JP2001219717A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
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Abstract
でき、これにより、ウェットグリップ性能、氷上制動、
駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができ、さら
に、氷雪路面と、湿潤路面及び乾燥路面とにおける優れ
た走行性能、及び操縦安定性の両立を可能とする空気入
りタイヤを提供すること。 【解決手段】 ブロック状陸部が横向きサイプを有する
トレッドを備え、前記ブロック状陸部が、ブタジエンゴ
ムを15重量%以上含むゴム成分100重量部と、カー
ボンブラックを含む補強性充填材30重量部から100
重量部とを配合してなり、JIS K6253−199
3に準拠して測定した硬度が60以下であるゴム組成物
からなることを特徴とする空気入りタイヤである。
Description
り、特に、氷雪路面、湿潤路面、及び乾燥路面において
優れた走行性能、及び操縦安定性を有する、空気入りタ
イヤに関する。
またはスタッドによる粉塵公害をなくすためスパイクタ
イヤの使用が禁止されて以来、スパイクを備えない氷雪
路面での走行性能に優れるタイヤを目指し種々の開発が
なされてきた。これらはスタッドレスタイヤと総称され
ている。このスタッドレスタイヤはそのトレッド踏面が
多数のブロック状陸部に区分され、図9に示される如
く、区分されたブロック状陸部70の夫々に、深さ方向
に向かってストレートに延びる垂直横向きサイプ72が
多数施されているというほぼ共通する特徴がある。な
お、トレッド陸部のブロック化は、雪上におけるグリッ
プ性能の向上を、そして横向きサイプによるブロック状
陸部の細区分化は、その細区分によって形成された多数
のブロック角部のエッジ効果による氷上摩擦係数(以
下、摩擦係数を単にμと表記することがある)の向上を
夫々狙いとしたものである。
ッドを構成するゴム組成物(以下、単にトレッドゴムと
表わすことがある)も重要であり、従来は、氷雪上路面
における性能を高めるために、低温においても比較的柔
らかいゴム(例えば、ブタジエンゴムなどを多量に配合
したゴム、オイルを多く配合したゴム、発泡ゴム等)を
使用している。
うな従来の技術でより高い氷上μを狙うには、サイプ本
数を増加させる必要があるが、サイプ本数を増加させる
と、ブロック状陸部の剛性が下がるために接地性が悪化
し、それほどの効果は望めない。しかも、接地性の悪化
による偏摩耗(ヒールアンドトウ)が生じてしまう。
めに上記のようなトレッドゴムを用いると、ブロック状
陸部の剛性が低下し、湿潤路面、乾燥路面等の一般路面
における性能が低下する傾向にあり、この一般路面にお
ける性能を大幅に低げないようにするために、本来必要
なレベルの氷上μを発現することができなかった。
で、サイプ本数を増加させた際の接地性悪化を抑制で
き、これにより、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆
動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができ、さら
に、氷雪路面だけでなく、湿潤路面及び乾燥路面とにお
いても優れた走行性能及び操縦安定性を高いレベルで両
立することができる空気入りタイヤを提供することを目
的とする。
により達成される。即ち、 <1>周方向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交
わる多数のラグ溝によって区分されたブロック状陸部を
含み、前記ブロック状陸部が夫々複数の横向きサイプを
有するトレッドを備え、前記サイプが、前記ブロック状
陸部表面に対し実質上垂直に延び同表面に接する第1直
線部と、前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂直に延
び前記ブロック状陸部表面から離間した第2直線部と、
前記第1直線部と前記第2直線部とを繋ぎ前記ブロック
状陸部の壁面側に傾斜した傾斜部と、から成り、前記傾
斜部の位置が、サイプ深さの10%から60%の位置に
設定されている空気入りタイヤであって、さらに、タイ
ヤの少なくとも前記ブロック状陸部が、ブタジエンゴム
を15重量%以上含むゴム成分100重量部と、カーボ
ンブラックを含む補強性充填材30重量部から100重
量部とを配合してなり、JIS K6253−1993
に準拠して測定した硬度が60以下であるゴム組成物か
らなることを特徴とする空気入りタイヤである。
含み、該シリカの量が全補強性充填材の量の90重量%
以下であることを特徴とする前記<1>に記載の空気入
りタイヤである。
み、その気泡含有率が5%から50%であることを特徴
とする前記<1>または<2>に記載の空気入りタイヤ
である。
重量部に対して、ポリスチレン換算分子量(Mw)20
00から80000のポリブタジエン6重量部以上含む
