JP4295728B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、操縦安定性を犠牲にせずにウエット性能を改良することの出来る空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッドには、ウエット性能を得るために周方向溝が形成されている。タイヤ赤道面上にタイヤ周方向に延びるセンターリブを有するセンターリブパターンのタイヤは、タイヤ赤道面上に周方向溝を有するセンターグルーブパターンのタイヤと比較して操縦安定性能に優れていることが知られている。センターリブ（中央陸部列）の幅を更に広げると操縦安定性は向上するが、逆にウエット性能が低下する。

そこで、乗用車、ライトトラック等では、ウエット排水性の低下を防ぐために、センターリブに横溝を設けたタイヤが一般的に用いられている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１１−９１３１５号公報

しかしながら、ウエット排水性を向上するためにセンターリブに横溝を多用すると、センターリブの陸部剛性が低下し、操縦安定性が低下する問題がある。即ち、従来技術では、操縦安定性とウエット性能とを両立することが困難であった。

本発明は上記事実を考慮し、操縦安定性を犠牲にせずにウエット性能を改良することの出来る空気入りタイヤを提供することが目的である。

請求項１に記載の発明は、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一対の周方向溝を配置し、前記トレッドを、少なくともタイヤ赤道面側の中央陸部列と、前記中央陸部列のタイヤ軸方向外側に配置される両側陸部列との複数の陸部列に区画し、少なくとも前記中央陸部列と前記両側陸部列にタイヤ軸方向に延びる横溝をタイヤ周方向に複数配置した空気入りタイヤであって、少なくとも前記中央陸部列に配置した前記横溝は、陸部両端から陸部内方に向って前記中央陸部列のタイヤ軸方向幅の少なくとも１５％以上延びることで前記中央陸部列をブロック又は偽ブロック化し、前記中央陸部列の前記ブロック又は前記偽ブロックは、前記周方向溝に面するタイヤ周方向一方側の角部付近に、前記周方向主溝に向ってその深さを漸増する面取り部を形成して前記中央陸部列の幅方向両側付近をタイヤ周方向に沿って凹凸させており、前記中央陸部列の前記面取り部は、前記ブロック又は前記偽ブロックのトレッド平面視で鈍角となる鈍角角部付近に設けられ、トレッド平面視形状が、上辺を前記周方向主溝側に向け底辺をタイヤ周方向に対して実質上平行に配した略台形状とされ、かつ踏面に対して一定角度で傾斜する平面形状とされている、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一対の周方向溝を配置し、トレッドを、少なくともタイヤ赤道面側の中央陸部列と、中央陸部列のタイヤ軸方向外側に配置される両側陸部列とに区画しているので、基本的なウエット性能が得られている。

また、中央陸部列には横溝が設けられており、その横溝は、陸部両端から陸部内方に向って中央陸部列のタイヤ軸方向幅の少なくとも１５％以上延びることで中央陸部列をブロック又は偽ブロック化しているため、ウエット性能が向上する。

なお、横溝の長さが、中央陸部列のタイヤ軸方向幅の１５％未満では、ウエット性能に対して役不足となる。この横溝は、周上で排水性が偏らないように、タイヤ周方向に略一定間隔で配置することが好ましい。

ところで、操縦安定性を上げるためには、中央陸部列の幅を広げると効果があるが、中央陸部列の幅を広げ過ぎるとウエット排水性が低下する問題がある。そこで、ウエット排水性を補うべく中央陸部列に横溝（ラグ溝）を多用すると、中央陸部列の陸部剛性が低下し、操縦安定性が低下してしまう。

本発明の空気入りタイヤでは、中央陸部列のブロック又は偽ブロックにおいて、周方向溝に面するタイヤ周方向一方側の角部付近に、周方向主溝に向ってその深さを漸増する面取り部を形成したので、面取り部が陸部踏面と路面との間の水を周方向主溝側へ排水してウエット排水性を向上することができる。
このように面取り部が排水を行うので横溝を多用する必要が無くなり、中央陸部列の高い陸部剛性が確保でき、操縦安定性も同時に確保できる。

なお、中央陸部列に面取り部を設けることにより、中央陸部列の接地面積は減少するため、接地面においては高い接地圧が確保できる。
したがって、面取り部の面積を変えることによって最適な接地圧を得ることが可能となる。

面取り部は、排水性を高めるために横溝に接して配置することが効果的であり、横溝に接して配置することにより、ブロック又は偽ブロックの周方向の一方の角部付近で面取り部を形成することになる。

さらに、面取り部を形成して中央陸部列の幅方向両側付近をタイヤ周方向に沿って凹凸させたので、タイヤ周上で偏り無くウエット排水性を向上することができる。
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、操縦安定性を犠牲にせずにウエット性能を改良することが出来る、という優れた効果を有する。

面取り部を略台形状とし、その上辺を周方向主溝側に配置することで、面取り部面積は周方向主溝側で小さくなる。
台形の底辺を周方向主溝側に配置した場合に比較すると、中央陸部列の周方向主溝隣接部の接地面積が増加するので、中央陸部列全体として接地部分の偏りが小さくなる。

また、面取り部の台形の底辺をタイヤ周方向に対して実質上平行としたので、偏摩耗の発生を抑えることができる（耐偏摩耗性の確保。）。
なお、本実施形態において、タイヤ周方向に対して実質上平行とは、タイヤ周方向に対して１０°以内を含む。

以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、中央陸部列全体として接地部分の偏りが小さくなり、偏摩耗の発生を抑えることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列のタイヤ軸方向一方側の前記横溝とタイヤ軸方向他方側の前記横溝とが、前記横溝よりも狭幅の第１の細溝で連結されている、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
中央陸部列のタイヤ軸方向一方側の横溝とタイヤ軸方向他方側の横溝とを横溝よりも狭幅の第１の細溝で連結することにより、中央陸部列の陸部剛性を周上で均一化することができる。

ここで、第１の細溝の溝幅は、２ｍｍ以下が好ましい。
以上説明したように、請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、中央陸部列の陸部剛性を周上で均一化することができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列の前記面取り部は、タイヤ軸方向幅が前記中央陸部列のタイヤ軸方向幅の５〜３０％の範囲内に設定され、周方向溝側下端部分が隣接する前記周方向主溝の溝深さの５〜５０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
中央陸部列の面取り部において、タイヤ軸方向幅が中央陸部列のタイヤ軸方向幅の５％未満になると、溝化した部分（面取りして接地しなくなった部分の面積）が不足し、ウエット排水性が低下する。

