JP2020066355A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】接地圧分布を均一化するとともに排水性を向上することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１０において、タイヤ赤道ＣＬを含むトレッドセンター領域ＴＣから接地端Ｅにかけてタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜して延びる主溝１２をタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて複数設ける。トレッドセンター領域ＴＣにおいて主溝１２よりも狭い溝幅を持ってタイヤ幅方向ＷＤに交差する方向に延びる副溝１４を設ける。副溝１４内に、当該副溝１４により区画されたブロック２２，２２；２２，２４間を繋ぐタイバー３０，３２を設ける。【選択図】図１

Description

本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に主溝や副溝などの溝を設けてブロック等の陸部を形成するとともに、溝内にタイバーと称される隆起部を設けてタイバーによりブロック間を繋げるようにした空気入りタイヤが知られている（特許文献１〜４参照）。

また、トレッドセンター領域から接地端に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる主溝をタイヤ周方向に間隔をあけて複数設け、タイヤ幅方向に交差する方向に延びる副溝を主溝と繋げて設けた空気入りタイヤが知られている（特許文献５参照）。

特開２０１３−０３２０６８号公報 特開２０１６−１５９８５７号公報 特開２０１３−１４７１７１号公報 特開２０１１−１４３８９６号公報 特開２０１６−０７４３２８号公報

上記のように傾斜して延びる主溝を設けたタイヤにおいて、トレッドセンター領域にタイヤ幅方向に交差する方向に延びる副溝を設けた場合、いわゆる接地面内収縮が生じやすくなる。接地面内収縮とは、タイヤが接地したときに、トレッドセンター領域が浮きその両側のトレッドショルダー領域がタイヤ赤道側に変位するように変形する現象である。接地面内収縮が生じると、トレッドセンター領域において接地圧が小さくなり、接地圧分布が不均一になることで、操縦安定性が損なわれるおそれがある。また、上記副溝の溝幅を狭く形成した場合、接地面内収縮により副溝が閉じて排水性が損なわれるおそれがある。

本発明の実施形態は、接地圧分布を均一化できるとともに排水性を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道を含むトレッドセンター領域から接地端にかけてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる主溝と、前記トレッドセンター領域において前記主溝よりも狭い溝幅を持ってタイヤ幅方向に交差する方向に延びる副溝と、前記副溝内に設けられて当該副溝により区画されたブロック間を繋ぐタイバーと、を備えるものである。

本実施形態によれば、接地面内収縮を抑制することにより、接地圧分布を均一化できるとともに、排水性を向上することができる。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図 同トレッドパターンの要部拡大図 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図 第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図 第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図 第４実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図 第５実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図 タイバーの変更例を示す平面図 実施例１に係る空気入りタイヤの接地圧分散を示す図 比較例１に係る空気入りタイヤの接地圧分散を示す図

以下、実施形態について図面を参照して説明する。

一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単にタイヤということがある。）は、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。

実施形態に係るタイヤは、回転方向が指定されたタイヤであり、図中、回転方向（即ち、回転方向前方）を符号ＲＦで示す。このタイヤは、車両が前進する際にタイヤが矢印ＲＦで示す方向に回転するように車両に装着される。そのための目印として、タイヤには、例えばサイドウォール部などに回転方向を指定するための表示が設けられる。回転方向後方とは、回転方向ＲＦに対して逆の方向であり、矢印ＲＲで示す。

図中、符号ＣＬは、タイヤ幅方向中心に相当するタイヤ赤道を示す。符号ＷＤは、タイヤ幅方向（即ち、タイヤ回転軸と平行な方向）を示す。符号ＷＯは、タイヤ幅方向外側（即ち、タイヤ幅方向ＷＤにおいてタイヤ赤道ＣＬから離れる方向）を示し、符号ＷＩは、タイヤ幅方向内側（即ち、タイヤ幅方向ＷＤにおいてタイヤ赤道ＣＬに近づく方向）を示す。符号ＣＤは、タイヤ周方向（タイヤ回転軸を中心とした円周上の方向）を示す。

