CN111098641A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

技术问题：提供一种能够使接地压分布均匀并且提高排水性的充气轮胎。解决方案：在胎面部(10)沿轮胎周向(CD)空开间隔地设置有多个从包含轮胎赤道(CL)的胎面中央区域(TC)到接地端(E)相对于轮胎宽度方向(WD)倾斜地延伸的主槽(12)。在胎面中央区域(TC)设置具有比主槽(12)窄的槽宽且沿着与轮胎宽度方向(WD)交叉的方向延伸的副槽(14)。在副槽(14)内设置有在由该副槽(14)划分的胎块(22、22；22、24)之间连接的连接杆(30、32、36)。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明的实施方式涉及一种充气轮胎。

背景技术

以往公知有一种充气轮胎，其在胎面部设置主槽、副槽等槽并形成胎块等陆部，并且在槽内设置被称为连接杆的隆起部并利用连接杆在胎块之间连接(参照专利文献1～4)。

另外，公知有一种充气轮胎，其沿轮胎周向空开间隔地设置有多个从胎面中央区域朝向接地端相对于轮胎宽度方向倾斜地延伸的主槽，并与主槽相连地设置有沿着与轮胎宽度方向交叉的方向延伸的副槽(参照专利文献5)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开2013-032068号公报

专利文献2：日本专利公开2016-159857号公报

专利文献3：日本专利公开2013-147171号公报

专利文献4：日本专利公开2011-143896号公报

专利文献5：日本专利公开2016-074328号公报

发明内容

(一)要解决的技术问题

在设置有如上述那样倾斜地延伸的主槽的轮胎中，在胎面中央区域设置有沿着与轮胎宽度方向交叉的方向延伸的副槽的情况下，容易发生所谓的接地面内收缩。所谓接地面内收缩是指：当轮胎接地时，胎面中央区域悬起且其两侧的胎面胎肩区域以向轮胎赤道侧位移的方式变形的现象。如果发生接地面内收缩，则在胎面中央区域接地压变小，会导致接地压分布不均匀，从而有可能破坏操纵稳定性。另外，在形成为缩窄上述副槽的槽宽的情况下，由于接地面内收缩而使副槽关闭，有可能破坏排水性。

本发明的实施方式的目的在于，提供一种能够使接地压分布均匀并且提高排水性的充气轮胎。

(二)技术方案

本发明的实施方式的充气轮胎具备：主槽，其在胎面部沿轮胎周向空开间隔地设置有多个，且从包含轮胎赤道的胎面中央区域到接地端相对于轮胎宽度方向倾斜地延伸；副槽，其在所述胎面中央区域具有比所述主槽窄的槽宽，且沿着与轮胎宽度方向交叉的方向延伸；以及连接杆，其设置于所述副槽内，并在由该副槽划分的胎块之间连接。

(三)有益效果

根据本实施方式，通过抑制接地面内收缩，从而能够使接地压分布均匀并且提高排水性。

附图说明

图1是表示第一实施方式的充气轮胎的胎面花纹的展开图。

图2是该胎面花纹的主要部位放大图。

图3是沿图2的III-III线的剖视图。

图4是表示第二实施方式的充气轮胎的胎面花纹的展开图。

图5是表示第三实施方式的充气轮胎的胎面花纹的展开图。

图6是表示第四实施方式的充气轮胎的胎面花纹的展开图。

图7是表示第五实施方式的充气轮胎的胎面花纹的展开图。

图8是表示连接杆的变形例的俯视图。

图9是表示实施例1的充气轮胎的接地压分散的图。

图10是表示比较例1的充气轮胎的接地压分散的图。

附图标记说明

10、10A、10B、10C、10D-胎面部；TC-胎面中央区域；12-主槽；14-副槽；14A-第一副槽；14B-第二副槽；14E1-第五副槽的V字状的副槽部分；16-中央陆部；22-中央胎块；24-居间胎块；30-第一连接杆；32-第二连接杆；36-连接杆；RF-旋转方向前方；CL-轮胎赤道；WD-轮胎宽度方向；CD-轮胎周向；E-接地端；L1-第一连接杆的长度；L2-第二连接杆的长度。