一方、中央陸部列の面取り部において、タイヤ軸方向幅が中央陸部列のタイヤ軸方向幅の３０％を越えると、接地面積が小さくなり過ぎ、操縦安定性が低下する。
したがって、中央陸部列の面取り部は、タイヤ軸方向幅を中央陸部列のタイヤ軸方向幅の５〜３０％の範囲内に設定することが好ましい。

次に、中央陸部列の面取り部において、周方向溝側下端部分が隣接する周方向主溝の溝深さの５％未満になると、溝化した部分の体積が不足し、ウエット排水性が低下する。
一方、中央陸部列の面取り部において、周方向溝側下端部分が隣接する周方向主溝の溝深さの５０％を越えると、面取り部の剛性が低下して、操縦安定性が低下する。

したがって、中央陸部列の面取り部は、周方向溝側下端部分を隣接する周方向主溝の溝深さの５〜５０％の範囲内に設定することが好ましい。
以上説明したように、請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット排水性と、操縦安定性とのバランスをとることができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列の前記面取り部と前記面取り部以外の非面取り部との境界部分において、前記非面取り部の面取り部側の側壁面が、踏面に対して略９０°に形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
この請求項４において、略９０°とは、９０°±１０°のことを意味する。
非面取り部の面取り部側の側壁面の踏面に対する角度が極端に鋭角な場合（８０°未満）、境界部分の陸部剛性が不足し、偏摩耗を起こし易くなる。
一方、非面取り部の面取り部側の側壁面の踏面に対する角度が極端に鈍角な場合（１００°を越える）、エッジ効果が弱くなり、スノー性能が低下する。

したがって、非面取り部の面取り部側の側壁面は、踏面に対して略９０°に形成することが好ましい。
以上説明したように、請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗とスノー性能のバランスをとることができる、という優れた効果を有する。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列のタイヤ軸方向一方側の前記面取り部とタイヤ軸方向他方側の前記面取り部とは、少なくとも一部分が互いに対向するように配置されている、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
中央陸部列のタイヤ軸方向一方側の面取り部とタイヤ軸方向他方側の面取り部とを、少なくとも一部分が互いに対向するように配置したので、ウエット排水性、及び陸部剛性が中央陸部列の左右で均等になる。
以上説明したように請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット排水性、及び陸部剛性を中央陸部列の左右で均等にできる、という優れた効果を有する。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列において、前記面取り部は、周方向に隣接する前記面取り部以外の非面取り部よりも隣接する周方向溝側へ突出しており、前記非面取り部の前記周方向主溝側の端部を基準とした前記面取り部のタイヤ軸方向突出量は、隣接する前記周方向溝の溝幅の２．５〜４０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
通常、陸部に面取りをすると陸部の剛性は低下するが、この中央陸部列においては、面取り部の形成された陸部分を、非面取り部よりも隣接する周方向溝側へ突出させることによって陸部剛性の低下を補っている。

ここで、面取り部のタイヤ軸方向突出量が、隣接する周方向溝の溝幅の２．５％未満になると、突出させる効果は殆ど無い。
一方、面取り部のタイヤ軸方向突出量が、隣接する周方向溝の溝幅の４０％を越えると、周方向溝のウエット排水性が低下する。

したがって、面取り部のタイヤ軸方向突出量を、隣接する周方向溝の溝幅の２．５〜４０％の範囲内に設定することが好ましい。
以上説明したように、請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、面取り部を形成したことによる陸部剛性の低下をウエット排水性を低下させずに補うことができる、という優れた効果を有する。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記面取り部は、周方向に隣接する前記非面取り部よりも周方向溝側へ突出した部分にのみ形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
請求項７に記載の空気入りタイヤでは、中央陸部列の周方向溝側へ突出した部分にのみ面取り部が設けられているため、中央陸部列の周方向の段差を少なくすることが出来、中央陸部列の耐摩耗性、及び耐偏摩耗性を向上させることが出来る。

以上説明したように、請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、中央陸部列の耐摩耗性、及び耐偏摩耗性を向上させることが出来る、という優れた効果を有する。

請求項８に記載の発明は、請求項６または請求項７に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列において、周方向溝側へ突出した部分のタイヤ軸方向側の溝壁と、前記非面取り部のタイヤ軸方向側の溝壁とは、タイヤ軸方向位置において、略同一の位置で前記周方向溝の溝底部と連結している、ことを特徴としている。

次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
請求項８に記載の空気入りタイヤでは、中央陸部列において、周方向溝側へ突出した部分のタイヤ軸方向側の溝壁と、非面取り部のタイヤ軸方向側の溝壁とを、タイヤ軸方向位置において、略同一の位置で周方向溝の溝底部と連結させることにより、周方向溝内の水の流れをスムースにすることができる。

なお、ここでいうタイヤ軸方向位置において、略同一の位置とは、タイヤ軸方向のずれが１．０ｍｍ以内の事を意味する。
また、非面取り部のタイヤ軸方向側の溝壁は、周方向溝側へ突出した部分のタイヤ軸方向側の溝壁よりも、傾斜が緩やかになるので、中央陸部列の陸部剛性を高めることが出来る。
以上説明したように、請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、周方向溝内の水の流れをスムースにすることができる、という優れた効果を有する。

また、請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、両側陸部列において、陸部剛性を高めると共に、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る、という優れた効果を有する。また、パターンノイズを低下できる、面取りしない場合に比較してウエット性能を向上できる、という優れた効果を有する。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記両側陸部列の前記横溝は、タイヤ赤道面側の一部分を狭幅に形成した幅狭部分、残りのトレッド端側を幅広に形成した幅広部分とし、前記両側陸部列は、前記幅狭部分の形成範囲内において、前記幅広部分の踏面側エッジの仮想延長線上を始点として隣接する前記周方向溝側に向って一定角度で傾斜し、かつトレッド平面視形状が前記横溝に沿って長い略長方形とされた平面状の面取り部を有する、ことを特徴としている。

次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
両側陸部列において、横溝のタイヤ赤道面側の一部分を狭幅に形成したので、両側陸部列の陸部剛性を高めると共に、幅狭部分の両側のブロックエッジの動きが少なくなり、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る。
また、幅狭部分を設けた横溝は、溝内エアボリュームが減少するため、パターンノイズが低下する。

さらに、両側陸部列の幅狭部分の形成範囲内において、幅広部分の踏面側エッジの仮想延長線上を始点として隣接する周方向溝側に向って一定角度で傾斜し、トレッド平面視形状が横溝に沿って長い略長方形とされた平面状の面取り部を形成したので、溝面積が広がり、面取りしない場合に比較してウエット性能が向上する。

