従って、中央稜線３５４のタイヤ幅方向位置は縁面３２９ＥＳの上縁と同じ位置にされている。また、この傾斜角度θ₁は３０〜６０°の範囲内にされている。

（ラグ溝）
ラグ溝３２６の第１外主溝側端３２６Ｊの付近には、溝底を底上げするラグ溝底上げ部３７２が形成されており、この結果、ラグ溝３２６は第１外主溝３２２Ａに実質上開口して終端している。

ラグ溝底上げ部３７２の溝長手方向断面は山形状であり、頂部にはタイヤ周方向と平行なラグ溝稜線３７４が形成されている。そして、ラグ溝稜線３７４から第１外主溝３２２Ａに向けて溝が徐々に深くなる第１外主溝側ラグ溝傾斜面３７５と、ラグ溝稜線３７４からトレッド端側端３７２Ｋに向けて溝が徐々に深くなるトレッド端側ラグ溝傾斜面３７６と、がラグ溝底上げ部３７２に形成されている。本例では、ラグ溝稜線３７４の表面高さは、ラグ溝３２６に隣接する陸部３２５の表面高さ（すなわち踏み面Ｆの高さ）と同じにされている。従って、ラグ溝稜線３７４の踏み面Ｆからの深さは０ｍｍとなっている。

また、陸部３２５の第１外主溝側の縁部３２５Ｅは、第１外主溝３２２Ａに沿ってテーパ状に面取りされてなる縁面３２５ＥＳを有する。第１外主溝側ラグ溝傾斜面３７５は縁面３２５ＥＳと同一平面を有するように、タイヤ径方向に対する傾斜角度θ₁が設定されている。従って、ラグ溝稜線３７４のタイヤ幅方向位置は縁面３２５ＥＳの上縁と同じ位置にされている。また、この傾斜角度θ₁は３０〜６０°の範囲内にされている。

以上説明したように、本例では、第１内主溝側中央傾斜面３５５と縁面３２９ＥＳとが同一平面を形成しており、同様に、第１内主溝側第１傾斜面３４５と縁面３３１ＥＳ、第１外主溝側ラグ溝傾斜面３７５と縁面３２５ＥＳ、がそれぞれ同一平面を形成している。従って、これらの縁面が形成されている各縁部の剛性が向上してドライ路面での操縦安定性が向上する。また、ウエット路面での走行において、同一平面を形成している二面に沿って乱流を発生することなく水が流れるので、ウエット排水性が更に向上している。
［第３例］
次に、第３例について図１０を参照しつつ説明する。本例に係る空気入りタイヤでは、第２例に比べ、第１外主溝３２２Ａに代えて第１外主溝４２２Ａが形成され、第２外主溝３２２Ｂに代えて第２外主溝４２２Ｂが形成され、第１内主溝３２４Ａに代えて第１内主溝４２４Ａが形成され、第２内主溝３２４Ｂに代えて第２内主溝４２４Ｂが形成されている。また、中央傾斜溝３３４に代えて中央傾斜溝４３４が形成され、第１傾斜溝３３６に代えて第１傾斜溝４３６が形成され、第２傾斜溝３３８に代えて第２傾斜溝４３８が形成されている。また、タイヤ赤道面ＣＬの片面側ではラグ溝３２６に代えてラグ溝４２６が形成され、タイヤ赤道面ＣＬのもう片面側ではラグ溝３２７に代えてラグ溝４２７が形成されている。なお、第２傾斜溝４３８の基本的な構成、作用、効果は第１傾斜溝４３６と同様であるのでその説明を省略する。また、ラグ溝４２７の基本的な構成、作用、効果はラグ溝４２６と同様であるのでその説明を省略する。

本例では、中央傾斜溝４３４、第１傾斜溝４３６、及びラグ溝４２６の位置、長さは第２例と同様であるが、各傾斜溝に形成されている底上げ部の形状、位置が第２例と異なる。

（第１傾斜溝）
第１傾斜溝４３６の第１内主溝側端４３６Ｊの付近には、溝底を底上げする第１底上げ部４４２が形成されており、この結果、第１傾斜溝４３６は第１内主溝４２４Ａに実質上開口して終端している。

第１底上げ部４４２の溝長手方向は山形状であり、頂部にはタイヤ周方向と平行な第１稜線４４４が形成されている。そして、第１稜線４４４から第１内主溝４２２Ａに向けて溝が徐々に深くなる第１内主溝側第１傾斜面４４５と、第１稜線４４４から第１底上げ部４４２の第１内主溝側端４４２Ｋに向けて溝が徐々に深くなる第１外主溝側第１傾斜面４４６と、が第１底上げ部４４２に形成されている（図１０Ｂ参照）。本例では、第１稜線４４４のタイヤ幅方向位置が、陸部４３１の縁面４３１ＥＳの上縁よりも第１内主溝４２４Ａの中心側に位置している。そして、第１内主溝側第１傾斜面４４５と縁面１３１ＥＳとが同一平面を形成するように、第１稜線４４４の踏み面Ｆからの深さＤ₂が設定されている。