具体实施方式

下面参照附图对实施方式进行说明。

一个实施方式的充气轮胎(以下简称为轮胎)构成为具备：左右一对胎圈部和胎侧部、以及胎面部，该胎面部以将左右胎侧部的径向外侧端部彼此连结的方式设置于两胎侧部之间，该轮胎除了胎面花纹以外可以采用普通的轮胎结构。

实施方式的轮胎是指定了旋转方向的轮胎，在图中用附图标记RF表示旋转方向(即旋转方向前方)。该轮胎以当车辆前进时轮胎向箭头RF所示的方向旋转的方式装配于车辆。作为用于指示旋转方向的标志，在轮胎上例如是在胎侧部等设置有用于指定旋转方向的标识。所谓旋转方向后方是指：相对于旋转方向RF而言相反的方向，用箭头RR表示。

在图中，附图标记CL表示相当于轮胎宽度方向中心的轮胎赤道。附图标记WD表示轮胎宽度方向(即与轮胎旋转轴平行的方向)。附图标记WO表示轮胎宽度方向外侧(即在轮胎宽度方向WD上远离轮胎赤道CL的方向)，附图标记WI表示轮胎宽度方向内侧(即在轮胎宽度方向WD上接近轮胎赤道CL的方向)。附图标记CD表示轮胎周向(以轮胎旋转轴为中心的圆周上的方向)。

本说明书中的各尺寸是将轮胎装配于正规轮辋并填充了正规内压的无载荷的正规状态下的尺寸。正规轮辋是JATMA标准中的“标准轮辋”、TRA标准中的“设计轮辋(DesignRim)”、或者ETRTO标准中的“测量轮辋(Measuring Rim)”。正规内压是JATMA标准中的“最高胎压”、TRA标准中的“不同低温充气压力下的轮胎负载极限(TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”所记载的“最大值”、或者ETRTO标准中的“充气压力(INFLATION PRESSURE)”。

在图中，附图标记E表示轮胎的接地端。所谓接地端E是指：接地面上的轮胎宽度方向WD的最外侧位置。接地面是指：将轮胎装配于正规轮辋并以填充了正规内压的状态将轮胎垂直地放置在平坦的路面上并施加了正规载荷时的与路面接触的胎面部的表面。正规载荷是在包含轮胎所基于的标准在内的标准体系中各标准按照轮胎规定的载荷，在JATMA中是最大负载能力、在TRA中是上述表所记载的最大值、在ETRTO中是“负载能力(LOADCAPACITY)”，在轮胎是用于轿车的情况下设定为相当于所述载荷的88％的载荷。

[第一实施方式]

图1是第一实施方式的充气轮胎的胎面部10的展开图。在胎面部10的胎面橡胶表面，沿轮胎周向CD空开间隔(在该例中是恒定间隔)设置有多个主槽12。

主槽12从包含轮胎赤道CL的胎面中央区域TC到接地端E相对于轮胎宽度方向WD倾斜地延伸。主槽12在轮胎赤道CL的两侧分别沿轮胎周向CD空开间隔地设置。主槽12从胎面中央区域TC中的轮胎赤道CL附近(具体而言是后述的中央陆部16的侧面)向旋转方向后方RR延伸并越过接地端E延伸。主槽12以相对于轮胎宽度方向WD的角度从轮胎赤道CL侧到接地端E侧逐渐变小的方式弯曲并延伸。作为主槽12，设置有划分后述的胎肩胎块26的第一主槽12A、和越过接地端E在胎肩胎块26内结束的第二主槽12B，它们沿着轮胎周向CD交替地设置。另外，第一主槽12A和第二主槽12B以轮胎宽度方向WD的一侧的第一主槽12A和另一侧的第二主槽12B关于轮胎赤道CL位于对称位置的方式配置。