以上説明したように、請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッドの左右で均等な性能を確保することができると共に、高いウエット排水性を確保できる、という優れた効果を有する。また、セカンド陸部列において、陸部剛性を高めると共に、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る、という優れた効果を有する。また、パターンノイズを低下できる、面取りしない場合に比較してウエット性能を向上できる、という優れた効果を有する。さらに、面取り部のタイヤ周方向に対する向きを、両側陸部とセカンド陸部列とで反対方向にしたので、ノイズ、及び耐偏摩耗性が回転方向によって偏ることが無い。

請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列はタイヤ赤道面上に配置され、前記中央陸部列と各前記両側陸部列との間には夫々前記周方向溝で区画されるセカンド陸部列が配置され、前記セカンド陸部列の前記横溝は、タイヤ赤道面側の一部分を狭幅に形成した幅狭部分、残りのトレッド端側を幅広に形成した幅広部分とし、前記セカンド陸部列は、前記幅狭部分の形成範囲内において、前記幅広部分の踏面側エッジの仮想延長線上を始点として隣接する前記周方向溝側に向って一定角度で傾斜し、かつトレッド平面視形状が前記横溝に沿って長い略長方形とされた平面状の面取り部を有し、前記セカンド陸部列の前記面取り部と前記両側陸部列の前記面取り部とは、タイヤ周方向に対して反対方向に形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
中央陸部列がタイヤ赤道面上に配置されているので、左右で均等な陸部配置となり、左右で均等な性能を確保することができる。
中央陸部列と両側陸部列との間に周方向溝で区画されるセカンド陸部列を配置したので、トレッドが４本主溝パターンとなり、高いウエット排水性が確保される。

セカンド陸部列において、横溝のタイヤ赤道面側の一部分を他の部分よりも狭幅に形成したので、セカンド陸部列の陸部剛性を高めると共に、幅狭部分の両側のブロックエッジの動きが少なくなり、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る。
また、幅狭部分を設けた横溝は、溝内エアボリュームが減少するため、パターンノイズが低下する。

さらに、セカンド陸部列の幅狭部分の形成範囲内において、幅広部分の踏面側エッジの仮想延長線上を始点として隣接する周方向溝側に向って一定角度で傾斜し、トレッド平面視形状が横溝に沿って長い略長方形とされた平面状の面取り部を形成したので、溝面積が広がり、面取りしない場合に比較してウエット性能が向上する。

ここで、上記平面状の面取り部のタイヤ周方向に対する向きを、両側陸部とセカンド陸部列とで同一方向にした場合、回転方向によって、踏み込みエッジと蹴り出しエッジがブロックの面取りされている側か、面取りされていない側のどちらかになってしまい、回転方向によってノイズ、及び耐偏摩耗性が偏ってしまう。

本発明では、上記平面状の面取り部のタイヤ周方向に対する向きを、両側陸部とセカンド陸部列とで反対方向にしたので、ノイズ、及び耐偏摩耗性が回転方向によって偏ることが無い。
以上説明したように、請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、面取り部による排水性を確保しつつ、ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生や、パターンノイズの悪化を防止することができる、という優れた効果を有する。

請求項１１に記載の発明は、請求項９または請求項１０に記載の空気入りタイヤにおいて、前記両側陸部列の前記面取り部は、下端部の位置が隣接する前記周方向溝の深さの５〜３０％の範囲内に設定されており、タイヤ軸方向幅が前記両側陸部列のタイヤ軸方向幅の１５〜６０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
両側陸部列の面取り部において、下端部の位置が隣接する周方向溝の深さの５％未満になると、面取りする効果が殆どない。
一方、両側陸部列の面取り部において、下端部の位置が隣接する周方向溝の深さの３０％を越えると、面取り部分のエアボリュームが増加し、幅の広い溝と同じ様になってしまい、ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生や、パターンノイズの悪化を招く。
したがって、両側陸部列の面取り部は、下端部の位置を隣接する周方向溝の深さの５〜３０％の範囲内に設定することが好ましい。

次に、両側陸部列の面取り部において、タイヤ軸方向幅が両側陸部列のタイヤ軸方向幅の１５％未満になると、狭幅化していない部分が多いため、その部分でヒール・アンド・トゥ摩耗を発生し易い。
一方、両側陸部列の面取り部において、タイヤ軸方向幅が両側陸部列のタイヤ軸方向幅の６０％を越えると、横溝の全体的なエアボリュームが不足するため、ウエット排水性が低下する。
したがって、両側陸部列の面取り部は、タイヤ軸方向幅を両側陸部列のタイヤ軸方向幅の１５〜６０％の範囲内に設定することが好ましい。

以上説明したように、請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロックまたは偽ブロックの陸部剛性を均一化することができる、という優れた効果を有する。

請求項１２に記載の発明は、請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部列の前記ブロックまたは前記偽ブロックは、前記横溝よりも狭幅の第２の細溝により複数のサブブロックに分割されている、ことを特徴としている。

次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
ブロックまたは偽ブロックを、横溝よりも狭幅の第２の細溝により複数のサブブロックに分割することにより、ブロックまたは偽ブロックの陸部剛性を調整することができ、例えば、陸部剛性を均一化することができる。

ここで、第２の細溝の溝幅は、２ｍｍ以下が好ましい。
以上説明したように、請求項１３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、接地時、見かけの陸部剛性が上がることになり、ブロックまたは偽ブロックの倒れ込みを防止することが出来る、という優れた効果を有する。

請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２の細溝は、その深さ方向中間部に、少なくとも２箇所の屈曲部を有している、ことを特徴としている。

次に、請求項１３に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
タイヤが転動し、ブロックまたは偽ブロックが路面に接地してタイヤ径方向の圧縮力を受けると、屈曲部において細溝の互いに対向する溝壁同士が強く接してサブブロック同士が支え合うことにより、見かけの陸部剛性が上がることになり、ブロックまたは偽ブロックの倒れ込みを防止することが出来る。

以上説明したように、請求項１３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、第２の細溝のエッジ効果の方向性が新品時から摩耗末期まで変化せず、一定のエッジ効果が得られる、という優れた効果を有する。

請求項１４に記載の発明は、請求項１３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２の細溝は、長手方向の向きが深さによって変化しない、ことを特徴としている。

次に、請求項１４に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
請求項１４に記載の空気入りタイヤは、タイヤが摩耗していく過程において、踏面に表れる第２の細溝の長手方向が変化しないため、第２の細溝のエッジ効果の方向性が新品時から摩耗末期まで変化しない。

