JP2573196B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、偏摩耗を減少でき、重車両に使用される空
気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

トラック、バス等の重車両用の空気入りタイヤにあっ
ては、トレッド面を、円周方向に通る縦溝と該縦溝と交
わる横溝とによりブロックに区分したブロックパターン
とすることにより、ウェット性、トラクション性、ブレ
ーキ性能をより高めることが広く行われている。

他方、重車両用タイヤにおいてもブレーカ層によりト
レッド部の剛性を高め耐摩耗性を向上したいわゆるラジ
アルタイヤが広く用いられている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、トレッド部の剛性を高めたタイヤは、
例えば５、６、７図に示すごとくブロックａの表面にい
わゆるヒールアンドトウ摩耗なる偏摩耗ｂ（第５、６図
に一点鎖線の斜線図で示す）が生じる。

又トレッド巾方向においては、タイヤ周長の差に起因
してトレッド外側に位置するに伴って、トレッドゴムの
滑りが大きくなることによる偏摩耗Ｐ（肩落ち摩耗）が
生じる（第７図に示す）。

さらにこれらの偏摩耗が成長することによって、ブロ
ックａ表面が多角形状に摩耗し、トラクション性を低下
させるなどタイヤの性能が劣化する他、タイヤの寿命や
タイヤの摩耗外観を低下させるという問題がある。

しかも、トレッド面とバットレス面とが大きい円弧で
連なる乗用車用タイヤとは異なり、第１図に示すよう
に、角度を有して交わるトラック、バス等の重車両用と
して用いられるトラック、バス用タイヤは、作用荷重が
大であり、又トレッド面全体が接地面となることによっ
てこのような偏摩耗は顕著となる。

発明者は前記偏摩耗の原因を追求すべく種々実験を重
ねた結果、 （ａ） ブロックを有するタイヤは、走行時において接
地面からブロックが離れる直前に該ブロックと接地面と
の間で滑りが生じる。

（ｂ） 前記滑りは、横溝ｃの進行方向前方部分で大き
く、その後方では少ない。

（ｃ） 横溝ｃの溝底深さが大きい程辷りが大きい。

（ｄ） トレッドの巾方向に対しては、トレッドの赤道
面ｌからショルダＢに向かっって漸次滑りが増大する。

さらに前記辷りは、タイヤ周面の中央と端部との周長
の差に起因する等の事項が判明した。

本発明は、重車両用の空気入りタイヤにおいてトレッ
ド面の偏摩耗を減少させうる空気入りタイヤの提供を目
的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、トレッド面とバットレス面とが角度を有し
て交わる重車両に使用される空気入りタイヤにおいて、 前記トレッド面にタイヤ赤道を挟んで周方向にのびる
内の縦溝を設けることによりその間にセンサ部を形成す
るとともに、 前記内の縦溝と、この内の縦溝のタイヤ軸方向外側に
形成した周方向にのびる外の縦溝との間の内側のリブ
体、および前記外の縦溝とトレッド縁との間の外側のリ
ブ体とに、タイヤ赤道側の側縁とトレッド縁側の側縁と
の間で各リブ体を横切りリブ体をブロックに区分する横
溝を設け、 かつ前記各横溝は、タイヤ赤道側の溝端の深さh1を、
トレッド縁側の溝端の深さh2の1.5倍以上とするととも
に、 タイヤ赤道側の溝端と、トレッド縁側の溝端とは、各
溝端間を継ぐ溝底に設けた半径方向の段差により各溝端
深さを違えてなる空気入りタイヤである。

〔作用〕

走行時において、内、外側のリブ対のブロックは、タ
イヤ軸方向の各位置における半径差により、トレッド縁
でより大きく滑りを生じるが、各横溝は、溝底がタイヤ
赤道側の部分を、トレッド縁側に比して、1.5倍以上と
しているため、そのトレッド縁側の深さが小であり変形
が抑止される結果、トレッド縁側の滑りを減じ、従って
ブロックは、巾方向に対して略均一な辷り量となり、従
来、発生しがちであった表面の種々な偏摩耗を減じるこ
とができる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

