WO2007004369A1

WO2007004369A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2007004369A1
Application number: PCT/JP2006/310626
Authority: WO
Inventors: Takashi Kukimoto; Kazuki Sakuraba
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2005-06-30
Filing date: 2006-05-29
Publication date: 2007-01-11
Also published as: JP4863351B2; JP2007091197A

Abstract

　空気入りタイヤにおいて摩耗末期まで排水性及びトラクション性能を良好に維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制する。　ショルダーブロック列（１２）を構成するショルダーブロック（１３）は、両側主溝（３）と、トレッド端と、外側ラグ溝（９）と、ショルダー幅方向内側サイプ（１０）と、ショルダー幅方向内側サイプ（１０）と外側ラグ溝（９）とを連結するショルダー周方向サイプ（１１）とにより区画される。これらのサイプにより、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック（１３）同士が剛性を補完し合うことで変形を抑制し、耐偏摩耗性を高める。また、ショルダーブロック（１３）が路面を踏み込むタイミングと蹴り出すタイミングとがトレッド端側部とトレッド中央側部とでずれており、それらが互いの動きを拘束し合うことで、ショルダーブロックの変形を抑制する。

Description

明細書

空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、トレッドにブロックパターンを備えた空気入りタイヤに関し、詳細には、摩耗末期まで良好な排水性及びトラクシヨン性能を維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗 (偏摩耗)の抑制を可能にした空気入りタイヤに関する。背景技術

[0002] 近年、タイヤのトレッドに形成するトレッドパターンとして、ブロックパターンが多用されている。ブロックパターンは、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝 (リブ溝）と、この主溝に交差して延びる多数の副溝 (ラグ溝）とによって区画される多数のブロック（陸部）を備えている。ブロックパターンは乾燥路は勿論のこと、ウエット路面や氷雪路面でも良好なトラクシヨンを発揮する全天候性を有するため、重荷重用空気入りタイヤに適用される割合が増加しつつある。

[0003] しかし、重荷重用空気入りタイヤに使用される場合のトレッドのブロックパターンは溝が深ぐしかも高荷重下で使用されるため、個々のブロックが変形し易くなつている。このため、タイヤ接地時のブロックの変形 (倒れ込み）が大きくなることで、特にショルダーブロックにおいてタイヤ周方向の前後で蹴り出し側ほど多く摩耗するヒールァンドトウ摩耗が発生し易い。ヒールアンドトウ摩耗は、タイヤ転動時にブロックが路面から離脱しょうとする際、ブロック蹴り出し部に路面力の制動力とブロックのクラッシング変形による剪断力との合力が作用して滑りが生じ、早期に摩耗が進展し、各ブロックが鋸刃状に摩耗する現象である。

[0004] そこで、タイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列のブロックの間の副溝に底上げ部を形成して副溝を主溝よりも浅くすることにより、ブロックのタイヤ周方向の曲げ剛性を高め、タイヤ接地時のブロックの変形を抑制してヒールアンドトウ摩耗の発生を防止するようにした空気入りタイヤが提案されて、る（特許文献 1)。

特許文献 1：特開平 6-297917号公報

発明の開示発明が解決しょうとする課題

[0005] し力しながら、ショルダーブロックの変形を十分に抑えられる程度にタイヤ周方向の曲げ剛性を高めるには、ラグ溝の大部分にわたって底上げ部を形成する必要があり、その結果、摩耗中期以降における排水性やトラクシヨン性能の低下が避けられなかつた o

[0006] 本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的は、空気入りタィャにおいて摩耗末期まで排水性及びトラクシヨン性能を良好に維持しつつショルダ一ブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することである。

課題を解決するための手段

[0007] 請求項 1の発明は、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向の両側の各々の最も外側の主溝とトレッド端との間のタイヤ周方向に配列された複数のブロッタカなるショルダーブロック列とをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記最も外側の主溝と、トレッド端と、前記トレッド端からタイヤ幅方向中央に向力つて前記最も外側の主溝に到達しなヽ位置まで延びる外側ラグ溝と、前記最も外側の主溝における前記外側ラグ溝のトレッド中央側縁と対向しない位置と前記外側ラグ溝とを連結する第 1のサイプとにより区画されることを特徴とする。

請求項 2の発明は、請求項 1記載の空気入りタイヤにおいて、前記第 1のサイプは、前記最も外側の主溝における前記位置から前記トレッド端に向かって前記トレッド端に到達しな、位置まで延びるショルダー幅方向内側サイプと、該ショルダー幅方向内側サイプと前記外側ラグ溝とを連結するショルダー周方向サイプとからなることを特徴とする。

請求項 3の発明は、請求項 1記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの幅は前記トレッドの幅の 12乃至 35%であることを特徴とする。

請求項 4の発明は、請求項 1記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ラグ溝の幅は前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの 12乃至 30%であることを特徴とする。請求項 5の発明は、請求項 1記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ラグ溝の長さは前記ブロックの幅の 20乃至 80%であることを特徴とする。