［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の第１の実施形態を詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれタイヤ周方向（矢印Ａ方向（本実施形態ではタイヤ回転方向）、及び矢印Ｂ方向。）に沿って延びる中央周方向主溝１４が形成されており、中央周方向主溝１４のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に沿って延びる側部周方向主溝１６が形成されている。
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一般のラジアルタイヤと同一構造であるので、内部構造に関しての説明は省略する。

（中央陸部列）
トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上には、１対の中央周方向主溝１４で区画された中央陸部列１８が配置されている。
図２（Ａ）に示すように、中央陸部列１８の両端付近には、中央周方向主溝１４から陸部内方に向けて延び、陸部内で終端する短尺の中央陸部列横溝２０が形成されている。
本実施形態では、図面左側の中央陸部列横溝２０は、右上がりに傾斜してタイヤ赤道面ＣＬの手前で終端しており、図面右側の中央陸部列横溝２０は、同じく右上がりに傾斜してタイヤ赤道面ＣＬの手前で終端している。

図面左側の中央陸部列横溝２０と図面右側の中央陸部列横溝２０とは、それぞれの延長線上に略位置しており、図面左側の中央陸部列横溝２０と図面右側の中央陸部列横溝２０とは、該延長線に沿って延びる傾斜サイプ２２によって連結されている。

本実施形態の中央陸部列１８は、両側に複数の中央陸部列横溝２０を配置することで偽ブロック化されている。なお、ここでいう偽ブロックとは、接地時に閉じることのない溝で全周を囲まれたブロックとは異なり、一部分（ブロックの周長の３０％以下）が他の陸部分と連続して繋がっている略ブロック形状のもの、または、一部分が接地時に閉じるサイプまたは細溝を介して他の陸部分に隣接している略ブロック形状のものを指し、図２（Ａ）において、２点鎖線で囲む陸部分を指す。

なお、本実施形態の中央陸部列横溝２０のタイヤ軸方向長さＬ１は、中央陸部列１８のタイヤ軸方向幅Ｗ１の２７％であるが、少なくともタイヤ軸方向幅Ｗ１の１５％以上であれば良く、図６に示すように中央陸部列１８を横断（即ち、中央陸部列１８のタイヤ軸方向幅Ｗ１の１００％）しても良い。

図２（Ａ）に示すように、中央陸部列１８において、中央陸部列横溝２０と、この中央陸部列横溝２０に接続する中央周方向主溝１４とのなす角度が９０°を越えた鈍角部分周辺には、中央陸部列面取り部２４が形成されている。
図２（Ｂ）に示すように、中央陸部列面取り部２４は、本実施形態では、タイヤ軸方向、かつ隣接する中央周方向主溝１４に向けて一定角度θ１で傾斜しており、図１に示すように、トレッド平面視形状が上辺を中央周方向主溝１４側に向けた台形形状である。

なお、中央陸部列面取り部２４は、実質上タイヤ軸方向、かつ隣接する中央周方向主溝１４に向けてその深さが漸増していれば良く、傾斜方向がタイヤ軸方向に対して若干傾斜（１０°以内）していても良い。
また、中央陸部列面取り部２４のトレッド平面視形状は台形形状以外の形状であっても良い。

ここで、中央陸部列面取り部２４は、中央陸部列横溝２０のタイヤ軸方向幅範囲内に形成する必要があり、図２（Ａ）に示すように、そのタイヤ軸方向幅Ｗ２は、中央陸部列１８のタイヤ軸方向幅Ｗ１の５〜３０％の範囲内が好ましい。
本実施形態の中央陸部列面取り部２４は、面取り開始位置（台形の底辺）が、中央陸部列横溝２０の終端２０Ｅのタイヤ軸方向軸位置と一致しており、タイヤ軸方向幅Ｗ２が、中央陸部列１８のタイヤ軸方向幅Ｗ１の３０％に設定されている。
なお、本実施形態では、中央陸部列面取り部２４の面取り開始位置（台形の底辺）が、タイヤ周方向に対して平行であるが、タイヤ周方向に対して若干傾斜（１０°以内）していても良い。

図２（Ｂ）に示すように、中央陸部列面取り部２４の中央周方向主溝１４側の下端（台形の上辺）の深さｄ１は、隣接する中央周方向主溝１４の溝深さＤ１の５〜５０％の範囲内が好ましい。
本実施形態では、中央陸部列面取り部２４の中央周方向主溝１４側の下端部の深さｄ１が、隣接する中央周方向主溝１４の溝深さＤ１の３０％に設定されている。

中央陸部列面取り部２４において、中央陸部列面取り部２４以外の部分を非面取り部２６としたときに、図２（Ｃ）に示すように、本実施形態では、非面取り部２６の中央陸部面取り側の側壁面２６Ｓが、踏面に対して９０°に設定されている。
なお、本実施形態では、側壁面２６Ｓの踏面に対する角度が９０°に設定されているが、図３に示すように、側壁面２６Ｓの踏面に対する角度θ２は９０°±１０°であれば良い。

また、本実施形態の中央陸部列１８においては、図２（Ａ）に示すように、右側の中央陸部列面取り部２４と左側の中央陸部列面取り部２４とが、互いの面取り開始位置（台形の底辺）の一部分が互い対向するように配置されている。
本実施形態の中央陸部列１８においては、中央陸部列面取り部２４は、一部分が非面取り部２６よりも中央周方向主溝１４側へ突出している。

ここで、非面取り部２６の中央周方向主溝１４側の端部を基準とした、中央陸部列面取り部２４のタイヤ軸方向突出量ｔは、中央周方向主溝１４の溝幅Ｗ３の２．５〜４０％の範囲内が好ましい。
本実施形態では、中央陸部列面取り部２４のタイヤ軸方向突出量ｔが、中央周方向主溝１４の溝幅Ｗ３の２０％に設定されている。

また、中央陸部列１８には、中央陸部列横溝２０の終端２０Ｅからタイヤ周方向に沿って中央陸部列面取り部２４まで延びる周方向サイプ２８、同じく中央陸部列横溝２０の終端２０Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ越えて反対側の周方向サイプ２８の終端部に接続する緩傾斜サイプ３０が形成されている。

（セカンド陸部列）
中央陸部列１８のタイヤ軸方向外側には、中央周方向主溝１４と側部周方向主溝１６とで区画されるセカンド陸部列３２が配置されている。
図４（Ａ）に示すように、セカンド陸部列３２は、タイヤ軸方向に横断するセカンド陸部列横溝３４が複数形成されて複数のセカンドブロック３６に区画されている。
このセカンド陸部列横溝３４は、タイヤ赤道面ＣＬ側の一部分が、タイヤ軸方向外側よりも狭幅に形成されている。