ことを特徴とする前記<1>から<3>のいずれか1項
に記載の空気入りタイヤである。
下の短繊維を含むことを特徴とする前記<1>から<4
>のいずれか1項に記載の空気入りタイヤである。
から0.1mmであることを特徴とする前記<5>に記
載の空気入りタイヤである。
であることを特徴とする前記<5>または<6>に記載
の空気入りタイヤである。
00重量部に対して0.5重量部から15重量部である
ことを特徴とする前記<5>から<7>のいずれか1項
に記載の空気入りタイヤである。
向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交わる多数の
ラグ溝によって区分されたブロック状陸部を含み、前記
ブロック状陸部が夫々複数の横向きサイプを有するトレ
ッドを備える。前記サイプが、前記ブロック状陸部表面
に対し実質上垂直に延び同表面に接する第1直線部と、
前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂直に延び前記ブ
ロック状陸部表面から離間した第2直線部と、前記第1
直線部と前記第2直線部とを繋ぎ前記ブロック状陸部の
壁面側に傾斜した傾斜部と、から成り、前記傾斜部の位
置がサイプ深さの10%から60%の位置に設定されて
いる。前記トレッドの少なくとも前記ブロック状陸部を
構成するゴム組成物は、ブタジエンゴムを15重量部%
以上含むゴム成分とカーボンブラックを含む補強性充填
材とを配合してなり、該ゴム組成物のJIS K625
3−1993に準拠して測定した硬度は60以下でなけ
ればならない。
量%以上含む必要があり、好ましくは15重量%から8
0重量%、より好ましくは20重量%から70重量%で
ある。この配合量が、15重量%未満であると、必要な
低温弾性率が得られず、氷雪上性能が低下する。
は、ゴム成分100重量部に対して、30重量部から1
00重量部であることが必要であり、好ましくは40重
量部から70重量部、より好ましくは45重量部から6
5重量部である。この配合量が、30重量部未満である
と、ブロック状陸部の補強性が低下し、トレッドの耐磨
耗性が著しく低下する。一方、100重量部を超える
と、トレッドの弾性率が著しく上昇して、氷雪上性能が
低下する。
はなく、従来タイヤ業界で用いられるものから適宜選択
することができ、SAF、ISAF、HAF、FEF、
などを挙げることができる。なかでも、SAF、ISA
Fが特に好ましい。
の範囲でシリカを含むことができ、20重量%から90
重量%がさらに好ましく、40重量%から90重量%が
特に好ましい。サイプ構造による倒れ込みを効果的に抑
制した上記ブロック状陸部にシリカを配合することによ
り、ブロック状陸部表面に歪みを集中させ、より高い湿
潤路面におけるμ(ウェットμ)を発現させることがで
きる。一方、この配合量が、90重量%を超えると、押
し出し作業性が低下する傾向がある。
来タイヤ業界で用いられるものから適宜選択することが
できる。
て、3重量%から20重量%、好ましくは5重量%から
15重量%、より好ましくは6重量%から12重量%の
カップリング剤を配合することが好ましい。カップリン
グ剤を配合することにより、ブロック状陸部の補強性が
確保できるため、耐磨耗性を維持することができる。
しては、特に制限はなく、従来公知のものを選択するこ
とができるが、珪素化合物か好ましい。具体的には、X3
Si(CH2)nSm(CH2)SiX3で表されるビスト
リアルコキシシリルアルキルポリスルフィド類やRSi
Y3なる化学構造で表わされる化合物を挙げることがで
きる。式中,Rはグリシドキシ基、メルカプト基、ビニ
ル基、メタクリル基、アミノ基等であり、Xはアルコキ
シ基、Yは主にアルコキシ基と塩素等のハロゲン基であ
る。
993に準拠して測定した硬さは60以下であることが
必要であり、好ましくは58以下、より好ましくは56
以下である。前記ゴム組成物は、上記サイプ構造と組み
合わせることにより、このような低硬度ゴムであって
も、ブロック状陸部の倒れ込みを、より効果的に抑制す
ることができ、より高い氷雪路面、湿潤路面、乾燥路面
における制動力を発現させることができる。
に対して6重量部以上、好ましくは6重量部から50重
量部、より好ましくは6重量部から30重量部のポリブ
タジエンを含むことが、湿潤路面上性能(ウェット性
能)、乾燥路面上性能(ドライ性能)向上の観点から好
適である。このポリブタジエンはそのポリスチレン換算
の重量平均分子量(Mw)が2000から80000で
あるときに上記ウェット性能,ドライ性能をさらに向上
させることができる。分子量は5000から80000
であることがより好ましく,10000から80000
であることが特に好ましい。
できる。該短繊維の長さは10mm以下であることが、
未加硫ゴムの押し出し作業性が良好であるだけでなくタ
イヤとしたときの排水効果を促し、氷雪上、及び湿潤上
性能をより向上させる観点から好適であり、1mmから
7mmであることがより好ましく、1.5mmから5.