（中央傾斜溝）
中央傾斜溝４３４の第１内主溝側端４３４Ｊの付近には、溝底を底上げする中央底上げ部４５２が形成されており、この結果、中央傾斜溝４３４は第１内主溝４２２Ａに実質上開口して終端している。

第１底上げ部４４２と同様、中央底上げ部４５２の溝長手方向は山形状であり、頂部にはタイヤ周方向と平行な中央稜線４５４が形成されている。そして、中央稜線４５４から第１内主溝４２２Ａに向けて溝が徐々に深くなる第１内主溝側中央傾斜面４５５と、中央稜線４５４から中央底上げ部４５２の第２内主溝側端４５２Ｋに向けて溝が徐々に深くなる第２内主溝側中央傾斜面４５６と、が中央底上げ部４５２に形成されている。本例では、中央稜線４５４のタイヤ幅方向位置が、隣接する陸部４２９の縁面４２９ＥＳの上縁よりも第１内主溝４２４Ａの中心側に位置している。そして、第１内主溝側中央傾斜面４５５と縁面４２９ＥＳとが同一平面を形成するように、中央稜線４５４の踏み面Ｆからの深さＤ₂が設定されている。

（ラグ溝）
ラグ溝４２６の第１外主溝側端４２６Ｊの付近には、溝底を底上げするラグ溝底上げ部４７２が形成されており、この結果、ラグ溝４２６は第１外主溝４２２Ａに実質上開口して終端している。

ラグ溝底上げ部４７２の溝長手方向は山形状であり、頂部にはタイヤ周方向と平行なラグ溝稜線４７４が形成されている。そして、ラグ溝稜線４７４から第１外主溝４２２Ａに向けて溝が徐々に深くなる第１外主溝側ラグ溝傾斜面４７５と、ラグ溝稜線４７４からトレッド端側端４７２Ｋに向けて溝が徐々に深くなるトレッド端側ラグ溝傾斜面４７６と、がラグ溝底上げ部４７２に形成されている。本例では、ラグ溝稜線４７４のタイヤ幅方向位置が、陸部４２５の縁面４２５ＥＳの上縁よりも第１外主溝４２２Ａの中心側に位置している。そして、第１外主溝側ラグ溝傾斜面４７５と縁面４２５ＥＳとが同一平面を形成するように、ラグ溝稜線４７４の踏み面Ｆからの深さＤ₂が設定されている。

本例により、ラグ溝の容積が増大し、ウエット路面での走行でウエット排水性が向上する。
［第４例］
次に、第４例の空気入りタイヤ８１０について説明する。

図１１に示すように、トレッド部８１８の踏み面部８１９には、タイヤ赤道面ＣＬ上に溝幅Ｗ₀、溝深さＤ₀のセンター主溝８１７が形成されている。また、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、タイヤ周方向に沿った外側主溝８２２が、踏み面部８１９の幅の１／４点Ｑに近い位置にそれぞれ形成されている。この外側主溝８２２によって、踏み面部８１９が中央領域８２０と両側領域８２１とに区画されている。

両側領域８２１には、タイヤ赤道面側の端部が外側主溝８２２に開口するラグ溝８２４がタイヤ周方向に略等間隔に形成されている。

各ラグ溝８２４のタイヤ幅方向両端部は、トレッド端を越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。

中央領域８２０には、外側主溝８２２に開口しタイヤ周方向に対して傾斜しつつセンター主溝８１７に向かう複数本の傾斜溝８３２が、タイヤ赤道面ＣＬを挟むようにタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置されている。傾斜溝８３２は、溝深さＤ₁で、何れもセンター主溝８１７に実質上開口して終端する。

この結果、センター主溝８１７、外側主溝８２２、及び、タイヤ周方向に互いに隣り合う傾斜溝８３２により、タイヤ赤道面ＣＬに対して左右一対となる陸部８４０で構成される陸部列８４２が中央領域８２０に形成されている。

また、傾斜溝８３２は、タイヤ負荷転動時、空気入りタイヤ８１０が回転して接地面がＵ方向に移動していくと、センター主溝８１７側から外側主溝８２２側に向かって溝縁が路面に順次接触するように、タイヤ赤道面で隔てられた左右一対の傾斜溝８３２がタイヤ周方向に対し各々反対方向に傾斜している。このように方向性パターンを構成するように傾斜溝８３２を形成することにより、流線方向に合わせた傾斜溝８３２で排水性を確保することができるようになっている。

傾斜溝８３２の終端付近には、溝底を底上げする底上げ部８３９が形成されている。底上げ部８３９は、傾斜溝８３２のタイヤ幅方向外側の溝底を形成している外側傾斜面８３６と、傾斜溝８３２のタイヤ幅方向内側の溝底を形成している内側傾斜面８３８と、を有する断面山形状である（図１１Ｂ参照）。

陸部８４０のセンター主溝８１７側の縁部８４３は、内側傾斜面８３８と同一面を形成する傾斜面８４４を有するようにセンター主溝８１７に沿ってテーパ状に面取りされている（図１１Ｃ参照）。