以後、本実施形態のセカンド陸部列横溝３４において、セカンド陸部列横溝３４の狭幅に形成されている部分をセカンド陸部列幅狭部分３４Ａ、その他の部分をセカンド陸部列幅広部分３４Ｂと呼ぶ。
本実施形態では、セカンド陸部列幅狭部分３４Ａを形成するために、セカンドブロック３６のタイヤ周方向の一側面の一部分を突出させている。

本実施形態のセカンド陸部列３２には、セカンド陸部列横溝３４のセカンド陸部列幅狭部分３４Ａの形成範囲（セカンドブロック３６の突出部分）に、セカンド陸部列幅広部分３４Ｂの踏面側エッジの仮想延長線上を始点として、セカンド陸部列幅狭部分３４Ａに向って一定角度で傾斜するセカンド陸部列面取り部３８が形成されている。
このセカンド陸部列面取り部３８のトレッド平面視形状は、セカンド陸部列横溝３４に沿って長い略長方形を呈している。

図４（Ｂ）に示すように、セカンド陸部列面取り部３８の下端部の深さｄ２は、隣接する中央周方向主溝１４の溝深さＤ１（図２（Ｂ）参照。）の５〜３０％の範囲内が好ましく、本実施形態では中央周方向主溝１４の溝深さＤ１の１０％に設定されている。
図４（Ａ）に示すように、セカンド陸部列面取り部３８のタイヤ軸方向幅Ｗ４は、セカンドブロック３６のタイヤ軸方向幅Ｗ５の１５〜６０％の範囲内が好ましく、本実施形態ではセカンドブロック３６のタイヤ軸方向幅Ｗ５の５２％に設定されている。
また、セカンドブロック３６には、セカンドブロック３６をタイヤ軸方向に横断する横断サイプ４０が２本形成されている。

（両側陸部列）
図１及び図５に示すように、セカンド陸部列３２のタイヤ軸方向外側には、両側陸部列４２が配置されている。
両側陸部列４２は、タイヤ軸方向に横断する両側陸部列横溝４４が複数形成されて複数のショルダーブロック４６に区画されている。
この両側陸部列横溝４４は、タイヤ赤道面ＣＬ側の一部分が、タイヤ軸方向外側よりも狭幅に形成されている。

図５に示すように、本実施形態の両側陸部列横溝４４において、両側陸部列横溝４４の狭幅に形成されている部分を両側陸部列幅狭部分４４Ａ、その他の部分を両側陸部列幅広部分４４Ｂと呼ぶ。
本実施形態では、両側陸部列幅狭部分４４Ａを形成するために、ショルダーブロック４６のタイヤ周方向の一側面の一部分を突出させている。

本実施形態の両側陸部列４２には、両側陸部列幅狭部分４４Ａの形成範囲（ショルダーブロック４６の突出部分）に、両側陸部列幅広部分４４Ｂの踏面側エッジの仮想延長線上を始点として、両側陸部列幅狭部分４４Ａに向って一定角度で傾斜する両側陸部列面取り部４８が形成されている。
この両側陸部列面取り部４８のトレッド平面視形状は、両側陸部列横溝４４に沿って長い略長方形を呈している。

図５（Ｂ）に示すように、両側陸部列面取り部４８の下端部の深さｄ３は、隣接する側部周方向主溝１６の溝深さＤ２の５〜３０％の範囲内が好ましく、本実施形態では側部周方向主溝１６の溝深さＤ２の１０％に設定されている。
また、両側陸部列面取り部４８のタイヤ軸方向幅Ｗ６は、ショルダーブロック４６のタイヤ軸方向幅Ｗ７の１５〜６０％の範囲内が好ましく、本実施形態ではショルダーブロック４６のタイヤ軸方向幅Ｗ７の３０％に設定されている。
なお、ここでいうショルダーブロック４６のタイヤ軸方向幅Ｗ７とは、側部周方向主溝１６側の端部から接地端１２Ｅまでのタイヤ軸方向に沿って計測した寸法である。

また、ショルダーブロック４６には、ショルダーブロック４６をタイヤ軸方向に横断する第１軸方向サイプ５０と、第１軸方向サイプ５０と略平行に形成され、側部周方向主溝１６からトレッド端１２Ｅに向けてブロック中央付近で終端する第２軸方向サイプ５２と、第２軸方向サイプ５２の終端からタイヤ周方向に延びて第１軸方向サイプ５０の中間部に連結する周方向短サイプ５４とが形成されている。

ここで、トレッド端１２Ｅとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００２年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの接地部分のタイヤ軸方向最外端を指す。

図５（Ｃ）に示すように、第１軸方向サイプ５０、及び第２軸方向サイプ５２は、サイプ長手方向に対して直角な断面で見たときに、それぞれ深さ方向中間部分の２ヶ所で屈曲している。
なお、これらの第１軸方向サイプ５０、及び第２軸方向サイプ５２は、深さによってその長手方向の向きは変化しない。

（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２にタイヤ周方向に沿って延びる一対の中央周方向主溝１４、及び一対の側部周方向主溝１６を配置したので、トレッド１２が４本主溝パターンとなり、基本的に高いウエット性能が得られる。

次に、中央陸部列１８について説明する。
中央陸部列１８がタイヤ赤道面ＣＬに配置され、その外側にセカンド陸部列３２、さらにその外側に両側陸部列４２を配置してタイヤ赤道面ＣＬの左右で均等な陸部配置としているので、タイヤ赤道面ＣＬの左右で均等な性能が確保できる。

中央陸部列１８の両側に複数の中央陸部列横溝２０を略一定間隔で設け、中央陸部列横溝２０のタイヤ軸方向長さＬ１を中央陸部列横溝２０のタイヤ軸方向幅Ｗ１の３０％に設定したので、ウエット性能が更に向上する。また、中央陸部列横溝２０を略一定間隔で設けているので、周上で横溝２０による排水性が偏らない。

さらに中央陸部列１８には、中央陸部列横溝２０に隣接して鈍角部分に中央陸部列面取り部２４を形成したので、中央陸部列面取り部２４が踏面と路面との間の水を隣接する中央周方向主溝１４へ排水してウエット排水性を向上することができる。

このように中央陸部列面取り部２４が排水を行うので中央陸部列横溝２０を多用する必要が無くなり、中央陸部列１８の陸部剛性を確保でき、操縦安定性も同時に確保できる。
なお、中央陸部列１８に中央陸部列面取り部２４を設けることにより、中央陸部列１８の接地面積は減少するため、接地面においては高い接地圧が確保できる。したがって、中央陸部列面取り部２４の面積を変えることによって最適な接地圧を得ることが可能となる。

