JP2000043514A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2000043514A JP2000043514A JP11145239A JP14523999A JP2000043514A JP 2000043514 A JP2000043514 A JP 2000043514A JP 11145239 A JP11145239 A JP 11145239A JP 14523999 A JP14523999 A JP 14523999A JP 2000043514 A JP2000043514 A JP 2000043514A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C11/1315—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls having variable inclination angles, e.g. warped groove walls
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0341—Circumferential grooves
- B60C2011/0348—Narrow grooves, i.e. having a width of less than 4 mm
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 操縦安定性を低下させることなく、偏摩耗の
発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供
する。 【解決手段】 トレッドの左右両側のショルダー部に複
数のブロック５ａからなるブロック列５を配置し、該シ
ョルダー部のブロック列５のタイヤ幅方向内側に複数の
ブロック６ａからなる他のブロック列６を配置し、両ブ
ロック列５，６間にタイヤ周方向に延長する主溝３を介
在させた空気入りタイヤにおいて、ショルダー部のブロ
ック列５を最大で接地端からトレッド接地幅ＴＷの２５
％の位置まで延在させると共に、ブロック５ａ，６ａの
主溝に隣接する鈍角部と鋭角部を主溝３の両側で互いに
反対側に設け、該主溝３を挟んで向かい合うブロック
５，６の側壁にそれぞれトレッド法線方向に対する傾斜
角度を鋭角部５Ｂ，６Ｂ側のブロック端から鈍角部５
Ａ，６Ａ側のブロック端へ向けて徐々に大きくしたテー
パ部５Ｃ，６Ｃを設ける。
発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供
する。 【解決手段】 トレッドの左右両側のショルダー部に複
数のブロック５ａからなるブロック列５を配置し、該シ
ョルダー部のブロック列５のタイヤ幅方向内側に複数の
ブロック６ａからなる他のブロック列６を配置し、両ブ
ロック列５，６間にタイヤ周方向に延長する主溝３を介
在させた空気入りタイヤにおいて、ショルダー部のブロ
ック列５を最大で接地端からトレッド接地幅ＴＷの２５
％の位置まで延在させると共に、ブロック５ａ，６ａの
主溝に隣接する鈍角部と鋭角部を主溝３の両側で互いに
反対側に設け、該主溝３を挟んで向かい合うブロック
５，６の側壁にそれぞれトレッド法線方向に対する傾斜
角度を鋭角部５Ｂ，６Ｂ側のブロック端から鈍角部５
Ａ，６Ａ側のブロック端へ向けて徐々に大きくしたテー
パ部５Ｃ，６Ｃを設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ＲＶ（Recreation
al Vehicle）用として好適な空気入りタイヤに関し、さ
らに詳しくは、操縦安定性を低下させることなく、偏摩
耗の発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤに
関する。
al Vehicle）用として好適な空気入りタイヤに関し、さ
らに詳しくは、操縦安定性を低下させることなく、偏摩