在此，胎面中央区域TC是指在胎面部10上以轮胎赤道CL为中心的接地宽度TW的50％的范围。另外，将胎面中央区域TC的轮胎宽度方向WD的两侧到接地端E的范围(各自为接地宽度TW的25％的范围)设定为胎面胎肩区域TS。接地宽度TW是两侧的接地端E、E之间的距离。

在胎面部10设置有多个具有比主槽12窄的槽宽的副槽14。通过这些主槽12及副槽14从而在胎面部10划分形成了多个陆部或者胎块。在该例中，作为副槽14分别设置有多个第一副槽14A、第二副槽14B、第三副槽14C、以及第四副槽14D。

在此，作为副槽14的槽宽GW(参照图3)，只要比主槽12的槽宽窄则没有特别限定，优选是2mm以上且为接地宽度TW的4％以下，更优选是2～4mm，也可以是不足4mm。此外，主槽12的槽宽没有特别限定，优选是4mm以上，更优选是5mm以上。

在胎面中央区域TC，并且是在轮胎赤道CL设置有中央陆部16。中央陆部16是位于轮胎宽度方向WD的中心的陆部。通过第一主槽12A的轮胎赤道CL侧的端部和第二副槽14B，从该轮胎宽度方向外侧WO的居间陆部18划分中央陆部16。通过设置于胎面胎肩区域TS的第三副槽14C，从该轮胎宽度方向外侧WO的胎肩陆部20划分居间陆部18。

中央陆部16通过第一副槽14A形成为使多个中央胎块22沿轮胎周向CD排列而成的胎块列。第一副槽14A是横贯中央陆部16的槽，且在中央陆部16沿轮胎周向CD空开间隔地设置有多个。由此，中央陆部16被划分成多个中央胎块22。

具体而言，通过在沿轮胎周向CD呈锯齿状延伸的陆部的各边设置第一副槽14A而形成中央陆部16。即，如图2所示，通过将朝向轮胎周向CD的一侧并向轮胎宽度方向WD的一侧倾斜地延伸的四边形状的第一中央胎块22A、和朝向轮胎周向CD的一侧并向轮胎宽度方向WD的另一侧倾斜地延伸的四边形状的第二中央胎块22B沿轮胎周向CD交替配置，从而使中央陆部16沿轮胎周向CD呈锯齿状延伸。使第一中央胎块22A和第二中央胎块22B中的任意一方的侧面与另一方的前端面隔着第一副槽14A对接而构成中央陆部16。

第一副槽14A是在胎面中央区域TC中沿着与轮胎宽度方向WD交叉的方向延伸并且与主槽12相交的副槽14。在该例中，如在图2中放大表示的那样，关于第一副槽14A，其一端14A1相对于轮胎宽度方向WD的一侧的第一主槽12A呈T字状相交，并且另一端14A2在从轮胎宽度方向WD的另一侧的第一主槽12A的前端起的延长线上连接设置。在该例中，第一副槽14A相对于轮胎宽度方向WD倾斜，并且也相对于轮胎周向CD倾斜。第一副槽14A相对于轮胎宽度方向WD的倾斜角度θ1没有特别限定，例如可以是θ1＝30°～80°。在该例中，第一副槽14A设置于使得其一部分与轮胎赤道CL交叉的位置。

居间陆部18形成于第二副槽14B与第三副槽14C之间，并由第一主槽12A及第二主槽12B在轮胎周向CD上划分。由此，居间陆部18形成为使多个居间胎块24沿轮胎周向CD排列而成的胎块列。在该例中形成为，如图2所示，沿轮胎周向CD相邻的两个居间胎块24、24的前端面(朝向轮胎赤道侧的侧面)与一个中央胎块22的侧面对置。另外，如图1所示，居间胎块24被配置于第二副槽14B与第三副槽14C之间的第四副槽14D划分成：轮胎宽度方向内侧WI的第一居间胎块24A、和轮胎宽度方向外侧WO的第二居间胎块24B。