請求項 6の発明は、請求項 2記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー幅方向内側サイプの長さは前記ブロックの幅の 20乃至 80%であることを特徴とする。請求項 7の発明は、請求項 2記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー周方向サイプの長さは前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの 20乃至 60%であることを特徴とする。

請求項 8の発明は、請求項 2記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー幅方向内側サイプ及び前記ショルダー周方向サイプの幅は 0.5乃至 3.0mmであることを特徴とする。

請求項 9の発明は、請求項 1乃至 8の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ラグ溝は、タイヤ幅方向中央側からトレッド端側に向カゝつて傾斜状又は階段状に深くなることを特徴とする。

請求項 10の発明は、請求項 9記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ラグ溝の最も浅、部位の深さが最も深、部位の深さの 20乃至 60%であることを特徴とする。請求項 11の発明は、請求項 9記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側ラグ溝内の深さが相対的に浅い部位に、タイヤ幅方向及び周方向に延び、かつ前記第 1のサイブに接続された第 2のサイプを有することを特徴とする。

請求項 12の発明は、請求項 1乃至 10の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記第 1のサイプは深さ方向に 1つ以上の傾斜部を有することを特徴とする。

請求項 13の発明は、請求項 12記載の空気入りタイヤにおいて、前記第 1のサイプの少なくとも 1つの傾斜部に、該傾斜部を挟んで対向する壁面力対向するように突出する突起対を有することを特徴とする。

請求項 14の発明は、請求項 13記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起対の一対の突出量の和が前記第 1のサイプ幅に相当することを特徴とする。

請求項 15の発明は、請求項 13又は 14に記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起対の数は少なくとも 4つであることを特徴とする。

請求項 16の発明は、請求項 13乃至 15の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起の断面積の総和が、前記第 1のサイプの傾斜部を挟んで対向する壁面の総面積の 1.5乃至 50%であることを特徴とする。

請求項 17の発明は、請求項 13乃至 16の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記第 1のサイプの傾斜面が少なくとも 1つの突起対を有することを特徴とする。請求項 18の発明は、請求項 13乃至 17の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起の断面の形状が円形、十字形、又は多角形であることを特徴とする。

[0008] (作用）

本発明によれば、ショルダーブロック列を構成する各ブロックのタイヤ周方向の端は、トレッド端側は外側ラグにより区画され、トレッド中央側は第 1のサイプにより区画されるため、タイヤ周方向の端の位置がトレッド端側とトレッド中央側とで異なる。これにより、ブロックのトレッド端側とトレッド中央側とで、タイヤ接地時の踏み'蹴りのタイミングをずらすことができるので、路面に接触している部分と既に離脱した部分とが互いの動きを拘束し合い、変形を抑制する。

また、第 1のサイプはタイヤ周方向に隣り合うブロック間の境界を構成しており、タイャ接地時にサイプを挟んで隣り合うブロック間に作用する押圧力がブロックの剛性を補完し、ブロックの変形を抑制する。

さらに、外側ラグ溝に浅い部分を設けたことにより、ショルダーブロックのブロック剛性が高まるため、タイヤ周方向に隣接するブロック同士が干渉し易くなることで、耐偏摩耗性が向上する。

また、外側ラグ溝内に形成した第 2のサイプを挟んで対向して、る部分が互いに接触することで、互いに干渉し合い、耐偏摩耗性が向上する。

さらに、第 1のサイプに傾斜部を設けて 3次元化することにより、その傾斜部を挟んで対向する壁面の接触圧が高まることで、ブロック剛性を補完して変形を抑制する効果がより向上する。

また、第 1のサイプの少なくとも 1つの傾斜部に、その傾斜部を挟んで対向する壁面力対向するように突出する突起対を設けたことにより、突起対のみが接触して押し合うものの突起対以外の部位は接触せずにサイプの隙間が保持されるため、サイプの隙間が潰れて排水路が塞がれ、排水性が低下する事態を防止できる。

発明の効果

[0009] 本発明によれば、ショルダーブロック列を構成するブロックを略 S字状とし、サイプを挟んで隣接ブロックを対向させることにより、ラグ溝の底上部を不要とし、摩耗末期まで排水性及びトラクシヨン性能を良好に維持しつつショルダーブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制できる。図面の簡単な説明

[図 1]本発明の第 1の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。

[図 2]本発明の第 1の実施形態におけるショルダー周方向サイプの作用を説明するための図である。

[図 3]本発明の第 1の実施形態における外側ラグ溝とショルダー幅方向内側サイプとのタイヤ周方向の位相をずらしたことによる作用を説明するための図である。

[図 4]本発明の第 1の実施形態におけるショルダーブロックの拡大図である。

[図 5]本発明の第 2の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。

[図 6]図 5における外側ラグ溝及びその周辺をタイヤ周方向力も見た断面図である。

[図 7]本発明の第 3の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。

[図 8]図 7のショルダー幅方向内側 3次元サイプの構成を示す図である。

[図 9]本発明の第 4の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側 3次元サイプの構成を示す図である。