外側傾斜面８３６を溝底として有する溝部分８３２ＰＥの溝長さＬ₁（言い換えると、後述の稜線８４６から溝深さが漸増している溝部分８３２ＰＥの溝長さＬ₁）は、タイヤ接地幅Ｗの５〜４０％の範囲内にある。また、内側傾斜面８３８を溝底として有する溝部分８３２ＰＣの溝長さＬ₂は、センター主溝８１７の幅Ｗ₀の８〜４５％の範囲内である。

また、縁部８４３が、タイヤ周方向に実質上平行である。そして、外側傾斜面８３６と内側傾斜面８３８とによって形成される稜線８４６が、タイヤ周方向に実質上平行である。なお、この稜線８４６は、底上げ部８３９の頂部を形成している。

稜線８４６は踏み面部８１９と平行にされている。また、稜線８４６の表面高さは、陸部８４０の表面高さ（すなわち踏み面Ｆの高さ）と同じにされており、この結果、稜線８４６の深さは０ｍｍとなる。

以上説明したように、本例では、このようなトレッド踏み面模様が踏み面部８１９に形成されており、また、傾斜溝８３２には上記のような断面山形状の底上げ部８３９が形成されている。これにより、ウエット路面での走行で、踏み面部８１９のタイヤ幅方向中央付近の水は、内側傾斜面８３８によって外側主溝８２２に流れ込む水と、外側傾斜面８３６によって傾斜溝８３２をタイヤ幅方向外側に向けて流れる水と、に整流されるので、ウエット排水性に優れる。

また、底上げ部８３９により、隣接する陸部８４０の角部（特に、タイヤ表面側から見て、すなわち踏み面Ｆ側から見て鋭角である角部８４１）の剛性が向上するため、ドライ路面での操縦安定性及び耐偏摩耗性が向上する。

更に、陸部８４０のセンター主溝８１７側の縁部８４３は、内側傾斜面８３８と同一面を有するようにセンター主溝８１７に沿ってテーパ状に面取りされている。従って、縁部８４３の剛性が向上してドライ路面での操縦安定性が向上する。また、ウエット路面での走行において、縁部８４３及び内側傾斜面８３８のそれぞれの面に沿って流れる水が乱流を発生することなく流れるので、ウエット排水性が更に向上している。

更に、縁部８４３が、タイヤ周方向に実質上平行であり、そして、外側傾斜面８３６と内側傾斜面８３８とによって形成される稜線８４６が、タイヤ周方向に実質上平行である。これにより、踏み面部８１９のタイヤ幅方向中央付近の水が、内側傾斜面８３８によってセンター主溝８１７に流れ込む水と、外側傾斜面８３６によって傾斜溝８３２をタイヤ幅方向外側に向けて流れる水と、に更に整流され易い。従って、ウエット排水性がより優れている。
［第５例］
次に、第５例について説明する。本例に係る空気入りタイヤでは、第４例に比べ、図１２に示すように、踏み面部８５０の傾斜溝８５２に形成されている底上げ部８４９の形状、位置が異なる。

傾斜溝８５２の終端付近には、溝底を底上げする底上げ部８４９が形成されている。底上げ部８４９は、傾斜溝８５２のタイヤ幅方向外側の溝底を形成している外側傾斜面８５６と、傾斜溝８５２のタイヤ幅方向内側の溝底を形成している内側傾斜面８５８と、を有する断面山形状である（図１２Ｂ参照）。

外側傾斜面８５６と内側傾斜面８５８とによって形成される稜線８５７のタイヤ幅方向位置は、第４例に比べ、タイヤ赤道面ＣＬに近い位置にされている。この稜線８５７は踏み面部８５０と平行にされており、稜線８５７の表面高さは、陸部８４０の表面高さ（すなわち踏み面Ｆの高さ）よりもＤ₂だけ深くされている。また、内側傾斜面８５８と縁部８４３の傾斜面８４４とは同一面を形成している。

本例により、第４例の効果に加えて、傾斜溝の断面山形状の底上げ部８３９の領域の溝容積が増加することにより、ウエット路面での走行でウエット排水性に優れる。
［第６例］
次に、第６例について説明する。本例に係る空気入りタイヤでは、第４例に比べ、図１３に示すように、踏み面部８６０の傾斜溝８６２に形成されている底上げ部８５９の形状、位置が異なる。

傾斜溝８６２の終端付近には、溝底を底上げする底上げ部８５９が形成されている。底上げ部８５９は、傾斜溝８６２のタイヤ幅方向外側の溝底を形成している外側傾斜面８６６と、外側傾斜面８６６のタイヤ赤道面側に連続し、高さが陸部８４０と同じである頂部平面８６５と、頂部平面８６５のタイヤ赤道面側に連続する第４例で説明した内側傾斜面８３８と、を有する断面山形状である（図１３Ｂ参照）。