第二副槽14B是在胎面中央区域TC中沿着与轮胎宽度方向WD交叉的方向延伸并且与主槽12相交的副槽14。具体而言，第二副槽14B是划分中央胎块22、和在该中央胎块22的轮胎宽度方向外侧WO配置于第一主槽12A与第二主槽12B之间的居间胎块24的副槽14。

如在图2中放大表示的那样，第二副槽14B的一端14B1与第二主槽12B的轮胎宽度方向内端相交，且另一端14B2与第一主槽12A相交。第二副槽14B相对于轮胎宽度方向WD倾斜，并且也相对于轮胎周向CD倾斜。第二副槽14B相对于轮胎宽度方向WD的倾斜角度θ2没有特别限定，例如可以是θ2＝30°～80°。

第四副槽14D设置于第二副槽14B与第三副槽14C的大致中间位置，且设置为与第二副槽14B大致平行。因此，第四副槽14D与第二副槽14B同样地，相对于轮胎宽度方向WD倾斜，并且也相对于轮胎周向CD倾斜。

胎肩陆部20形成于第三副槽14C的轮胎宽度方向外侧WO，并由第一主槽12A在轮胎周向CD上划分。由此，胎肩陆部20形成为使多个胎肩胎块26沿轮胎周向CD排列而成的胎块列。第三副槽14C是划分居间胎块24、和其轮胎宽度方向外侧WO的胎肩胎块26的副槽14。

如图1所示，在胎面部10的各胎块22、24、26设置有：由沿轮胎宽度方向WD延伸的多个刻痕构成的刀槽花纹28。此外，在图2中省略了刀槽花纹的图示。在此，刀槽花纹是槽宽为1mm以下的刻痕，与副槽有所区别。

在具有以上的胎面花纹的轮胎中，在本实施方式中，在第一副槽14A和第二副槽14B设置有：在由该各副槽14A、14B划分(即截断)的胎块之间连接的连接杆30、32。连接杆30、32是通过使副槽14A、14B的槽底隆起从而在其两侧的胎块之间连接的隆起部。连接杆30、32的高度H1优选为小于副槽14的深度H0，更优选是副槽14A、14B的深度H0的10～70％(参照图3)。

具体而言，如图2所示，作为连接杆而在划分于中央胎块22、22之间的第一副槽14A内设置有在这些胎块22、22之间连接的第一连接杆30。另外，在划分中央胎块22和居间胎块24的第二副槽14B内设置有：在这些胎块22、24之间连接的第二连接杆32。

第一连接杆30的长度L1形成为比第二连接杆32的长度L2大(L1＞L2)。在此，连接杆30、32的长度L1、L2是沿着副槽14的长度方向的连接杆30、32的尺寸或者大小。

此外，连接杆30、32的长度L1、L2优选为比副槽14的长度(具体而言，是构成副槽14的槽壁的胎块的侧面的长度)短，更优选是副槽14的长度的20～60％，但不限于此。通过这样来设定连接杆30、32的高度H1和长度L1、L2，从而能够进一步提高排水性与加固性的平衡。

连接杆30、32在各胎块之间(即，划分于胎块之间的副槽14内)靠近旋转方向前方RF侧(即，旋转时的踏入侧)配置。具体而言，连接杆30以其长度方向的中心位于比第一副槽14A的长度方向的中心更靠旋转方向前方RF侧的方式，在第一副槽14A内偏向该前方RF配置。另外，连接杆32以其长度方向的中心位于比第二副槽14B的长度方向的中心更靠旋转方向前方RF侧的方式，在第二副槽14B内偏向该前方RF配置。