[図 10]本発明の第 5の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側 3次元サイプの構成を示す図である。

[図 11]本発明の第 6の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側 3次元サイプの構成を示す図である。

[図 12]本発明の第 6の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側 3次元サイプの構成を示す図である。

[図 13]本発明の第 8及び第 9の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダ一幅方向内側 3次元サイプの構成を示す図である。

[図 14]比較例のトレッドパターンを示す図である。

符号の説明 [0011] 1…トレッドパターン、 2…中央主溝、 3…両側主溝、 4…内側ラグ溝、 9…外側ラグ溝、 10· · 'ショルダー幅方向内側サイプ、 11 · · 'ショルダー周方向サイプ、 12 · · •ショルダーブロック列、 13 · · ·ショルダーブロック、 14· · '外側ラグ溝内周方向サイプ、 15 · · ·外側ラグ溝内幅方向サイプ、 16· · ·ショルダー幅方向内側 3次元サイプ、 17· · ·ショルダー周方向 3次元サイプ、 18, 33, 35, 42, 43, 44· · ·傾斜部、 22, 23, 37, 38 , 47, 48, 49, 50, 66, 68· ·，突起。

発明を実施するための最良の形態

[0012] 以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

[第 1の実施形態]

図 1は本発明の第 1の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。

この空気入りタイヤのトレッドパターン 1は、タイヤ赤道の両側において周方向に延びるそれぞれ一対の中央主溝 2及び両側主溝 3と、中央主溝 2と両側主溝 3とを連結する内側ラグ溝 4と、中央主溝 2からタイヤ幅方向中央側、即ち対向する中央主溝 2 に接近する方向へ互い違いに分岐した分岐溝 5と、隣り合う分岐溝 5の間を連結する連結溝 6とを備えている。これらの溝により、タイヤ周方向に延びるそれぞれ一対のセンターブロック列 7及びセカンドブロック列 8が形成される。

[0013] また、このトレッドパターン 1は、トレッド端から両側主溝 3の方向、即ちタイヤ幅方向中央に向カゝつて両側主溝³に到達しな!ヽ位置まで延びる外側ラグ溝 9と、両側主溝 3 のトレッド端側の縁の外側ラグ溝 9に対向しない部位からトレッド端に向カゝつて、外側ラグ溝 9のタイヤ幅方向内側（中央側)端に対応するタイヤ半径方向位置を越え、トレッド端に到達しな、位置まで延びるショルダー幅方向内側サイプ 10と、ショルダー幅方向内側サイプ 10のトレッド端側と外側ラグ溝 9のタイヤ周方向側の縁とを連結するショルダー周方向サイプ 11とを備えている。ここで、ショルダー幅方向内側サイプ 10と、ショルダー周方向サイプ 11とが、本発明における第 1のサイプに対応する。これらの溝及びサイプをタイヤ周方向に所定のピッチで配列することにより、タイヤ周方向に延びる一対のショルダーブロック列 12が形成される。なお、ショルダーブロック列 12はタイヤ赤道の両側に形成される力便宜上、この図では、左側のみに符号を付した（後述する各実施形態にっヽても同じ)。

[0014] ショルダーブロック列 12を構成するショルダーブロック 13のタイヤ幅方向の外側端はトレッド端に一致し、ショルダーブロック 13のタイヤ幅方向の内側端は両側主溝 3の外側端に一致する。また、ショルダーブロック 13のタイヤ周方向の端については、トレツド端側とトレッド中央側とで周方向の位置 (位相）が異なる。即ちトレッド端側は外側ラグ溝 9のタイヤ周方向の縁により位置が規定され、トレッド中央側はショルダー幅方向内側サイプ 10により位置が規定される。さらに、ショルダー周方向サイプ 11は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック 13同士のタイヤ幅方向の境界を構成し、ショルダ一幅方向内側サイプ 10はそのタイヤ周方向の境界を構成している。なお、ここでは、ショルダー幅方向内側サイプ 10、ショルダー周方向サイプ 11は何れも平面視直線状であり、それらを折れ線状に連結しているが、これらのサイプを滑らかな 1本の曲線状に構成してもよい。また、直線と曲線とを混在させてもよい。

[0015] 次に、図 2及び 3を参照しながら、本実施形態に係る空気入りタイヤの転動時の作用を説明する。ここで、図 2はショルダー幅方向内側サイプ 10の作用を説明するための図であり、図 3は外側ラグ溝 9とショルダー幅方向内側サイプ 10とのタイヤ周方向の位相を異ならせたことによる作用を説明するための図である。

