JP2001219717A

JP2001219717A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001219717A
Application number: JP2000369108A
Authority: JP
Inventors: Eiji Nakamura; 英二中村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-12-02
Filing date: 2000-12-04
Publication date: 2001-08-14

Abstract

(57)【要約】【課題】サイプ本数を増加させた際の接地性悪化を抑制
でき、これにより、ウェットグリップ性能、氷上制動、
駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができ、さら
に、氷雪路面と、湿潤路面及び乾燥路面とにおける優れ
た走行性能、及び操縦安定性の両立を可能とする空気入
りタイヤを提供すること。【解決手段】ブロック状陸部が横向きサイプを有する
トレッドを備え、前記ブロック状陸部が、ブタジエンゴ
ムを１５重量％以上含むゴム成分１００重量部と、カー
ボンブラックを含む補強性充填材３０重量部から１００
重量部とを配合してなり、ＪＩＳＫ６２５３−１９９
３に準拠して測定した硬度が６０以下であるゴム組成物
からなることを特徴とする空気入りタイヤである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、氷雪路面、湿潤路面、及び乾燥路面において
優れた走行性能、及び操縦安定性を有する、空気入りタ
イヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】トレッド部の踏面に突出したスパイク、
またはスタッドによる粉塵公害をなくすためスパイクタ
イヤの使用が禁止されて以来、スパイクを備えない氷雪
路面での走行性能に優れるタイヤを目指し種々の開発が
なされてきた。これらはスタッドレスタイヤと総称され
ている。このスタッドレスタイヤはそのトレッド踏面が
多数のブロック状陸部に区分され、図９に示される如
く、区分されたブロック状陸部７０の夫々に、深さ方向
に向かってストレートに延びる垂直横向きサイプ７２が
多数施されているというほぼ共通する特徴がある。な
お、トレッド陸部のブロック化は、雪上におけるグリッ
プ性能の向上を、そして横向きサイプによるブロック状
陸部の細区分化は、その細区分によって形成された多数
のブロック角部のエッジ効果による氷上摩擦係数（以
下、摩擦係数を単にμと表記することがある）の向上を
夫々狙いとしたものである。

【０００３】一方、スタッドレスタイヤおいては、トレ
ッドを構成するゴム組成物（以下、単にトレッドゴムと
表わすことがある）も重要であり、従来は、氷雪上路面
における性能を高めるために、低温においても比較的柔
らかいゴム（例えば、ブタジエンゴムなどを多量に配合
したゴム、オイルを多く配合したゴム、発泡ゴム等）を
使用している。

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術でより高い氷上μを狙うには、サイプ本
数を増加させる必要があるが、サイプ本数を増加させる
と、ブロック状陸部の剛性が下がるために接地性が悪化
し、それほどの効果は望めない。しかも、接地性の悪化
による偏摩耗（ヒールアンドトウ）が生じてしまう。

【０００４】また、氷雪上路面における性能を高めるた
めに上記のようなトレッドゴムを用いると、ブロック状
陸部の剛性が低下し、湿潤路面、乾燥路面等の一般路面
における性能が低下する傾向にあり、この一般路面にお
ける性能を大幅に低げないようにするために、本来必要
なレベルの氷上μを発現することができなかった。

【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもの
で、サイプ本数を増加させた際の接地性悪化を抑制で
き、これにより、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆
動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができ、さら
に、氷雪路面だけでなく、湿潤路面及び乾燥路面とにお
いても優れた走行性能及び操縦安定性を高いレベルで両
立することができる空気入りタイヤを提供することを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題は、以下の手段
により達成される。即ち、＜１＞周方向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交
わる多数のラグ溝によって区分されたブロック状陸部を
含み、前記ブロック状陸部が夫々複数の横向きサイプを
有するトレッドを備え、前記サイプが、前記ブロック状
陸部表面に対し実質上垂直に延び同表面に接する第１直
線部と、前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂直に延
び前記ブロック状陸部表面から離間した第２直線部と、
前記第１直線部と前記第２直線部とを繋ぎ前記ブロック
状陸部の壁面側に傾斜した傾斜部と、から成り、前記傾
斜部の位置が、サイプ深さの１０％から６０％の位置に
設定されている空気入りタイヤであって、さらに、タイ
ヤの少なくとも前記ブロック状陸部が、ブタジエンゴム
を１５重量％以上含むゴム成分１００重量部と、カーボ
ンブラックを含む補強性充填材３０重量部から１００重
量部とを配合してなり、ＪＩＳＫ６２５３−１９９３
に準拠して測定した硬度が６０以下であるゴム組成物か
らなることを特徴とする空気入りタイヤである。

【０００７】＜２＞前記補強性充填材がさらにシリカを
含み、該シリカの量が全補強性充填材の量の９０重量％
以下であることを特徴とする前記＜１＞に記載の空気入
りタイヤである。