耗の発生を抑制することを可能にした空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤ周方向にストレート溝を持つＲＶ
用等の大型タイヤでは、ブロックにおける剛性バランス
の不均一性によりヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗が発
生し易く、これら偏摩耗がノイズレベルの悪化や振動の
発生、ひいてはタイヤ寿命そのものを短くさせる原因と
なっていた。
用等の大型タイヤでは、ブロックにおける剛性バランス
の不均一性によりヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗が発
生し易く、これら偏摩耗がノイズレベルの悪化や振動の
発生、ひいてはタイヤ寿命そのものを短くさせる原因と
なっていた。
【０００３】そこで、従来その対応策として、ブロック
のシャープなエッジに面取り加工等を施こすことで偏摩
耗の発生を抑制していた。例えば、特開平１−２０４８
０５号公報では、主溝を挟んで向かい合うブロック側壁
にトレッド法線方向に対する傾斜角度をブロックの鈍角
部側から鋭角部側に向けて漸増させている。
のシャープなエッジに面取り加工等を施こすことで偏摩
耗の発生を抑制していた。例えば、特開平１−２０４８
０５号公報では、主溝を挟んで向かい合うブロック側壁
にトレッド法線方向に対する傾斜角度をブロックの鈍角
部側から鋭角部側に向けて漸増させている。
【０００４】しかしながら、上述のようにブロックのシ
ャープなエッジに面取り加工やテーパ加工を施しただけ
では偏摩耗の発生を効果的に抑制することはできなかっ
た。また、偏摩耗の防止効果を高めるために面取り部や
テーパ部を必要以上に大きくすると操縦安定性が低下し
てしまうという問題があった。
ャープなエッジに面取り加工やテーパ加工を施しただけ
では偏摩耗の発生を効果的に抑制することはできなかっ
た。また、偏摩耗の防止効果を高めるために面取り部や
テーパ部を必要以上に大きくすると操縦安定性が低下し
てしまうという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、操縦
安定性を低下させることなく、偏摩耗の発生を抑制する
ことを可能にした空気入りタイヤを提供することにあ
る。
安定性を低下させることなく、偏摩耗の発生を抑制する
ことを可能にした空気入りタイヤを提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、トレッドの左右両側のシ
ョルダー部にそれぞれ複数のブロックからなるブロック
列を配置し、該ショルダー部のブロック列のタイヤ幅方
向内側にそれぞれ複数のブロックからなる他のブロック
列を配置し、両ブロック列の間にタイヤ周方向に延長す
る主溝を介在させた空気入りタイヤにおいて、前記ショ
ルダー部のブロック列を最大で接地端からトレッド接地
幅の２５％の位置まで延在させると共に、前記ブロック
の前記主溝に隣接する鈍角部と鋭角部を該主溝の両側で
互いに反対側に設け、該主溝を挟んで向かい合うブロッ
クの側壁にそれぞれトレッド法線方向に対する傾斜角度
を鋭角部側のブロック端から鈍角部側のブロック端へ向
けて徐々に大きくしたテーパ部を設けたことを特徴とす
るものである。
の本発明の空気入りタイヤは、トレッドの左右両側のシ
ョルダー部にそれぞれ複数のブロックからなるブロック
列を配置し、該ショルダー部のブロック列のタイヤ幅方
向内側にそれぞれ複数のブロックからなる他のブロック
列を配置し、両ブロック列の間にタイヤ周方向に延長す
る主溝を介在させた空気入りタイヤにおいて、前記ショ
ルダー部のブロック列を最大で接地端からトレッド接地
幅の２５％の位置まで延在させると共に、前記ブロック
の前記主溝に隣接する鈍角部と鋭角部を該主溝の両側で
互いに反対側に設け、該主溝を挟んで向かい合うブロッ
クの側壁にそれぞれトレッド法線方向に対する傾斜角度
