JP2003104012A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
Abstract
(57)【要約】
【課題】 サイプを付加しても乾燥路面、濡れた路面で
の性能低下を抑制し、路面状況に影響されず操縦安定性
を維持することのできる空気入りタイヤを提供するこ
と。 【解決手段】 ブロック１８は、中央部分にクローズド
サイプ２０が設けられており、クローズドサイプ２０の
内側の中央ブロック１８Ａと外周ブロック１８Ｂとに区
画されている。ブロック１８の踏面全体の面積に占める
中央ブロック１８Ａの踏面の面積を１１％に設定し、ク
ローズドサイプ２０の深さ寸法ｄをブロック１８の高さ
寸法Ｈの１００％とする。中央ブロック１８Ａが常に路
面を捉え荷重を支持するので、中央ブロック１８Ａを囲
む外周ブロック１８Ｂが剪断変形してもブロック１８の
浮き上がりは小さく接地性が良い。クローズドサイプ２
０の深さ寸法ｄをブロック１８の高さ寸法Ｈの１００％
に設定しているので、特にウエットブレーキ性能が向上
する。
の性能低下を抑制し、路面状況に影響されず操縦安定性
を維持することのできる空気入りタイヤを提供するこ
と。 【解決手段】 ブロック１８は、中央部分にクローズド
サイプ２０が設けられており、クローズドサイプ２０の
内側の中央ブロック１８Ａと外周ブロック１８Ｂとに区
画されている。ブロック１８の踏面全体の面積に占める
中央ブロック１８Ａの踏面の面積を１１％に設定し、ク
ローズドサイプ２０の深さ寸法ｄをブロック１８の高さ
寸法Ｈの１００％とする。中央ブロック１８Ａが常に路
面を捉え荷重を支持するので、中央ブロック１８Ａを囲
む外周ブロック１８Ｂが剪断変形してもブロック１８の
浮き上がりは小さく接地性が良い。クローズドサイプ２
０の深さ寸法ｄをブロック１８の高さ寸法Ｈの１００％
に設定しているので、特にウエットブレーキ性能が向上
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドにサイプ
の形成されたブロックを有する空気入りタイヤに関す
る。
の形成されたブロックを有する空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】タイヤのパターンは、路面との接地性で
重要な役割を果たしている。
重要な役割を果たしている。
【０００３】従来より、乾燥路面と濡れた路面でのサイ
プ効果は背反している。
プ効果は背反している。
【０００４】これは、乾燥路面では、サイプを多くする
とブロック剛性が弱まり、接地性が悪化して車両コーナ
リング時の操縦安定性が悪化するが、濡れた路面では、
サイプにより水膜を破るため路面との接地性が良化し、
車両コーナリング時の操縦安定性や制動性が高まり、操
縦安定性は良い。
とブロック剛性が弱まり、接地性が悪化して車両コーナ
リング時の操縦安定性が悪化するが、濡れた路面では、
サイプにより水膜を破るため路面との接地性が良化し、
車両コーナリング時の操縦安定性や制動性が高まり、操
縦安定性は良い。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、サイプを付加しても乾燥路面、濡れた路面での性
能低下を抑制し、路面状況に影響されず操縦安定性を維
持することのできる空気入りタイヤを提供することが目
的である。
慮し、サイプを付加しても乾燥路面、濡れた路面での性
能低下を抑制し、路面状況に影響されず操縦安定性を維
持することのできる空気入りタイヤを提供することが目
的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッドに、互いに交差する複数本の溝よって区画
された複数のブロックを有する空気入りタイヤであっ
て、前記トレッドは、ブロック端に接続されないクロー
ズドサイプで囲まれた中央ブロックがブロック中央部分
に形成されたサイプ付きブロックを備えており、前記サ
イプ付きブロックの踏面全体の面積に占める前記中央ブ
ロックの踏面の面積が、１０〜２０％である、ことを特
徴としている。
は、トレッドに、互いに交差する複数本の溝よって区画
された複数のブロックを有する空気入りタイヤであっ
て、前記トレッドは、ブロック端に接続されないクロー
ズドサイプで囲まれた中央ブロックがブロック中央部分
に形成されたサイプ付きブロックを備えており、前記サ
イプ付きブロックの踏面全体の面積に占める前記中央ブ
ロックの踏面の面積が、１０〜２０％である、ことを特
徴としている。
【０００７】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【０００８】トレッドは、荷重や横力を受けて変形す
る。特に、横力が作用した時に、ブロックは剪断変形
し、ブロック端部が浮き上がり接地性が低下する問題が
ある。
る。特に、横力が作用した時に、ブロックは剪断変形
し、ブロック端部が浮き上がり接地性が低下する問題が
ある。
【０００９】この接地性の低下は、車両走行時の操縦安
定性を悪化させる。
定性を悪化させる。
【００１０】このため、ブロックの剪断変形による接地
性低下の抑制について鋭意検討したところ、サイプの入
れ方により接地性低下が抑制でき、乾燥路、濡れた路面
での操縦安定性が優れる事が確認された。
性低下の抑制について鋭意検討したところ、サイプの入
れ方により接地性低下が抑制でき、乾燥路、濡れた路面
での操縦安定性が優れる事が確認された。
【００１１】即ち、請求項１に記載の空気入りタイヤで
は、中央部分に、クローズドサイプを形成したサイプ付
きブロックがトレッドに設けられているので、先ず第１