[0016] まず図 2に基づいて説明する。ここで、図 2Aは図 1のトレッドパターンを示すものであり、特にショルダーブロック列 12において、タイヤ周方向に隣り合う 2個のショルダーブロックを説明の便宜上、ショルダーブロック 13- 1, 13-2としたものである。また、図 2 Bは図 2Aにて丸で囲んだ部分を両側主溝 3の位置力ショルダー幅方向内側サイプ 10に平行な視線で見たときの図である。さらに、図 2Cはショルダー幅方向内側サイブ 10を設けた場合及び設けない場合のショルダーブロック局所変形を模式化したものである。ここでは、図 2Bに示すように、タイヤが自由転動により図 2Bにて矢印 a

1 の方向（反時計回り）に回転し、ショルダーブロック 13-1, 13-2の順で路面 eに接触す

1 る場合について説明する。

[0017] 図 2Bに示すように、回転方向前方側のショルダーブロック 13-2は路面 eに接触して

1 おり、回転方向後方側のショルダーブロック 13-1は既に路面 eから離れている。この

1

とき、ショルダーブロック 13-2は、路面 eから矢印 bに示すような摩擦力を受けることで変形し、ショルダー幅方向内側サイプ 10を挟んで対向して!/、るショルダーブロック 1 3-1に接触して押圧する。このとき、ショルダーブロック 13-2は、ショルダーブロック 13- 1との接触面から、ショルダーブロック 13-1を押圧した反作用として矢印 cに示す抗カ

1

を受けるため、それ以上の変形が抑制される。この図における四辺形 hはショルダー

0

ブロックの局所変形を模式ィ匕したものである。ショルダー幅方向内側サイプ 10を設けな、場合、ショルダーブロックの局所変形は図 2Cに破線で示すように倒れ込みの大きな四辺形であるのに対し、本実施形態では同図に実線で示すように倒れ込みが小さくなり、変形が抑制されている。

ここまではショルダー幅方向内側サイプ 10によるタイヤ周方向の変形抑制作用を説明したが、タイヤ幅方向についても同様にショルダー周方向サイプ 11がショルダーブロック 13-1の変形を抑制する。つまり、隣り合うショルダーブロックの境界を構成するタィャ幅方向及び周方向のサイプにより、路面 eに接触中のショルダーブロックの変形

1

が路面 e力も離脱しているショルダーブロックにより抑制されることになる。

1

[0018] 次に図 3に基づいて説明する。ここで、図 3Aは図 2Aと同様、タイヤ周方向に隣り合う 2個のショルダーブロックをショルダーブロック 13-1, 13-2とすると共に、ショルダーブロック 13-1についてはトレッド端側部 13-la、トレッド中央側部 13-lb、及び連結部 1 3-lcに区分したものである。また、図 3B、 Dはそれぞれショルダーブロック 13-1を異なるタイミングでトレッド表面側から見た図であり、図 3C、 Eはそれぞれ図 3B、 Dのタイミングで両側主溝 3の位置からショルダーブロック 13-1を見た図である。さらに、図 3F は本実施形態に係るショルダーブロックと通常の矩形のショルダーブロックの局所変形を模式ィ匕したものである。なお、図 3A, B, Dにおける破線は、トレッド端側部 13- 1 a、トレッド中央側部 13-lb、連結部 13-lcの境界線 (B, Dでは連結部 13-lcを省略)を示す。以下、タイヤが自由転動により図 3C, Eにて矢印 aの方向（反時計回り）に回

1

転し、ショルダーブロック 13-1, 13-2の順で路面に接触する場合について説明する。

[0019] 図 3B、 Cに示すように、ショルダーブロック 13-1のトレッド端側部 13-laの回転方向先端側に接地部 (路面との接触部) dが存在する時点では、路面からトレッド端側部 1

1

3-laに対し、矢印 f に示す摩擦力が作用することで、トレッド端側部 13- laはタイヤ周

1

方向に変形し、連結部 13-lcを圧縮する。このとき、圧縮力は連結部 13- lcを介して、既に路面力離脱しているトレッド中央側部 13- lbを押圧するので、トレッド中央側部 13-lbから矢印 gに示すような摩擦力 f と逆向きの反発力が作用する。このため、連

1 1

結部 13- lcに剪断力が働き、トレッド端側部 13- laの変形が抑制される。この図のこおける四辺形 hはショルダーブロックの局所変形を模式ィ匕したものである。通常の矩

1

形のショルダーブロックでは、その局所変形は図 3Fに破線で示すように倒れ込みの大きな四辺形であるのに対し、本実施形態では同図に実線で示すように倒れ込みが小さくなり、変形が抑制されている。

[0020] また、図 3D、 Eに示すように、ショルダーブロック 13-1のトレッド端側部 13- laの回転方向先端側からトレッド中央側部 13- lbの先端側にわたって接地部 d2が存在する時点（図 3B、 Cよりも早い)では、路面からトレッド中央側部 13- lbに対し、矢印 f に示す

2 摩擦力が作用する。また、トレッド端側部 13- laは路面に接触しているので、路面との摩擦により、矢印 gに示すような摩擦力 f と逆向きの引張力を受ける。このため、連結