本明細書における各寸法は、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。

図中、符号Ｅは、タイヤの接地端を示す。接地端Ｅとは、接地面におけるタイヤ幅方向ＷＤの最外位置である。接地面は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部の表面を指す。正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１０の展開図である。トレッド部１０のトレッドゴム表面には、タイヤ周方向ＣＤに間隔（この例では一定間隔）をあけて複数の主溝１２が設けられている。

主溝１２は、タイヤ赤道ＣＬを含むトレッドセンター領域ＴＣから接地端Ｅにかけてタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜して延びており、タイヤ赤道ＣＬの両側においてそれぞれタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて設けられている。主溝１２は、トレッドセンター領域ＴＣにおけるタイヤ赤道ＣＬ近傍（詳細には、後述するセンター陸部１６の側面）から回転方向後方ＲＲへ延びて接地端Ｅを越えて延在している。主溝１２は、タイヤ幅方向ＷＤに対する角度がタイヤ赤道ＣＬ側よりも接地端Ｅ側で次第に小さくなるように湾曲しながら延びている。主溝１２としては、後述するショルダーブロック２６を区画する第１主溝１２Ａと、接地端Ｅを越えてショルダーブロック２６内で終端する第２主溝１２Ｂとが設けられ、これらがタイヤ周方向ＣＤに交互に設けられている。また、第１主溝１２Ａと第２主溝１２Ｂは、タイヤ幅方向ＷＤの一方側の第１主溝１２Ａと他方側の第２主溝１２Ｂとがタイヤ赤道ＣＬに関して対称位置になるように配置されている。

ここで、トレッドセンター領域ＴＣとは、トレッド部１０において、タイヤ赤道ＣＬを中心にした接地幅ＴＷの５０％の範囲である。また、トレッドセンター領域ＴＣのタイヤ幅方向ＷＤの両側の接地端Ｅまでの範囲（接地幅ＴＷの各２５％の範囲）を、トレッドショルダー領域ＴＳとする。接地幅ＴＷとは、両側の接地端Ｅ，Ｅ間の距離である。

トレッド部１０には、主溝１２よりも狭い溝幅を持つ副溝１４が複数設けられており、これら主溝１２及び副溝１４により、トレッド部１０には複数の陸部ないしブロックが区画形成されている。この例では、副溝１４として、第１副溝１４Ａ、第２副溝１４Ｂ、第３副溝１４Ｃ、及び第４副溝１４Ｄがそれぞれ複数設けられている。

ここで、副溝１４の溝幅ＧＷ（図３参照）としては、主溝１２の溝幅よりも狭ければ特に限定しないが、２ｍｍ以上、接地幅ＴＷの４％以下であることが好ましく、より好ましくは２〜４ｍｍであり、４ｍｍ未満でもよい。なお、主溝１２の溝幅は、特に限定しないが、４ｍｍ以上であることが好ましく、より好ましくは５ｍｍ以上である。

トレッドセンター領域ＴＣには、タイヤ赤道ＣＬにセンター陸部１６が設けられている。センター陸部１６は、タイヤ幅方向ＷＤの中心に位置する陸部であり、第１主溝１２Ａのタイヤ赤道ＣＬ側の端部と、第２副溝１４Ｂとにより、そのタイヤ幅方向外側ＷＯのメディエート陸部１８から区画されている。メディエート陸部１８は、トレッドショルダー領域ＴＳに設けられた第３副溝１４Ｃにより、そのタイヤ幅方向外側ＷＯのショルダー陸部２０から区画されている。

センター陸部１６は、第１副溝１４Ａにより、複数のセンターブロック２２をタイヤ周方向ＣＤに並べてなるブロック列として形成されている。第１副溝１４Ａは、センター陸部１６において、タイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて複数設けられており、これにより、センター陸部１６が複数のセンターブロック２２に区画されている。