にウエット性能が向上する。
は、中央部分に、クローズドサイプを形成したサイプ付
きブロックがトレッドに設けられているので、先ず第１
にウエット性能が向上する。
【００１２】また、このサイプ付きブロックでは、中央
ブロックが常に路面を捉え荷重を支持するので、中央ブ
ロックを囲んでいる周囲のブロック（枠状）が剪断変形
してもブロックの浮き上がりが小さく接地性が良い。
ブロックが常に路面を捉え荷重を支持するので、中央ブ
ロックを囲んでいる周囲のブロック（枠状）が剪断変形
してもブロックの浮き上がりが小さく接地性が良い。
【００１３】このように、中央ブロックと、中央ブロッ
クを囲んでいる周囲のブロックとに役割分担をさせるこ
とができ、接地性を改善することができる。
クを囲んでいる周囲のブロックとに役割分担をさせるこ
とができ、接地性を改善することができる。
【００１４】なお、サイプ付きブロックの踏面全体の面
積に占める中央ブロックの踏面の面積が、１０％未満に
なると、中央ブロックは垂直荷重を受けただけで剪断変
形してしまい、接地性が悪化する。
積に占める中央ブロックの踏面の面積が、１０％未満に
なると、中央ブロックは垂直荷重を受けただけで剪断変
形してしまい、接地性が悪化する。
【００１５】一方、サイプ付きブロックの踏面全体の面
積に占める中央ブロックの踏面の面積が、２０％を越え
ると、周囲のブロックの剛性が低下し、剪断変形し易く
なり、接地性が悪化する。
積に占める中央ブロックの踏面の面積が、２０％を越え
ると、周囲のブロックの剛性が低下し、剪断変形し易く
なり、接地性が悪化する。
【００１６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記クローズドサイプの深
さ寸法ｄは前記サイプ付きブロックの高さ寸法Ｈの６０
〜１００％である、ことを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記クローズドサイプの深
さ寸法ｄは前記サイプ付きブロックの高さ寸法Ｈの６０
〜１００％である、ことを特徴としている。
【００１７】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００１８】クローズドサイプの深さ寸法ｄが、サイプ
付きブロックの高さ寸法Ｈの６０％未満になると、サイ
プ深さが浅過ぎて、接地性の改良効果が不十分となる。
付きブロックの高さ寸法Ｈの６０％未満になると、サイ
プ深さが浅過ぎて、接地性の改良効果が不十分となる。
【００１９】なお、クローズドサイプの深さ寸法ｄが、
サイプ付きブロックの高さ寸法Ｈの１００％を越えても
接地性の改良効果は頭打ちとなり、通常サイプと同様
に、サイプがベルト等に近づき過ぎて好ましくない。
サイプ付きブロックの高さ寸法Ｈの１００％を越えても
接地性の改良効果は頭打ちとなり、通常サイプと同様
に、サイプがベルト等に近づき過ぎて好ましくない。
【００２０】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドに設けられる
ブロックは全て前記サイプ付きブロックであり、前記ク
ローズドサイプは、ブロック内において深さ寸法ｄが均
一であり、かつ深さ寸法ｄが高さ寸法Ｈの６０％以上で
ある、ことを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドに設けられる
ブロックは全て前記サイプ付きブロックであり、前記ク
ローズドサイプは、ブロック内において深さ寸法ｄが均
一であり、かつ深さ寸法ｄが高さ寸法Ｈの６０％以上で
ある、ことを特徴としている。
【００２１】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２２】トレッドに設けられるブロックを全てサイ
プ付きブロックとし、クローズドサイプの深さ寸法ｄを
ブロック内において均一にし、かつ深さ寸法ｄをサイプ
付きブロックの高さ寸法Ｈの６０％以上とすると、特に
ウエットブレーキ性能を向上することができる。
プ付きブロックとし、クローズドサイプの深さ寸法ｄを
ブロック内において均一にし、かつ深さ寸法ｄをサイプ
付きブロックの高さ寸法Ｈの６０％以上とすると、特に
ウエットブレーキ性能を向上することができる。
【００２３】請求項４に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッ
ドに設けられるブロックは全て前記サイプ付きブロック
であり、タイヤ赤道面に最も近い前記サイプ付きブロッ
クにおいて、前記クローズドサイプは、深さ寸法ｄが均
一かつ前記サイプ付きブロックの高さ寸法Ｈの９０％以
上であり、ショルダー部に最も近い前記サイプ付きブロ
ックにおいて、前記クローズドサイプは、タイヤ周方向
に沿った部分の深さが深く、タイヤ幅方向に沿った部分
の深さがタイヤ周方向に沿った部分の深さより浅い、こ
とを特徴としている。
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッ
ドに設けられるブロックは全て前記サイプ付きブロック
であり、タイヤ赤道面に最も近い前記サイプ付きブロッ
クにおいて、前記クローズドサイプは、深さ寸法ｄが均
一かつ前記サイプ付きブロックの高さ寸法Ｈの９０％以
上であり、ショルダー部に最も近い前記サイプ付きブロ
ックにおいて、前記クローズドサイプは、タイヤ周方向
に沿った部分の深さが深く、タイヤ幅方向に沿った部分
の深さがタイヤ周方向に沿った部分の深さより浅い、こ
とを特徴としている。
【００２４】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２５】トレッドのタイヤ赤道面付近は、荷重支持