2 2

部 13- lcに剪断力が働き、トレッド中央端部 13- lbの変形が抑制される。この図の Eにおける四辺形 hはショルダーブロックの局所変形を模式ィ匕したものである。通常の矩

2

[0021] つまり、図 3B、 C及び D、 Eの何れのタイミングにおいても、ショルダーブロック 13-1 が路面を踏み込むタイミングと蹴り出すタイミングとがトレッド端側部 13-laとトレッド中央側部 13-lbとでずれており、図 3B、 Cの場合は、蹴り出し中であるトレッド端側部 13 -laと既に離脱したトレッド中央側部 13- lbとが互いの動きを拘束し合い、図 3D、 Eの場合は、路面に残っているトレッド端側部 13-laと蹴り出し中であるトレッド中央側部 1 3-lbとが互いの動きを拘束し合うことで、ショルダーブロック 13-1の変形を抑制する。このように、外部ラグ溝 9とショルダー幅方向内側サイプ 10のタイヤ周方向の位相をずらすことで、ショルダーブロック 13を略 S字状、クランク状、或いはそれらに類似した形状 (以下、 S字ブロック）にすることにより、ショルダーブロック 13の変形を抑制する。

[0022] 次に、図 4に示すショルダーブロック 13の拡大図を参照しながらショルダーブロック 1 3の形状及び寸法について説明する。ショルダーブロック 13の幅 Wは、トレッドの幅 W (図 1参照）の 12乃至 35%に設定す

1 0

ることが好ましい。 12%に満たないとショルダーブロック 13の幅が狭過ぎて S字ブロックの変形抑制効果が発揮される前にショルダーブロック 13全体が摩耗し、ショルダー摩耗に至る可能性があり、 35%を越えるとショルダーブロック 13が大きくなり過ぎて S 字の効果が低下し、矩形ブロックと同様な摩耗形態 (ヒールアンドトウ摩耗)を呈することになる。

[0023] 外側ラグ溝 9の幅 Wはショルダーブロック 13のタイヤ周方向の配列ピッチ L0の 12乃

2

至 30%に設定する。 12%に満たないと溝の容積が過小となりウエット路面でのトラクシヨン性能が損なわれる問題が生じ易ぐ 30%を越えるとショルダーブロック 13のタイヤ周方向長が短くなり、耐摩耗性及び耐偏摩耗性が損なわれる可能性がある。

[0024] 外側ラグ溝 9の長さ（トレッド幅方向の寸法） Lはショルダーブロックの幅 Wの 20乃

1 1 至 80%に設定する。ウエット路面でのトラクシヨン性能の観点からは、ラグ溝は長い方が有利であるが、 S字ブロックを有効に機能させるためには、ショルダーブロック 13のトレッド端側部分及びトレッド中央側部分の各々がある程度の幅を持つことが必要となるからである。

[0025] ショルダー幅方向内側サイプ 10のタイヤ幅方向の長さ Lはショルダーブロック 13の

2

幅 Wの 20乃至 80%とする。これにより、ショルダーブロック 13のトレッド端側部分、トレ

1

ッド中央側部分の各々にある程度の幅を持たせ、かつ両者のバランスをとることにより、幅の狭い方が先行して摩耗し、偏摩耗に至る可能性をなくすことができる。

[0026] ショルダー周方向サイプ 11のタイヤ周方向の長さ Lはショルダーブロック 13のタイヤ

3

周方向の配列ピッチ Lの 20乃至 60%とする。これにより、ショルダーブロック 13のトレ

0

ッド端側部分及びトレッド中央側部分の各々にある程度の長さを持たせ、かつ両者のノランスをとることにより、長さの短い方が先行して摩耗し、偏摩耗に至る可能性をなくすことができる。

[0027] ショルダー幅方向内側サイプ 10の幅 W、ショルダー周方向サイプ 11の幅 Wは、何

3 4 れも 0.5乃至 3.0mm、好ましくは 0.5乃至 1.5mmとする。これらのサイプはショルダーブロック間の押圧力によるブロック剛性の補完を図るものであるから、その目的達成のためには幅が狭いことが望ましいが、 0.5mm未満ではサイプを形成するためのモールドのブレードの耐久性が低くなり実用的でない。また、 3.0mmを越えるとサイプの内面同士が接触し難くなる。

[0028] [第 2の実施形態]

図 5は本発明の第 2の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。この図において、図 1に示す第 1の実施形態と同一又は対応する構成要素には、図 1におけるそれらの構成要素と同じ符号を付した。