0mmであることが特に好ましい。前記短繊維の直径は
0.01mmから0.1mmであるときに未加硫ゴムの
押し出し作業性が良好であるだけでなくタイヤとしたと
きの排水効果を促し、氷雪上、及び湿潤上性能をより向
上させる観点から好適である。
出し作業性が良好であるだけでなくタイヤとしたときの
排水効果を促し、氷雪上、及び湿潤上性能をより向上さ
せる観点からゴム成分100重量部に対して0.5重量
部から15重量部であることが好ましく、さらに好まし
くは1.2重量部から13.0重量部、特に好ましくは
1.5重量部から10.0重量部である。
性有機高分子,非結晶性有機高分子,無機高分子などか
ら適宜選択することができる、ポリエチレン、ポリプロ
ピレン、ポリエステル,羊毛等を挙げることができる。
この中でも、排水効果の高いブロック状陸部表面形態を
作るという観点からポリエチレン短繊維が好ましい。
ができる。発泡剤の種類は特に制限されず,たとえば、
P−オキシビスベンゼンスルフォニルシドラシド、アゾ
ジカーボンアミド、ジニトロソ・ペンタメチレン・テト
ラアミン、アゾビスイソブチロニトリル、トルエンスル
フォニルヒドラジド、芳香族スッキニルトドラジド誘導
体等挙げることができる。
イヤのトレッドゴムに用いたときの前記ブロック状陸部
における気泡含有率が5%から50%となるように配合
することが、耐磨耗性を大きく損なうことなく発泡によ
る軟化効果を十分に確保し、水による氷雪上性能向上で
きる点から好適である。この気泡含有率のより好ましい
範囲は、好ましくは10%から40%であり、さらに好
ましくは15%から35%である。
V、発泡ゴムのゴム固相部の密度をρ0 (g/cm3 )、
発泡ゴムの密度をρ1 (g/cm3 )としたとき、V=
(ρ0/ρ1 −1)×100 (%) で表される
剤とを同時に配合する場合、短繊維としては,ポリエチ
レン繊維,ポリプロピレン繊維を用いることが好まし
い。これは、これらの繊維を用いた場合には加硫中に繊
維が溶融し,発泡剤から発生したガス成分や,もともと
タイヤ内に存在したガス成分がこの溶融した樹脂内に入
り込み,結果として,該短繊維と略相似形をなし,か
つ、該ガス成分とゴムマトリックスとの界面に短繊維の
素材樹脂の層を有する独立気泡を形成し得るためであ
る。また、前記ゴム組成物の押し出し作業などにより、
短繊維を一定の方向に配向させることにより、排水効果
がより高まり、独立気泡のみの場合より、特に氷雪上性
能が大幅に向上する。
形態を図1及び図2にしたがって説明する。図におい
て,ハッチングは省略されている。図1において示され
るように,本願の第一の態様のブロック状陸部は特別な
構造をもっている。
2に示される如く、本実施形態において空気入りタイヤ
としてのスタッドレスタイヤ10のトレッド12には、
周方向に延びる複数の主溝14と、これらの主溝14と
交わる多数のラグ溝16とが形成されており、これらの
主溝14とラグ溝16とによってブロック状陸部18が
区分されている。
数の横向きサイプ20が形成されている。図2には、3
本の横向きサイプが記載されているので、図2の1−1
線で切断したならば、3本の横向きサイプを含む、平面
図が得られる。本願においては、横向きサイプの数は奇
数であっても偶数であっても良い。しかしながら偶数の
ほうがより好ましい。また本願のブロック状陸部には他
の一般的なサイプが含まれていても良い。サイプは対称
を形成するように配置されても良い。
8のサイプ20は、ブロック状陸部18の表面18Aに
対し実質上垂直に延び同表面18Aに接する第1直線部
20Aと、ブロック状陸部18の表面18Aに対し実質
上垂直に延び同表面18Aから離間した第2直線部20
Bと、第1直線部20Aと第2直線部20Bとの隣接す
る各端部を繋ぎブロック状陸部18のラグ溝16側の各
壁面18B、18Cのうち近い側の壁面に向かって傾斜
した傾斜部20Cから成る。
18B側のサイプ20では、傾斜部20Cが、表面18
A側からブロック状陸部18の根元部側へ向けて壁面1
8B側へ屈曲しており、ブロック状陸部18の中央から
壁面18C側のサイプ20では、傾斜部20Cが、表面