詳細には、センター陸部１６は、タイヤ周方向ＣＤにジグザグ状に延びる陸部の各辺に第１副溝１４Ａを設けることにより形成されている。すなわち、図２に示すようにセンター陸部１６は、タイヤ周方向ＣＤの一方側に向かってタイヤ幅方向ＷＤの一方側に傾斜して延びる四角形状の第１センターブロック２２Ａと、タイヤ周方向ＣＤの一方側に向かってタイヤ幅方向ＷＤの他方側に傾斜して延びる四角形状の第２センターブロック２２Ｂとを、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置することにより、タイヤ周方向ＣＤにジクザク状に延びている。センター陸部１６は、第１センターブロック２２Ａと第２センターブロック２２Ｂとのいずれか一方の側面に他方の先端面を、第１副溝１４Ａを介して突き合わせてなる。

第１副溝１４Ａは、トレッドセンター領域ＴＣにおいて、タイヤ幅方向ＷＤに交差する方向に延びかつ主溝１２と交わる副溝１４である。この例では、図２に拡大して示すように、第１副溝１４Ａは、その一端１４Ａ１がタイヤ幅方向ＷＤの一方側の第１主溝１２Ａに対してＴ字状に交わるとともに、他端１４Ａ２がタイヤ幅方向ＷＤの他方側の第２主溝１２Ａの先端からその延長線上に繋げて設けられている。第１副溝１４Ａは、この例ではタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜し、かつタイヤ周方向ＣＤに対しても傾斜している。第１副溝１４Ａのタイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度θ１は、特に限定されず、例えばθ１＝３０°〜８０°でもよい。この例では、第１副溝１４Ａは、その一部でタイヤ赤道ＣＬと交差する位置に設けられている。

メディエート陸部１８は、第２副溝１４Ｂと第３副溝１４Ｃとの間に形成されており、第１主溝１２Ａ及び第２主溝１２Ｂによりタイヤ周方向ＣＤにおいて区画され、これにより、複数のメディエートブロック２４をタイヤ周方向ＣＤに並べてなるブロック列として形成されている。この例では、図２に示すようにタイヤ周方向ＣＤに隣接する２つのメディエートブロック２４，２４の先端面（タイヤ赤道側に向く側面）が１つのセンターブロック２２の側面と対向するように形成されている。また、メディエートブロック２４は、図１に示すように、第２副溝１４Ｂと第３副溝１４Ｃとの間に配された第４副溝１４Ｄにより、タイヤ幅方向内側ＷＩの第１メディエートブロック２４Ａと、タイヤ幅方向外側ＷＯの第２メディエートブロック２４Ｂとに区画されている。

第２副溝１４Ｂは、トレッドセンター領域ＴＣにおいて、タイヤ幅方向ＷＤに交差する方向に延びかつ主溝１２と交わる副溝１４である。詳細には、第２副溝１４Ｂは、センターブロック２２と、該センターブロック２２のタイヤ幅方向外側ＷＯにおいて第１主溝１２Ａと第２主溝１２Ｂの間に配置されたメディエートブロック２４とを区画する副溝１４である。

図２に拡大して示すように、第２副溝１４Ｂは、その一端１４Ｂ１が第２主溝１２Ｂのタイヤ幅方向内端に交わり、他端１４Ｂ２が第１主溝１２Ａに交わる。第２副溝１４Ｂは、タイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜し、かつタイヤ周方向ＣＤに対しても傾斜している。第２副溝１４Ｂのタイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度θ２は、特に限定されず、例えばθ２＝３０°〜８０°でもよい。

第４副溝１４Ｄは、第２副溝１４Ｂと第３副溝１４Ｃとの略中間位置に設けられており、第２副溝１４Ｂと略平行に設けられている。そのため、第４副溝１４Ｄは、第２副溝１４Ｂと同様、タイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜し、かつタイヤ周方向ＣＤに対しても傾斜している。