の役割が大きく、水の排水性への寄与が高いため、ここ
に配置されるブロック内のクローズドサイプはできる限
り深く（高さ寸法Ｈの９０％以上）、かつ均一にするこ
とがウエット性能を向上する上で好ましい。
の役割が大きく、水の排水性への寄与が高いため、ここ
に配置されるブロック内のクローズドサイプはできる限
り深く（高さ寸法Ｈの９０％以上）、かつ均一にするこ
とがウエット性能を向上する上で好ましい。
【００２６】一方、トレッドのショルダー部付近は、コ
ーナリング時の荷重変動が大きいため、ここに配置され
るブロック内のクローズドサイプは、周方向、幅方向で
深さを変えることで、タイヤの目的性能を変化させるこ
とが可能である。
ーナリング時の荷重変動が大きいため、ここに配置され
るブロック内のクローズドサイプは、周方向、幅方向で
深さを変えることで、タイヤの目的性能を変化させるこ
とが可能である。
【００２７】ここで、トレッドのショルダー部付近に配
置されるブロックは、クローズドサイプのタイヤ幅方向
に沿った部分よりもタイヤ周方向に沿った部分を深く設
定したので、制動時の排水性重視の特性となる。
置されるブロックは、クローズドサイプのタイヤ幅方向
に沿った部分よりもタイヤ周方向に沿った部分を深く設
定したので、制動時の排水性重視の特性となる。
【００２８】請求項５に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道
面に最も近い前記サイプ付きブロックにおいて、前記ク
ローズドサイプは、深さ寸法ｄが前記サイプ付きブロッ
クの高さ寸法Ｈの９０％以上であり、ショルダー部に最
も近い前記サイプ付きブロックにおいて、前記クローズ
ドサイプは、タイヤ幅方向に沿った部分の深さが深く、
タイヤ周方向に沿った部分の深さがタイヤ幅方向に沿っ
た部分の深さより浅い、ことを特徴としている。
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道
面に最も近い前記サイプ付きブロックにおいて、前記ク
ローズドサイプは、深さ寸法ｄが前記サイプ付きブロッ
クの高さ寸法Ｈの９０％以上であり、ショルダー部に最
も近い前記サイプ付きブロックにおいて、前記クローズ
ドサイプは、タイヤ幅方向に沿った部分の深さが深く、
タイヤ周方向に沿った部分の深さがタイヤ幅方向に沿っ
た部分の深さより浅い、ことを特徴としている。
【００２９】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００３０】トレッドのタイヤ赤道面付近に配置される
ブロックは、荷重支持の役割が大きく、水の排水性への
寄与が高いため、ブロック内のクローズドサイプはでき
る限り深く（高さ寸法Ｈの９０％以上）、かつ均一にす
ることがウエット性能を向上する上で好ましい。
ブロックは、荷重支持の役割が大きく、水の排水性への
寄与が高いため、ブロック内のクローズドサイプはでき
る限り深く（高さ寸法Ｈの９０％以上）、かつ均一にす
ることがウエット性能を向上する上で好ましい。
【００３１】トレッドのショルダー部付近は、コーナリ
ング時の荷重変動が大きいため、ブロック内サイプの周
方向、幅方向で深さを変えることで、タイヤの目的性能
を変化させることが可能である。
ング時の荷重変動が大きいため、ブロック内サイプの周
方向、幅方向で深さを変えることで、タイヤの目的性能
を変化させることが可能である。
【００３２】ここで、トレッドのショルダー部付近に配
置されるブロックは、クローズドサイプのタイヤ周方向
に沿った部分の深さをタイヤ幅方向に沿った部分の深さ
より浅く設定したので、高い横剛性が得られる。
置されるブロックは、クローズドサイプのタイヤ周方向
に沿った部分の深さをタイヤ幅方向に沿った部分の深さ
より浅く設定したので、高い横剛性が得られる。
【００３３】コーナリング時では、接地中心がショルダ
ー部側へ移動するので、ショルダー部付近に上記のよう
な横剛性の高いブロックを配置することで、操縦安定性
重視の特性となる。
ー部側へ移動するので、ショルダー部付近に上記のよう
な横剛性の高いブロックを配置することで、操縦安定性
重視の特性となる。
【００３４】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプ付きブロックには、ブロック端と前記クロー
ズドサイプとを連結する補助サイプが設けられている、
ことを特徴としている。
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプ付きブロックには、ブロック端と前記クロー
ズドサイプとを連結する補助サイプが設けられている、
ことを特徴としている。
【００３５】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００３６】サイプ付きブロックにおいて、ブロック端
とクローズドサイプとを連結する補助サイプを設ける
と、クローズドサイプ内にとり込んだ水を補助サイプを
介してブロック外へ排出することができ、また、エッジ
成分も増えるので、ウエット性能を更に向上することが
できる。
とクローズドサイプとを連結する補助サイプを設ける
と、クローズドサイプ内にとり込んだ水を補助サイプを
介してブロック外へ排出することができ、また、エッジ
成分も増えるので、ウエット性能を更に向上することが
できる。
【００３７】
【発明の実施の形態】［第１の実施形態］以下に本発明
の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１乃至図３にし