を鋭角部側のブロック端から鈍角部側のブロック端へ向
けて徐々に大きくしたテーパ部を設けたことを特徴とす
るものである。
【０００７】このようにトレッドのショルダー部にブロ
ック列を設けると共に、その内側に主溝を介して他のブ
ロック列を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝を
挟んで向かい合うブロックの側壁にそれぞれトレッド法
線方向に対する傾斜角度を鋭角部側のブロック端から鈍
角部側のブロック端へ向けて徐々に大きくしたテーパ部
を設けたことにより、ブロック全長にわたってヒールア
ンドトウ摩耗等の偏摩耗の発生を効果的に抑制すること
ができる。即ち、従来のようにシャープなエッジ付近で
ブロック側壁の傾斜角度を大きくするのではなく、本発
明では鈍角のエッジ付近でブロック側壁の傾斜角度を大
きくすることにより、耐偏摩耗性を大幅に向上すること
が可能になる。
ック列を設けると共に、その内側に主溝を介して他のブ
ロック列を設けた空気入りタイヤにおいて、前記主溝を
挟んで向かい合うブロックの側壁にそれぞれトレッド法
線方向に対する傾斜角度を鋭角部側のブロック端から鈍
角部側のブロック端へ向けて徐々に大きくしたテーパ部
を設けたことにより、ブロック全長にわたってヒールア
ンドトウ摩耗等の偏摩耗の発生を効果的に抑制すること
ができる。即ち、従来のようにシャープなエッジ付近で
ブロック側壁の傾斜角度を大きくするのではなく、本発
明では鈍角のエッジ付近でブロック側壁の傾斜角度を大
きくすることにより、耐偏摩耗性を大幅に向上すること
が可能になる。
【０００８】また、ショルダー部ブロック列を構成する
ブロックの側壁に設けたテーパ部と、その内側に位置す
る他のブロック列を構成するブロックの側壁に設けたテ
ーパ部とが互いに捩じれるように傾斜角度を変化させる
ことにより、ブロック剛性の低下を最小限に留めて操縦
安定性の低下を抑制することができる。本発明におい
て、トレッド接地幅とはタイヤに空気圧２００ｋＰａを
充填し、ＪＡＴＭＡ最大負荷能力の７５％の荷重をかけ
たときの接地幅である。
ブロックの側壁に設けたテーパ部と、その内側に位置す
る他のブロック列を構成するブロックの側壁に設けたテ
ーパ部とが互いに捩じれるように傾斜角度を変化させる
ことにより、ブロック剛性の低下を最小限に留めて操縦
安定性の低下を抑制することができる。本発明におい
て、トレッド接地幅とはタイヤに空気圧２００ｋＰａを
充填し、ＪＡＴＭＡ最大負荷能力の７５％の荷重をかけ
たときの接地幅である。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。
の図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】図１は本発明の実施形態からなる空気入り
タイヤのトレッドパターンを例示するものである。図に
おいて、ＣＬはトレッドセンターラインであり、ＴＷは
トレッド接地幅である。
タイヤのトレッドパターンを例示するものである。図に
おいて、ＣＬはトレッドセンターラインであり、ＴＷは
トレッド接地幅である。
【００１１】トレッド１には、センター部においてタイ
ヤ周方向にストレート状に延びる左右一対の主溝２，２
と、ショルダー部においてタイヤ周方向にストレート状
に延びる左右一対の主溝３，３と、タイヤ周方向に対し
て傾斜しながらタイヤ幅方向に延びる複数本の副溝４が
設けられている。これにより、左右両側のショルダー部
にそれぞれ複数のブロック５ａからなるブロック列５が
分割形成され、該ブロック列５のタイヤ幅方向内側にそ
れぞれ複数のブロック６ａからなるブロック列６が分割
形成され、該ブロック列６のタイヤ幅方向内側のセンタ
ー部にリブ７が分割形成されている。なお、センター部
には、リブ７の替わりに複数のブロックからなるブロッ
ク列を配置してもよい。
ヤ周方向にストレート状に延びる左右一対の主溝２，２
と、ショルダー部においてタイヤ周方向にストレート状