ショルダー陸部２０は、第３副溝１４Ｃのタイヤ幅方向外側ＷＯに形成されており、第１主溝１２Ａによりタイヤ周方向ＣＤにおいて区画され、これにより、複数のショルダーブロック２６をタイヤ周方向ＣＤに並べてなるブロック列として形成されている。第３副溝１４Ｃは、メディエートブロック２４と、そのタイヤ幅方向外側ＷＯのショルダーブロック２６とを区画する副溝１４である。

図１に示すように、トレッド部１０の各ブロック２２，２４，２６には、タイヤ幅方向ＷＤに延びる複数の切れ込みからなるサイプ２８が設けられている。なお、図２では、サイプの図示を省略している。

以上のトレッドパターンを持つタイヤにおいて、本実施形態では、第１副溝１４Ａと第２副溝１４Ｂにおいて、これら各副溝１４Ａ，１４Ｂにより区画されたブロック間を繋ぐタイバー３０，３２が設けられている。タイバー３０，３２は、副溝１４Ａ，１４Ｂの溝底を隆起させることでその両側のブロック間を接続する隆起部である。タイバー３０，３２の高さＨ１は、副溝１４の深さＨ０よりも低いことが好ましく、より好ましくは副溝１４Ａ，１４Ｂの深さＨ０の１０〜７０％である。

詳細には、タイバーとしては、図２に示すように、センターブロック２２，２２間を区画する第１副溝１４Ａ内に、これらブロック２２，２２間を繋ぐ第１タイバー３０が設けられている。また、センターブロック２２とメディエートブロック２４とを区画する第２副溝１４Ｂ内に、これらブロック２２，２４間を繋ぐ第２タイバー３２が設けられている。

第１タイバー３０の長さＬ１は、第２タイバー３２の長さＬ２よりも大きく形成されている（Ｌ１＞Ｌ２）。ここで、タイバー３０，３２の長さＬ１，Ｌ２とは、副溝１４の長さ方向に沿うタイバー３０，３２の寸法ないし大きさである。

なお、タイバー３０，３２の長さＬ１，Ｌ２は、副溝１４の長さ（詳細には、副溝１４の溝壁を構成するブロックの側面の長さ）よりも短いことが好ましく、より好ましくは副溝１４の長さの２０〜６０％であるが、これに限定されるものではない。タイバー３０，３２の高さＨ１と長さＬ１，Ｌ２をこのように設定することにより、排水性と補強性のバランスをより向上することができる。

タイバー３０，３２は、各ブロック間（即ち、ブロック間を区画する副溝１４内）において回転方向前方ＲＦ側（即ち、回転時の踏み込み側）に寄せて配置されている。詳細には、タイバー３０は、その長さ方向の中心が第１副溝１４Ａの長さ方向の中心よりも回転方向前方ＲＦ側に位置するように、第１副溝１４Ａ内において当該前方ＲＦに偏らせて配されている。また、タイバー３２は、その長さ方向の中心が第２副溝１４Ｂの長さ方向の中心よりも回転方向前方ＲＦ側に位置するように、第２副溝１４Ｂ内において当該前方ＲＦに偏らせて配されている。

以上よりなる本実施形態であると、トレッドセンター領域ＴＣに位置するタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜する副溝１４にタイバー３０，３２を設けたことより、タイヤ幅方向ＷＤにおける剛性が向上するので、タイヤ接地時にトレッドセンター領域ＴＣが浮き上がるように変形する接地面内収縮を抑制することができる。そのため、接地圧分布を均一化して、操縦安定性を向上することができる。また、溝幅ＧＷの狭い副溝１４にタイバー３０，３２を設けたことにより、接地面内収縮により副溝１４が閉じることを抑制することができ、排水性を向上することができ、湿潤路面における制動性能などのウェット性能を向上することができる。

また、トレッドセンター領域ＴＣの中でもタイヤ赤道ＣＬに近い第１副溝１４Ａ及び第２副溝１４Ｂにタイバー３０，３２を設けている。接地面内収縮は、タイヤ赤道ＣＬ周辺を起点として発生するため、タイヤ赤道ＣＬに近い副溝１４Ａ，１４Ｂにタイバー３０，３２を設けることで、接地面内収縮をより効果的に抑制することができる。なお、第３副溝１４Ｃや第４副溝１４Ｄに、同様のタイバーを設けてもよい。