【０００８】＜３＞前記ゴム組成物が、独立気泡を含
み、その気泡含有率が５％から５０％であることを特徴
とする前記＜１＞または＜２＞に記載の空気入りタイヤ
である。

【０００９】＜４＞前記ゴム組成物が、ゴム成分１００
重量部に対して、ポリスチレン換算分子量（Ｍｗ）２０
００から８００００のポリブタジエン６重量部以上含む
ことを特徴とする前記＜１＞から＜３＞のいずれか１項
に記載の空気入りタイヤである。

【００１０】＜５＞前記ゴム組成物が、長さ１０ｍｍ以
下の短繊維を含むことを特徴とする前記＜１＞から＜４
＞のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

【００１１】＜６＞前記短繊維の直径が、０．０１ｍｍ
から０．１ｍｍであることを特徴とする前記＜５＞に記
載の空気入りタイヤである。

【００１２】＜７＞前記短繊維が、ポリエチレン短繊維
であることを特徴とする前記＜５＞または＜６＞に記載
の空気入りタイヤである。

【００１３】＜８＞前記短繊維の配合量が、ゴム成分１
００重量部に対して０．５重量部から１５重量部である
ことを特徴とする前記＜５＞から＜７＞のいずれか１項
に記載の空気入りタイヤである。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤは、周方
向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交わる多数の
ラグ溝によって区分されたブロック状陸部を含み、前記
ブロック状陸部が夫々複数の横向きサイプを有するトレ
ッドを備える。前記サイプが、前記ブロック状陸部表面
に対し実質上垂直に延び同表面に接する第１直線部と、
前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂直に延び前記ブ
ロック状陸部表面から離間した第２直線部と、前記第１
直線部と前記第２直線部とを繋ぎ前記ブロック状陸部の
壁面側に傾斜した傾斜部と、から成り、前記傾斜部の位
置がサイプ深さの１０％から６０％の位置に設定されて
いる。前記トレッドの少なくとも前記ブロック状陸部を
構成するゴム組成物は、ブタジエンゴムを１５重量部％
以上含むゴム成分とカーボンブラックを含む補強性充填
材とを配合してなり、該ゴム組成物のＪＩＳＫ６２５
３−１９９３に準拠して測定した硬度は６０以下でなけ
ればならない。

【００１５】前記ゴム成分は、ブタジエンゴムを１５重
量％以上含む必要があり、好ましくは１５重量％から８
０重量％、より好ましくは２０重量％から７０重量％で
ある。この配合量が、１５重量％未満であると、必要な
低温弾性率が得られず、氷雪上性能が低下する。

【００１６】前記カーボンブラックを含む補強性充填材
は、ゴム成分１００重量部に対して、３０重量部から１
００重量部であることが必要であり、好ましくは４０重
量部から７０重量部、より好ましくは４５重量部から６
５重量部である。この配合量が、３０重量部未満である
と、ブロック状陸部の補強性が低下し、トレッドの耐磨
耗性が著しく低下する。一方、１００重量部を超える
と、トレッドの弾性率が著しく上昇して、氷雪上性能が
低下する。

【００１７】前記カーボンブラックとしては、特に制限
はなく、従来タイヤ業界で用いられるものから適宜選択
することができ、ＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＨＡＦ、ＦＥＦ、
などを挙げることができる。なかでも、ＳＡＦ、ＩＳＡ
Ｆが特に好ましい。

【００１８】前記補強性充填材は、その９０重量％以下
の範囲でシリカを含むことができ、２０重量％から９０
重量％がさらに好ましく、４０重量％から９０重量％が
特に好ましい。サイプ構造による倒れ込みを効果的に抑
制した上記ブロック状陸部にシリカを配合することによ
り、ブロック状陸部表面に歪みを集中させ、より高い湿
潤路面におけるμ（ウェットμ）を発現させることがで
きる。一方、この配合量が、９０重量％を超えると、押
し出し作業性が低下する傾向がある。

【００１９】前記シリカとしては、特に制限はなく、従
来タイヤ業界で用いられるものから適宜選択することが
できる。

【００２０】シリカを配合する場合、該シリカに対し
て、３重量％から２０重量％、好ましくは５重量％から
１５重量％、より好ましくは６重量％から１２重量％の
カップリング剤を配合することが好ましい。カップリン
グ剤を配合することにより、ブロック状陸部の補強性が
確保できるため、耐磨耗性を維持することができる。

【００２１】前記ゴム組成物におけるカップリング剤と
しては、特に制限はなく、従来公知のものを選択するこ
とができるが、珪素化合物か好ましい。具体的には、Ｘ₃
Ｓｉ（ＣＨ₂）_nＳ_m（ＣＨ₂）ＳｉＸ₃で表されるビスト
リアルコキシシリルアルキルポリスルフィド類やＲＳｉ
Ｙ₃なる化学構造で表わされる化合物を挙げることがで
きる。式中，Ｒはグリシドキシ基、メルカプト基、ビニ
ル基、メタクリル基、アミノ基等であり、Ｘはアルコキ
シ基、Ｙは主にアルコキシ基と塩素等のハロゲン基であ
る。