に延びる左右一対の主溝３，３と、タイヤ周方向に対し
て傾斜しながらタイヤ幅方向に延びる複数本の副溝４が
設けられている。これにより、左右両側のショルダー部
にそれぞれ複数のブロック５ａからなるブロック列５が
分割形成され、該ブロック列５のタイヤ幅方向内側にそ
れぞれ複数のブロック６ａからなるブロック列６が分割
形成され、該ブロック列６のタイヤ幅方向内側のセンタ
ー部にリブ７が分割形成されている。なお、センター部
には、リブ７の替わりに複数のブロックからなるブロッ
ク列を配置してもよい。
【００１２】ショルダー部のブロック列５は少なくとも
接地端からトレッド接地幅の１０％の位置まで延在し、
かつ最大で接地端からトレッド接地幅の２５％の位置ま
で延在するように設定されている。ショルダー部に上記
寸法のブロック列５を有するＲＶ用等の大型タイヤで
は、特にショルダー部近傍でヒールアンドトウ摩耗等の
偏摩耗を生じ易い。
接地端からトレッド接地幅の１０％の位置まで延在し、
かつ最大で接地端からトレッド接地幅の２５％の位置ま
で延在するように設定されている。ショルダー部に上記
寸法のブロック列５を有するＲＶ用等の大型タイヤで
は、特にショルダー部近傍でヒールアンドトウ摩耗等の
偏摩耗を生じ易い。
【００１３】図２に示すように、ショルダー部のブロッ
ク列５を構成するブロック５ａは、そのセンター側エッ
ジに鈍角部５Ａと鋭角部５Ｂを有している。一方、ブロ
ック列６を構成するブロック６ａは、平面視で一対の鈍
角部６Ａ，６Ａと一対の鋭角部６Ｂ，６Ｂとを有する菱
形に近似した形状になっている。このブロック６ａは、
そのショルダー側エッジにおいて、ブロック５ａの鈍角
部５Ａに対してタイヤ周方向の反対側に鈍角部６Ａが形
成され、ブロック５ａの鋭角部５Ｂに対してタイヤ周方
向の反対側に鋭角部６Ｂが形成されている。なお、ブロ
ックの鋭角部には２５〜８５°の範囲の角度を持たせ、
鈍角部には９５〜１６０°の範囲の角度を持たせると良
い。
ク列５を構成するブロック５ａは、そのセンター側エッ
ジに鈍角部５Ａと鋭角部５Ｂを有している。一方、ブロ
ック列６を構成するブロック６ａは、平面視で一対の鈍
角部６Ａ，６Ａと一対の鋭角部６Ｂ，６Ｂとを有する菱
形に近似した形状になっている。このブロック６ａは、
そのショルダー側エッジにおいて、ブロック５ａの鈍角
部５Ａに対してタイヤ周方向の反対側に鈍角部６Ａが形
成され、ブロック５ａの鋭角部５Ｂに対してタイヤ周方
向の反対側に鋭角部６Ｂが形成されている。なお、ブロ
ックの鋭角部には２５〜８５°の範囲の角度を持たせ、
鈍角部には９５〜１６０°の範囲の角度を持たせると良
い。
【００１４】図３に示すように、ショルダー部のブロッ
ク列５を構成するブロック５ａにおいて、主溝３に隣接
する側壁のトレッド法線方向に対する傾斜角度は鋭角部
５Ｂ側のブロック端から鈍角部５Ａ側のブロック端へ向
けて徐々に大きくなっており、この側壁がテーパ部５Ｃ
を形成している。更に、ブロック５ａの鋭角部５Ｂには
面取り部５Ｄが設けられている。
ク列５を構成するブロック５ａにおいて、主溝３に隣接
する側壁のトレッド法線方向に対する傾斜角度は鋭角部
５Ｂ側のブロック端から鈍角部５Ａ側のブロック端へ向
けて徐々に大きくなっており、この側壁がテーパ部５Ｃ
を形成している。更に、ブロック５ａの鋭角部５Ｂには
面取り部５Ｄが設けられている。
【００１５】一方、ブロック列６を構成するブロック６
ａにおいて、主溝３に隣接する側壁のトレッド法線方向
に対する傾斜角度は鋭角部６Ｂ側のブロック端から鈍角
部６Ａ側のブロック端へ向けて徐々に大きくなってお
り、この側壁がテーパ部６Ｃを形成している。更に、ブ
ロック６ａの鋭角部６Ｂには面取り部６Ｄが設けられて
いる。
ａにおいて、主溝３に隣接する側壁のトレッド法線方向
に対する傾斜角度は鋭角部６Ｂ側のブロック端から鈍角
部６Ａ側のブロック端へ向けて徐々に大きくなってお
り、この側壁がテーパ部６Ｃを形成している。更に、ブ
ロック６ａの鋭角部６Ｂには面取り部６Ｄが設けられて
いる。