頂部平面８６５のタイヤ幅方向の幅Ｌ₃は３ｍｍ以内である。

本例により、第４例の効果に加えて、底上げ部８５９に隣接する陸部８４０の角部の剛性が向上するため、ドライ路面での操縦安定性及び耐偏摩耗性が向上する。
［第７例］
次に、第７例の空気入りタイヤ９１０について説明する。

図１４に示すように、トレッド部９１８の踏み面部９１９には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、タイヤ周方向に沿った周方向主溝９２２Ａ、９２２Ｂが、踏み面部９１９の幅の１／４点Ｑに近い位置にそれぞれ形成されている。この周方向主溝９２２Ａ、９２２Ｂによって、踏み面部９１９が中央領域９２０と両側領域９２１とに区画されている。

両側領域９２１には、タイヤ赤道面側の端部が周方向主溝９２２Ａ、９２２Ｂに開口するラグ溝９２４がタイヤ周方向に略等間隔に形成されている。

各ラグ溝９２４のタイヤ幅方向両端部は、トレッド端を越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。

中央領域９２０のタイヤ赤道面ＣＬの紙面右側には、周方向主溝９２２Ａに完全に開口すると共に、タイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤセンター側に向かう複数本の第１傾斜溝９２６が、タイヤ周方向に略等間隔で形成されている。中央領域９２０のタイヤ赤道面ＣＬの紙面左側には、周方向主溝９２２Ｂに完全に開口すると共に、タイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤセンター側に向かう複数本の第２傾斜溝９２８が、タイヤ周方向に略等間隔で形成されている。第１傾斜溝９２６は、第２傾斜溝９２８の溝壁に実質上開口して終端する。第２傾斜溝９２８は、他の傾斜溝に開口することなく終端している。

この結果、中央領域９２０には、周方向主溝９２２、第１傾斜溝９２６、第２傾斜溝９２８によって区画されてなる陸部９３１で構成される陸部列９２９が、タイヤ周方向に略等間隔で形成されている。

本例では、このように、第１傾斜溝９２６と第２傾斜溝９２８とで一対となる傾斜溝がタイヤ周方向に略等間隔で配列されている。また、第１傾斜溝９２６及び第２傾斜溝９２８は、タイヤ負荷転動時、空気入りタイヤ９１０が回転して接地面がＵ方向に移動していくと、タイヤセンター側から周方向主溝９２２側に向かって溝縁が路面に順次接触するように、タイヤ周方向に対し各々反対方向に傾斜している。このように方向性パターンを構成するように第１傾斜溝９２６及び第２傾斜溝９２８を形成することにより、流線方向に合わせた傾斜溝で排水性を確保することができるようになっている。

第１傾斜溝９２６の終端部には、第１傾斜溝９２６の溝底を底上げする底上げ部９３０が形成されており、この結果、第１傾斜溝９２６は第２傾斜溝９２８の溝壁に実質上開口して終端している（図１４Ｂも参照）。

底上げ部９３０の溝長手方向断面は、稜線９３４が形成された第１終端９２６Ｊが最も高い山形状であり、第１終端９２６Ｊから底上げ部９３０の周方向主溝側端９３０Ｋに向けて徐々に溝が深くなる（すなわち、底上げ部９３０の周方向主溝側端９３０Ｋから第１終端９２６Ｊに向けて溝深さが漸減する）第１傾斜面９３６を溝底面として形成している。

稜線９３４は底上げ部９３０の頂部９３０Ｕに形成されており、また、稜線９３４は、第２傾斜溝９２８の被開口側溝縁線９２８Ｅ上に位置している。

第１傾斜面９３６を溝底面として有する溝部分９２６Ｐの溝長さＬ₁は、この溝部分９２６Ｐを有する第１傾斜溝９２６の溝長さの５〜１００％の範囲内にされている。

第１傾斜溝９２６の溝深さはＤ₁であり、第１傾斜溝９２６が第２傾斜溝９２８に開口している長さ、すなわち稜線９３４の長さはＬ₀である。第２傾斜溝９２８は、溝深さがＤ₂である。第１傾斜溝９２６の終端部のタイヤ周方向に対する傾斜角度はθ₁であり、第２傾斜溝９２８の終端部のタイヤ周方向に対する傾斜角度はθ₂である。

また、本例では、稜線９３４の表面高さは陸部９３１の表面高さ（すなわち踏み面Ｆの高さ）と同じにされており、この結果、本例では稜線９３４の踏み面Ｆからの深さＤ₃は０ｍｍとなる。

以上説明したように、本例では、このようなトレッド踏み面模様が踏み面部９１９に形成されており、また、上記のような断面山形状の底上げ部９３０が形成され、稜線９３４は被開口側溝縁線９２８Ｅ上に位置している。これにより、ウエット路面での走行で、踏み面部９１９の底上げ部９３０付近の水は、第１傾斜面９３６に案内されて第１傾斜溝９２６を流れて周方向主溝９２２Ａに流れ込む水と、第２傾斜溝９２８を流れて周方向主溝２２Ｂに流れ込む水と、に整流されるので、ウエット排水性に優れる。