【００２２】前記ゴム組成物のＪＩＳＫ６２５３−１
９９３に準拠して測定した硬さは６０以下であることが
必要であり、好ましくは５８以下、より好ましくは５６
以下である。前記ゴム組成物は、上記サイプ構造と組み
合わせることにより、このような低硬度ゴムであって
も、ブロック状陸部の倒れ込みを、より効果的に抑制す
ることができ、より高い氷雪路面、湿潤路面、乾燥路面
における制動力を発現させることができる。

【００２３】前記ゴム組成物は、ゴム成分１００重量部
に対して６重量部以上、好ましくは６重量部から５０重
量部、より好ましくは６重量部から３０重量部のポリブ
タジエンを含むことが、湿潤路面上性能（ウェット性
能）、乾燥路面上性能（ドライ性能）向上の観点から好
適である。このポリブタジエンはそのポリスチレン換算
の重量平均分子量（Ｍｗ）が２０００から８００００で
あるときに上記ウェット性能，ドライ性能をさらに向上
させることができる。分子量は５０００から８００００
であることがより好ましく，１００００から８００００
であることが特に好ましい。

【００２４】前記ゴム組成物は短繊維を配合することが
できる。該短繊維の長さは１０ｍｍ以下であることが、
未加硫ゴムの押し出し作業性が良好であるだけでなくタ
イヤとしたときの排水効果を促し、氷雪上、及び湿潤上
性能をより向上させる観点から好適であり、１ｍｍから
７ｍｍであることがより好ましく、１．５ｍｍから５．
０ｍｍであることが特に好ましい。前記短繊維の直径は
０．０１ｍｍから０．１ｍｍであるときに未加硫ゴムの
押し出し作業性が良好であるだけでなくタイヤとしたと
きの排水効果を促し、氷雪上、及び湿潤上性能をより向
上させる観点から好適である。

【００２５】前記短繊維の配合量は、未加硫ゴムの押し
出し作業性が良好であるだけでなくタイヤとしたときの
排水効果を促し、氷雪上、及び湿潤上性能をより向上さ
せる観点からゴム成分１００重量部に対して０．５重量
部から１５重量部であることが好ましく、さらに好まし
くは１．２重量部から１３．０重量部、特に好ましくは
１．５重量部から１０．０重量部である。

【００２６】前記短繊維の素材は特に制限されず，結晶
性有機高分子，非結晶性有機高分子，無機高分子などか
ら適宜選択することができる、ポリエチレン、ポリプロ
ピレン、ポリエステル，羊毛等を挙げることができる。
この中でも、排水効果の高いブロック状陸部表面形態を
作るという観点からポリエチレン短繊維が好ましい。

【００２７】前記ゴム組成物は、発泡剤を含有すること
ができる。発泡剤の種類は特に制限されず，たとえば、
Ｐ−オキシビスベンゼンスルフォニルシドラシド、アゾ
ジカーボンアミド、ジニトロソ・ペンタメチレン・テト
ラアミン、アゾビスイソブチロニトリル、トルエンスル
フォニルヒドラジド、芳香族スッキニルトドラジド誘導
体等挙げることができる。

【００２８】発泡剤の量は特に制限されないが，加硫タ
イヤのトレッドゴムに用いたときの前記ブロック状陸部
における気泡含有率が５％から５０％となるように配合
することが、耐磨耗性を大きく損なうことなく発泡によ
る軟化効果を十分に確保し、水による氷雪上性能向上で
きる点から好適である。この気泡含有率のより好ましい
範囲は、好ましくは１０％から４０％であり、さらに好
ましくは１５％から３５％である。

【００２９】なお、上記の気泡含有率は、気泡含有率を
Ｖ、発泡ゴムのゴム固相部の密度をρ₀（ｇ／cm³）、
発泡ゴムの密度をρ₁（ｇ／cm³）としたとき、Ｖ＝
（ρ₀／ρ₁−１）×100 (％) で表される

【００３０】前記ゴム組成物においては、短繊維と発泡
剤とを同時に配合する場合、短繊維としては，ポリエチ
レン繊維，ポリプロピレン繊維を用いることが好まし
い。これは、これらの繊維を用いた場合には加硫中に繊
維が溶融し，発泡剤から発生したガス成分や，もともと
タイヤ内に存在したガス成分がこの溶融した樹脂内に入
り込み，結果として，該短繊維と略相似形をなし，か
つ、該ガス成分とゴムマトリックスとの界面に短繊維の
素材樹脂の層を有する独立気泡を形成し得るためであ
る。また、前記ゴム組成物の押し出し作業などにより、
短繊維を一定の方向に配向させることにより、排水効果
がより高まり、独立気泡のみの場合より、特に氷雪上性
能が大幅に向上する。

