JP2011063194A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性を確保しつつ、制駆動制の低下を抑制できるタイヤの提供。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、路面と接するトレッドに、タイヤ周方向タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる複数の周方向溝４１、４３、４５、５１、５３、５５、５７と、少なくとも一方の端部が周方向溝４１、又は周方向溝４５に連通する中央ラグ溝１２、中央ラグ溝１４とが形成され、中央ラグ溝１２、中央ラグ溝１４の溝幅Ｗ１は、略一定であり、中央ラグ溝１２、中央ラグ溝１４には、タイヤ赤道線ＣＬ側からトレッド幅方向外側に向かうに連れて、溝深さが深くなるように傾斜する傾斜部７０が設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、路面と接するトレッドに、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、少なくとも一方の端部が周方向溝に連通するラグ溝とが形成されるタイヤに関する。

従来、タイヤでは、ブロックの変形を抑制し、偏摩耗を抑制する様々な方法が用いられている。例えば、トレッド幅方向に沿って形成されたラグ溝に、他のラグ溝よりも溝深さが浅くなっている底上げ部をタイヤ赤道線側に設ける方法が知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、底上げ部によりブロックの剛性が確保される。このため、ブロックの変形を抑制し、偏摩耗を抑制できる。更に、このタイヤでは、底上げ部の溝幅を他のラグ溝よりも広くすることで、溝深さが浅くなった分のラグ溝の断面積を確保している。これにより、排水性を確保し、ハイドロプレーニングを抑制できる。

特開２００７−１４８４号公報（第４−６頁、第１、３−５図）

しかしながら、上述した従来のタイヤでは、次のような問題があった。すなわち、底上げ部の溝幅を他のラグ溝よりも広くしているため、各ブロックにおいて、底上げ部が設けられるタイヤ赤道線側の剛性が低下し、制駆動性が低下してしまうという問題があった。

そこで、本発明は、排水性を確保しつつ、制駆動制の低下を抑制できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、路面と接するトレッドに、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に沿って延びる複数の周方向溝（例えば、周方向溝５３）と、少なくとも一方の端部が前記周方向溝に連通するラグ溝（例えば、中央ラグ溝１２）とが形成されるタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記ラグ溝の溝幅（溝幅Ｗ１）は、略一定であり、前記ラグ溝には、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）側からトレッド幅方向外側に向かうに連れて、溝深さが深くなるように傾斜する傾斜部（例えば、傾斜部７０）が設けられていることを要旨とする。

このようなタイヤによれば、ラグ溝の溝幅は、略一定であるとともに、ラグ溝には、タイヤ赤道線側からトレッド幅方向外側に向かうに連れて、溝深さが深くなるように傾斜する傾斜部が設けられている。このため、ラグ溝では、タイヤ赤道線側からトレッド幅方向外側にかけて排水できるため、ハイドロプレーニング現象の発生を低減できる。

また、ラグ溝の溝幅は、略一定であるため、各ブロックにおいて、ラグ溝に沿った部分の剛性が、均一になり、一部に応力が集中することを抑制できる。また、傾斜部により、トレッドの剛性が確保される。このため、トレッドの変形を抑制し、偏摩耗を抑制できる。従って、排水性を確保しつつ、制駆動制の低下を抑制できる空気入りタイヤ１を提供できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記傾斜部の傾斜に沿った直線と、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）に沿った直線とが成す角度（傾斜角度θ２）は、３５度以上、５５度以下であることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１又は２の特徴に係り前記トレッドの踏面から前記溝浅部分までのタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＤ）に沿った深さ（溝深さＤ１）は、前記トレッドの踏面から前記ラグ溝の底部（底部１２２）までのタイヤ径方向に沿ったラグ溝深さ（溝深さＤ２）に対して、１％以上、３０％以下に設定されることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、排水性を確保しつつ、制駆動制の低下を抑制できるタイヤを提供することができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの踏面を示した模式図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のタイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面図である。図３（ａ）は、図１に示すＡ−Ａ断面図である。図３（ｂ）は、図１に示すＢ−Ｂ断面図である。 本発明の変形例１に係る空気入りタイヤ１のタイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面図である。

次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

[実施形態]
本実施形態においては、（１）空気入りタイヤの構成、（２）ショルダー陸部Ａ１の詳細構成、（３）中央陸部Ａ２の詳細構成、（４）中央ラグ溝１２の形状、（５）比較評価、（６）変形例、（７）作用・効果、（８）その他の実施形態について説明する。