また、底上げ部９３０により、第１傾斜溝９２６と第２傾斜溝９２８とのなす角度が大きい陸部角部９３１Ｂでタイヤ幅方向に対する剛性を大きく、なす角度が小さい陸部角部９３１Ｓでタイヤ周方向に対する剛性が大きい。従って、ドライ路面での操縦安定性及び耐偏摩耗性が向上する。
［第８例］
次に、第８例について説明する。本例に係る空気入りタイヤでは、第７例に比べ、図１５に示すように、踏み面部９３９の中央領域に形成されたトレッドパターンが異なる。

中央領域のタイヤ赤道面ＣＬの紙面右側には、第７例で説明した第１傾斜溝９２６と同様の第１傾斜溝９４６が形成されている。第１傾斜溝９４６には、第７例で説明した底上げ部９３０と同様の第１底上げ部９４０が形成されている。

中央領域のタイヤ赤道面ＣＬの紙面左側には、第７例で説明した第２傾斜溝９２８に代えて第２傾斜溝９４８が形成されている。この第２傾斜溝９４８の終端部には、側面断面図が第１底上げ部９４０と同じである第２底上げ部９４２が形成されており、第２傾斜溝９４８が第１傾斜溝９４６の溝壁に実質上開口して終端していることが第７例に比べて大きく異なる。

この結果、第１底上げ部９４０の頂部９４０Ｕに形成された第１稜線９４４、及び、第２底上げ部４２９の頂部に形成された第２稜線４５９が、タイヤ周方向に沿ってジグザグ向きに配置されている。また、第１底上げ部９４０には第１傾斜面９３６と同様の第１傾斜面９４１が形成されている。そして、第２底上げ部９４２には、第１傾斜面９４１と同様、第２稜線９４５から周方向主溝９２２Ｂの側にかけて溝底を徐々に漸増する第２傾斜面９４３が形成されている。

本例により、タイヤ周方向に実質上連続したジグザグ状見かけ周副溝９５０が形成されている。従って、ウエット路面での走行において、踏み面部のうちこのジグザグ状見かけ周副溝９５０が配置されている領域の水は、第１稜線９４４及び第２稜線９４５の両側に整流されるので、ウエット排水性が更に向上する。

＜実験例＞
本発明者は、実験を行うことにより、例示した空気入りタイヤ、及び、従来の空気入りタイヤの性能を比較した。本実験例では、空気入りタイヤのサイズは全てＰＳＲ２２５／４５Ｒ１７であり、トレッド幅（ＪＡＴＭＡ寸測標準内圧荷重時）は１８０ｍｍである。

そして、実走行車にタイヤを取付け、タイヤ内圧を２２０ｋＰａとし、荷重条件として前席に２名乗車した状態で各実験を行い、性能評価を行った。この性能評価としては、（１）ドライ路面での操縦安定性、（２）ハイドロプレーニング性、（３）ウエット路面での操縦安定性、（４）耐偏摩耗性、（５）パターンノイズ性、について評価した。

本発明者は、まず、従来例の空気入りタイヤを用いて実験を行った。

この従来例の空気入りタイヤでは、図１８に示すように、トレッド部７１８の踏み面部７１９には、タイヤ赤道面両側に、周方向に沿った外主溝７２２が、踏み面部７１９の幅の１／４点Ｑに近い位置にそれぞれ形成されている。この外主溝７２２によって、踏み面部７１９が中央領域７２０と両側領域７２１とに区画されている。

両側領域７２１には、第１例の空気入りタイヤ２１０と同様、タイヤ赤道面側の端部が外主溝７２２に開口するラグ溝７２６がタイヤ周方向に略等間隔に形成されている。

中央領域７２０には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、タイヤ周方向に延びる内主溝７２４がそれぞれ形成されている。この内主溝７２４は、内主溝７２４同士の間隔と、外主溝７２２と内主溝７２４との間隔と、が略同一となる位置に配置されている。内主溝７２４及び外主溝７２２の溝深さはＤ₀である。

また、中央領域７２０には、外主溝７２２と内主溝７２４とに開口し、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝７３６が、タイヤ周方向に略等間隔であるようにタイヤ赤道面ＣＬの両側に形成されている。傾斜溝７３６の傾斜方向は第１例の空気入りタイヤ２１０と同様である。この結果、外主溝７２２、内主溝７２４、及び、タイヤ周方向に互いに隣り合う傾斜溝７３６により、タイヤ赤道面ＣＬに対して左右一対となる陸部７３１で構成される陸部列７３０が形成されている。

更に、タイヤ赤道面ＣＬの両側の内主溝７２４に開口し、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる中央傾斜溝７３４が、タイヤ周方向に略等間隔であるように形成されている。中央傾斜溝７３４の傾斜方向は第１例の空気入りタイヤ２１０と同様である。この結果、外主溝７２２、内主溝７２４、及び、タイヤ周方向に互いに隣り合う中央傾斜溝７３４により、タイヤ赤道面ＣＬを跨る陸部７２９で構成される中央陸部列７２８が形成されている。