【００１６】上記テーパ部５Ｃ，６Ｃの最大幅ａはブロ
ック周方向長さｂの５〜１５％にすることが好ましい。
このテーパ部５Ｃ，６Ｃの最大幅ａがブロック周方向長
さｂの５％未満であると耐偏摩耗性が不十分になり、逆
に１５％を超えると操縦安定性が低下する。なお、テー
パ部５Ｃ，６Ｃはトレッド法線方向に対する傾斜角度が
タイヤ周方向に徐々に変化しているものの、主溝２の溝
底における溝幅はタイヤ周方向に略一定になっている。
ック周方向長さｂの５〜１５％にすることが好ましい。
このテーパ部５Ｃ，６Ｃの最大幅ａがブロック周方向長
さｂの５％未満であると耐偏摩耗性が不十分になり、逆
に１５％を超えると操縦安定性が低下する。なお、テー
パ部５Ｃ，６Ｃはトレッド法線方向に対する傾斜角度が
タイヤ周方向に徐々に変化しているものの、主溝２の溝
底における溝幅はタイヤ周方向に略一定になっている。
【００１７】また、テーパ部５Ｃ，６Ｃの傾斜角度は、
鋭角部５Ｂ，６Ｂ側のブロック端において０〜１０°と
し、鈍角部５Ａ，６Ａ側のブロック端において５〜３０
°とし、両ブロック端での角度差を５〜２０°にするこ
とが好ましい。このような傾斜角度を設定することによ
り、耐偏摩耗性と操縦安定性を両立することが可能にな
る。
鋭角部５Ｂ，６Ｂ側のブロック端において０〜１０°と
し、鈍角部５Ａ，６Ａ側のブロック端において５〜３０
°とし、両ブロック端での角度差を５〜２０°にするこ
とが好ましい。このような傾斜角度を設定することによ
り、耐偏摩耗性と操縦安定性を両立することが可能にな
る。
【００１８】上述のようにショルダー部のブロック列５
を構成するブロック５ａと、その内側に位置するブロッ
ク列６を構成するブロック６ａにおいて、シャープなエ
ッジに対して面取り部５Ｄ，６Ｄを設けるだけでなく、
主溝３に隣接する側壁の傾斜角度を鋭角部５Ｂ，６Ｂ側
のブロック端から鈍角部５Ａ，６Ａ側のブロック端へ向
けて徐々に大きくしたテーパ部５Ｃ，６Ｃを設けること
により、ブロック接地面積及びブロック剛性の減少を最
小限に留めつつ、ブロック全長にわたってヒールアンド
トウ摩耗等の偏摩耗の発生を効果的に抑制することがで
きる。
を構成するブロック５ａと、その内側に位置するブロッ
ク列６を構成するブロック６ａにおいて、シャープなエ
ッジに対して面取り部５Ｄ，６Ｄを設けるだけでなく、
主溝３に隣接する側壁の傾斜角度を鋭角部５Ｂ，６Ｂ側
のブロック端から鈍角部５Ａ，６Ａ側のブロック端へ向
けて徐々に大きくしたテーパ部５Ｃ，６Ｃを設けること
により、ブロック接地面積及びブロック剛性の減少を最
小限に留めつつ、ブロック全長にわたってヒールアンド
トウ摩耗等の偏摩耗の発生を効果的に抑制することがで
きる。
【００１９】また、ショルダー部におけるブロック５ａ
の側壁と、その内側のブロック６ａの側壁に対し、互い
に捩じれるようにテーパ部５Ｃ，６Ｃを設けたことによ
り、ブロック剛性の低下を最小限に留めることができ、
それによって操縦安定性の低下を抑制することができ
る。
の側壁と、その内側のブロック６ａの側壁に対し、互い
に捩じれるようにテーパ部５Ｃ，６Ｃを設けたことによ
り、ブロック剛性の低下を最小限に留めることができ、
それによって操縦安定性の低下を抑制することができ
る。
【００２０】
【実施例】タイヤサイズを２３５／７５Ｒ１５で共通に
し、図１のトレッドパターンにおいてテーパ部の傾斜角
度を鋭角部側のブロック端から鈍角部側のブロック端へ
向けて徐々に大きくした本発明タイヤと、図１のトレッ
ドパターンにおいてブロック側壁にテーパ部を設けてい
ない従来タイヤ１，２と、図１のトレッドパターンにお
いてテーパ部の傾斜角度を鈍角部側のブロック端から鋭
角部側のブロック端へ向けて徐々に大きくした従来タイ
ヤ３をそれぞれ製作した。従来タイヤ１のトレッドパタ
ーン及びそのブロック形状はそれぞれ図４及び図５に示
す通りである。従来タイヤ２のトレッドパターン及びそ
のブロック形状はそれぞれ図６及び図７に示す通りであ
る。なお、本発明タイヤ及び従来タイヤ１〜３におい