18A側からブロック状陸部18の根元部側へ向けて壁
面18C側へ屈曲している。つまり、第1直線部20A
と第2直線部20Bにおいては傾斜部20Cによって接
続されるがこの時、第2直線部20Bのほうが、第1直
線部20Aよりも、壁面からの距離が近い。また、第1
直線部20Aと傾斜部20C、第2直線部20Bと傾斜
部20Cは、鈍角を作る。また、ブロック状陸部は、ラ
グ溝に面して、実質的に垂直な、壁面をもつ。
Cの中央位置(段付き位置)D1がサイプ深さDの10
%から60%の位置に設定されている。本願において
は、サイプ20とブロック状陸部18の深さは違ってい
ても実質的に同じでも良い。しかしながら、実質的に同
じ方が好ましい。
るスタッドレスタイヤは、左右サイドウォールと両サイ
ドウォール間に跨がってトレッド12を備えるクラウン
部がトロイダルに連なり、一方のサイドウォールからク
ラウン部を通り他方サイドウォール間に亘って、ナイロ
ン、ポリエステルで代表される繊維コードラジアルプラ
イ、或いはスチールコードラジアルプライの少なくとも
1枚から成るカーカスと、このカーカスとトレッド12
間に配置したスチールコード層の複数枚を含む非伸長性
ベルト層によって補強した、公知の構造を適用すること
ができる。
トレッド12は赤道面22上に1本、その両側に各々1
本周方向主溝14を互いに略平行に配置し、これら主溝
14と交わるラグ溝16を周方向に所定間隔を置き設け
ることによって、主溝14間、および主溝14とトレッ
ド端12A間に独立ブロックのブロック状陸部18を区
分している。ブロック状陸部18の軸方向幅Lは、トレ
ッド端12Aに面した、いわゆるショルダーブロックの
方が広い。
6共ストレートのものを使用しているが、主溝14はジ
グザグ状、クランク状など左右に所定の振幅をもって周
方向に連なる公知の溝を用いることができ、またラグ溝
16も同様に、クランク状、への字状溝などを用いるこ
とができる。
ロック状陸部18にセンター振り分けで3本の横向きサ
イプ20が略等間隔に設けられている。ただし,これら
サイプ間は必ずしも等間隔である必要はない。
斜部20Cの中央位置(以下段付き位置と表わすことが
ある)D1がサイプ深さDの10%から60%となる比
較的浅い位置に設定されているため、サイプ20の本数
を増加させた際のブロック状陸部18の変形量拡大を少
なくし、接地性悪化を抑制できる。
サイプ形状では、段付き位置がサイプ深さDの10%か
ら60%の位置に設定されていない形状のサイプに比
べ、ブロック状陸部18の曲げ剛性が維持されブロック
状陸部の変形が抑制される。これにより、ウェットグリ
ップ性能、氷上制動、駆動性能、耐偏摩耗性能を向上さ
せることができる。
延びは、ストレートの他、ジグザグに用いたり、また図
2に示すサイプのようにブロック状陸部18を横断する
ことなく、サイプ20の一端がブロック状陸部18内に
止まる行き止まり横向きサイプを互い違い千鳥状に設け
たり、また横断サイプと行き止まりサイプを適宜併用す
ることなども可能である。
態を図3にしたがって説明する。
同一符号を付してその説明を省略する。
ロック状陸部18に少なくとも内側サイプ20と外側サ
イプ24の各一対で4本並んだ横向きサイプが形成され
ており、外側サイプ24の段付き位置D3が、内側サイ
プ20の段付き位置D4より浅く設定されている。
4において、外側サイプ24の段付き位置D3が、内側
サイプ20の段付き位置D4より浅く設定されているた
め、サイプ本数を増加させた際にも、ブロック状陸部1
8の外側部での曲げ剛性が維持され変形が更に抑制され
る。これにより、サイプ本数を増加させた際のブロック
状陸部18の変形量拡大を更に少なくし、接地性悪化を
更に抑制できるため、ウェットグリップ性能、氷上制
動、駆動性能、耐偏摩耗性能を更に向上させることがで
きる。
態を図5及び図6にしたがって説明する。
同一符号を付してその説明を省略する。
ブロック状陸部18のサイプ20は、ブロック状陸部1
8の踏面18Aに対し実質上垂直に延び同踏面18Aに
接する第1直線部20Aと、ブロック状陸部18の踏面
18Aに対し実質上垂直に延び、同踏面18Aから離間