傾斜溝７３６及び中央傾斜溝７３４は、溝長さが何れもＬ₀で、溝深さが何れもＤ₁である。

従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンの条件を表５に示す。

従来例の空気入りタイヤを用いた実験では、（１）ドライ路面における操縦安定性については、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのフィーリングによる操縦安定性を、基準値として指数１００とした。（２）ハイドロプレーニング性については、水深１０ｍｍのウエット路面を走行し、ハイドロプレーニングの発生限界速度を求め、基準値として指数１００とした。（３）ウエット路面における操縦安定性については、ウエット状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのフィーリングによる操縦安定性を、基準値として指数１００とした。（４）耐偏摩耗性については、一般路面を５０００ｋｍ走行後、タイヤ周方向に隣り合うブロックの摩耗段差、及び、中央領域３２０と両側領域（ショルダ領域）３２１との摩耗量差、をそれぞれ測定し、基準値として指数１００とした。（５）パターンノイズ性については、平滑路面を速度６０ｋｍ／ｈで走行時の車内での騒音量を測定し、基準値として指数１００とした。

各指数を表６に示す。

更に、本発明者は、第１例に係る空気入りタイヤ２１０として、トレッドパターンが表５に示す条件にされた例１の空気入りタイヤを用いた。

そして、従来例の空気入りタイヤと同じ条件で実験を行った。そして、（１）ドライ路面での操縦安定性については、ドライバーのフィーリングにより従来例の空気入りタイヤに対する相対評価となる指数を算出した。（２）ハイドロプレーニング性については、ハイドロプレーニングの発生限界速度を求め、従来例の空気入りタイヤに対する相対評価となる指数を算出した。（３）ウエット路面での操縦安定性については、ドライバーのフィーリングにより従来例の空気入りタイヤに対する相対評価となる指数を算出した。（４）耐偏摩耗性については、同様に摩耗段差及び摩耗量差を求め、従来例の空気入りタイヤに対する相対評価となる指数を算出した。（５）パターンノイズ性については、平滑路面を速度６０ｋｍ／ｈで走行時の車内での騒音量を測定し、従来例の空気入りタイヤに対する相対評価となる指数を算出した。算出した指数を表６に併せて示す。

表６では、指数が大きいほど性能が良好であることを示す。すなわち、指数が大きいほど、ドライ路面やウエット路面での操縦安定性が良いことや、ハイドロプレーニングの発生速度が高いこと、摩耗段差や摩耗量差が小さいこと、パターンノイズが低いこと、を示す。

また、本発明者は、第２例に係る空気入りタイヤとして、トレッドパターンが表５に示す条件にされた例２の空気入りタイヤを用いた。

例２の空気入りタイヤを用いた実験では、例１の空気入りタイヤと同様にして、（１）ドライ路面での操縦安定性、（２）ハイドロプレーニング性、（３）ウエット路面での操縦安定性、（４）耐偏摩耗性、（５）パターンノイズ性、について相対評価となる指数を算出した。算出した指数を表６に併せて示す。

更に、本発明者は、第３例に係る空気入りタイヤとして、トレッドパターンが表５に示す条件にされた例３の空気入りタイヤを用いた。

例３の空気入りタイヤを用いた実験では、例１や例２の空気入りタイヤと同様にして、（１）ドライ路面での操縦安定性、（２）ハイドロプレーニング性、（３）ウエット路面での操縦安定性、（４）耐偏摩耗性、（５）パターンノイズ性、について相対評価となる指数を算出した。算出した指数を表６に併せて示す。

表６から判るように、例１〜例３の空気入りタイヤでは、何れも、従来例の空気入りタイヤに比べ、（１）〜（５）の全ての性能について良好であるという結果になった。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