【００３１】以下に本発明の空気入りタイヤの第１実施
形態を図１及び図２にしたがって説明する。図におい
て，ハッチングは省略されている。図１において示され
るように，本願の第一の態様のブロック状陸部は特別な
構造をもっている。

【００３２】空気入りタイヤのトレッドの一部を示す図
２に示される如く、本実施形態において空気入りタイヤ
としてのスタッドレスタイヤ１０のトレッド１２には、
周方向に延びる複数の主溝１４と、これらの主溝１４と
交わる多数のラグ溝１６とが形成されており、これらの
主溝１４とラグ溝１６とによってブロック状陸部１８が
区分されている。

【００３３】また、各ブロック状陸部１８には、夫々複
数の横向きサイプ２０が形成されている。図２には、３
本の横向きサイプが記載されているので、図２の１−１
線で切断したならば、３本の横向きサイプを含む、平面
図が得られる。本願においては、横向きサイプの数は奇
数であっても偶数であっても良い。しかしながら偶数の
ほうがより好ましい。また本願のブロック状陸部には他
の一般的なサイプが含まれていても良い。サイプは対称
を形成するように配置されても良い。

【００３４】図１に示される如く、各ブロック状陸部１
８のサイプ２０は、ブロック状陸部１８の表面１８Ａに
対し実質上垂直に延び同表面１８Ａに接する第１直線部
２０Ａと、ブロック状陸部１８の表面１８Ａに対し実質
上垂直に延び同表面１８Ａから離間した第２直線部２０
Ｂと、第１直線部２０Ａと第２直線部２０Ｂとの隣接す
る各端部を繋ぎブロック状陸部１８のラグ溝１６側の各
壁面１８Ｂ、１８Ｃのうち近い側の壁面に向かって傾斜
した傾斜部２０Ｃから成る。

【００３５】即ち、ブロック状陸部１８の中央から壁面
１８Ｂ側のサイプ２０では、傾斜部２０Ｃが、表面１８
Ａ側からブロック状陸部１８の根元部側へ向けて壁面１
８Ｂ側へ屈曲しており、ブロック状陸部１８の中央から
壁面１８Ｃ側のサイプ２０では、傾斜部２０Ｃが、表面
１８Ａ側からブロック状陸部１８の根元部側へ向けて壁
面１８Ｃ側へ屈曲している。つまり、第１直線部２０Ａ
と第２直線部２０Ｂにおいては傾斜部２０Ｃによって接
続されるがこの時、第２直線部２０Ｂのほうが、第１直
線部２０Ａよりも、壁面からの距離が近い。また、第１
直線部２０Ａと傾斜部２０Ｃ、第２直線部２０Ｂと傾斜
部２０Ｃは、鈍角を作る。また、ブロック状陸部は、ラ
グ溝に面して、実質的に垂直な、壁面をもつ。

【００３６】また、各サイプ２０において、傾斜部２０
Ｃの中央位置（段付き位置）Ｄ１がサイプ深さＤの１０
％から６０％の位置に設定されている。本願において
は、サイプ２０とブロック状陸部１８の深さは違ってい
ても実質的に同じでも良い。しかしながら、実質的に同
じ方が好ましい。

【００３７】なお、図示を省略しているが本発明におけ
るスタッドレスタイヤは、左右サイドウォールと両サイ
ドウォール間に跨がってトレッド１２を備えるクラウン
部がトロイダルに連なり、一方のサイドウォールからク
ラウン部を通り他方サイドウォール間に亘って、ナイロ
ン、ポリエステルで代表される繊維コードラジアルプラ
イ、或いはスチールコードラジアルプライの少なくとも
１枚から成るカーカスと、このカーカスとトレッド１２
間に配置したスチールコード層の複数枚を含む非伸長性
ベルト層によって補強した、公知の構造を適用すること
ができる。

【００３８】また、図２に示す本実施形態においては、
トレッド１２は赤道面２２上に１本、その両側に各々１
本周方向主溝１４を互いに略平行に配置し、これら主溝
１４と交わるラグ溝１６を周方向に所定間隔を置き設け
ることによって、主溝１４間、および主溝１４とトレッ
ド端１２Ａ間に独立ブロックのブロック状陸部１８を区
分している。ブロック状陸部１８の軸方向幅Ｌは、トレ
ッド端１２Ａに面した、いわゆるショルダーブロックの
方が広い。

【００３９】なお、図２において、主溝１４、ラグ溝１
６共ストレートのものを使用しているが、主溝１４はジ
グザグ状、クランク状など左右に所定の振幅をもって周
方向に連なる公知の溝を用いることができ、またラグ溝
１６も同様に、クランク状、への字状溝などを用いるこ
とができる。