また、センターブロック２２，２２間を区画する第１副溝１４Ａに設けた第１タイバー３０の長さＬ１を、センターブロック２２とメディエートブロック２４の間を区画する第２副溝１４Ｂに設けた第２タイバー３２の長さＬ２よりも大きく形成したことにより、接地面内収縮の起点となるタイヤ赤道ＣＬ近傍をより効果的に補強することができ、接地面内収縮の抑制効果を更に高めることができる。かかる観点より、タイバーの長さは、タイヤ赤道ＣＬに近いタイバーほど長く設定することが好ましい。

また、タイバー３０，３２を各副溝１４内において回転方向前方ＲＦ側に寄せて配置したので、タイヤ制動時におけるブロック２２，２４の変形をより効果的に抑えることができる。すなわち、タイヤ制動時には、各ブロック２２，２４の回転方向前方ＲＦ側の端部、即ち踏み込み側に力が加わるため、タイバー３０，３２を踏み込み側に寄せて配置することにより、ブロック２２，２４の変形をより効果的に抑制することができ、制動性能を向上することができる。

［第２実施形態］
図４は、第２実施形態に係るタイヤのトレッド部１０Ａの展開図である。なお、図４では、サイプは図示していないが、図１と同様のサイプを設けてもよい。

第２実施形態に係るトレッド部１０Ａは、第４副溝１４Ｄが設けられていない点で、第１実施形態のトレッド部１０とは異なる。すなわち、第２実施形態では、メディエートブロック２４が、第１メディエートブロック２４Ａと第２メディエートブロック２４Ｂとに区画されておらず、メディエート陸部１８の全幅でメディエートブロック２４が形成されている。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

［第３実施形態］
図５は、第３実施形態に係るタイヤのトレッド部１０Ｂの展開図である。なお、図５では、サイプは図示していないが、図１と同様のサイプを設けてもよい。

第３実施形態に係るトレッド部１０Ｂは、センター陸部１６の構成が第１実施形態のトレッド部１０とは異なる。また、主溝１２としてショルダーブロック２６内で終端する第２主溝１２Ｂを設けることなく、タイヤ幅方向外側ＷＯに開かれた第１主溝１２Ａのみで構成した点でも、第１実施形態とは異なる。

詳細には、第３実施形態では、タイヤ赤道ＣＬ近傍から接地端Ｅにかけて傾斜して延びる主溝１２をタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて設け、タイヤ周方向ＣＤに隣接する主溝１２，１２間に形成された陸部を、第２副溝１４Ｂと第３副溝１４Ｃとで区画することにより、主溝１２の延在方向に沿って延びるセンターブロック２２，メディエートブロック２４及びショルダーブロック２６が形成されている。そして、タイヤ赤道ＣＬに関して一方側のセンターブロック２２のタイヤ幅方向内側端部と他方側のセンターブロック２２のタイヤ幅方向内側端部とが、タイヤ赤道ＣＬに対して互い違いに交差するように配されている。また、これら一方側のセンターブロック２２の内側端部と他方側のセンターブロック２２の内側端部との間が、主溝１２よりも溝幅の狭い第１副溝１４Ａにより区画されている。

第１副溝１４Ａは、この例では、その一端１４Ａ１がタイヤ幅方向ＷＤの一方側の主溝１２に対してＴ字状に交わるとともに、他端１４Ａ２がタイヤ幅方向ＷＤの他方側の主溝１２の先端からその延長線上に繋げて設けられている。

そして、センターブロック２２，２２間を区画する第１副溝１４Ａと、センターブロック２２とメディエートブロック２４との間を区画する第２副溝１４Ｂとに、それぞれ、第１実施形態と同様のタイバー３０，３２が設けられている。