（１）空気入りタイヤの構成
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの踏面Ｇを示した模式図である。空気入りタイヤ１の路面と接するトレッドには、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる複数の周方向溝が形成される。具体的には、トレッドには、周方向溝４１、周方向溝４３、周方向溝４５、周方向溝５１、周方向溝５３、周方向溝５５、周方向溝５７が形成される。トレッドは、複数の周方向溝により、ショルダー陸部と、中央陸部とに区画される。具体的には、トレッドは、周方向溝４１及び周方向溝４５により、ショルダー陸部Ａ１と、中央陸部Ａ２と、ショルダー陸部Ａ３とに区画される。

ショルダー陸部Ａ１及びショルダー陸部Ａ３は、トレッドにおいて、トレッド幅方向ＴＷの両端に位置する。ショルダー陸部Ａ１は、周方向溝５１により、ショルダー最外陸部１０２と、ショルダー陸部１０４とに区画される。同様に、ショルダー陸部Ａ３は、周方向溝５７によりショルダー最外陸部１１６と、ショルダー陸部１１４とに区画される。ショルダー陸部Ａ１及びショルダー陸部Ａ３には、ショルダーラグ溝がそれぞれ形成される。

（２）ショルダー陸部Ａ１の詳細構成
次に、ショルダー陸部Ａ１について、更に詳細を説明する。なお、ショルダー陸部Ａ３は、ショルダー陸部Ａ１と同等の形状であるため、その詳細の説明については、省略する。

ショルダー陸部Ａ１には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる周方向溝が少なくとも１つ形成される。具体的には、ショルダー陸部Ａ１には、周方向溝５１が形成される。ショルダー陸部Ａ１は、トレッド幅方向ＴＷの最も外側に位置する周方向溝５１によって、トレッド幅方向ＴＷの最も外側に区画されるショルダー最外陸部１０２を含む。ショルダー陸部Ａ１には、複数のショルダーラグ溝が形成される。ショルダーラグ溝は、ショルダー陸部Ａ１において、タイヤ周方向ＴＣに対して傾斜した方向に延びる。

ショルダーラグ溝は、ショルダーラグ溝１０と、ショルダーラグサイプ２０と、ショルダーラグサイプ２２とを含む。ショルダーラグサイプ２０及びショルダーラグサイプ２２は、ショルダーラグ溝１０よりも溝幅が細い。例えば、ショルダーラグ溝１０の溝幅は、２ｍｍ〜７４ｍｍに設定される。ショルダーラグサイプ２０の溝幅は、０．５ｍｍ〜０．８ｍｍに設定される。ショルダーラグサイプ２２の溝幅は、０．５ｍｍ〜０．８ｍｍに設定される。 ショルダーラグサイプ２０は、トレッド幅方向ＴＷの外側に延びる途中で、ショルダーラグ溝１０に連なる。ショルダーラグ溝１０は、トレッドの接地端Ｌ１まで延在する。

ショルダー陸部Ａ１と同様に、ショルダー陸部Ａ３には、周方向溝５７、ショルダーラグ溝１６と、ショルダーラグサイプ２８と、ショルダーラグサイプ３０とが形成される。ショルダーラグ溝１６は、トレッドの接地端Ｌ２まで延在する。

（３）中央陸部Ａ２の詳細構成
次に、中央陸部Ａ２について、更に詳細を説明する。中央陸部Ａ２は、トレッドにおいて、ショルダー陸部Ａ１及びショルダー陸部Ａ３よりもトレッド幅方向ＴＷの中央側に位置する。中央陸部Ａ２は、周方向溝５３、周方向溝４３、及び周方向溝５５により、中央陸部１０６、中央陸部１０８、中央陸部１１０、中央陸部１１２に区画される。中央陸部Ａ２には、複数の中央ラグ溝が形成される。中央ラグ溝は、中央ラグ溝１２及び中央ラグ溝１４と、中央ラグ溝１２及び中央ラグ溝１４よりも溝幅の細い中央ラグサイプとを含む。中央ラグ溝１２及び中央ラグ溝１４は、中央陸部１０６及び中央陸部１１２にそれぞれ形成される。中央ラグ溝１２及び中央ラグ溝１４の両端は、トレッド幅方向ＴＷの両側に位置する周方向溝に連通する。中央ラグ溝１２及び中央ラグ溝１４の溝幅Ｗ１は、延在方向に対して、略一定である。例えば、中央ラグ溝１２及び中央ラグ溝１４の溝幅Ｗ１は、１．５ｍｍ〜２．５ｍｍに設定される。中央ラグ溝１２と、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う中央陸部に形成される中央ラグ溝１２とのタイヤ周方向ＴＣの間隔Ｐは、中央ラグ溝１４、中央ラグサイプ、それぞれ同じ距離に設定される。