さらに、中央陸部列面取り部２４を台形状とし、その上辺を中央周方向主溝１４側に配置することで、面取り部面積は中央周方向主溝１４側で小さくなる。台形の底辺を中央周方向主溝１４側に配置した場合に比較すると、中央陸部列１８の中央周方向主溝１４隣接部の接地面積が増加するので、中央陸部列１８全体として接地部分の偏りは小さくなる。

また、中央陸部列面取り部２４の台形の底辺をタイヤ周方向に対して平行としたので、偏摩耗の発生を抑えることができる。
さらに、中央陸部列１８に、タイヤ軸方向一方側の中央陸部列横溝２０とタイヤ軸方向他方側の中央陸部列横溝２０とを連結する傾斜サイプ２２、中央陸部列横溝２０の終端２０Ｅからタイヤ周方向に延びる周方向サイプ２８、同じく中央陸部列横溝２０の終端２０Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ越えて反対側の周方向サイプ２８に接続する緩傾斜サイプ３０を形成したので、中央陸部列１８の陸部剛性が周上で均一化されている。

なお、中央陸部列面取り部２４のタイヤ軸方向幅Ｗ２が中央陸部列１８のタイヤ軸方向幅Ｗ１の１５％未満になると、溝化した部分（面取りして接地しなくなった部分の面積）が不足し、ウエット排水性が低下する。
一方、中央陸部列面取り部２４のタイヤ軸方向幅Ｗ２が中央陸部列１８のタイヤ軸方向幅Ｗ１の３０％を越えると、中央陸部列１８の接地面積が小さくなり過ぎ、操縦安定性が低下する。

また、中央陸部列面取り部２４の下端部の深さｄ１が中央周方向主溝１４の溝深さＤ１の５％未満になると、溝化した部分の体積が不足し、ウエット排水性が低下する。
一方、中央陸部列面取り部２４の下端部の深さｄ１が中央周方向主溝１４の溝深さＤ１の５０％を越えると、中央陸部列面取り部２４の陸部剛性が低下し、操縦安定性が低下する。

また、非面取り部２６の側壁面２６Ｓが、踏面に対して９０°に設定されているので、偏摩耗の発生を抑えつつ、スノー性能に必要な高いエッジ効果を得ることが出来る。
なお、側壁面２６Ｓの踏面に対する角度が極端に鋭角な場合（θ２が８０°未満）、非面取り部２６と中央陸部列面取り部２４と境界部分の陸部剛性が不足し、偏摩耗を起こし易くなる。
一方、側壁面２６Ｓの踏面に対する角度が極端に鈍角な場合（θ２が１００°を越える）、エッジ効果が弱くなり、スノー性能が低下する。

本実施形態の中央陸部列１８においては、タイヤ軸方向一方側の中央陸部列面取り部２４とタイヤ軸方向他方側の中央陸部列面取り部２４とを、互いの台形形状の底辺の一部分が互いに対向するように配置しているので、ウエット排水性、及び陸部剛性が中央陸部列１８の左右で均等になっている。

また、中央陸部列面取り部２４の一部分を、非面取り部２６よりも中央周方向主溝１４側へ突出させたので、中央陸部列面取り部２４を形成したことによる陸部剛性の低下が補われる。

ここで、中央陸部列面取り部２４のタイヤ軸方向突出量ｔが、中央周方向主溝１４の溝幅Ｗ３の２．５％未満になると、突出させる効果は殆ど無い。
一方、中央陸部列面取り部２４のタイヤ軸方向突出量ｔが、中央周方向主溝１４の溝幅Ｗ３の４０％を越えると、中央周方向主溝１４のウエット排水性が低下する。

次に、セカンド陸部列３２について説明する。
セカンド陸部列３２において、セカンド陸部列横溝３４の中央周方向主溝１４側をセカンド陸部列幅狭部分３４Ａとしたので、セカンド陸部列横溝３４（セカンド陸部列３２）の陸部剛性を高めると共に、セカンド陸部列幅狭部分３４Ａの両側のブロックエッジの動きが少なくなり、セカンド陸部列３２においてヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る。
また、セカンド陸部列幅狭部分３４Ａを設けたセカンド陸部列横溝３４は、溝内エアボリュームが減少するため、パターンノイズが低下する。

さらに、セカンド陸部列３２においては、セカンド陸部列幅狭部分３４Ａの形成範囲内にセカンド陸部列面取り部３８を形成したので、溝面積が広がり、面取りしない場合に比較してウエット性能が向上する。
また、セカンド陸部列３２には横断サイプ４０が設けられて陸部剛性の均一化が図られている。

なお、セカンド陸部列面取り部３８において、下端部の深さｄ２が中央周方向主溝１４の溝深さＤ１の５％未満になると、面取りする効果が殆どない。
一方、セカンド陸部列面取り部３８において、下端部の深さｄ２が中央周方向主溝１４の溝深さＤ１の３０％を越えると、面取り部分のエアボリュームが増加し、幅の広い溝と同じ様になってしまい、ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生や、パターンノイズの悪化を招く。

また、セカンド陸部列面取り部３８において、タイヤ軸方向幅Ｗ４がセカンド陸部列３２のタイヤ軸方向幅Ｗ５の１５％未満になると、相対的にセカンド陸部列幅広部分３４Ｂが多くなってヒール・アンド・トゥ摩耗を発生し易くなる。
一方、セカンド陸部列面取り部３８において、タイヤ軸方向幅Ｗ４がセカンド陸部列３２のタイヤ軸方向幅Ｗ５の８０％を越えると、セカンド陸部列横溝３４の全体的なエアボリュームが不足するため、ウエット排水性が低下する。

次に、両側陸部列４２について説明する。
両側陸部列４２において、両側陸部列横溝４４の側部周方向主溝１６側を両側陸部列幅狭部分４４Ａとしたので、両側陸部列４２（ショルダーブロック４６）の陸部剛性を高めると共に、両側陸部列幅狭部分４４Ａの両側のブロックエッジの動きが少なくなり、両側陸部列４２においてヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る。
また、両側陸部列幅狭部分４４Ａを設けた両側陸部列横溝４４は、溝内エアボリュームが減少するため、パターンノイズが低下する。
さらに、両側陸部列４２においては、両側陸部列幅狭部分４４Ａの形成範囲内に両側陸部列面取り部４８を形成したので、溝面積が広がり、面取りしない場合に比較してウエット性能が向上する。