[0029] 図 5に示すように、本実施形態に係るトレッドパターンは、第 1の実施形態に係るトレッドパターンにおける外側ラグ溝 9内に周方向サイプ (以下、外側ラグ溝内周方向サイブと言う） 14及び幅方向サイプ (以下、外側ラグ溝内幅方向サイプと言う） 15を設けたものである。この外側ラグ溝内周方向サイプ 14及び外側ラグ溝内幅方向サイプ 15 が本発明における第 2のサイプに対応する。外側ラグ溝内周方向サイプ 14は、ショルダ一周方向サイプ 11の先端、即ち外側ラグ溝 9のタイヤ周方向の縁から外側ラグ溝 9 の幅方向（タイヤ周方向）の略中央迄平面視直線状に延びており、外側ラグ溝内幅方向サイプ 15は、外側ラグ溝内周方向サイプ 14の先端からトレッド端の方向へ外側ラグ溝 9の長手方向（タイヤ幅方向）の中央部を越える位置迄平面視直線状に延びている。従って、ショルダー幅方向内側サイプ 10、ショルダー周方向サイプ 11及び外側ラグ溝内周方向サイプ 14、並びに外側ラグ溝内幅方向サイプ 15は、平面視で 3つの折れ線となる。

[0030] 図 6は図 5にて丸で囲んだ部分、即ち外側ラグ溝 9及びその周辺をタイヤ周方向から見た断面図である。ここで、図 6A、 Bは外側ラグ溝 9及びその内側に形成されたサイブの二つの構成例である。図 6Aに示す構成例では、外側ラグ溝 9の底面が、タイャ幅方向中央側（図における右側）からトレッド端側に向力つて、階段状に深くなつている。また、図 6Bに示す構成例では、外側ラグ溝 9の底面が、タイヤ幅方向中央側からトレッド端側に向力つて、傾斜状に深くなつている。図 6A、 B何れの構成例もタイヤ周方向については深さは変化しない。タイヤ幅方向の深さについては、好ましくはその最も浅い部位の深さが最も深い部位の深さの 20%以上 60%以下 (より好ましくは 20 %以上 40%以下）に定める。 20%未満であると浅い部分が浅過ぎるためにウエット路面でのトラクシヨン性能が低下し、 60%を越えると耐偏摩耗性を補完する効果が不十分になる。

[0031] 図 6Aの場合、最も浅い部位の深さは、外側ラグ溝 9の底面の浅い方の段のタイヤ幅方向の中央側の端 Pにおける外側ラグ溝 9の底面とトレッド表面 (ここではショルダ

1

一ブロック 13の表面）との段差（図の点 Pと Pとの距離)であり、最も深い部位の深さ

1 2

は、トレッド表面のタイヤ幅方向の傾斜が一定の領域のトレッド端側の端 Pにおける

4 外側ラグ溝 9の底面とトレッド表面との段差（図の点 Pと Pとの距離)である。従って、

3 4

Pと Pとの間の距離が Pと Pとの間の距離の 20%以上 60%以下になるように、外側ラ

1 2 3 4

グ溝 9の階段の深さを設定する。また、図 6Bの場合、最も浅い部位の深さは、外側ラグ溝 9の底面の傾斜面のタイヤ幅方向の中央側の端 Pにおける外側ラグ溝 9の底面

5

とトレッド表面（ここではショルダーブロック 13の表面）との段差（図の点 Pと Pとの距離

5 6

)であり、最も深い部位の深さは、トレッド表面のタイヤ幅方向の傾斜が一定の領域のトレッド端側の端 Pにおける外側ラグ溝 9の底面とトレッド表面との段差（図の点 Pと P

8 7 との距離）である。従って、 Pと Pとの間の距離が Pと Pとの間の距離の 20%以上 60

8 5 6 7 8

%以下になるように、外側ラグ溝 9の傾斜を設定する。

[0032] 図 6Aでは、外側ラグ溝内周方向サイプ 14、外側ラグ溝内幅方向サイプ 15の双方が浅い方の段に形成されている。また、図 6Bでは、外側ラグ溝内周方向サイプ 14は傾斜面の最も浅ヽ部位の付近に形成されており、外側ラグ溝内幅方向サイプ 15は浅ヽ部位力も深い部位にわたって形成されている。つまり、図 6A、 Bの双方において、外側ラグ溝内周方向サイプ 14は外側ラグ溝 9の浅い部位に形成され、外側ラグ溝内幅方向サイプ 15は外側ラグ溝 9の少なくとも浅、部位に形成されて、る。

[0033] 本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、外側ラグ溝 9に浅い部分を設けたことにより、ショルダーブロック 13のブロック剛性が高まるため、タイヤ周方向に隣接するブロック同士が干渉し易くなることで、耐偏摩耗性が向上する。また、外側ラグ溝 9内に形成した外側ラグ溝内周方向サイプ 14、外側ラグ溝内幅方向サイプ 15が、それぞれショルダー周方向サイプ 11、ショルダー幅方向内側サイプ 10と同様に作用するため、それらのサイプを挟んで対向している部分が互いに接触することで、互いに干渉し合い、耐偏摩耗性が向上する。さらに、外側ラグ溝 9の浅い部分が摩耗して溝の底面が露出しても外側ラグ溝内周方向サイプ 14、外側ラグ溝内幅方向サイプ 15は残るため、エッジ効果によるウエットトラクシヨン性能の確保が可能である。