中央ラグサイプは、中央陸部１０６、中央陸部１０８、中央陸部１１０及び中央陸部１１２にそれぞれ形成される。具体的には、中央ラグサイプ２４及び、中央ラグサイプ２６が、中央陸部に形成される。中央ラグサイプ２４は、中央陸部１０６及び、中央陸部１０８に連続的に形成される。すなわち、中央陸部１０６において、中央ラグサイプ２４の一端は、中央陸部１０６内で終端する。中央ラグサイプ２４の他端は、周方向溝５３に連なる。中央ラグサイプ２４は、中央陸部１０８において、中央陸部１０６の延在方向の延長上に形成される。すなわち、中央陸部１０８の中央ラグサイプ２４の両端は、周方向溝５３、周方向溝４３にそれぞれ連なる。中央ラグサイプ２６は、中央ラグサイプ２４と同様に、中央陸部１１０及び中央陸部１１２に連続的に形成される。中央ラグサイプ２４及び中央ラグサイプ２６の溝幅は、延在方向に対して、略一定である。中央ラグサイプ２４及び中央ラグサイプ２６の溝幅は、０．５ｍｍ〜０．８ｍｍに設定される。

中央ラグ溝は、タイヤ周方向ＴＣに対して傾斜した方向に沿って延びる。すなわち、中央ラグ溝は、タイヤのトレッド面視において、右上がりに延在する。具体的には、タイヤのトレッド面視において、中央ラグ溝１２に沿った直線と、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線とが成すセンタラグ溝角度θ１は、鋭角である。具体的には、センタラグ溝角度θ１は、３０度以上、５０度以下である。タイヤのトレッド面視において、中央ラグ溝１２、中央ラグ溝１４、中央ラグサイプ２４、中央ラグサイプ２６と、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線とがなす角度は、略一致している。中央ラグ溝の延在方向は、ショルダーラグ溝の延在方向と反対である。ここで記載した「反対」とは、具体的には、中央ラグ溝の延在方向が、タイヤ赤道線ＣＬを軸として、ショルダーラグ溝の延在方向と、略線対称の関係にあることを示す。

（４）中央ラグ溝１２の形状
次に、中央陸部Ａ２に形成される中央ラグ溝１２の形状ついて、図３を用いて、更に詳細を説明する。図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のタイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面図である。具体的には、図３（ａ）は、図１に示す中央ラグ溝１２を通るＡ−Ａ断面図である。図３（ｂ）は、図１に示す中央陸部Ａ２の踏面を通るＢ−Ｂ断面図である。なお、中央ラグ溝１４は、中央ラグ溝１２と同等の形状であるため、その詳細の説明については、省略する。

図３（ａ）に示すように、中央ラグ溝１２には、タイヤ赤道線ＣＬ側からトレッド幅方向外側に向かうに連れて、中央ラグ溝１２の溝深さが深くなるように傾斜する傾斜部７０が設けられている。具体的には、傾斜部７０は、周方向溝５３に連通する溝浅部分１３０から、周方向溝４１に向かうに連れて中央ラグ溝１２の溝深さが深くなるように傾斜する。傾斜部７０において、溝深さが最も浅い溝浅部分１３０は、面取りされている。具体的には、溝浅部分１３０において面取りされた面は、タイヤ径方向ＴＤ、及びトレッド幅方向ＴＷに沿った断面において、円弧状、或いは、平面上に形成される。溝浅部分１３０において面取りされた面は、タイヤ赤道線ＣＬ側の周方向溝５３に対向する。溝浅部分１３０において面取りされた面は、タイヤ径方向ＴＤ、及びトレッド幅方向ＴＷに沿った断面において、タイヤ赤道線ＣＬ側の周方向溝５３に対向する。トレッドの踏面Ｇから、溝浅部分１３０までのタイヤ径方向ＴＤに沿った溝深さＤ１は、トレッドの踏面Ｇから、底部１２２までのタイヤ径方向ＴＤに沿った溝深さＤ２に対して、１％以上、３０％以下に設定される。例えば、溝深さＤ１は、０．１ｍｍ以上、１．５ｍｍ以下に設定される。溝浅部分１３０を頂点として、タイヤ赤道線ＣＬ側では、タイヤ径方向ＴＤに深くなることにより、周方向溝５３が形成される。また、溝浅部分１３０を頂点として、トレッド幅方向ＴＷ外側では、タイヤ径方向ＴＤに深くなることにより、中央ラグ溝１２が形成される。中央ラグ溝１２の延在方向及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、中央ラグ溝１２の延在方向に沿った傾斜部７０の幅Ｗ２は、トレッドの踏面における中央ラグ溝１２の幅Ｗ３に対して、３０％以上、６０％以下に設定される。すなわち、トレッドの踏面における中央ラグ溝１２の幅Ｗ３とは、トレッド面視における中央ラグ溝１２に沿った中央陸部１０６の幅を示す。