て、ショルダー部のブロック列を接地端からトレッド接
地幅の１８％の位置まで延在させた。
し、図１のトレッドパターンにおいてテーパ部の傾斜角
度を鋭角部側のブロック端から鈍角部側のブロック端へ
向けて徐々に大きくした本発明タイヤと、図１のトレッ
ドパターンにおいてブロック側壁にテーパ部を設けてい
ない従来タイヤ１，２と、図１のトレッドパターンにお
いてテーパ部の傾斜角度を鈍角部側のブロック端から鋭
角部側のブロック端へ向けて徐々に大きくした従来タイ
ヤ３をそれぞれ製作した。従来タイヤ１のトレッドパタ
ーン及びそのブロック形状はそれぞれ図４及び図５に示
す通りである。従来タイヤ２のトレッドパターン及びそ
のブロック形状はそれぞれ図６及び図７に示す通りであ
る。なお、本発明タイヤ及び従来タイヤ１〜３におい
て、ショルダー部のブロック列を接地端からトレッド接
地幅の１８％の位置まで延在させた。
【００２１】これら試験タイヤについて、下記試験方法
により偏摩耗レベル、操縦安定性、耐ハイドロプレーニ
ング性能を評価し、その結果を表１に示した。
により偏摩耗レベル、操縦安定性、耐ハイドロプレーニ
ング性能を評価し、その結果を表１に示した。
【００２２】偏摩耗レベル：試験タイヤを排気量２５０
０ｃｃの乗用車に装着し、空気圧２２０ｋＰａとして８
０００ｋｍ走行後、ショルダー部近傍のブロックにおけ
る段差量（ｍｍ）を測定し、これを偏摩耗レベルとし
た。
０ｃｃの乗用車に装着し、空気圧２２０ｋＰａとして８
０００ｋｍ走行後、ショルダー部近傍のブロックにおけ
る段差量（ｍｍ）を測定し、これを偏摩耗レベルとし
た。
【００２３】操縦安定性：試験タイヤを排気量２５００
ｃｃの乗用車に装着し、空気圧２２０ｋＰａとして５人
のパネラーによるフィーリングテストを行った。評価結
果は、従来タイヤ１を１００とする指数で示した。この
指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。
ｃｃの乗用車に装着し、空気圧２２０ｋＰａとして５人
のパネラーによるフィーリングテストを行った。評価結
果は、従来タイヤ１を１００とする指数で示した。この
指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。
【００２４】耐ハイドロプレーニング性能：試験タイヤ
を排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、空気圧２２０
ｋＰａとして直線路上で水深８ｍｍのプールに進入し、
この進入速度を徐々に増大させてハイドロプレーニング
現象が発生するまでの限界速度を測定した。評価結果
は、従来タイヤ１を１００とする指数で示した。この指
数値が大きいほど耐ハイドロプレーニング性能が優れて
いる。
を排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、空気圧２２０
ｋＰａとして直線路上で水深８ｍｍのプールに進入し、
この進入速度を徐々に増大させてハイドロプレーニング
現象が発生するまでの限界速度を測定した。評価結果
は、従来タイヤ１を１００とする指数で示した。この指
数値が大きいほど耐ハイドロプレーニング性能が優れて
いる。
【００２５】
【表１】
【００２６】この表１から判るように、本発明タイヤは
従来タイヤ１〜３に比べて偏摩耗の発生が少なく、しか
も従来タイヤ１と同等の操縦安定性を確保していた。ま
た、本発明タイヤでは従来タイヤ１に比べて耐ハイドロ
プレーニング性能も大幅に向上していた。
従来タイヤ１〜３に比べて偏摩耗の発生が少なく、しか
も従来タイヤ１と同等の操縦安定性を確保していた。ま
た、本発明タイヤでは従来タイヤ１に比べて耐ハイドロ
プレーニング性能も大幅に向上していた。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドのショルダー部にブロック列を設け、その内側に
主溝を介して他のブロック列を設けた空気入りタイヤに