[0034] なお、以上説明した第 2の実施形態では、外側ラグ溝内周方向サイプ 14と外側ラグ溝内幅方向サイプ 15とが 2つの折れ線を構成するように配置したが、 2つのサイプを滑らかな 1本の曲線状に構成してもよい。また、ショルダー幅方向内側サイプ 10から外側ラグ溝内幅方向サイプ 15迄の 4つのサイプを滑らかな 1本の曲線状に構成してもよい。さらに、図 6Aにおける階段を 3段以上にしてもよいし、図 6Aにおける階段と図 6Bにおける傾斜面とを混在又は組み合わせてもよい。また、内部にサイプが形成された外側ラグ溝 (第 2の実施形態)と形成されて!、な!/、外側ラグ溝 (第 1の実施形態）とを混在させてもよい。

[0035] [第 3の実施形態]

図 7は本発明の第 3の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。この図において、図 1に示す第 1の実施形態と同一の構成要素には、図 1におけるそれらの構成要素と同じ符号を付した。

[0036] 図 7に示すように、本実施形態のトレッドパターンは、第 1の実施形態のトレッドパターンにおけるショルダー幅方向内側サイプ 10、ショルダー周方向サイプ 11に代えて、それぞれショルダー幅方向内側 3次元サイプ 16、ショルダー周方向 3次元サイプ 17を設けたものである。図 7に示すように、ショルダー幅方向内側 3次元サイプ 16及びショルダ一周方向 3次元サイプ 17をトレッド表面に垂直な方向から見た形状は、それぞれショルダー幅方向内側サイプ 10、ショルダー周方向サイプ 11と同じである力その形状が深さ方向に変化する 3次元サイプとすることで、サイプの倒れ込みを抑制する機能を向上させて、る。ショルダー幅方向内側 3次元サイプ 16及びショルダー周方向 3 次元サイプ 17の深さ方向の変化のパターンは同一でも異なるものでもよいが、本実施形態では同一とし、以下、ショルダー幅方向内側 3次元サイプ 16の形状について説明する。

[0037] 図 8はショルダー幅方向内側 3次元サイプ 16の構成を示す図である。ここで、図 8A は図 7における X— X断面図、図 8Bは図 8Aにおける前記サイプ 16の傾斜部 18を挟んで対向するブロック 13の壁面（ブロック 13の壁面のうち、サイプ 16内で傾斜部 18を挟んで対向している部分）に垂直な方向力見た図、図 8Cは図 8における突起の寸法を説明するための図である。

[0038] 図 8Aに示すように、ショルダー幅方向内側 3次元サイプ 16は、ショルダーブロック 1 3の表面からその内部（図の下方)へ垂直に延びる第 1垂直部 17と、第 1垂直部 17の先端力ショルダーブロック 13内の斜め下方に延びる傾斜部 18と、傾斜部 18の先端力ショルダーブロック 13内に垂直に延びる第 2垂直部 19と力なる。

[0039] 傾斜部 18を挟んで対向するブロック 13の壁面 20及び 21には、対向する突起 22及び 23が形成されている。図 8B〖こ示すよう〖こ、これらの突起 22及び 23を壁面 20及び 21に垂直な方向から見た形状は十字形である。また、図 8Cに示すように、突起 22の突出量 mと突起 23の突出量 mとの和がショルダー幅方向内側 3次元サイプ 16の幅（=壁

1 2

面 20と壁面 21との間隔）に相当する（等しい)。ここで、突起 22の突出量は、突起 22の壁面 20に垂直な方向の最大長であり、突起 23の突出量は、突起 23の壁面 21に垂直な方向の最大長である。

[0040] 以上の構成を有する本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、第 1の実施形態と同様に、外部ラグ溝 9とショルダー幅方向内側 3次元サイプ 16のタイヤ周方向の位相をずらすことで、ショルダーブロック 13を S字ブロックにしたことにより、ショルダーブロック 13の変形を抑制することができる。また、ショルダー幅方向内側 3次元サイプ 16、ショルダー周方向 3次元サイプ 17がショルダー幅方向内側サイプ 10、ショルダー周方向サイプ 11と同様に作用するため、それらのサイプを挟んで対向している部分が互いに接触することで、互いに干渉し合い、ブロック剛性を補完することにより耐偏摩耗性が向上する。さらに、ショルダー幅方向内側 3次元サイプ 16、ショルダー周方向 3次元サイプ 17は、対向する突起対を有するため、接触圧が高まることで、ブロック剛性を補完する効果がより向上する。また、対向する突起対のみが接触して押し合うものの突起対以外の部位は接触せずにサイプの隙間が保持されるため、サイプの隙間が潰れて排水路が塞がれ、排水性が低下する事態を防止できる。