中央ラグ溝１２の溝底部１２０は、底部１２２と、傾斜底部１２４とにより構成される。タイヤ径方向ＴＤ、及びトレッド幅方向ＴＷに沿った断面において、底部１２２は、略直線状に形成される。具体的には、底部１２２は、周方向溝４１と連なる端部１３４と、傾斜底部１２４との交点となる端部１３２とを両端とする部位である。すなわち、端部１３２と、端部１３４とを結ぶ直線は、略直線状に形成される。また、トレッドの踏面Ｇから、底部１２２までのタイヤ径方向ＴＤに沿った溝深さＤ２は、一定に保たれる。例えば、溝深さＤ２は、４ｍｍ以上、６ｍｍ以下に設定される。また、傾斜底部１２４は、周方向溝５３と連なる溝浅部分１３０と、端部１３２とを両端とする部位である。すなわち、傾斜底部１２４は、溝浅部分１３０から端部１３２にかけて傾斜する。また、溝深さＤ１だけでなく、例えば、トレッドの踏面Ｇから、周方向溝５３の底部までのタイヤ径方向ＴＤに沿った溝深さＤ３は、トレッドの踏面Ｇから、周方向溝４１の底部までのタイヤ径方向ＴＤに沿った溝深さＤ４に対して、５０％に設定される。

タイヤ径方向ＴＤ、及びトレッド幅方向ＴＷに沿った断面において、傾斜底部１２４は、略直線状に形成される。傾斜部７０の傾斜に沿った直線と、トレッド幅方向ＴＷに沿った直線とが成す傾斜角度θ２は、３５度以上、５５度以下である。例えば、傾斜角度θ２は、４５度に設定されている。すなわち、タイヤ径方向ＴＤ、及びトレッド幅方向ＴＷに沿った断面において、傾斜底部１２４と、トレッド幅方向ＴＷに沿った直線とが成す角度が、傾斜角度θ２となる。

（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）評価方法、（５．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（５．１）評価方法
以下に示す空気入りタイヤを用いて、（５．１．１）制動性能評価、（５．１．２）ハイドロプレーニング性能評価、及び（５．１．３）摩耗時における外観評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：１５５／６５Ｒ１４
・ リムホイールサイズ ：１４×４．５ＪＪ
・ 内圧 ：２３０ｋＰａ
・ 車種 ：軽自動車（国産 ＦＦ）
・ 荷重条件 ：車両重量＋2名乗車
（５．１．１）制動性能評価
評価方法：各空気入りタイヤを車両に装着し、内圧、荷重条件を設定後、乾燥路面において、速度１００ｋｍ／ｈからフルブレーキを掛けて停止するまでの距離（減速度）を‘１００’とし、各空気入りタイヤの減速度を評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能が優れていることを示す。

（５．１．２）ハイドロプレーニング性能評価
評価方法：各空気入りタイヤを車両に装着し、内圧、荷重条件を設定後、湿潤路面において、速度５０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈの間で、速度を変更し、横向き最大加速度を１５回算出した。評価結果は、比較例１に係る空気入りタイヤの評価結果を１００としたときの対比指数で表示した。評価結果の数値は、大きい数値を示すほど、優れた性能を有することを示す。