【００４０】また、本実施形態では平面視で長方形のブ
ロック状陸部１８にセンター振り分けで３本の横向きサ
イプ２０が略等間隔に設けられている。ただし，これら
サイプ間は必ずしも等間隔である必要はない。

【００４１】本実施形態では、サイプ２０において、傾
斜部２０Ｃの中央位置（以下段付き位置と表わすことが
ある）Ｄ１がサイプ深さＤの１０％から６０％となる比
較的浅い位置に設定されているため、サイプ２０の本数
を増加させた際のブロック状陸部１８の変形量拡大を少
なくし、接地性悪化を抑制できる。

【００４２】即ち、図４に示される如く、本実施形態の
サイプ形状では、段付き位置がサイプ深さＤの１０％か
ら６０％の位置に設定されていない形状のサイプに比
べ、ブロック状陸部１８の曲げ剛性が維持されブロック
状陸部の変形が抑制される。これにより、ウェットグリ
ップ性能、氷上制動、駆動性能、耐偏摩耗性能を向上さ
せることができる。

【００４３】また、平面視（図２）での、サイプ２０の
延びは、ストレートの他、ジグザグに用いたり、また図
２に示すサイプのようにブロック状陸部１８を横断する
ことなく、サイプ２０の一端がブロック状陸部１８内に
止まる行き止まり横向きサイプを互い違い千鳥状に設け
たり、また横断サイプと行き止まりサイプを適宜併用す
ることなども可能である。

【００４４】次に本発明の空気入りタイヤの第２実施形
態を図３にしたがって説明する。

【００４５】なお、第１実施形態と同一部材については
同一符号を付してその説明を省略する。

【００４６】図３に示される如く、本実施形態では、ブ
ロック状陸部１８に少なくとも内側サイプ２０と外側サ
イプ２４の各一対で４本並んだ横向きサイプが形成され
ており、外側サイプ２４の段付き位置Ｄ３が、内側サイ
プ２０の段付き位置Ｄ４より浅く設定されている。

【００４７】従って、本実施形態では、サイプ２０、２
４において、外側サイプ２４の段付き位置Ｄ３が、内側
サイプ２０の段付き位置Ｄ４より浅く設定されているた
め、サイプ本数を増加させた際にも、ブロック状陸部１
８の外側部での曲げ剛性が維持され変形が更に抑制され
る。これにより、サイプ本数を増加させた際のブロック
状陸部１８の変形量拡大を更に少なくし、接地性悪化を
更に抑制できるため、ウェットグリップ性能、氷上制
動、駆動性能、耐偏摩耗性能を更に向上させることがで
きる。

【００４８】次に本発明の空気入りタイヤの第３実施形
態を図５及び図６にしたがって説明する。

【００４９】なお、第１実施形態と同一部材については
同一符号を付してその説明を省略する。

【００５０】図６に示される如く、本実施形態では、各
ブロック状陸部１８のサイプ２０は、ブロック状陸部１
８の踏面１８Ａに対し実質上垂直に延び同踏面１８Ａに
接する第１直線部２０Ａと、ブロック状陸部１８の踏面
１８Ａに対し実質上垂直に延び、同踏面１８Ａから離間
し、且つ第１直線部２０Ａに対して、ブロック状陸部１
８の中心線１９から離れる側へオフセットした第２直線
部２０Ｂと、第１直線部２０Ａと第２直線部２０Ｂとの
隣接する各端部を繋ぎ、第１直線部２０Ａから第２直線
部２０Ｂに向かうに従ってラグ溝１６の底方向（図面下
方）へ向かう傾斜部２０Ｃと、から成る。

【００５１】また、ブロック状陸部１８のラグ溝１６側
の各壁面１８Ｂ、１８Ｃは段付き形状となっており、ブ
ロック状陸部１８は根元部側が踏面部側に比べて拡大さ
れている。

【００５２】図５に示される如く、本実施形態では、サ
イプ２０の段付き位置Ｄ１と、壁面１８Ｂ、１８Ｃの傾
斜部１８Ｄ、１８Ｅの中央位置（以下壁面の段付き位置
と表わすことがある）Ｄ２とが同じ高さに設定されてお
り、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃの段差量
Ｗ１は４ｍｍ以下に設定されている。

【００５３】また、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、
１８Ｃの段付き位置Ｄ２及びサイプ２０の段付き位置Ｄ
１は、それぞれブロック状陸部１８の高さ（＝サイプ深
さ）Ｄの１０％から６０％に設定されている。また、各
サイプ２０の段差量Ｗ２が隣接するサイプ間隔Ｐの１／
２以下に設定されている。

【００５４】従って、本実施形態では、サイプ２０に段
部を設けると共に、ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、
１８Ｃにも段部を設けたため、サイプ２０の本数を増加
させた際のブロック状陸部１８の変形量拡大を少なくし
接地性悪化を抑制できる。