このようにタイバー３０，３２を設ける副溝１４は、トレッドセンター領域ＴＣにおいてタイヤ幅方向ＷＤに交差する方向に延びるものであれば、様々な副溝に適用することができる。第３実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

［第４実施形態］
図６は、第４実施形態に係るタイヤのトレッド部１０Ｃの展開図である。なお、図６では、サイプは図示していないが、図１と同様のサイプを設けてもよい。

第４実施形態に係るトレッド部１０Ｃでは、タイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて設けられた主溝１２がタイヤ赤道ＣＬに関して左右対称に設けられている。左右の主溝１２，１２は、互いの先端を繋ぐ連結主溝部分１２Ｃにより連結されている。連結主溝部分１２Ｃは、タイヤ幅方向ＷＤに平行に延びており、トレッドセンター領域ＴＣに設けられたセンター陸部１６を複数のセンターブロック２２に区画する。

センターブロック２２とメディエートブロック２４との間を区画する第２副溝１４Ｂは、この例では、タイヤ周方向ＣＤに平行に延びている。ショルダーブロック２６には、主溝１２の延在方向に沿って延びる第５副溝１４Ｅが設けられている。第５副溝１４Ｅは、その一端がメディエートブロック２４とショルダーブロック２６との間を区画する第３副溝１４Ｃに開口し、メディエートブロック２４まで入り込んでメディエートブロック２４内で終端しており、他端がショルダーブロック２６内で終端している。

第４実施形態では、第２副溝１４Ｂ内にセンターブロック２２とメディエートブロック２４との間を繋ぐタイバー３２が設けられている。第２副溝１４Ｂは、トレッドセンター領域ＴＣにおいて、タイヤ幅方向ＷＤに交差する方向に延びかつ主溝１２と交わる副溝１４である。詳細には、第２副溝１４Ｂは、センターブロック２２と、該センターブロック２２のタイヤ幅方向外側ＷＯにおいて主溝１２，１２間に配置されたメディエートブロック２４とを区画する副溝１４である。タイバー３２は、第１実施形態と同様、第２副溝１４Ｂ内において回転方向前方ＲＦ側に寄せて配置されている。

なお、この例では、左右の主溝１２，１２間を繋ぐ連結主溝部分１２Ｃ内にも、その両側のセンターブロック２２，２２間を繋ぐタイバー３４が設けられている。

このようにタイバー３２を設ける副溝１４は、トレッドセンター領域ＴＣにおいてタイヤ幅方向ＷＤに交差する方向に延びるものであれば、タイヤ周方向ＣＤに平行に延びるものでもよい。第４実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

［第５実施形態］
図７は、第５実施形態に係るタイヤのトレッド部１０Ｄの展開図である。なお、図７では、サイプは図示していないが、図１と同様のサイプを設けてもよい。

第５実施形態に係るトレッド部１０Ｄでは、第４実施形態において、第５副溝１４Ｅをタイヤ赤道ＣＬまで延長することにより、センターブロック２２及びメディエートブロック２４をそれぞれ更に２つに分割しており、この点で第４実施形態と相違する。また、左右の主溝１２，１２のタイヤ幅方向内側端をタイヤ赤道ＣＬまでそのまま延長することでＶ字状に連結しており、この点で連結主溝部分１２Ｃを介して連結した第４実施形態と相違する。

第５実施形態では、第４実施形態と同様、センターブロック２２とメディエートブロック２４との間を区画する第２副溝１４Ｂにこれらブロック２２，２４間を繋ぐタイバー３２が設けられている。

第５実施形態では、また、第５副溝１４Ｅがタイヤ赤道ＣＬにおいてＶ字状の副溝部分１４Ｅ１を持つ。この副溝部分１４Ｅ１は、トレッドセンター領域ＴＣにおいて、主溝１２よりも狭い溝幅を持ってタイヤ幅方向ＷＤに交差する方向に延びる副溝である。該副溝部分１４Ｅ１内にセンターブロック２２，２２間を繋ぐタイバー３６が設けられている。