（５．１．３）摩耗時における外観評価
評価方法：各空気入りタイヤについて、タイヤが摩耗した際に、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面に投影した溝において、タイヤ有効溝深さのトレッド幅方向の長さが、タイヤにおける最も深い周方向溝に挟まれた領域の幅に対して３０％以上であれば、良とし、３０％に満たない場合は否と評価する。ただし、タイヤ有効溝深さとは、タイヤ周方向において最も深い溝深さからトレッドウェアーインジケーターの高さを引いた長さを示す。

比較例１乃至６、実施例１乃至６の空気入りタイヤは、図１に示すようなトレッドをそれぞれ備えている。具体的には、比較例１の空気入りタイヤは、傾斜角度θ２が９０度に設定されており、周方向溝と、ラグ溝との間で壁部を形成し、実質的に傾斜部が設けられていない点で、空気入りタイヤ１と異なる。比較例２の空気入りタイヤは、トレッドの踏面からラグ溝の底部までのタイヤ径方向に沿ったラグ溝深さが一定であり、傾斜部が形成されていない点で、空気入りタイヤ１と異なる。比較例３、４の空気入りタイヤは、ラグ溝が形成されていない点で、空気入りタイヤ１と異なる。比較例５、６の空気入りタイヤは、傾斜部において、溝深さが最も浅い溝浅部分が、トレッド踏面と同じ高さに設けられている。このため、ラグ溝と、周方向溝とが一部連通していない点で、空気入りタイヤ１と異なる。

実施例１乃至６の空気入りタイヤは、傾斜角度θ２及び溝深さＤ１がそれぞれ異なっている。

（５．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。

表１に示すように、比較例２乃至４の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤと比べて、摩耗時における溝面積変化率が、確保されず、ハイドロプレーニング性能が低下した。比較例５、６の空気入りタイヤは、摩耗時における溝面積変化率は、確保されたものの、比較例１の空気入りタイヤと比べて、ハイドロプレーニング性能が低下した。実施例１乃至６の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤと比べて、ハイドロプレーニング性能を同等以上に維持しつつ、制駆動制を向上できることが分かった。

（６）変形例
上述した実施形態では、傾斜部７０の幅Ｗ２は、トレッドの踏面における中央ラグ溝１２の幅Ｗ３に対して、３０％以上、６０％以下に、傾斜角度θ２は、３５度以上、５５度以下に設定される。変形例では、これと異なる傾斜部の形状について、説明する。なお、以下の変形例においては、実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。

（６．１）変形例１
図４は、本発明の実施形態の変形例１に係る空気入りリタイヤのタイヤ径方向及びトレッド幅方向に沿った断面図である。具体的には、図４は、中央ラグ溝１２Ｂを通る断面図である。図５に示すように、中央ラグ溝１２Ｂには、タイヤ赤道線ＣＬ側からトレッド幅方向外側に向かうに連れて、中央ラグ溝１２Ｂの溝深さが深くなるように傾斜する傾斜部７０Ｂが、設けられている。具体的には、傾斜部７０Ｂは、溝浅部分１３０Ｂと同一の高さに形成される平坦な部分を有する。すなわち、中央ラグ溝１２Ｂの溝底部は、底部１２２Ｂと、傾斜底部１２４Ｂと、平坦底部１２６Ｂとにより構成される。具体的には、底部１２２Ｂは、傾斜底部１２４Ｂに連なる。また、トレッドの踏面Ｇから底部１２２Ｂまでの深さは、一定に保たれる。傾斜底部１２４Ｂは、平坦底部１２６Ｂと、底部１２２Ｂとに連なり、平坦底部１２６Ｂから底部１２２Ｂにかけて傾斜する。平坦底部１２６Ｂは、傾斜底部１２４Ｂにつらなり、溝浅部分１３０Ｂと同一の高さに形成される。

（７）作用・効果
以上説明したように、本実施形態によれば、中央ラグ溝１２の溝幅は、略一定であるとともに、中央ラグ溝１２には、タイヤ赤道線ＣＬ側からトレッド幅方向ＴＷ外側に向かうに連れて、溝深さが深くなるように傾斜する傾斜部７０が設けられている。このため、中央ラグ溝１２では、タイヤ赤道線ＣＬ側からトレッド幅方向ＴＷ外側にかけて排水できるため、ハイドロプレーニング現象の発生を低減できる。

また、中央ラグ溝１２の溝幅Ｗ１は、略一定であるため、各ブロックにおいて、中央ラグ溝１２に沿った部分の剛性が、均一になり、一部に応力が集中することを抑制できる。また、傾斜部７０により、中央陸部１０６の剛性が確保される。このため、中央陸部１０６の変形を抑制し、偏摩耗を抑制できる。