なお、本発明での周方向主溝は、タイヤ周方向に直線状に延びているものに限らず、タイヤ周方向にジグザグ状に延びていても良い。但し、周方向主溝がジグザグ状の場合、排水性を確保するために、タイヤ周方向に直線状に水が通過する部分（所謂シースルー部：溝の屈曲部の側壁の凸部（タイヤ幅方向に凸とされる））によって遮られるこなく周方向に連続する空間部分。）を確保することが好ましい。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、高いウエット性能を要求する車両に装着するために好適である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１２Ａ 踏面
１４ 周方向広幅主溝
１６ 第１狭幅周副溝
１８ 第２狭幅周副溝
２０ 第１横溝
２２ 第２横溝
２４ 第３横溝
２６ 第１ブロック
２８ 第２ブロック
３０ 踏み込み側第３ブロック
３２ 蹴り出し側第３ブロック
ＣＬ タイヤ赤道面
１１０ 空気入りタイヤ
１１２ トレッド
１１２Ａ 踏面
１１４ 周方向広幅主溝
１１６ 第１狭幅周副溝
１１８ 第２狭幅周副溝
１２０ 第１横溝
１２２ 第２横溝
１２６ 第１ブロック
１２８ 第２ブロック
１３０ 踏み込み側第３ブロック
１３２ 蹴り出し側第３ブロック
２１０ 空気入りタイヤ
２１９ 踏み面部
２２２Ａ 第１外主溝（周方向主溝）
２２２Ｂ 第２外主溝（周方向主溝）
２２４Ａ 第１内主溝（周方向主溝）
２２４Ｂ 第２内主溝（周方向主溝）
２２６ ラグ溝（横溝）
２２６Ｊ 第１外主溝側端（タイヤ幅方向一方端）
２２６Ｐ 溝部分
２２８ 中央陸部列（陸部列）
２２９ 陸部
２３０ 第１隣接陸部列（陸部列）
２３１ 陸部
２３２ 第２隣接陸部列（陸部列）
２３３ 陸部
２３４ 中央傾斜溝（横溝）
２３４Ｊ 第１内主溝側端（タイヤ幅方向一方端）
２３４Ｋ 第２内主溝側端（タイヤ幅方向他方端）
２３４Ｐ 溝部分
２３６ 第１傾斜溝（横溝）
２３６Ｊ 第１内主溝側端（タイヤ幅方向一方端）
２３６Ｋ 第１外主溝側端（タイヤ幅方向他方端）
２３６Ｐ 溝部分
２３８ 第２傾斜溝（横溝）
２３８Ｊ 第２内主溝側端（タイヤ幅方向一方端）
２３８Ｋ 第２外主溝側端（タイヤ幅方向他方端）
２３８Ｐ 溝部分
２４２ 第１底上げ部（底上げ部）
２４６ 第１傾斜面（傾斜面）
２５２ 中央底上げ部（底上げ部）
２５６ 中央傾斜面（傾斜面）
２６２ 第２底上げ部（底上げ部）
２６６ 第２傾斜面（傾斜面）
２７２ ラグ溝底上げ部（底上げ部）
３２２Ａ 第１外主溝（周方向主溝）
３２２Ｂ 第２外主溝（周方向主溝）
３２４Ａ 第２内主溝（周方向主溝）
３２４Ｂ 第２内主溝（周方向主溝）
３２５ 陸部
３２５Ｅ 縁部
３２５ＥＳ 縁面
３２６ ラグ溝（横溝）
３２６Ｊ 第１外主溝側端（タイヤ幅方向一方端）
３２７ ラグ溝（横溝）
３２９ 陸部
３２９Ｅ 縁部
３２９ＥＳ 縁面
３３１ 陸部
３３１Ｅ 縁部
３３１ＥＳ 縁面
３３４ 中央傾斜溝（横溝）
３３４Ｊ 第１内主溝側端（タイヤ幅方向一方端）
３３６ 第１傾斜溝（横溝）
３３６Ｊ 第１内主溝側端（タイヤ幅方向一方端）
３４２ 第１底上げ部（底上げ部）
３４２Ｕ 頂部
３４５ 第１内主溝側第１傾斜面（一方端側傾斜面）
３４６ 第１外主溝側第１傾斜面（傾斜面）
３５２ 中央底上げ部（底上げ部）
３５５ 第１内主溝側中央傾斜面（一方端側傾斜面）
３５６ 第２内主溝側中央傾斜面（傾斜面）
３７２ ラグ溝底上げ部（底上げ部）
３７５ 第１外主溝側ラグ溝傾斜面（一方端側傾斜面）
３７６ トレッド端側ラグ溝傾斜面（傾斜面）
４２２Ａ 第１外主溝（周方向主溝）
４２２Ｂ 第２外主溝（周方向主溝）
４２４Ａ 第１内主溝（周方向主溝）
４２４Ｂ 第２内主溝（周方向主溝）
４３４ 中央傾斜溝（横溝）
４３６ 第１傾斜溝（横溝）
４３８ 第２傾斜溝（横溝）
４２６ ラグ溝（横溝）
４２７ ラグ溝（横溝）
４３６Ｊ 第１内主溝側端（タイヤ幅方向一方端）
４４２ 第１底上げ部（底上げ部）
４４５ 第１内主溝側第１傾斜面（一方端側傾斜面）
４４６ 第１外主溝側第１傾斜面（傾斜面）
４３４Ｊ 第１内主溝側端（タイヤ幅方向一方端）
４５２ 中央底上げ部（底上げ部）
４５５ 第１内主溝側中央傾斜面（一方端側傾斜面）
４５６ 第２内主溝側中央傾斜面（傾斜面）
４２６Ｊ 第１外主溝側端（タイヤ幅方向一方端）
４７２ ラグ溝底上げ部（底上げ部）
４７５ 第１外主溝側ラグ溝傾斜面（一方端側傾斜面）
４７６ トレッド端側ラグ溝傾斜面（傾斜面）
Ｔ トレッド端
θ₁ 傾斜角度
８１０ 空気入りタイヤ
８１７ センター主溝（溝）
８１９ 踏み面部
８３２ 傾斜溝
８３２ＰＥ 溝部分
８３２ＰＣ 溝部分
８３６ 外側傾斜面
８３８ 内側傾斜面
８３９ 底上げ部
８４０ 陸部
８４３ 縁部
８４６ 稜線
８４９ 底上げ部
８５０ 踏み面部
８５２ 傾斜溝
８５６ 外側傾斜面
８５７ 稜線
８５８ 内側傾斜面
８５９ 底上げ部
８６０ 踏み面部
８６２ 傾斜溝
８６５ 頂部平面
８６６ 外側傾斜面
８６９ 踏み面部
８７７ センター主溝（溝）
８８２ 傾斜溝
８９０ 陸部
Ｆ 踏み面
９１０ 空気入りタイヤ
９１９ 踏み面部
９２２Ａ、Ｂ 周方向主溝
９２６ 第１傾斜溝（傾斜溝）
９２６Ｐ 溝部分
９２８ 第２傾斜溝（傾斜溝）
９２８Ｅ 被開口側溝縁線
９３０ 底上げ部
９３４ 稜線
９３６ 第１傾斜面（傾斜面）
９３９ 踏み面部
９４０ 第１底上げ部（底上げ部）
９４１ 第１傾斜面（傾斜面）
９４２ 第２底上げ部（底上げ部）
９４３ 第２傾斜面（傾斜面）
９４４ 第１稜線（稜線）
９４５ 第２稜線（稜線）
９４６ 第１傾斜溝（傾斜溝）
９４８ 第２傾斜溝（傾斜溝）
９５０ ジグザグ状見かけ周副溝
９５６ 第１傾斜溝（傾斜溝）
９５８ 第２傾斜溝（傾斜溝）
９６９ 踏み面部
９７２Ａ、Ｂ 周方向主溝
９７６ 第１傾斜溝（傾斜溝）
９７８ 第２傾斜溝（傾斜溝）