【００５５】また、本実施形態では、ブロック状陸部１
８の壁面１８Ｂ、１８Ｃの段付き位置Ｄ２がブロック状
陸部１８の高さＤの１０％から６０％の位置となる比較
的踏面に近い位置に設定されているため、サイプ本数を
増加させた際にも、ブロック状陸部１８の曲げ剛性が維
持され変形が抑制される。

【００５６】また、本実施形態では、サイプ２０の段付
き位置Ｄ１がサイプ深さＤの１０％から６０％となる比
較的浅い位置に設定されているため、サイプ２０の本数
を増加させた際のブロック状陸部１８の変形量拡大を少
なくし、接地性悪化を抑制できる。

【００５７】次に本発明の空気入りタイヤの第４実施形
態を図７にしたがって説明する。

【００５８】なお、第３実施形態と同一部材については
同一符号を付してその説明を省略する。

【００５９】図７に示される如く、本実施形態では、ブ
ロック状陸部１８に少なくともブロック状陸部１８の中
心線１９を挟んで内側サイプ２０と外側サイプ２４の各
一対で４本並んだ横向きのサイプが形成されており、外
側サイプ２４の段付き位置Ｄ３が、内側サイプ２０の段
付き位置Ｄ４より浅く設定されている。

【００６０】さらに、ブロック状陸部１８の壁面１８
Ｂ、１８Ｃの段付き位置Ｄ５は、外側サイプ２４の段付
き位置Ｄ３より浅く設定されている。

【００６１】従って、本実施形態では、サイプ２０、２
４において、外側サイプ２４の段付き位置Ｄ３が、内側
サイプ２０の段付き位置Ｄ４より浅く設定されており、
ブロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃの段付き位置
Ｄ５が、外側サイプ２４の段付き位置Ｄ３より浅く設定
されているため、サイプ本数を増加させた際にも、ブロ
ック状陸部１８の外側部での曲げ剛性が維持され変形が
更に抑制される。これにより、サイプ本数を増加させた
際のブロック状陸部１８の変形量拡大を更に少なくし、
接地性悪化を更に抑制できるため、ウェットグリップ性
能、氷上制動、駆動性能、耐偏摩耗性能を更に向上させ
ることができる。

【００６２】次に本発明の空気入りタイヤの第５実施形
態を図８にしたがって説明する。

【００６３】なお、第３実施形態と同一部材については
同一符号を付してその説明を省略する。

【００６４】図８に示される如く、本実施形態では、ブ
ロック状陸部１８の壁面１８Ｂ、１８Ｃが直線形状とな
っており、段部は形成されていない。

【００６５】従って、本実施形態においては、サイプ２
０の段付き位置Ｄ１がブロック状陸部１８の高さ（＝サ
イプ深さ）Ｄの１０％から６０％となる比較的浅い位置
に設定されているため、サイプ２０の本数を増加させた
際のブロック状陸部１８の変形量拡大を少なくし、接地
性悪化を抑制できる。

【００６６】本発明の空気入りタイヤは、傾斜部の位置
がサイプ深さの１０％から６０％の位置となる比較的浅
い位置に設定されているため、サイプ本数を増加させた
際にも、ブロック状陸部の曲げ剛性が維持され変形が抑
制される。これにより、サイプ本数を増加させた際のブ
ロック状陸部の変形量拡大を少なくし、接地性悪化を抑
制できるため、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動
性能、耐偏摩耗性能を向上させることができる。さら
に、少なくともブロック状陸部が、上記特定のゴム組成
物からなるため、ブロック状陸部の接地性をさらに大幅
に向上させる。これにより、氷雪路面と、湿潤路面及び
乾燥路面とにおける優れた走行性能、及び操縦安定性の
両立を可能にすることができる。本発明の空気入りタイ
ヤにおいては通常のサイプも併用することができる。本
発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内部に充填する
気体としては、空気、窒素などが挙げられる。

【００６７】

【実施例】以下に、実施例を挙げて、本発明をより具体
的に説明するが、本発明の趣旨を超えない限り、本実施
例に限られるものではない。

【００６８】・各種測定方法は以下の通りである。（ａ）硬さ（Ｈｄ）測定ＪＩＳＫ６２５３−１９９３に準じ、サイズ２０ｍｍ
ｘ２０ｍｍｘ１０ｍｍのサンプルを用い、タイプＡのデ
ュロメータにて測定した。なお、短繊維入りのサンプル
に関しては、短繊維の配向方向と垂直方向の硬さを測定
した。

【００６９】（ｂ）氷上制動性テスト試験タイヤを乗用車に装着し、氷路面のテストコースに
て、初速度２０ｋｍ／ｈで制動距離を測定した。比較例
１における制動距離の逆数を１００として、各制動距離
の逆数を指数で表す。この数値が大きいほど、制動性が
良好であることを示す。