また、両側陸部列４２には第１軸方向サイプ５０、第２軸方向サイプ５２、及び周方向短サイプ５４が設けられて陸部剛性の均一化が図られている。
ここで、空気入りタイヤ１０が転動し、ショルダーブロック４６が路面に接地してタイヤ径方向の圧縮力を受けると、第１軸方向サイプ５０、及び第２軸方向サイプ５２は、屈曲部の間で対向する溝壁同士が強く接して見かけの陸部剛性が上がるので、ショルダーブロック４６の倒れ込みが防止され、ショルダーブロック４６の偏摩耗が抑えられる。
また、これら第１軸方向サイプ５０、及び第２軸方向サイプ５２は、ショルダーブロック４６が摩耗していく過程において、その方向が変化しないため、サイプ部分のエッジ効果の方向性が変化しない。

なお、両側陸部列面取り部４８において、下端部の深さｄ３が側部周方向主溝１６の溝深さＤ２の５％未満になると、面取りする効果が殆どない。
一方、両側陸部列面取り部４８において、下端部の深さｄ３が側部周方向主溝１６の溝深さＤ２の３０％を越えると、面取り部分のエアボリュームが増加し、幅の広い溝と同じ様になってしまい、ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生や、パターンノイズの悪化を招く。

また、両側陸部列面取り部４８において、タイヤ軸方向幅Ｗ６が両側陸部列４２のタイヤ軸方向幅Ｗ７の１５％未満になると、相対的に両側陸部列幅広部分４４Ｂが多くなってヒール・アンド・トゥ摩耗を発生し易くなる。
一方、両側陸部列面取り部４８において、タイヤ軸方向幅Ｗ６が両側陸部列４２のタイヤ軸方向幅Ｗ７の８０％を越えると、両側陸部列横溝４４の全体的なエアボリュームが不足するため、ウエット排水性が低下する。

なお、本実施形態では、セカンド陸部列面取り部３８のタイヤ周方向に対する向きと、両側陸部列面取り部４８のタイヤ周方向に対する向きとが反対方向に設定しているので、ノイズ、及び耐偏摩耗性が回転方向によって偏ることが無い。
なお、本実施形態では、トレッドパターンが点対称形状となっているが、タイヤ赤道面ＣＬを境にした左右対称形状であっても良い。

［第２の実施形態］
本発明の第２の実施形態を図７及び図８にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図７に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ６０は、中央陸部列面取り部２４の大きさが第１の実施形態とは異なっている。

本実施形態の中央陸部列面取り部２４は、周方向に隣接する非面取り部２６の中央周方向主溝１４側の端部よりも突出した部分にのみ形成されている。
また、図８に示すように、中央陸部列１８において、中央周方向主溝１４側へ突出した部分のタイヤ軸方向側の溝壁２４Ｓと、非面取り部２６のタイヤ軸方向側の溝壁２６Ｓとは、タイヤ軸方向位置において、同一の位置で中央周方向主溝１４の溝底部と連結している。

（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ６０では、中央陸部列１８の中央周方向主溝１４側へ突出した部分のみが中央陸部列面取り部２４とされているため、中央陸部列１８の周方向の段差を少なくすることが出来、中央陸部列１８の耐摩耗性、及び耐偏摩耗性を向上させることが出来る。

また、中央陸部列１８において、中央周方向主溝１４側へ突出した部分のタイヤ軸方向側の溝壁２４Ｓと、非面取り部２６のタイヤ軸方向側の溝壁２６Ｓとは、タイヤ軸方向位置において、同一の位置で中央周方向主溝１４の溝底部と連結しているので、溝壁の凹凸を抑え、溝内の水の流れをスムースにすることができる。
また、非面取り部２６の溝壁２６Ｓは、溝壁２４Ｓよりも傾斜が緩やかになるので、中央陸部列１８の陸部剛性を高めることが出来る。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ、比較例の空気入りタイヤ、及び従来例の空気入りタイヤを用意し、ウエットハイドロプレーニング試験、及びドライ操縦安定性試験を行った。

以下に試験方法を説明する。
ウエットハイドロプレーニング試験：実車（荷重は２名乗車相当）に試験タイヤ（内圧２３０ｋＰａ）を装着し、テストドライバーが水深５ｍｍのウエット路面を直進走行させた。評価は、上記ウエット路面通過時のハイドロプレーニング発生限界速度におけるフィーリング評価であり、従来例を１００とする指数表示とした。なお、指数の数値が大きいほど性能が良いことを表している。

ドライ操縦安定性試験：実車（荷重は２名乗車相当）に試験タイヤ（サイズ：ＰＳＲ Ｐ２３５／７５Ｒ１５。トレッド幅１８８ｍｍ。内圧：２３０ｋＰａ）を装着し、テストドライバーがドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行させた。評価は、フィーリング評価であり、従来例を１００とする指数表示とした。なお、指数の数値が大きいほど性能が良いことを表している。

以下に、試験タイヤについて説明する。
・実施例の空気入りタイヤ：上記実施形態の空気入りタイヤ１０であり、溝部分の幅、溝壁角度、及び溝深さは以下の表１に記載した通りである。

・比較例の空気入りタイヤ：図９に示すように、中央陸部列１８に中央陸部列面取り部２４が形成されていない点のみが実施形態の空気入りタイヤ１０と異なる。

・従来例の空気入りタイヤ：図１０に示すように、トレッド１１２のタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれタイヤ周方向に沿って延びる中央周方向主溝１１４が形成されており、中央周方向主溝１１４のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に沿って延びる側部周方向主溝１１６が形成されている。
トレッド１１２のタイヤ赤道面ＣＬ上には、一対の中央周方向主溝１１４で区画された中央陸部列１１８が配置されている。
中央陸部列１１８の両端付近には、中央周方向主溝１１４から陸部内方に向けて延び、陸部内で屈曲して終端する中央陸部列横溝１２０が形成されている。

図面左側の中央陸部列横溝１２０と図面右側の中央陸部列横溝１２０とは、中央陸部列第１サイプ１２２、及び中央陸部列第２サイプ１２４によって連結されている。
また、中央陸部列１１８には、中央陸部列横溝１２０の周方向側に中央陸部列第３サイプ１２６が形成されている。
中央陸部列１１８のタイヤ軸方向外側には、中央周方向主溝１１４と側部周方向主溝１１６とで区画されるセカンド陸部列１３２が配置されている。

セカンド陸部列１３２は、タイヤ軸方向に横断するセカンド陸部列横溝１３４が複数形成されて複数のセカンドブロック１３６に区画されている。
このセカンド陸部列横溝１３４には、セカンド陸部列第１サイプ１４０、及びセカンド陸部列第２サイプ１４１が形成されている。