たがって説明する。
の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１乃至図３にし
たがって説明する。
【００３８】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ
方向）に沿って延びる周方向主溝１４とタイヤ幅方向
（矢印Ｂ方向）に沿って延びる複数のラグ溝１６によっ
て区画された矩形のブロック１８が複数設けられてい
る。
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ
方向）に沿って延びる周方向主溝１４とタイヤ幅方向
（矢印Ｂ方向）に沿って延びる複数のラグ溝１６によっ
て区画された矩形のブロック１８が複数設けられてい
る。
【００３９】本実施形態のトレッド１２にはブロック１
８がタイヤ幅方向に４列設けられているが、５列以上設
けられていても良い。
８がタイヤ幅方向に４列設けられているが、５列以上設
けられていても良い。
【００４０】各ブロック１８の中央部分には、ブロック
端と連結せず、ブロック１８を平面視したときの形状と
同一形状とされた矩形のクローズドサイプ２０が設けら
れており、クローズドサイプ２０の内側の中央ブロック
１８Ａと、クローズドサイプ２０の外側の枠状の外周ブ
ロック１８Ｂとに区画されている。
端と連結せず、ブロック１８を平面視したときの形状と
同一形状とされた矩形のクローズドサイプ２０が設けら
れており、クローズドサイプ２０の内側の中央ブロック
１８Ａと、クローズドサイプ２０の外側の枠状の外周ブ
ロック１８Ｂとに区画されている。
【００４１】ここで、本実施形態では、ブロック１８の
踏面全体の面積に占める中央ブロック１８Ａの踏面の面
積を、１０〜２０％に設定することが必要である。
踏面全体の面積に占める中央ブロック１８Ａの踏面の面
積を、１０〜２０％に設定することが必要である。
【００４２】図２に示すように、クローズドサイプ２０
のタイヤ周方向に延びる部分２０Ａは、ブロック１８の
タイヤ幅方向端からブロック内側へブロック１８のタイ
ヤ幅方向寸法Ｗの１／３の位置にあり、クローズドサイ
プ２０のタイヤ幅方向に延びる部分２０Ｂは、ブロック
１８のタイヤ周方向端からブロック内側へタイヤ周方向
寸法Ｌの１／３の位置にある。
のタイヤ周方向に延びる部分２０Ａは、ブロック１８の
タイヤ幅方向端からブロック内側へブロック１８のタイ
ヤ幅方向寸法Ｗの１／３の位置にあり、クローズドサイ
プ２０のタイヤ幅方向に延びる部分２０Ｂは、ブロック
１８のタイヤ周方向端からブロック内側へタイヤ周方向
寸法Ｌの１／３の位置にある。
【００４３】本実施形態では、ブロック１８の踏面全体
の面積に占める中央ブロック１８Ａの踏面の面積が約１
１％に設定されている。
の面積に占める中央ブロック１８Ａの踏面の面積が約１
１％に設定されている。
【００４４】また、図３に示すように、ブロック１８の
高さ寸法をＨ、クローズドサイプ２０の深さ寸法をｄと
したときに、深さ寸法ｄは高さ寸法Ｈの６０〜１００％
であることが好ましい。
高さ寸法をＨ、クローズドサイプ２０の深さ寸法をｄと
したときに、深さ寸法ｄは高さ寸法Ｈの６０〜１００％
であることが好ましい。
【００４５】本実施形態の空気入りタイヤ１０のクロー
ズドサイプ２０は、ブロック内において深さ寸法ｄが均
一であり、かつ深さ寸法ｄが高さ寸法Ｈの１００％に設
定されている。
ズドサイプ２０は、ブロック内において深さ寸法ｄが均
一であり、かつ深さ寸法ｄが高さ寸法Ｈの１００％に設
定されている。
【００４６】次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
作用を説明する。
作用を説明する。
【００４７】本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ト
レッド１２に設けられるブロック１８において、中央ブ
ロック１８Ａが常に路面を捉え荷重を支持するので、中
央ブロック１８Ａを囲む外周ブロック１８Ｂが剪断変形
してもブロック１８の浮き上がりは小さく接地性が良
い。
レッド１２に設けられるブロック１８において、中央ブ
ロック１８Ａが常に路面を捉え荷重を支持するので、中
央ブロック１８Ａを囲む外周ブロック１８Ｂが剪断変形
してもブロック１８の浮き上がりは小さく接地性が良
い。
【００４８】また、トレッド１２に設けられるブロック
１８には全てクローズドサイプ２０が形成されており、
このクローズドサイプ２０の深さ寸法ｄをブロック内に
おいて均一にし、ブロック１８の高さ寸法Ｈの１００％
に設定しているので、特にウエットブレーキ性能が向上
する。
１８には全てクローズドサイプ２０が形成されており、
このクローズドサイプ２０の深さ寸法ｄをブロック内に
おいて均一にし、ブロック１８の高さ寸法Ｈの１００％
に設定しているので、特にウエットブレーキ性能が向上
する。
【００４９】なお、ブロック１８の踏面全体の面積に占
める中央ブロック１８Ａの踏面の面積が、１０％未満に
なると、中央ブロック１８Ａは垂直荷重を受けただけで
剪断変形してしまい、接地性が悪化する。
める中央ブロック１８Ａの踏面の面積が、１０％未満に
なると、中央ブロック１８Ａは垂直荷重を受けただけで
剪断変形してしまい、接地性が悪化する。
【００５０】一方、ブロック１８の踏面全体の面積に占
める中央ブロック１８Ａの踏面の面積が、２０％を越え
ると、外周ブロック１８Ｂの剛性が低下し、剪断変形し
易くなり、接地性が悪化する。
める中央ブロック１８Ａの踏面の面積が、２０％を越え
ると、外周ブロック１８Ｂの剛性が低下し、剪断変形し