第１、２図において空気入りタイヤ１は、トレッド面
２に、タイヤ赤道Ｃを挟んで周方向にのびる内の縦溝4
b、4cと、そのタイヤ軸方向両側で周方向にのびる外の
縦溝4a、4dとからなる４条の縦溝4a、4b、4c、4d（総称
するときには縦溝４という）をトレッド面を略５等分す
る位置に設けている。又本例では前記縦溝４は同じピッ
チで同方向に折曲がるジグザグ条に形成される。

前記トレッド面２は、タイヤ子午断面において、前記
タイヤ赤道Ｃから直径を減じてショルダ端Ｂに連なる凸
曲面に形成され、又トレッド面２はバットレス部３と角
度を有して交わる。

又トレッド面２は、前記縦溝４によって、内の縦溝4
b、4c間のリブ状のセンタ部12と、前記外の縦溝4a、4d
と内の縦溝4b、4cとの間の内側のリブ体15、15、および
外の縦溝4a、4dとトレッド縁Ｂとの間の外側のリブ体1
6、16に区分している。

前記内側のリブ体15には、このリブ体15を横切ること
により縦溝４と交わる内側の横溝17…が設けられる。従
って内側のリブ体15は、縦溝４と内側の横溝17、17によ
って囲まれる多数個のブロック６からなる内側のブロッ
ク列を形成する。

又前記横溝17の溝底９は、第１図に示すように、縦溝
4b、4c側、即ちタイヤ赤道Ｃ側の側縁の溝端Ｅの深さh1
aを、縦溝4a、4d側、即ちトレッド縁Ｂ側の溝端Ｆの深
さh2aよりも深くしている。また溝底９は、これらの溝
端Ｅ、Ｆ部分に連続しかつトレッド面と平行な浅深の平
行部の間に溝底９の一部をなす傾斜した段差24を設ける
ことによって前記のごとく、溝端E,Fで深さを異ならせ
ている。

なお内側の横溝17は、トレッド面において溝端Ｅ、Ｆ
に向かって三角状に広がる中くびれの溝であって、最も
広い部分は縦溝４の溝巾よりも大としている。

又内輪の横溝17は、その溝底９を縦溝4c、4dに比べて
浅くしている。

前記縦溝４は、その溝巾をトレッド縁間のタイヤ軸方
向の長さであるトレッド巾の４〜８％、溝深さをトレッ
ド巾の６〜10％とした通常の重車両用タイヤと同様に形
成される。

また前記深い溝端Ｅの深さh1aは、第１図に示すごと
く、縦溝４の溝深さ50〜90％の深さ、トレッド縁Ｂ側の
浅い溝端Ｆの深さh2aは、縦溝４の溝深さ10〜50％の深
さ程度であり、さらに前記深い溝端Ｅの深さh1aと、ト
レッド縁Ｂ側の浅い溝端Ｆの深さh2aとの差は、縦溝４
の溝深さの20〜60％程度であって、深さh1aを、深さh2a
の1.5倍以上に設定している。なお最大値は、後記の第
１表に示すように、約３倍以下程度である。

他方、前記外側のリブ体16を横切る外側の横溝21は、
縦溝4a、4dに開口するタイヤ赤道Ｃ側の溝端Ｇからのび
トレッド縁Ｂの他方の溝端Ｈまでのびる小巾の溝であ
り、従って、外側のリブ体16は、多数個のブロック７か
らなる外側のブロック列として形成されている。

また外側の横溝21は、前記タイヤ赤道Ｃに対して傾斜
しかつ前記内側のリブ体15の横溝17よりも1/2〜1/6倍、
本例では、約1/4倍程度の小ピッチで周方向に多数条が
配置され、これにより、内側のリブ体15のブロック６は
周方向に長い多角形であるのに比して、外側のリブ体16
のブロック７は、タイヤ軸方向方向に長い略矩形形状を
なしている。