【００７０】（ｃ）湿潤上制動性テスト試験タイヤを乗用車に装着し、湿潤路面のテストコース
にて、初速度７０ｋｍ／ｈで制動距離を測定した。比較
例１における制動距離の逆数を１００として、各制動距
離の逆数を指数で表す。この数値が大きいほど、制動性
が良好であることを示す。

【００７１】・ゴム組成物の調整表１に示す配合（重量部）に従い、ゴム組成物ＡからＩ
を調整し、硬度測定、及び、タイヤ性能評価テストに供
した。

【００７２】

【表１】

【００７３】なお、表中の記載おける詳細は、以下の通
りである。・ＮＲ：天然ゴム・ＢＲ０１：（商標、ジェイエスアール（株）製シス−
１，４−ポリブタジエン）・ＢＲ（a）：低分子量ポリブタジエンＢ（Ｍｗ５万）
／高分子量ポリブタジエンＡ（Ｍｗ１００万）［配合比
Ｂ：Ａ＝４０：６０］・ＢＲ（ｂ）：低分子量ポリブタジエンＢ（Ｍｗ１万）
／高分子量ポリブタジエンＡ（Ｍｗ１００万）［配合比
Ｂ：Ａ＝４０：６０］・ＳＢＲ：＃１７１２（商標ジェイエスアール（株）
製乳化重合スチレンブタジエンゴム）・Ｃ／Ｂ：シースト７Ｈ（商標、東海カーボン（株）
製、Ｎ₂ＳＡ１２６ｍ²／ｇ）・シリカ：ニップシールＡＱ（商標、（株）日本シリカ
工業（株）製）・カップリング剤：Ｓｉ６９（商標、デグサＡＧ製ビス
（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィ
ド）・軟化剤：アロマオイル・老化防止剤：ノクラック６Ｃ（商標、大内新興化学工
業（株）製Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フ
ェニル−フェニレンジアミン）・ＤＰＧ：ノクセラ−Ｄ（商標、大内新興化学工業
（株）製１，３−ジフェニルグアニジン）・ＤＭ：ノクセラ−ＤＭ−Ｐ（商標、大内新興化学工業
（株）製ジベンゾチアジルスルフィド）・ＮＳ：ノクセラ−ＮＳ−Ｐ（商標、大内新興化学工業
（株）製Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリル
スルフィンアミド）・発泡剤：アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）（大塚化
学（株）製）

【００７４】（実施例１から６、比較例１から３）図１
に示される如く、サイプ深さ深さＤ、傾斜部２０Ｃの中
央位置（段付き位置）Ｄ１のサイプ２０を左右対称に配
置した、サイズ２０５／６５Ｒ１５のタイヤ（［Ｄ１は
Ｄの５％、１０％、３０％、６０％、７０％］、［ブロ
ック状陸部１８の寸度はブロック長２０ｍｍ、ブロック
幅２０ｍｍ、ブロック高さＤ２＝１０ｍｍ、サイプ幅
０．４ｍｍ、サイプ深さＤ＝７ｍｍ］）において、ブロ
ック状陸部１８を構成するゴム組成物を、前記ゴム組成
物ＡからＩとしたものを、それぞれ、比較例１、実施例
１から４、比較例２から３、実施例５から６とし、氷上
制動性テスト及び湿潤路面上制動性テストを行った。結
果を、表２に示す。

【００７５】

【表２】

【００７６】乾燥路面上でのタイヤの走行性能のフィー
リングテストを行なったところ、本願発明のタイヤは、
渋滞のタイヤと遜色のない性能を有することがわかっ
た。

【００７７】表２により、ブロック状陸部が、特定のゴ
ム組成物からなると、ブロック状陸部の曲げ剛性を大幅
に向上させることができ、氷雪路面と、湿潤路面及び乾
燥路面とにおける優れた走行性能、及び操縦安定性の両
立を可能であることがわかる。

【００７８】（参考例）本発明におけるサイプ構造の効
果を確かめるために、本発明におけるサイプ構造が適用
されたブロックサンプルでのテスト（氷上を２４．５ｋ
Ｐａ（２．５ｋｇｆ／ｃｍ²）で平押し、２０ｋｍ／ｈ
ですべらせる。）を行う。

【００７９】先ず、同一な深さで屈曲したサイプ２０を
図１の様に配置する。その傾斜部２０Ｃの中央位置（段
付き位置）Ｄ１を変え、そのときのブロック状陸部１８
の平均変位を調べたところ図４に白丸で示される結果が
得られた。

【００８０】この結果からサイプ深さＤの１０％から６
０％の深さ位置で、サイプ２０を屈曲させた場合に、ブ
ロック状陸部１８の変形（平均変位）が抑制されるのが
わかる。