セカンド陸部列１３２のタイヤ軸方向外側には、両側陸部列１４２が配置されている。
両側陸部列１４２は、タイヤ軸方向に横断する両側陸部列横溝１４４が複数形成されて複数のショルダーブロック１４６に区画されている。

ショルダーブロック１４６には、タイヤ軸方向に延びる両側陸部列サイプ１５０が形成されている。
なお、図中１１２Ｅはトレッド端１２Ｅである。
この従来例の空気入りタイヤの溝部分の幅、溝壁角度、及び溝深さは以下の表２に記載した通りである。

各試験の結果は以下の表３に記載した通りである。

試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、ウエットハイドロプレーニング性能を犠牲にせず、ドライ操縦安定性能を向上できていることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、４輪車等に装着し、操縦安定性を犠牲にせずにウエット性能を改良したい場合に適している。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 （Ａ）は、中央陸部列の拡大平面であり、（Ｂ）は、図２（Ａ）の中央陸部列の２（Ｂ）−２（Ｂ）線断面図であり、（Ｃ）は、図２（Ａ）の中央陸部列の２（Ｃ）−２（Ｃ）線断面図である。 他の実施形態に係る中央陸部列の断面図である。 （Ａ）は、セカンド陸部列の拡大平面図であり、（Ｂ）は、図４（Ａ）のセカンド陸部列の４（Ｂ）−４（Ｂ）線断面図である。 （Ａ）は、両側陸部列の拡大平面図であり、（Ｂ）は、図５（Ａ）の両側陸部列の５（Ｂ）−５（Ｂ）線断面図であり、（Ｃ）は、図５（Ａ）の両側陸部列の５（Ｃ）−５（Ｃ）線断面図である。 本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図７に示すトレッドのＡ−Ａ線断面図である。 比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

Claims (14)

1. トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一対の周方向溝を配置し、前記トレッドを、少なくともタイヤ赤道面側の中央陸部列と、前記中央陸部列のタイヤ軸方向外側に配置される両側陸部列との複数の陸部列に区画し、少なくとも前記中央陸部列と前記両側陸部列にタイヤ軸方向に延びる横溝をタイヤ周方向に複数配置した空気入りタイヤであって、
   少なくとも前記中央陸部列に配置した前記横溝は、陸部両端から陸部内方に向って前記中央陸部列のタイヤ軸方向幅の少なくとも１５％以上延びることで前記中央陸部列をブロック又は偽ブロック化し、
   前記中央陸部列の前記ブロック又は前記偽ブロックは、前記周方向溝に面するタイヤ周方向一方側の角部付近に、前記周方向主溝に向ってその深さを漸増する面取り部を形成して前記中央陸部列の幅方向両側付近をタイヤ周方向に沿って凹凸させており、
   前記中央陸部列の前記面取り部は、前記ブロック又は前記偽ブロックのトレッド平面視で鈍角となる鈍角角部付近に設けられ、トレッド平面視形状が、上辺を前記周方向主溝側に向け底辺をタイヤ周方向に対して実質上平行に配した略台形状とされ、かつ踏面に対して一定角度で傾斜する平面形状とされている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中央陸部列のタイヤ軸方向一方側の前記横溝とタイヤ軸方向他方側の前記横溝とが、前記横溝よりも狭幅の第１の細溝で連結されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中央陸部列の前記面取り部は、タイヤ軸方向幅が前記中央陸部列のタイヤ軸方向幅の５〜３０％の範囲内に設定され、周方向溝側下端部分が隣接する前記周方向主溝の溝深さの５〜５０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記中央陸部列の前記面取り部と前記面取り部以外の非面取り部との境界部分において、前記非面取り部の面取り部側の側壁面が、踏面に対して略９０°に形成されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記中央陸部列のタイヤ軸方向一方側の前記面取り部とタイヤ軸方向他方側の前記面取り部とは、少なくとも一部分が互いに対向するように配置されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記中央陸部列において、前記面取り部は、周方向に隣接する前記面取り部以外の非面取り部よりも隣接する周方向溝側へ突出しており、前記非面取り部の前記周方向主溝側の端部を基準とした前記面取り部のタイヤ軸方向突出量は、隣接する前記周方向溝の溝幅の２．５〜４０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記面取り部は、周方向に隣接する前記非面取り部よりも周方向溝側へ突出した部分にのみ形成されている、ことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記中央陸部列において、周方向溝側へ突出した部分のタイヤ軸方向側の溝壁と、前記非面取り部のタイヤ軸方向側の溝壁とは、タイヤ軸方向位置において、略同一の位置で前記周方向溝の溝底部と連結している、ことを特徴とする請求項６または請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記両側陸部列の前記横溝は、タイヤ赤道面側の一部分を狭幅に形成した幅狭部分、残りのトレッド端側を幅広に形成した幅広部分とし、
   前記両側陸部列は、前記幅狭部分の形成範囲内において、前記幅広部分の踏面側エッジの仮想延長線上を始点として隣接する前記周方向溝側に向って一定角度で傾斜し、かつトレッド平面視形状が前記横溝に沿って長い略長方形とされた平面状の面取り部を有する、ことを特徴とする請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記中央陸部列はタイヤ赤道面上に配置され、前記中央陸部列と各前記両側陸部列との間には夫々前記周方向溝で区画されるセカンド陸部列が配置され、
    前記セカンド陸部列の前記横溝は、タイヤ赤道面側の一部分を狭幅に形成した幅狭部分、残りのトレッド端側を幅広に形成した幅広部分とし、
    前記セカンド陸部列は、前記幅狭部分の形成範囲内において、前記幅広部分の踏面側エッジの仮想延長線上を始点として隣接する前記周方向溝側に向って一定角度で傾斜し、かつトレッド平面視形状が前記横溝に沿って長い略長方形とされた平面状の面取り部を有し、
    前記セカンド陸部列の前記面取り部と前記両側陸部列の前記面取り部とは、タイヤ周方向に対して反対方向に形成されている、ことを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記両側陸部列の前記面取り部は、下端部の位置が隣接する前記周方向溝の深さの５〜３０％の範囲内に設定されており、タイヤ軸方向幅が前記両側陸部列のタイヤ軸方向幅の１５〜６０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記陸部列の前記ブロックまたは前記偽ブロックは、前記横溝よりも狭幅の第２の細溝により複数のサブブロックに分割されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第２の細溝は、その深さ方向中間部に、少なくとも２箇所の屈曲部を有している、ことを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第２の細溝は、長手方向の向きが深さによって変化しない、ことを特徴とする請求項１３に記載の空気入りタイヤ。

Images