これにより、ショルダー部におけるブロックの周方向
の剛性を低下させ、肩落ち摩耗などの偏摩耗を防止して
いる。

又外側の横溝21は、その溝底10を前記内側の横溝17と
同様に、縦溝4a、4d側、即ちタイヤ赤道Ｃ側の側縁Ｇの
深さh1bを、トレッド縁Ｂの溝端Ｈの深さh2bよりも深く
している。また溝底10は、これらの溝端Ｇ、Ｈ部分に連
続しかつトレッド面と平行な浅深の平行部の間に溝底10
の一部をなす傾斜した段差25を設けることによって前記
のごとく、溝端G,Hで深さを異ならせている。なお横溝1
7、21のタイヤ赤道Ｃ側の溝端Ｅ、Ｇでの深さh1a、h1b
を深さh1と総称し、かつトレッド縁Ｂの溝端Ｆ、Ｈの深
さh2a、h2bを深さh2と総称する。

さらに、横溝17と同様に、前記深い溝端Ｇの深さh1b
は、第１図に示すごとく、縦溝４の溝深さ50〜90％の深
さ、トレッド縁Ｂ側の浅い溝端Ｈの深さh2bは、縦溝４
の溝深さ10〜50％の深さ程度であり、さらに前記深い溝
端Ｇの深さh1bと、トレッド縁Ｂの浅い溝端Ｈの深さh2b
との差は、縦溝４の溝深さの20〜60％程度であって、深
さh1bを、深さh2bと1.5倍以上に設定している。なお上
限は横溝17についての前記値と同様である。

これは、内側、外側の夫々の横溝17、21のタイヤ赤道
側の各溝端Ｅ、Ｇの深さh1a,h1bを、トレッドＢ側の各
溝端Ｆ、Ｈの深さh2a、h2bの1.5倍未満とした場合に
は、ブロック６、７の表面にヒールアンドトウ摩耗の偏
摩耗を生じる。

なおトレッド縁Ｂ側Ｆ、Ｈの溝深さを０とした場合に
は、ブロック７が周方向に連なる結果、前記したヒール
アンドトウ摩耗による偏摩耗は減少するが、ブロックの
剛性が大となり、肩落ち摩耗による偏摩耗が生じる他、
ウェット性、トラクション性、ブレーキ性能が低下す
る。

なお中央のリブ体13にも両側縁を結ぶ横方向の横溝27
が配される。該横溝27は、本例ではタイヤ軸方向断面に
おいて溝底11を凹状に形成され、従って溝27は前記横溝
６と同様にタイヤ赤道Ｃ中心の溝深さに比べて、両端即
ちトレッド縁Ｂ側の溝端深さを浅くしている。

然して走行時において、内、外のリブ体15、16のブロ
ック列における各ブロック６…、７…は、タイヤ軸方向
の各位置における半径差により、接地回転とともにタイ
ヤ赤道側よりもトレッド縁Ｂでより大きく滑りを生じつ
つ回転し走行する。しかし各横溝17、21は、溝底９、10
がトレッド縁Ｂ側の部分を浅く形成しているため、その
トレッド縁側の変形が抑止される結果、トレッド縁側の
滑りを減じ、従ってブロックは、巾方向に対して略均一
な辷り量となり、従来、発生しがちであった表面の種々
な偏摩耗を減じることができる。

さらに、横溝は、ブロックを、所定の深さにおいて横
断しているため、偏摩耗を減じつつ、グリップ性などの
タイヤ性能を維持する。

第３、４図は、本発明の他の実施例を示す。

タイヤの赤道Ｃを挟んで両側に設けた矩形波状に折曲
がる縦溝4e、4e間にセンタ部12を、又各縦溝4e、4eと、
その外側の直線状かつ巾広の縦溝4f、4fとの間に内側の
リブ体15を形成し、さらに前記縦溝4e、4eとトレッド縁
Ｂとの間に外側のリブ体16、16を形成している。