【００８１】更に、図３に示される如く、ブロック状陸
部１８の外側サイプ２４の段付き位置Ｄ３を、内側サイ
プ２０の段付き位置Ｄ４より−２０％浅く設定し、Ｄ
３、Ｄ４を変え、そのときのブロック状陸部１８の平均
変位を調べたところ図４に黒丸で示される結果が得られ
た。

【００８２】この結果から外側サイプ２４の段付き位置
Ｄ３を、内側サイプ２０の傾斜部２０Ｃの表面１８Ａ側
の端部位置の深さＤ４より−２０％浅く設定することに
より、ブロック状陸部１８の変形（平均変位）が更に抑
制されるのがわかる。

【００８３】

【発明の効果】以上、本発明によれば、サイプ本数を増
加させた際の接地性悪化を抑制でき、これにより、ウェ
ットグリップ性能、氷上制動、駆動性能、耐偏摩耗性能
を向上させることができ、さらに、氷雪路面と、湿潤路
面及び乾燥路面とにおける優れた走行性能、及び操縦安
定性の両立を可能とする空気入りタイヤを提供すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の１−１線に沿ったハッチングを省略した
断面図である。

【図２】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のトレッドの一部を示す平面図である。

【図３】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ
の図１に対応するハッチングを省略した断面図である。

【図４】本発明に係るサイプ構造を有する空気入りタイ
ヤのトレッドブロックの平均変移と屈曲位置との関係を
示すグラフである。

【図５】本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ
の図１に対応するハッチングを省略した断面図である。

【図６】本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ
のブロック状陸部を示す斜視図である。

【図７】本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤ
の図１に対応するハッチングを省略した断面図である。

【図８】本発明の第５の実施形態に係る空気入りタイヤ
の図１に対応するハッチングを省略した断面図である。

【図９】従来の実施形態に係る空気入りタイヤの図１に
対応するハッチングを省略した断面図である。

【符号の説明】

１０スタッドレスタイヤ（空気入りタイヤ）１２トレッド１４主溝１６ラグ溝１８ブロック状陸部１８Ａブロック状陸部の踏面１８Ｂブロック状陸部の壁面１８Ｃブロック状陸部の壁面１８Ｄ壁面の傾斜部１８Ｅ壁面の傾斜部２０サイプ２０Ａ第１直線部２０Ｂ第２直線部２０Ｃ傾斜部２４サイプ２４Ａ第１直線部２４Ｂ第２直線部２４Ｃ傾斜部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｃ０８Ｋ 3/36 Ｃ０８Ｋ 3/36 7/02 7/02 Ｃ０８Ｌ 9/00 Ｃ０８Ｌ 9/00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】周方向に延びる複数の主溝と、これらの
主溝と交わる多数のラグ溝によって区分されたブロック
状陸部を含み、前記ブロック状陸部が夫々複数の横向き
サイプを有するトレッドを備え、前記サイプが、前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂
直に延び同表面に接する第１直線部と、前記ブロック状陸部表面に対し実質上垂直に延び前記ブ
ロック状陸部表面から離間した第２直線部と、前記第１直線部と前記第２直線部とを繋ぎ前記ブロック
状陸部の壁面側に傾斜した傾斜部と、から成り、前記傾斜部の位置が、サイプ深さの１０％か
ら６０％の位置に設定されている空気入りタイヤであっ
て、さらに、タイヤの少なくとも前記ブロック状陸部が、ブタ
ジエンゴムを１５重量％以上含むゴム成分１００重量部
と、カーボンブラックを含む補強性充填材３０重量部か
ら１００重量部とを配合してなり、ＪＩＳＫ６２５３
−１９９３に準拠して測定した硬度が６０以下であるゴ
ム組成物からなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記補強性充填材がさらにシリカを含
み、該シリカの量が全補強性充填材の量の９０重量％以
下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタ
イヤ。
【請求項３】前記ゴム組成物が、独立気泡を含み、そ
の気泡含有率が５％から５０％であることを特徴とする
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記ゴム組成物が、ゴム成分１００重量
部に対して、ポリスチレン換算分子量（Ｍｗ）２０００
から８００００のポリブタジエン６重量部以上含むこと
を特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空
気入りタイヤ。
【請求項５】前記ゴム組成物が、長さ１０ｍｍ以下の
短繊維を含むことを特徴とする請求項１から４のいずれ
か１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記短繊維の直径が、０．０１ｍｍから
０．１ｍｍであることを特徴とする請求項５に記載の空
気入りタイヤ。
【請求項７】前記短繊維が、ポリエチレン短繊維であ
ることを特徴とする請求項５又は６に記載の空気入りタ
イヤ。
【請求項８】前記短繊維の配合量が、ゴム成分１００
重量部に対して０．５重量部から１５重量部であること
を特徴とする請求項５から７のいずれか１項に記載の空
気入りタイヤ。