易くなり、接地性が悪化する。
【００５１】なお、本実施形態では、クローズドサイプ
２０の深さ寸法ｄが各ブロック１８内において均一であ
ったが、例えば、タイヤ赤道面ＣＬ側の２列のブロック
１８の深さ寸法ｄをショルダー部側の列のブロック１８
の深さ寸法ｄよりも深く設定したり、ショルダー部側の
列のブロック１８の深さ寸法ｄをタイヤ赤道面ＣＬ側の
２列のブロック１８の深さ寸法ｄよりも深く設定しても
良い。 ［第２の実施形態］以下に本発明の空気入りタイヤの第
２の実施形態を以下に説明する。
２０の深さ寸法ｄが各ブロック１８内において均一であ
ったが、例えば、タイヤ赤道面ＣＬ側の２列のブロック
１８の深さ寸法ｄをショルダー部側の列のブロック１８
の深さ寸法ｄよりも深く設定したり、ショルダー部側の
列のブロック１８の深さ寸法ｄをタイヤ赤道面ＣＬ側の
２列のブロック１８の深さ寸法ｄよりも深く設定しても
良い。 ［第２の実施形態］以下に本発明の空気入りタイヤの第
２の実施形態を以下に説明する。
【００５２】本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイ
ヤ赤道面ＣＬ側の２列のブロック１８では、クローズド
サイプ２０の深さ寸法ｄがブロック内において均一であ
り、かつ深さ寸法ｄがブロック１８の高さ寸法Ｈの１０
０％に設定されている。
ヤ赤道面ＣＬ側の２列のブロック１８では、クローズド
サイプ２０の深さ寸法ｄがブロック内において均一であ
り、かつ深さ寸法ｄがブロック１８の高さ寸法Ｈの１０
０％に設定されている。
【００５３】一方、ショルダー部側のブロック１８で
は、クローズドサイプ２０の深さ寸法ｄがブロック内に
おいて均一ではなく、タイヤ周方向に沿った部分２０Ａ
の深さ寸法ｄがブロック１８の高さ寸法Ｈの１００％、
タイヤ幅方向に沿った部分２０Ｂの深さ寸法ｄがブロッ
ク１８の高さ寸法Ｈの６０％に設定されている。
は、クローズドサイプ２０の深さ寸法ｄがブロック内に
おいて均一ではなく、タイヤ周方向に沿った部分２０Ａ
の深さ寸法ｄがブロック１８の高さ寸法Ｈの１００％、
タイヤ幅方向に沿った部分２０Ｂの深さ寸法ｄがブロッ
ク１８の高さ寸法Ｈの６０％に設定されている。
【００５４】次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
作用を説明する。
作用を説明する。
【００５５】本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ側の２
列のブロック１８ではクローズドサイプ２０の深さ寸法
ｄをブロック１８の高さ寸法Ｈの１００％に設定し、シ
ョルダー部側のブロック１８では、タイヤ周方向に沿っ
た部分２０Ａの深さ寸法ｄをブロック１８の高さ寸法Ｈ
の１００％、タイヤ幅方向に沿った部分２０Ｂの深さ寸
法ｄをブロック１８の高さ寸法Ｈの６０％に設定したの
で、ウエットブレーキ性能重視の特性となる。 ［第３の実施形態］以下に本発明の空気入りタイヤの第
３の実施形態を以下に説明する。
列のブロック１８ではクローズドサイプ２０の深さ寸法
ｄをブロック１８の高さ寸法Ｈの１００％に設定し、シ
ョルダー部側のブロック１８では、タイヤ周方向に沿っ
た部分２０Ａの深さ寸法ｄをブロック１８の高さ寸法Ｈ
の１００％、タイヤ幅方向に沿った部分２０Ｂの深さ寸
法ｄをブロック１８の高さ寸法Ｈの６０％に設定したの
で、ウエットブレーキ性能重視の特性となる。 ［第３の実施形態］以下に本発明の空気入りタイヤの第
３の実施形態を以下に説明する。
【００５６】本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイ
ヤ赤道面ＣＬ側の２列のブロック１８では、クローズド
サイプ２０の深さ寸法ｄがブロック内において均一であ
り、かつ深さ寸法ｄがブロック１８の高さ寸法Ｈの１０
０％に設定されている。
ヤ赤道面ＣＬ側の２列のブロック１８では、クローズド
サイプ２０の深さ寸法ｄがブロック内において均一であ
り、かつ深さ寸法ｄがブロック１８の高さ寸法Ｈの１０
０％に設定されている。
【００５７】一方、ショルダー部側のブロック１８で
は、クローズドサイプの深さ寸法ｄは、ブロック内にお
いて均一ではなく、タイヤ周方向に沿った部分２０Ａの
深さ寸法ｄがブロック１８の高さ寸法Ｈの６０％、タイ
ヤ幅方向に沿った部分２０Ｂの深さ寸法ｄがブロック１
８の高さ寸法Ｈの１００％に設定されている。
は、クローズドサイプの深さ寸法ｄは、ブロック内にお
いて均一ではなく、タイヤ周方向に沿った部分２０Ａの
深さ寸法ｄがブロック１８の高さ寸法Ｈの６０％、タイ
ヤ幅方向に沿った部分２０Ｂの深さ寸法ｄがブロック１
８の高さ寸法Ｈの１００％に設定されている。
【００５８】次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
作用を説明する。
作用を説明する。
【００５９】本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ側の２
列のブロック１８ではクローズドサイプ２０の深さ寸法
ｄをブロック１８の高さ寸法Ｈの１００％に設定し、シ
ョルダー部側のブロック１８では、タイヤ周方向に沿っ
た部分２０Ａの深さ寸法ｄをブロック１８の高さ寸法Ｈ
の６０％、タイヤ幅方向に沿った部分２０Ｂの深さ寸法
ｄをブロック１８の高さ寸法Ｈの１００％に設定したの
で、操縦安定性重視の特性となる。 ［その他の実施形態］上記実施形態では、ブロック１８
を平面視したときの形状が矩形であり、クローズドサイ
プ２０の形状が、ブロック１８を平面視したときの形状