し、且つ第1直線部20Aに対して、ブロック状陸部1
8の中心線19から離れる側へオフセットした第2直線
部20Bと、第1直線部20Aと第2直線部20Bとの
隣接する各端部を繋ぎ、第1直線部20Aから第2直線
部20Bに向かうに従ってラグ溝16の底方向(図面下
方)へ向かう傾斜部20Cと、から成る。
の各壁面18B、18Cは段付き形状となっており、ブ
ロック状陸部18は根元部側が踏面部側に比べて拡大さ
れている。
イプ20の段付き位置D1と、壁面18B、18Cの傾
斜部18D、18Eの中央位置(以下壁面の段付き位置
と表わすことがある)D2とが同じ高さに設定されてお
り、ブロック状陸部18の壁面18B、18Cの段差量
W1は4mm以下に設定されている。
18Cの段付き位置D2及びサイプ20の段付き位置D
1は、それぞれブロック状陸部18の高さ(=サイプ深
さ)Dの10%から60%に設定されている。また、各
サイプ20の段差量W2が隣接するサイプ間隔Pの1/
2以下に設定されている。
部を設けると共に、ブロック状陸部18の壁面18B、
18Cにも段部を設けたため、サイプ20の本数を増加
させた際のブロック状陸部18の変形量拡大を少なくし
接地性悪化を抑制できる。
8の壁面18B、18Cの段付き位置D2がブロック状
陸部18の高さDの10%から60%の位置となる比較
的踏面に近い位置に設定されているため、サイプ本数を
増加させた際にも、ブロック状陸部18の曲げ剛性が維
持され変形が抑制される。
き位置D1がサイプ深さDの10%から60%となる比
較的浅い位置に設定されているため、サイプ20の本数
を増加させた際のブロック状陸部18の変形量拡大を少
なくし、接地性悪化を抑制できる。
態を図7にしたがって説明する。
同一符号を付してその説明を省略する。
ロック状陸部18に少なくともブロック状陸部18の中
心線19を挟んで内側サイプ20と外側サイプ24の各
一対で4本並んだ横向きのサイプが形成されており、外
側サイプ24の段付き位置D3が、内側サイプ20の段
付き位置D4より浅く設定されている。
B、18Cの段付き位置D5は、外側サイプ24の段付
き位置D3より浅く設定されている。
4において、外側サイプ24の段付き位置D3が、内側
サイプ20の段付き位置D4より浅く設定されており、
ブロック状陸部18の壁面18B、18Cの段付き位置
D5が、外側サイプ24の段付き位置D3より浅く設定
されているため、サイプ本数を増加させた際にも、ブロ
ック状陸部18の外側部での曲げ剛性が維持され変形が
更に抑制される。これにより、サイプ本数を増加させた
際のブロック状陸部18の変形量拡大を更に少なくし、
接地性悪化を更に抑制できるため、ウェットグリップ性
能、氷上制動、駆動性能、耐偏摩耗性能を更に向上させ
ることができる。
態を図8にしたがって説明する。
同一符号を付してその説明を省略する。
ロック状陸部18の壁面18B、18Cが直線形状とな
っており、段部は形成されていない。
0の段付き位置D1がブロック状陸部18の高さ(=サ
イプ深さ)Dの10%から60%となる比較的浅い位置
に設定されているため、サイプ20の本数を増加させた
際のブロック状陸部18の変形量拡大を少なくし、接地
性悪化を抑制できる。
がサイプ深さの10%から60%の位置となる比較的浅
い位置に設定されているため、サイプ本数を増加させた
際にも、ブロック状陸部の曲げ剛性が維持され変形が抑
制される。これにより、サイプ本数を増加させた際のブ
ロック状陸部の変形量拡大を少なくし、接地性悪化を抑
制できるため、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動
性能、耐偏摩耗性能を向上させることができる。さら
に、少なくともブロック状陸部が、上記特定のゴム組成
物からなるため、ブロック状陸部の接地性をさらに大幅
に向上させる。これにより、氷雪路面と、湿潤路面及び
乾燥路面とにおける優れた走行性能、及び操縦安定性の
両立を可能にすることができる。本発明の空気入りタイ
ヤにおいては通常のサイプも併用することができる。本
発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内部に充填する