根据以上这样构成的本实施方式，通过在位于胎面中央区域TC的相对于轮胎宽度方向WD倾斜的副槽14设置连接杆30、32，从而提高了轮胎宽度方向WD上的刚性。因此，能够抑制当轮胎接地时以胎面中央区域TC悬起的方式发生变形的接地面内收缩。因此，能够使接地压分布均匀，并提高操纵稳定性。另外，通过在槽宽GW较窄的副槽14设置连接杆30、32，从而能够抑制因接地面内收缩而使副槽14关闭。因此，能够提高排水性并提高湿滑路面上的制动性能等湿路面性能。

另外，在胎面中央区域TC中也在接近轮胎赤道CL的第一副槽14A及第二副槽14B设置连接杆30、32。由于接地面内收缩是以轮胎赤道CL周边为起点发生，因此通过在接近轮胎赤道CL的副槽14A、14B设置连接杆30、32，从而能够更有效地抑制接地面内收缩。此外，也可以在第三副槽14C、第四副槽14D设置同样的连接杆。

并且形成为，在划分于中央胎块22、22之间的第一副槽14A设置的第一连接杆30的长度L1，比在划分于中央胎块22和居间胎块24之间的第二副槽14B设置的第二连接杆32的长度L2大。由此，能够更有效地对作为接地面内收缩的起点的轮胎赤道CL附近进行加固，并进一步提高抑制接地面内收缩的效果。根据该观点，关于连接杆的长度，优选设定为越是接近轮胎赤道CL的连接杆就越长。

另外，由于在各副槽14内靠近旋转方向前方RF侧配置连接杆30、32，因此能够更有效地抑制轮胎制动时的胎块22、24的变形。即，在轮胎制动时，向各胎块22、24的旋转方向前方RF侧的端部、即踏入侧施加力。因此，通过靠近踏入侧配置连接杆30、32，从而能够更有效地抑制胎块22、24的变形，并提高制动性能。

[第二实施方式]

图4是第二实施方式的轮胎的胎面部10A的展开图。此外，虽然在图4中未图示刀槽花纹，但是也可以设置与图1同样的刀槽花纹。

第二实施方式的胎面部10A与第一实施方式的胎面部10的区别在于未设置第四副槽14D。即，在第二实施方式中，居间胎块24没有被划分成第一居间胎块24A和第二居间胎块24B，而是在居间陆部18的整个宽度上形成有居间胎块24。关于第二实施方式，其它的结构及作用效果与第一实施方式相同而省略说明。

[第三实施方式]

图5是第三实施方式的轮胎的胎面部10B的展开图。此外，虽然在图5中未图示刀槽花纹，但是也可以设置与图1同样的刀槽花纹。

第三实施方式的胎面部10B与第一实施方式的胎面部10的区别在于中央陆部16的结构。另外，与第一实施方式的区别还在于：不设置在胎肩胎块26内结束的第二主槽12B，而仅由向轮胎宽度方向外侧WO开口的第一主槽12A构成主槽12。

具体而言，在第三实施方式中，沿轮胎周向CD空开间隔地设置从轮胎赤道CL附近到接地端E倾斜地延伸的主槽12，并由第二副槽14B和第三副槽14C来划分在沿轮胎周向CD相邻的主槽12、12之间形成的陆部。由此，形成了沿主槽12的延伸方向延伸的中央胎块22、居间胎块24以及胎肩胎块26。而且，关于轮胎赤道CL，一侧的中央胎块22的轮胎宽度方向内侧端部和另一侧的中央胎块22的轮胎宽度方向内侧端部于以相对于轮胎赤道CL彼此错位地交叉的方式配置。另外，这些一侧的中央胎块22的内侧端部与另一侧的中央胎块22的内侧端部之间被槽宽比主槽12窄的第一副槽14A划分。