と相似形状（矩形）であったが、本発明はこれに限ら
ず、クローズドサイプ２０の形状は、例えば、図４
（Ａ）〜（Ｋ）に示すようにブロック１８を平面視した
ときの形状と相似形状（矩形）でなくても良い。
列のブロック１８ではクローズドサイプ２０の深さ寸法
ｄをブロック１８の高さ寸法Ｈの１００％に設定し、シ
ョルダー部側のブロック１８では、タイヤ周方向に沿っ
た部分２０Ａの深さ寸法ｄをブロック１８の高さ寸法Ｈ
の６０％、タイヤ幅方向に沿った部分２０Ｂの深さ寸法
ｄをブロック１８の高さ寸法Ｈの１００％に設定したの
で、操縦安定性重視の特性となる。 ［その他の実施形態］上記実施形態では、ブロック１８
を平面視したときの形状が矩形であり、クローズドサイ
プ２０の形状が、ブロック１８を平面視したときの形状
と相似形状（矩形）であったが、本発明はこれに限ら
ず、クローズドサイプ２０の形状は、例えば、図４
（Ａ）〜（Ｋ）に示すようにブロック１８を平面視した
ときの形状と相似形状（矩形）でなくても良い。
【００６０】なお、クローズドサイプ２０の形状が図４
（Ａ）〜（Ｋ）に示すような形状の場合、例えば、上記
実施形態のタイヤ周方向に沿った部分２０Ａに相当する
部分はタイヤ周方向に対する角度が４５未満の部分、上
記実施形態のタイヤ幅方向に沿った部分２０Ｂに相当す
る部分はタイヤ幅方向に対する角度が４５以下の部分と
する。
（Ａ）〜（Ｋ）に示すような形状の場合、例えば、上記
実施形態のタイヤ周方向に沿った部分２０Ａに相当する
部分はタイヤ周方向に対する角度が４５未満の部分、上
記実施形態のタイヤ幅方向に沿った部分２０Ｂに相当す
る部分はタイヤ幅方向に対する角度が４５以下の部分と
する。
【００６１】また、上記実施形態では、ブロック１８に
はクローズドサイプ２０のみが形成されていたが、図４
（Ｄ），（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ），（Ｉ），（Ｊ）に示
すように、ブロック端と接続する補助サイプ２２を形成
しても良い。補助サイプ２２を追加することにより、ウ
エット性能を更に向上することができる。
はクローズドサイプ２０のみが形成されていたが、図４
（Ｄ），（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ），（Ｉ），（Ｊ）に示
すように、ブロック端と接続する補助サイプ２２を形成
しても良い。補助サイプ２２を追加することにより、ウ
エット性能を更に向上することができる。
【００６２】また、本実施形態のブロック１８は、平面
視したときの形状が矩形であったが、本発明はこれに限
らず、菱形、多角形等の従来公知の形状を採用すること
ができる。 ［試験例］本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例のタイヤ６種、比較例のタイヤ１種を用
意し、以下の方法によりウエットコーナリング性能、ウ
エットブレーキ性能、及びドライ操縦安定性の比較を行
った。 （試験方法）ウエットコーナリング性能：テストタイヤ
を実車に装着し、ウエット周回路を速度４０、６０、８
０ｋｍ／ｈで走行した時の官能評価で評価した。
視したときの形状が矩形であったが、本発明はこれに限
らず、菱形、多角形等の従来公知の形状を採用すること
ができる。 ［試験例］本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例のタイヤ６種、比較例のタイヤ１種を用
意し、以下の方法によりウエットコーナリング性能、ウ
エットブレーキ性能、及びドライ操縦安定性の比較を行
った。 （試験方法）ウエットコーナリング性能：テストタイヤ
を実車に装着し、ウエット周回路を速度４０、６０、８
０ｋｍ／ｈで走行した時の官能評価で評価した。
【００６３】ウエットブレーキ性能：テストタイヤを実
車に装着し、水深２ｍｍのウエット路面での制動距離を
測定した。評価は、比較例のタイヤの制動距離の逆数を
１００とした指数で表した。指数の数値が大きいほどウ
エットブレーキ性能に優れていることを表している。
車に装着し、水深２ｍｍのウエット路面での制動距離を
測定した。評価は、比較例のタイヤの制動距離の逆数を
１００とした指数で表した。指数の数値が大きいほどウ
エットブレーキ性能に優れていることを表している。
【００６４】ドライ操縦安定性：テストタイヤを装着し
た車両で数種の曲率が連続する乾燥したサーキットコー
スを走行し、操縦安定性をテストドライバーのフィーリ
ングにより評価した。評価は、比較例のタイヤを１００
とした指数で表した。指数の数値が大きいほどドライ操
縦安定性に優れていることを表している。
た車両で数種の曲率が連続する乾燥したサーキットコー
スを走行し、操縦安定性をテストドライバーのフィーリ
ングにより評価した。評価は、比較例のタイヤを１００
とした指数で表した。指数の数値が大きいほどドライ操
縦安定性に優れていることを表している。
【００６５】なお、テストに用いた比較例のタイヤ及び
実施例のタイヤは、何れもタイヤサイズが２２５／５０
Ｒ１６であり、タイヤ赤道面ＣＬの両側に各々矩形のブ
ロックが２列づつ設けられている。
実施例のタイヤは、何れもタイヤサイズが２２５／５０
Ｒ１６であり、タイヤ赤道面ＣＬの両側に各々矩形のブ
ロックが２列づつ設けられている。
【００６６】以下の表１に示すように、実施例１〜６
（表中では〜）のタイヤのブロックには、クローズ
ドサイプが設けられており、比較例のタイヤにはクロー
ズドサイプが設けられていない。
（表中では〜）のタイヤのブロックには、クローズ
ドサイプが設けられており、比較例のタイヤにはクロー
ズドサイプが設けられていない。