前記内側のリブ体15には、タイヤ赤道Ｃ側とトレッド
縁Ｂ側との間に両溝端Ｊ、Ｋで開口する内側の横溝17を
形成することによりブロック６…を形成している。

前記内側の横溝17は、溝端Ｊの深さh1aに比して溝端
Ｋの深さh2aを浅くしかつ溝底９は、溝端J,Kからトレッ
ド面と平行にのびる平行部の間に、平行部間の高さの差
に相当する段差24を設けている。

外側のリブ体16、16には、前記第２図に示す外側の横
溝21と略同様構成の外側の横溝21が設けられ、該外側の
横溝21は縦溝4f側、即ちタイヤ赤道側の溝端Ｌの深さh1
bに比べてトレッド縁側の溝端Ｍの深さh2bを浅くした溝
底10を具えている。

なおセンタ部12に設ける横方向の溝27は赤道Ｃと直交
する向きにかつその溝底は均一な深さに形成される。

なお本発明のタイヤは、ラジアルタイヤの他、バイア
スタイヤとすることもできる。

〔実施例〕

タイヤサイズ10.00R20について、第１表に示す如く第
１、２図に示す縦、横の溝構成を有するタイヤ（実施例
１）と第３、４図に示す溝構成のタイヤ（実施例２）と
を製作し、夫々路線トラックに装着して一定距離走行さ
せ、これにより生じた偏摩耗（タイヤ巾方向中央側の溝
端を基準とする）を測定し、実施例１の測定値を100と
する指数で比較した。前記指数が大なるほど摩耗量が大
きいことを示す。なお比較例は第２図のトレッドパター
ンを有し横溝深さを第１表のように設定している。なお
溝ピッチ等は、前記した各図と略比例して設定してい
る。

本発明のタイヤは、偏摩耗が少なく耐久性に優れるの
がわかる。

〔発明の効果〕 叙上のごとく本発明の空気入りタイヤは、タイヤの偏
摩耗を減少でき、タイヤの寿命が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す第２図のＡ−Ａ断面
図、第２図は本発明のタイヤのパターンの一例を示すタ
イヤ周面の展開図、第３図は本発明のタイヤのパターン
の他の例を示すタイヤ周面の展開図、第４図はそのＢ−
Ｂ線断面図、第５図は従来技術を示す平面図、第６図は
そのＣ−Ｃ線断面図、第７図はそのトレッド巾方向の断
面図である。 ２……トレッド面、４……縦溝、６、７……ブロック、
９、10……溝底、 15……内側のリブ体、16……外側のリブ体、17、21……
横溝、 h1a、h1b……タイヤ赤道側の溝端深さ、 h2a、h2b……トレッド縁側の溝端深さ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド面とバットレス面とが角度を有し
   て交わる重車両に使用される空気入りタイヤにおいて、 前記トレッド面にタイヤ赤道を挟んで周方向にのびる内
   の縦溝を設けることによりその間にセンタ部を形成する
   とともに、 前記内の縦溝と、この内の縦溝のタイヤ軸方向外側に形
   成した周方向にのびる外の縦溝との間の内側のリブ体、
   および前記外の縦溝とトレッド縁との間の外側のリブ体
   とに、タイヤ赤道側の側縁とトレッド縁側の側縁との間
   で各リブ体を横切りリブ体をブロックに区分する横溝を
   設け、 かつ前記各横溝は、前記タイヤ赤道側の溝端の深さh1
   を、トレッド縁側の溝端の深さh2の1.5倍以上とすると
   ともに、 タイヤ赤道側の溝端と、トレッド縁側の溝端とは、各溝
   端間を継ぐ溝底に設けた半径方向の段差により各溝端深
   さを違えてなる空気入りタイヤ。