タイバー３６は、Ｖ字状の副溝部分１４Ｅ１内において回転方向前方ＲＦ側に寄せて配置されている。すなわち、副溝部分１４Ｅ１のＶ字の頂部にタイバー３６が設けられている。

第５実施形態について、その他の構成及び作用効果は第４実施形態と同様であり、説明は省略する。

［その他の実施形態］
上記実施形態では、タイバー３０，３２として溝底を単に隆起させた形状としたが、タイバー３０，３２の形状としては、肉抜き形状を採用することにより、軽量化を図ることもできる。すなわち、例えば断面２次モーメントの高い（即ち、曲げモーメントに対して変形しにくい）形状とすることにより、軽量化を図りつつタイバーによる補強性を向上することができる。

そのような形状としては、図８（Ａ）に示す平面視Ｈ字型、図８（Ｂ）に示す平面視Ｉ字型、図８（Ｃ）に示す平面視Ｔ字型、図８（Ｄ）に示す平面視Ｕ字形、図８（Ｅ）に示す平面視Ｃ字型、図８（Ｆ）に示す矩形枠型、図８（Ｇ）に示す平面視「８」の字型などが挙げられる。なお、図８では、タイバー３０，３２の平面形状を分かりやすくするために、タイバーに相当する箇所にハッチングを付けている。

また、タイバー３０，３２は、主溝や副溝などを構成するトレッドゴムと一体のゴムで形成してもよいが、トレッドゴムよりも硬度の高いゴムを用いてもよく、それにより、軽量化を図りつつタイバー３０，３２による補強性を向上することができる。例えば、トレッドゴム（トレッドゴムが、ベースゴムとキャップゴムとの二層構造からなる場合、トレッド面側のキャップゴム）の１．１倍以上の硬度を持つゴムでタイバー３０，３２を形成してもよい。ここで、ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３−１−２０１２ ３．２デュロメータ硬さ（ｄｕｒｏｍｅｔｅｒ ｈａｒｄｎｅｓｓ）であり、一般ゴム（中硬さ）用のタイプＡデュロメータを用いて、２３℃の雰囲気下で測定される。

また、トレッド部１０を成形するためのタイヤ金型において、トレッドセンター領域１２Ｃにおけるトレッド面のタイヤ幅方向断面での円弧は、特に限定しないが、曲率半径Ｒが７００〜１２００ｍｍであることが好ましい。曲率半径Ｒが７００ｍｍ以上であることにより、トレッド面の剛性低下を抑制して、接地面内収縮の抑制効果を高めることができる。また、曲率半径Ｒが１２００ｍｍ以下であることにより、接地形状がスクエアになりすぎるのを抑えて、接地圧分布の悪化を抑えることができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤとしては、乗用車用タイヤ、トラック、バス、ライトトラック（例えば、ＳＵＶ車やピックアップトラック）などの重荷重用タイヤなど、各種車両用のタイヤが挙げられる。好ましくは乗用車用タイヤであり、また、スノータイヤやスタッドレスタイヤなどの冬用タイヤに用いることが好ましい。

タイヤサイズ：２２５／５０Ｒ１７の乗用車用空気入りタイヤについて実施例及び比較例を行った。実施例１のタイヤは、上記の第１実施形態に係るタイヤであり、比較例１のタイヤは、実施例１においてタイバー３０，３２を省いた例である。タイバー３０，３２の高さＨ１は４ｍｍとした（副溝１４の深さＨ０は９ｍｍ）。

実施例１及び比較例１のタイヤについての接地圧分散は図９及び図１０に示す通りである。図１０に示す比較例１では、ショルダー領域とセンター領域での接地圧の差が大きく、また、センター領域において副溝が閉じている箇所があり、接地面内収縮がみられた。これに対し、図９に示す実施例１では、ショルダー領域とセンター領域との接地圧の差が比較例１に対して低減されており接地面内収縮が抑えられていた。また、副溝が閉じている箇所が少なく、比較例１に対して溝（ボイド）面積が４％増加していた。