【００６７】次に、表１中のブロックの種類ａ〜ｄにつ
いて説明する。
いて説明する。
【００６８】ブロックは、何れもタイヤ周方向の寸法が
３０ｍｍ、タイヤ幅方向の寸法が２８ｍｍ、高さが１０
ｍｍである。
３０ｍｍ、タイヤ幅方向の寸法が２８ｍｍ、高さが１０
ｍｍである。
【００６９】ブロックの中央部分には、クローズドサイ
プのみが設けられており、クローズドサイプのタイヤ周
方向に延びる部分は、ブロックのタイヤ幅方向端からブ
ロック内側へブロックのタイヤ幅方向寸法の１／３の位
置にあり、クローズドサイプのタイヤ幅方向に延びる部
分は、ブロックのタイヤ周方向端からブロック内側へタ
イヤ周方向寸法の１／３の位置にある。
プのみが設けられており、クローズドサイプのタイヤ周
方向に延びる部分は、ブロックのタイヤ幅方向端からブ
ロック内側へブロックのタイヤ幅方向寸法の１／３の位
置にあり、クローズドサイプのタイヤ幅方向に延びる部
分は、ブロックのタイヤ周方向端からブロック内側へタ
イヤ周方向寸法の１／３の位置にある。
【００７０】
【表１】
【００７１】
【表２】
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤ１〜６
は、比較例のタイヤと同等のドライ操縦安定性を維持し
つつ、ウエットコーナリング性能、ウエットブレーキ性
能が向上しているのが分かる。
は、比較例のタイヤと同等のドライ操縦安定性を維持し
つつ、ウエットコーナリング性能、ウエットブレーキ性
能が向上しているのが分かる。
【００７２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記の構成としたので、乾燥路面、濡れた路面
での性能低下を抑制し、路面状況に影響されず操縦安定
性を維持することができる、という優れた効果を有す
る。
タイヤは上記の構成としたので、乾燥路面、濡れた路面
での性能低下を抑制し、路面状況に影響されず操縦安定
性を維持することができる、という優れた効果を有す
る。
【００７３】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、特にウエットブレーキ性能を向上する
ことができる、という優れた効果を有する。
構成としたので、特にウエットブレーキ性能を向上する
ことができる、という優れた効果を有する。
【００７４】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ウエットブレーキ性能重視の特性にで
きる、という優れた効果を有する。
構成としたので、ウエットブレーキ性能重視の特性にで
きる、という優れた効果を有する。
【００７５】請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、操縦安定性重視の特性にできる、とい
う優れた効果を有する。
構成としたので、操縦安定性重視の特性にできる、とい
う優れた効果を有する。
【００７６】請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ウエット性能を更に向上することがで
きる、という優れた効果を有する。
構成としたので、ウエット性能を更に向上することがで
きる、という優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のトレッドの平面図である。
のトレッドの平面図である。
【図２】図１に示すブロックの拡大平面図である。
【図３】図１に示すブロックの斜視図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｋ）は、他の実施形態に係るブロッ
ク平面図である。
ク平面図である。
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 周方向主溝
１６ ラグ溝
１８ ブロック
１８Ａ 中央ブロック
１８Ｂ 外周ブロック（周囲のブロック）
２０ クローズドサイプ
２０Ａ タイヤ周方向部分
２０Ｂ タイヤ幅方向部分
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッドに、互いに交差する複数本の溝
よって区画された複数のブロックを有する空気入りタイ
ヤであって、 前記トレッドは、ブロック端に接続されないクローズド
サイプで囲まれた中央ブロックがブロック中央部分に形
成されたサイプ付きブロックを備えており、 前記サイプ付きブロックの踏面全体の面積に占める前記
中央ブロックの踏面の面積が、１０〜２０％である、こ
とを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記クローズドサイプの深さ寸法ｄは前
記サイプ付きブロックの高さ寸法Ｈの６０〜１００％で
ある、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記トレッドに設けられるブロックは全
て前記サイプ付きブロックであり、前記クローズドサイ
プは、ブロック内において深さ寸法ｄが均一であり、か
つ深さ寸法ｄが高さ寸法Ｈの６０％以上である、ことを
特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記トレッドに設けられるブロックは全
て前記サイプ付きブロックであり、 タイヤ赤道面に最も近い前記サイプ付きブロックにおい
て、前記クローズドサイプは、深さ寸法ｄが均一かつ前
記サイプ付きブロックの高さ寸法Ｈの９０％以上であ
り、 ショルダー部に最も近い前記サイプ付きブロックにおい
て、前記クローズドサイプは、タイヤ周方向に沿った部