在该例中，关于第一副槽14A，其一端14A1相对于轮胎宽度方向WD的一侧的主槽12呈T字状相交，并且另一端14A2在从轮胎宽度方向WD的另一侧的主槽12的前端起的延长线上连接设置。

而且，在划分于中央胎块22、22之间的第一副槽14A、以及划分于中央胎块22和居间胎块24之间的第二副槽14B，分别设置有与第一实施方式相同的连接杆30、32。

关于这样设置连接杆30、32的副槽14，只要是在胎面中央区域TC中沿着与轮胎宽度方向WD交叉的方向延伸，则能够适用于各种副槽。关于第三实施方式，其它的结构及作用效果与第一实施方式相同而省略说明。

[第四实施方式]

图6是第四实施方式的轮胎的胎面部10C的展开图。此外，虽然在图6中未图示刀槽花纹，但是也可以设置与图1同样的刀槽花纹。

在第四实施方式的胎面部10C中，沿轮胎周向CD空开间隔地设置的主槽12关于轮胎赤道CL左右对称地设置。左右的主槽12、12通过连接彼此前端的连结主槽部分12C而连结。连结主槽部分12C沿轮胎宽度方向WD平行地延伸，并将设置于胎面中央区域TC的中央陆部16划分成多个中央胎块22。

在该例中，划分于中央胎块22和居间胎块24之间的第二副槽14B沿轮胎周向CD平行地延伸。在胎肩胎块26设置有沿主槽12的延伸方向延伸的第五副槽14E。关于第五副槽14E，其一端向划分于居间胎块24和胎肩胎块26之间的第三副槽14C开口，且进入到居间胎块24并在居间胎块24内结束，而另一端在胎肩胎块26内结束。

在第四实施方式中，在第二副槽14B内设置有在中央胎块22与居间胎块24之间连接的连接杆32。第二副槽14B是在胎面中央区域TC中沿与轮胎宽度方向WD交叉的方向延伸并且与主槽12相交的副槽14。具体而言，第二副槽14B是划分中央胎块22、和在该中央胎块22的轮胎宽度方向外侧WO配置于主槽12、12之间的居间胎块24的副槽14。连接杆32与第一实施方式同样地，在第二副槽14B内靠近旋转方向前方RF侧配置。

此外，在该例中，也在连接于左右的主槽12、12之间的连结主槽部分12C内设置有在其两侧的中央胎块22、22之间连接的连接杆34。

关于这样设置连接杆32的副槽14，只要是在胎面中央区域TC中沿着与轮胎宽度方向WD交叉的方向延伸，则也可以沿着轮胎周向CD平行地延伸。关于第四实施方式，其它的结构及作用效果与第一实施方式相同而省略说明。

[第五实施方式]

图7是第五实施方式的轮胎的胎面部10D的展开图。此外，虽然在图7中未图示刀槽花纹，但是也可以设置与图1同样的刀槽花纹。

在第五实施方式的胎面部10D中，通过在第四实施方式中将第五副槽14E延长到轮胎赤道CL，从而分别将中央胎块22及居间胎块24进一步分割成两部分，在这方面与第四实施方式不同。另外，将左右的主槽12、12的轮胎宽度方向内侧端直接延长到轮胎赤道CL而连结成V字状，在这方面与经由连结主槽部分12C连结的第四实施方式不同。

在第五实施方式中，与第四实施方式同样地，在划分于中央胎块22和居间胎块24之间的第二副槽14B设置有在这些胎块22、24间连接的连接杆32。

另外，在第五实施方式中，第五副槽14E在轮胎赤道CL具有呈V字状的副槽部分14E1。该副槽部分14E1是在胎面中央区域TC中具有比主槽12窄的槽宽并且沿着与轮胎宽度方向WD交叉的方向延伸的副槽。在该副槽部分14E1内设置有连接于中央胎块22、22之间的连接杆36。