従って、排水性を確保しつつ、制駆動性能の低下を抑制できる空気入りタイヤ１を提供できる。

ハイドロプレーニング現象は、接地圧の高い中央陸部の排水性に大きく寄与する。

本実施形態では、傾斜部７０の傾斜に沿った直線と、トレッド幅方向ＴＷに沿った直線とが成す傾斜角度θ２は、３５度以上、５５度以下である。このため、排水性を更に向上しつつ、制駆動制の低下を更に抑制できる。なお、傾斜角度θ２が、３５度よりも小さい場合、摩耗時の外観が低下する可能性がある。また、傾斜角度θ２が、５５度よりも大きい場合、中央ラグ溝１２では、中央陸部１０６の一部の剛性が充分に確保できず、中央陸部１０６が変形し、制動性能が低下する可能性がある。

本実施形態では、トレッドの踏面Ｇから溝浅部分１３０までのタイヤ径方向ＴＤに沿った溝深さＤ１は、トレッドの踏面Ｇから中央ラグ溝１２の底部１２２までのタイヤ径方向ＴＤに沿った溝深さＤ２に対して、１％以上、３０％以下に設定される。このため、排水性を更に向上しつつ、制駆動制の低下を更に抑制できる。なお、溝深さＤ１が、溝深さＤ２に対して、１％よりも小さく設定される場合、周方向溝５３を流れる水が、傾斜部７０を乗り越えて、中央ラグ溝１２へ流れにくくなり、ハイドロプレーニング現象の発生を低減できない可能性がある。また、溝深さＤ１が、溝深さＤ２に対して、３０％よりも大きく設定される場合、中央ラグ溝１２では、中央陸部１０６の剛性が充分に確保されず、中央陸部１０６が変形し、制動性能が低下する可能性がある。

（８）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。本発明は、中央ラグ溝１２の延在方向及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、傾斜部７０の幅Ｗ２は、中央ラグ溝１２の幅Ｗ３に対して、３０％以上、６０％以下に設定されていなくても構わない。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

θ１…センタラグ溝角度、θ２…傾斜角度、Ａ１、Ａ３…ショルダー陸部、Ａ２…中央陸部、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｄ１、２、３、４…溝深さ、Ｇ…踏面、Ｌ１、Ｌ２…接地端、Ｐ…間隔、ＴＣ…タイヤ周方向、ＴＣ…タイヤ周方向タイヤ周方向、ＴＤ…タイヤ径方向
、ＴＷ…トレッド幅方向、Ｗ１…溝幅、Ｗ２、Ｗ３…幅、１…空気入りタイヤ、１０…ショルダーラグ溝、１２、１２Ａ、１２Ｂ、１４…中央ラグ溝、１６…ショルダーラグ溝、２０、２２…ショルダーラグサイプ、２４、２６…中央ラグサイプ、２８、３０…ショルダーラグサイプ、４１、４３、４５、５１、５３、５５、５７…周方向溝、７０、７０Ａ、７０Ｂ…傾斜部、１０２、１１６…ショルダー最外陸部、１０４、１１４…ショルダー陸部、１０６、１０８、１１０、１１２…中央陸部、１２０…溝底部、１２２、１２２Ｂ…底部、１２４、１２４Ａ、１２４Ｂ…傾斜底部、１２６Ｂ…平坦底部、１３０、１３０Ａ、１３０Ｂ…溝浅部分、１３２、１３４、１３４Ａ…端部

Claims (3)

1. 路面と接するトレッドに、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、少なくとも一方の端部が前記周方向溝に連通するラグ溝とが形成されるタイヤであって、
   前記ラグ溝の溝幅は、略一定であり、
   前記ラグ溝には、タイヤ赤道線側からトレッド幅方向外側に向かうに連れて、溝深さが深くなるように傾斜する傾斜部が設けられているタイヤ。
2. 前記傾斜部の傾斜に沿った直線と、トレッド幅方向に沿った直線とが成す角度は、３５度以上、５５度以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記トレッドの踏面から前記溝浅部分までのタイヤ径方向に沿った深さは、
   前記トレッドの踏面から前記ラグ溝の底部までのタイヤ径方向に沿ったラグ溝深さに対して、１％以上、３０％以下に設定される請求項１又は２に記載のタイヤ。

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