分の深さが深く、タイヤ幅方向に沿った部分の深さがタ
イヤ周方向に沿った部分の深さより浅い、ことを特徴と
する請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 タイヤ赤道面に最も近い前記サイプ付き
ブロックにおいて、前記クローズドサイプは、深さ寸法
ｄが前記サイプ付きブロックの高さ寸法Ｈの９０％以上
であり、 ショルダー部に最も近い前記サイプ付きブロックにおい
て、前記クローズドサイプは、タイヤ幅方向に沿った部
分の深さが深く、タイヤ周方向に沿った部分の深さがタ
イヤ幅方向に沿った部分の深さより浅い、ことを特徴と
する請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記サイプ付きブロックには、ブロック
端と前記クローズドサイプとを連結する補助サイプが設
けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５
の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001300300A JP2003104012A (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001300300A JP2003104012A (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003104012A true JP2003104012A (ja) | 2003-04-09 |
Family
ID=19120900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001300300A Pending JP2003104012A (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003104012A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010063753A1 (fr) | 2008-12-05 | 2010-06-10 | Societe De Technologie Michelin | Bande de roulement comportant des plots |
| WO2019229315A1 (fr) * | 2018-05-31 | 2019-12-05 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Bande de roulement de pneumatique pour vehicule lourd de type génie civil comprenant des incisions de ventilation |
| US10682889B2 (en) * | 2017-03-06 | 2020-06-16 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire for autonomous vehicle |
-
2001
- 2001-09-28 JP JP2001300300A patent/JP2003104012A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010063753A1 (fr) | 2008-12-05 | 2010-06-10 | Societe De Technologie Michelin | Bande de roulement comportant des plots |
| JP2012510922A (ja) * | 2008-12-05 | 2012-05-17 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | ブロック付きのトレッド |
| US9242512B2 (en) | 2008-12-05 | 2016-01-26 | Compagnie Generale Des Etablissements | Tread with blocks |
| US10682889B2 (en) * | 2017-03-06 | 2020-06-16 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire for autonomous vehicle |
| WO2019229315A1 (fr) * | 2018-05-31 | 2019-12-05 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Bande de roulement de pneumatique pour vehicule lourd de type génie civil comprenant des incisions de ventilation |
| FR3081773A1 (fr) * | 2018-05-31 | 2019-12-06 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Bande de roulement de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil comprenant des incisions de ventilation |
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