连接杆36在V字状的副槽部分14E1内靠近旋转方向前方RF侧配置。即，在副槽部分14E1的V字的顶部设置有连接杆36。

关于第五实施方式，其它的结构及作用效果与第四实施方式相同而省略说明。

[其它的实施方式]

在上述实施方式中，作为连接杆30、32而采用仅使槽底隆起的形状，但是连接杆30、32的形状也可以采用减重形状，从而能够实现轻量化。即，例如通过采用截面惯性矩较高(即，相对于弯矩不易发生变形)的形状，从而能够实现轻量化并提高连接杆的加固性。

作为这样的形状，可举出图8的(A)所示的俯视观察为H字形、图8的(B)所示的俯视观察为I字形、图8的(C)所示的俯视观察为T字形、图8的(D)所示的俯视观察为U字形、图8的(E)所示的俯视观察为C字形、图8的(F)所示的俯视观察为矩形框形、图8的(G)所示的俯视观察为“8”字形的形状等。此外，在图8中，为了容易观察连接杆30、32的平面形状，在相当于连接杆的位置上标注影线。

另外，连接杆30、32可以用与构成主槽、副槽等的胎面橡胶为一体的橡胶形成，也可以使用硬度比胎面橡胶高的橡胶，由此能够实现轻量化并提高连接杆30、32的加固性。例如，可以用具有胎面橡胶(在胎面橡胶由基底胶和罩盖胶的两层结构构成的情况下是胎面侧的罩盖胶)的1.1倍以上的硬度的橡胶来形成连接杆30、32。在此，橡胶的硬度是基于JISK6253-1-2012 3.2的硬度计硬度(durometer hardness)，并且使用普通橡胶(中硬度)用的类型A硬度计在23℃的气氛下进行测量。

另外，在用于使胎面部10成型的轮胎模具中，胎面中央区域TC的胎面的轮胎宽度方向剖面上的圆弧没有特别限定，但优选曲率半径R是700～1200mm。通过使曲率半径R为700mm以上，从而能够抑制胎面的刚性降低，并提高抑制接地面内收缩的效果。另外，通过使曲率半径R为1200mm以下，从而能够抑制接地形状过度矩形化，能够抑制接地压分布变差。

作为本实施方式的充气轮胎，可举出轿车用轮胎、卡车、大巴、轻型货车(例如SUV车、小型运货车)等的重载荷用轮胎等各种车辆用的轮胎。优选是轿车用轮胎，另外，优选用于雪地轮胎、无钉防滑轮胎等冬季用轮胎。

(实施例)

对轮胎大小为225/50R17的轿车用充气轮胎做出实施例及比较例。实施例1的轮胎是上述第一实施方式的轮胎。比较例1的轮胎是在实施例1中省略了连接杆30、32的例子。连接杆30、32的高度H1是4mm(副槽14的深度H0是9mm)。

关于实施例1及比较例1的轮胎的接地压分散如图9及图10所示。在图10所示的比较例1中，胎肩区域与中央区域处的接地压的差变大，另外，在在中央区域中存在副槽关闭的部位，观察到接地面内收缩。与此相对，在图9所示的实施例1中，胎肩区域与中央区域的接地压的差与比较例1相比有所降低，抑制了接地面内收缩。另外，副槽关闭的部位变少，相对于比较例1而言，槽(空隙)面积增加了4％。

对实施例1及比较例1的轮胎评价了操纵稳定性、湿路面性能、排水性。评价方法如下。

·操纵稳定性：将试制轮胎装配于17×7的轮辋，并填充为内压220kPa，装配于试验车辆，2名测试驾驶员在测试路线上进行起步、回转、制动，综合地进行感官评价，并使用以比较例为100的指数来进行表示。指数越大表示操纵稳定性越好。

·湿路面性能：将试制轮胎装配于17×7的轮辋，并填充为内压220kPa，在1名测试驾驶员乘车的实车评价中，测量在湿滑路面上从100km/h到0km/h紧急制动时的制动距离，并使用以比较例1的值为100的指数来表示制动距离的倒数。指数越大，制动距离越短，且湿路面性能越好。