Claims (11)

1. トレッドのタイヤ幅方向中心領域に設けられタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向広幅主溝と、前記トレッドに設けられトレッド端から前記周方向広幅主溝に向かってタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の横溝と、前記周方向広幅主溝のタイヤ軸方向外側に配置されタイヤ周方向に延び、前記周方向広幅主溝よりも溝幅が狭く設定された狭幅周副溝とを備え、前記トレッドは、前記周方向広幅主溝、前記横溝、及び前記狭幅周副溝で区画された複数のブロックを有すると共に、負荷転動時に前記各横溝がタイヤ赤道面側からトレッド端に向けて路面と順次接する方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   前記狭幅周副溝は、前記ブロックを区画する範囲において、負荷転動時の前記ブロックの蹴り出し側から踏み込み側に向かって、その幅及び深さが減少している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記狭幅周副溝は、前記周方向広幅主溝のタイヤ軸方向外側に少なくとも２本設けられ、
   前記横溝は、トレッド端から延びて前記狭幅周副溝と交差して前記周方向広幅主溝と連結する第１横溝と、前記第１横溝間に配置されトレッド端から延びて前記狭幅周副溝と交差して前記周方向広幅主溝とは連結せずに終端する第２横溝と、前記第１横溝と前記第２横溝との間に配置されトレッド端から延びて２本の前記狭幅周副溝間で終端する第３横溝から構成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２横溝、及び前記第３横溝のタイヤ赤道面側終端位置は、ブロックのタイヤ軸方向中央域に位置している、ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１横溝の溝幅をＷ２、前記第２横溝の溝幅をＷ３、前記第３横溝の溝幅をＷ４としたときに、Ｗ３をＷ２の６０％以上１１０％以下、Ｗ４をＷ２の２０％以上６０％以下に設定する、ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記狭幅周副溝は、前記周方向広幅主溝のタイヤ軸方向外側に少なくとも２本設けられ、
   前記横溝は、トレッド端から延びて前記狭幅周副溝と交差して前記周方向広幅主溝と連結する第１横溝と、前記第１横溝間に配置されトレッド端から延びてタイヤ軸方向最外側の前記狭幅周副溝とは交差するが、タイヤ軸方向最内側の前記狭幅周副溝とは交差せず、かつ前記周方向広幅主溝とは連結せずに終端する第２横溝と、から構成され、
   前記第１横溝は、前記周方向広幅主溝側に底上げ部を有し、
   前記底上げ部は、タイヤ軸方向外側の始点から前記周方向広幅主溝に向けて溝深さが漸減している、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記底上げ部は、タイヤ軸方向寸法が前記周方向広幅主溝の溝幅寸法の６０〜２００％の範囲内にある、ことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記底上げ部の頂部の深さ寸法は、前記トレッドの踏面から計測して、前記第１横溝の溝深さ寸法の１０％以下に設定されている、ことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２横溝の溝幅は、前記第１横溝の溝幅の１０〜８０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項５乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ軸方向最外側に配置される前記狭幅周副溝は、負荷転動時にタイヤ赤道面側からトレッド端に向けて順次路面と接する方向に傾斜している、ことを特徴とする請求項２乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記狭幅周副溝は、タイヤ赤道面側の溝壁がタイヤ周方向に直線状に延びると共に、踏面に立てた法線に対する角度が４０度以上８０度以下である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記狭幅周副溝は、前記ブロックの踏み込み側においては、タイヤ赤道面側の溝壁が、対向するタイヤ軸方向外側の溝壁に連結している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。