実施例１及び比較例１のタイヤについて、操縦安定性とウェット性能と排水性を評価した。評価方法は以下の通りである。

・操縦安定性：試作タイヤを１７×７のリムに装着し、内圧２２０ｋＰａを充填して、試験車両に装着し、２名のテストドライバーがテストコースにおいて発進、旋回、制動につき、総合的に官能評価を行い、比較例を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど操縦安定性が良好であることを示す。

・ウェット性能：試作タイヤを１７×７のリムに装着し、内圧２２０ｋＰａを充填して、１名乗車の実車評価にて湿潤路面上を１００ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまで急ブレーキしたときの制動距離を測定し、制動距離の逆数について比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど制動距離が短く、ウェット性能に優れている。

・排水性：試作タイヤを１７×７のリムに装着し、内圧２２０ｋＰａを充填して、２名乗車の実車評価で、水深１０ｍｍの水路を１０ｋｍ／ｈ刻みで速度を上げていき、ハイドロプレーニングが発生するまでの速度について比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど排水性に優れている。

結果は、表１に示す通りであり、タイバーを設置した実施例１であると、タイバーなしの比較例１に対して、操縦安定性、ウェット性能及び排水性の全ての評価に優れていた。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ…トレッド部、ＴＣ…トレッドセンター領域、１２…主溝、１４…副溝、１２Ａ…第１副溝、１２Ｂ…第２副溝、１６…センター陸部、２２…センターブロック、２４…メディエートブロック、３０…第１タイバー、３２…第２タイバー、ＲＦ…回転方向前方、ＣＬ…タイヤ赤道、ＷＤ…タイヤ幅方向、ＣＤ…タイヤ周方向、Ｅ…接地端、Ｌ１…第１タイバーの長さ、Ｌ２…第２タイバーの長さ

Claims (6)

1. トレッド部にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道を含むトレッドセンター領域から接地端にかけてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる主溝と、
   前記トレッドセンター領域において前記主溝よりも狭い溝幅を持ってタイヤ幅方向に交差する方向に延びる副溝と、
   前記副溝内に設けられて当該副溝により区画されたブロック間を繋ぐタイバーと、
   を備える空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドセンター領域が前記タイヤ赤道にセンター陸部を備え、
   前記副溝が、前記センター陸部においてタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられることにより当該センター陸部を複数のセンターブロックに区画する第１副溝を含み、
   前記タイバーが、前記第１副溝内に設けられて前記センターブロック間を繋ぐ第１タイバーを含む、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター陸部は、タイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ幅方向の一方側に傾斜して延びる第１センターブロックと、タイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ幅方向の他方側に傾斜して延びる第２センターブロックとを、タイヤ周方向に交互に配置することによりタイヤ周方向にジグザグ状に延びている、
   請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドセンター領域が前記タイヤ赤道にセンターブロックを備え、
   前記副溝が、前記センターブロックと当該センターブロックのタイヤ幅方向外側においてタイヤ周方向に隣り合う前記主溝間に配置されたメディエートブロックとを区画する第２副溝を含み、
   前記タイバーが、前記第２副溝内に設けられて前記センターブロックと前記メディエートブロックとの間を繋ぐ第２タイバーを含む、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッドセンター領域が前記タイヤ赤道にセンター陸部を備え、
   前記副溝が、前記センター陸部においてタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられることにより当該センター陸部を複数のセンターブロックに区画する第１副溝と、前記センターブロックと当該センターブロックのタイヤ幅方向外側においてタイヤ周方向に隣り合う前記主溝間に配置されたメディエートブロックとを区画する第２副溝と、を含み、
   前記タイバーが、前記第１副溝内に設けられて前記センターブロック間を繋ぐ第１タイバーと、前記第２副溝内に設けられて前記センターブロックと前記メディエートブロックとの間を繋ぐ第２タイバーと、を含み、
   前記第１タイバーの長さが前記第２タイバーの長さよりも大きい、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   前記タイバーは各ブロック間において回転方向前方側に寄せて配置された、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。