·排水性：将试制轮胎装配于17×7的轮辋，并填充为内压220kPa，在2名测试驾驶员乘车的实车评价中，以10km/h为单位来提高在水深为10mm的水路上的速度，并使用以比较例1的值为100的指数来表示到产生水膜效应为止的速度。指数越大，排水性越好。

(表1)

结果如表1所示，在设置了连接杆的实施例1中，相对于没有连接杆的比较例1而言，操纵稳定性、湿路面性能以及排水性全部的评价都为优良。

以上说明了几个实施方式，但这些实施方式仅作为例子提示，并不限定发明的范围。这些实施方式能够以其它的各种方式实施，在不脱离发明的主旨的范围内可以进行各种省略、置换、变更。这些实施方式、其变形与包含于发明的范围、主旨同样地包含于权利要求书所记载的发明及其等同的范围内。

Claims (9)

1.一种充气轮胎，其具备：

主槽，其在胎面部沿轮胎周向空开间隔地设置有多个，且从包含轮胎赤道的胎面中央区域到接地端相对于轮胎宽度方向倾斜地延伸；

副槽，其在所述胎面中央区域具有比所述主槽窄的槽宽，且沿着与轮胎宽度方向交叉的方向延伸；以及

连接杆，其设置于所述副槽内，并在由该副槽划分的胎块之间连接。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎面中央区域在所述轮胎赤道具备中央陆部，

所述副槽包含第一副槽，该第一副槽通过在所述中央陆部沿轮胎周向空开间隔地设置有多个而将该中央陆部划分成多个中央胎块，

所述连接杆包含第一连接杆，该第一连接杆设置于所述第一副槽内并在所述中央胎块之间连接。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

通过将朝向轮胎周向的一侧并向轮胎宽度方向的一侧倾斜地延伸的第一中央胎块、和朝向轮胎周向的一侧并向轮胎宽度方向的另一侧倾斜地延伸的第二中央胎块沿轮胎周向交替配置，从而使所述中央陆部沿轮胎周向呈锯齿状延伸。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎面中央区域在所述轮胎赤道具备中央胎块，

所述副槽包含第二副槽，该第二副槽划分所述中央胎块、和居间胎块，该居间胎块在该中央胎块的轮胎宽度方向外侧配置于沿轮胎周向相邻的所述主槽之间，

所述连接杆包含第二连接杆，该第二连接杆设置于所述第二副槽内并在所述中央胎块与所述居间胎块之间连接。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎面中央区域在所述轮胎赤道具备中央陆部，

所述副槽包含第一副槽、和第二副槽，所述第一副槽通过在所述中央陆部沿轮胎周向空开间地隔设置有多个从而将该中央陆部划分成多个中央胎块；所述第二副槽划分所述中央胎块、和居间胎块，该居间胎块在该中央胎块的轮胎宽度方向外侧配置于沿轮胎周向相邻的所述主槽之间，

所述连接杆包含第一连接杆、和第二连接杆，所述第一连接杆设置于所述第一副槽内并在所述中央胎块之间连接；所述第二连接杆设置于所述第二副槽内并在所述中央胎块与所述居间胎块之间连接，

所述第一连接杆的长度比所述第二连接杆的长度大。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

指定了旋转方向，

所述连接杆在各胎块之间靠近旋转方向前方侧配置。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述连接杆具有减重形状。

8.根据权利要求7所述的充气轮胎，其特征在于，

所述减重形状是俯视观察为H字形、俯视观察为I字形、俯视观察为T字形、俯视观察为U字形、俯视观察为C字形、俯视观察为矩形框形、或者俯视观察为8字形的形状。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

形成所述连接杆的橡胶的硬度比胎面橡胶的硬度高。

Images