気体としては、空気、窒素などが挙げられる。
的に説明するが、本発明の趣旨を超えない限り、本実施
例に限られるものではない。
x20mmx10mmのサンプルを用い、タイプAのデ
ュロメータにて測定した。なお、短繊維入りのサンプル
に関しては、短繊維の配向方向と垂直方向の硬さを測定
した。
て、初速度20km/hで制動距離を測定した。比較例
1における制動距離の逆数を100として、各制動距離
の逆数を指数で表す。この数値が大きいほど、制動性が
良好であることを示す。
にて、初速度70km/hで制動距離を測定した。比較
例1における制動距離の逆数を100として、各制動距
離の逆数を指数で表す。この数値が大きいほど、制動性
が良好であることを示す。
を調整し、硬度測定、及び、タイヤ性能評価テストに供
した。
りである。 ・NR:天然ゴム ・BR01:(商標、ジェイエスアール(株)製シス−
1,4−ポリブタジエン) ・BR(a):低分子量ポリブタジエンB(Mw5万)
/高分子量ポリブタジエンA(Mw100万)[配合比
B:A=40:60] ・BR(b):低分子量ポリブタジエンB(Mw1万)
/高分子量ポリブタジエンA(Mw100万)[配合比
B:A=40:60] ・SBR:#1712(商標 ジェイエスアール(株)
製乳化重合スチレンブタジエンゴム) ・C/B:シースト7H(商標、東海カーボン(株)
製、N2SA126m2/g) ・シリカ:ニップシールAQ(商標、(株)日本シリカ
工業(株)製) ・カップリング剤:Si69(商標、デグサAG製ビス
(3−トリエトキシシリルプロピル)テトラスルフィ
ド) ・軟化剤:アロマオイル ・老化防止剤:ノクラック6C(商標、大内新興化学工
業(株)製N−(1,3−ジメチルブチル)−N’−フ
ェニル−フェニレンジアミン) ・DPG:ノクセラ−D(商標、大内新興化学工業
(株)製1,3−ジフェニルグアニジン) ・DM:ノクセラ−DM−P(商標、大内新興化学工業
(株)製ジベンゾチアジルスルフィド) ・NS:ノクセラ−NS−P(商標、大内新興化学工業
(株)製N−tert−ブチル−2−ベンゾチアゾリル
スルフィンアミド) ・発泡剤:アゾジカルボンアミド(ADCA)(大塚化
学(株)製)
に示される如く、サイプ深さ深さD、傾斜部20Cの中
央位置(段付き位置)D1のサイプ20を左右対称に配
置した、サイズ205/65R15のタイヤ([D1は
Dの5%、10%、30%、60%、70%]、[ブロ
ック状陸部18の寸度はブロック長20mm、ブロック
幅20mm、ブロック高さD2=10mm、サイプ幅
0.4mm、サイプ深さD=7mm])において、ブロ
ック状陸部18を構成するゴム組成物を、前記ゴム組成
物AからIとしたものを、それぞれ、比較例1、実施例
1から4、比較例2から3、実施例5から6とし、氷上
制動性テスト及び湿潤路面上制動性テストを行った。結
果を、表2に示す。
リングテストを行なったところ、本願発明のタイヤは、
渋滞のタイヤと遜色のない性能を有することがわかっ
た。
ム組成物からなると、ブロック状陸部の曲げ剛性を大幅
に向上させることができ、氷雪路面と、湿潤路面及び乾
燥路面とにおける優れた走行性能、及び操縦安定性の両
立を可能であることがわかる。
果を確かめるために、本発明におけるサイプ構造が適用
されたブロックサンプルでのテスト(氷上を24.5k
Pa(2.5kgf/cm2) で平押し、20km/h
ですべらせる。)を行う。
図1の様に配置する。その傾斜部20Cの中央位置(段
付き位置)D1を変え、そのときのブロック状陸部18
の平均変位を調べたところ図4に白丸で示される結果が
得られた。
0%の深さ位置で、サイプ20を屈曲させた場合に、ブ
ロック状陸部18の変形(平均変位)が抑制されるのが
わかる。
部18の外側サイプ24の段付き位置D3を、内側サイ
プ20の段付き位置D4より−20%浅く設定し、D
3、D4を変え、そのときのブロック状陸部18の平均
変位を調べたところ図4に黒丸で示される結果が得られ
た。
D3を、内側サイプ20の傾斜部20Cの表面18A側
の端部位置の深さD4より−20%浅く設定することに