おいて、ショルダー部のブロック列を最大で接地端から
トレッド接地幅の２５％の位置まで延在させると共に、
ブロックの主溝に隣接する鈍角部と鋭角部を該主溝の両
側で互いに反対側に設け、該主溝を挟んで向かい合うブ
ロックの側壁にそれぞれトレッド法線方向に対する傾斜
角度を鋭角部側のブロック端から鈍角部側のブロック端
へ向けて徐々に大きくしたテーパ部を設けたことによ
り、ブロック全長にわたってヒールアンドトウ摩耗等の
偏摩耗の発生を効果的に抑制することができ、しかも捩
じれ状のテーパ部を形成するためブロック剛性の低下を
最小限に留めて操縦安定性の低下を抑制することができ
る。
レッドのショルダー部にブロック列を設け、その内側に
主溝を介して他のブロック列を設けた空気入りタイヤに
おいて、ショルダー部のブロック列を最大で接地端から
トレッド接地幅の２５％の位置まで延在させると共に、
ブロックの主溝に隣接する鈍角部と鋭角部を該主溝の両
側で互いに反対側に設け、該主溝を挟んで向かい合うブ
ロックの側壁にそれぞれトレッド法線方向に対する傾斜
角度を鋭角部側のブロック端から鈍角部側のブロック端
へ向けて徐々に大きくしたテーパ部を設けたことによ
り、ブロック全長にわたってヒールアンドトウ摩耗等の
偏摩耗の発生を効果的に抑制することができ、しかも捩
じれ状のテーパ部を形成するためブロック剛性の低下を
最小限に留めて操縦安定性の低下を抑制することができ
る。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのト
レッドパターンを示す展開図である。
レッドパターンを示す展開図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのショルダー部を拡大し
て示す平面図である。
て示す平面図である。
【図３】図１の空気入りタイヤのショルダー部のブロッ
クを拡大して示す斜視図である。
クを拡大して示す斜視図である。
【図４】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示
す展開図である。
す展開図である。
【図５】図４の空気入りタイヤのショルダー部のブロッ
クを拡大して示す斜視図である。
クを拡大して示す斜視図である。
【図６】従来の他の空気入りタイヤのトレッドパターン
を示す展開図である。
を示す展開図である。
【図７】図６の空気入りタイヤのショルダー部のブロッ
クを拡大して示す斜視図である。
クを拡大して示す斜視図である。
１ トレッド ２，３ 主溝 ４ 副溝 ５，６ ブロック列 ５ａ，６ａ ブロック ５Ａ，６Ａ 鈍角部 ５Ｂ，６Ｂ 鋭角部 ５Ｃ，６Ｃ テーパ部 ５Ｄ，６Ｄ 面取り部 ＴＷ トレッド接地幅 ＣＬ センターライン
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッドの左右両側のショルダー部にそ
れぞれ複数のブロックからなるブロック列を配置し、該
ショルダー部のブロック列のタイヤ幅方向内側にそれぞ
れ複数のブロックからなる他のブロック列を配置し、両
ブロック列の間にタイヤ周方向に延長する主溝を介在さ
せた空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー部のブロ
ック列を最大で接地端からトレッド接地幅の２５％の位
置まで延在させると共に、前記ブロックの前記主溝に隣
接する鈍角部と鋭角部を該主溝の両側で互いに反対側に
設け、該主溝を挟んで向かい合うブロックの側壁にそれ
ぞれトレッド法線方向に対する傾斜角度を鋭角部側のブ
ロック端から鈍角部側のブロック端へ向けて徐々に大き
くしたテーパ部を設けた空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記テーパ部の最大幅をブロック周方向
長さの５〜１５％にした請求項１に記載の空気入りタイ
ヤ。
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