より、ブロック状陸部18の変形(平均変位)が更に抑
制されるのがわかる。
加させた際の接地性悪化を抑制でき、これにより、ウェ
ットグリップ性能、氷上制動、駆動性能、耐偏摩耗性能
を向上させることができ、さらに、氷雪路面と、湿潤路
面及び乾燥路面とにおける優れた走行性能、及び操縦安
定性の両立を可能とする空気入りタイヤを提供すること
ができる。
断面図である。
のトレッドの一部を示す平面図である。
の図1に対応するハッチングを省略した断面図である。
ヤのトレッドブロックの平均変移と屈曲位置との関係を
示すグラフである。
の図1に対応するハッチングを省略した断面図である。
のブロック状陸部を示す斜視図である。
の図1に対応するハッチングを省略した断面図である。
の図1に対応するハッチングを省略した断面図である。
対応するハッチングを省略した断面図である。
Claims (8)
- 【請求項1】 周方向に延びる複数の主溝と、これらの
主溝と交わる多数のラグ溝によって区分されたブロック
状陸部を含み、前記ブロック状陸部が夫々複数の横向き
サイプを有するトレッドを備え、 前記サイプが、前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂
直に延び同表面に接する第1直線部と、 前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂直に延び前記ブ
ロック状陸部表面から離間した第2直線部と、 前記第1直線部と前記第2直線部とを繋ぎ前記ブロック
状陸部の壁面側に傾斜した傾斜部と、 から成り、前記傾斜部の位置が、サイプ深さの10%か
ら60%の位置に設定されている空気入りタイヤであっ
て、 さらに、タイヤの少なくとも前記ブロック状陸部が、ブタ
ジエンゴムを15重量%以上含むゴム成分100重量部
と、カーボンブラックを含む補強性充填材30重量部か
ら100重量部とを配合してなり、JIS K6253
−1993に準拠して測定した硬度が60以下であるゴ
ム組成物からなることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 前記補強性充填材がさらにシリカを含
み、該シリカの量が全補強性充填材の量の90重量%以
下であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項3】 前記ゴム組成物が、独立気泡を含み、そ
の気泡含有率が5%から50%であることを特徴とする
請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】 前記ゴム組成物が、ゴム成分100重量
部に対して、ポリスチレン換算分子量(Mw)2000
から80000のポリブタジエン6重量部以上含むこと
を特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項5】 前記ゴム組成物が、長さ10mm以下の
短繊維を含むことを特徴とする請求項1から4のいずれ
か1項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項6】 前記短繊維の直径が、0.01mmから
0.1mmであることを特徴とする請求項5に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項7】 前記短繊維が、ポリエチレン短繊維であ
ることを特徴とする請求項5又は6に記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項8】 前記短繊維の配合量が、ゴム成分100
重量部に対して0.5重量部から15重量部であること
を特徴とする請求項5から7のいずれか1項に記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
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JP34314999 | 1999-12-02 | ||
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