[0041] ショノレダ一幅方向内側 3次元サイプ 16、ショノレダ一周方向 3次元サイプ 17の諸元について説明する。

ショルダー幅方向内側 3次元サイプ 16及びショルダー周方向 3次元サイプ 17の各々の幅、ショルダー幅方向内側 3次元サイプ 16のタイヤ幅方向の長さのショルダーブロック 13の幅 Wに対する比、ショルダー周方向 3次元サイプ 17のタイヤ周方向の長さ

1

のショルダーブロック 13のタイヤ周方向の配列ピッチ Lに対する比、即ちこれらの 3次

0

元サイプの二次元的な諸元については、それぞれ第 1の実施形態におけるショルダ一幅方向内側サイプ 10及びショルダー周方向サイプ 11の該当する諸元と同じである

[0042] 突起対 (22, 23)の数には特に制限はないが、ブロック剛性を高めるためには 4個以上にすることが好適である。このとき、突起 22及び 23の断面積の総和が、傾斜部 18の面積の総和、即ち壁面 20及び 21から突起 22及び 23を除去したときの壁面 20及び 21 面積の総和の 1.5乃至 50%とすることが好ましぐ 10%以上とすることが更に好ましい。 1.5%未満ではサイプを挟んで対向するブロック同士が支え合う効果が殆どなくなるため、ブロックが倒れ込んで排水路が塞がれてしまい、排水性が悪ィ匕する。 50%を越えると、加硫後のタイヤをモールドから抜き取ることが困難となり、生産性が低下する

[0043] 突起 22, 23の径は 0.5乃至 2.0mmとするのが好ましい。図 8では突起 22, 23の断面形状 (トレッド表面に垂直な方向から見た形状と同じ）は十字形であるが、突起の断面形状は円形、多角形等、互いに交差しない複数の直線又は曲線の連結により形成された閉ループを外周とする形状でよい。それらの形状の径とは、その閉ループの外接円の直径である。この径が 0.5mmより小さいと、突起対の押し合いにより突起が潰れ、排水路が塞がれてしまうため、排水性が悪ィ匕する。 2.0mmより大きいと、加硫後、モールドから抜き取るときに、もげや欠けが発生しやすくなる。

[0044] なお、図 8では、第 1の実施形態と同様にショルダー幅方向内側 3次元サイプ 16、ショルダ一周方向 3次元サイプ 17をトレッド表面に垂直な方向から見た形状は直線であり、それらを折れ線状に連結しているが、第 1の実施形態にて説明したように、これらの 3次元サイプを滑らかな 1本の曲線状に構成してもよい。また、直線と曲線とを混在させてもよい。また、後述する第 9の実施形態（図 13B)のようなジグザグ形状 (ジグザグサイプ）にしてもよい。この場合、ジグザグの振幅を 2乃至 5mm、ジグザグの隣接する線分のなす角度を 90乃至 130度とすることが好適である。また、ジグザグサイプの幅は 0.5乃至 1.0mm、深さは主溝の 50乃至 100%とすることが好適である。さらに、後述する第 6の実施形態（図 11)のように波形にしてもよ!、。

[0045] [第 4の実施形態]

図 9は本発明の第 4の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダー幅方向内側 3次元サイプの構成 (第 3の実施形態の図 8に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンの平面展開図は第 3の実施形態（図 7)と同じである。

[0046] このショルダー幅方向内側 3次元サイプ 31は、ショルダーブロック 13の表面からその内部へ垂直（図の下方）に延びる第 1垂直部 32と、第 1垂直部 32の先端力ショルダ一ブロック 13内の斜め下方へ延びる第 1傾斜部 33と、第 1傾斜部 33の先端力ショルダーブロック 13内へ垂直に延びる第 2垂直部 34と、第 2垂直部 34の先端力ショルダ一ブロック 13内の斜め下方へ延びる第 2傾斜部 35と、第 2傾斜部 35の先端力ショルダーブロック 13内に垂直に延びる第 3垂直部 36とからなる。ここで、第 1傾斜部 33と第 2傾斜部 35の傾斜方向は反対である。

[0047] 第 1傾斜部 33を挟んで対向するブロック 13の壁面には、対向する突起 37及び 38が形成されており、第 2傾斜部 35を挟んで対向するブロック 13の壁面には、対向する突起 39及び 40が形成されている。図 9Bに示すように、これらの突起 37乃至 40を壁面に垂直な方向力見た形状は十字形である。また、第 3の実施形態と同様、突起 37の高さと突起 38の高さとの和、及び突起 39の高さと突起 40の高さとの和は、共にショルダ一幅方向内側 3次元サイプ 31の幅に相当する。

[0048] つまり、本実施形態のショルダー幅方向内側 3次元サイプ 31は、図 8に示すショルダ一幅方向内側 3次元サイプ 16において、傾斜部の数を 1個増やすと共に、 2個の傾斜部の間に垂直部を設けたものと言える。以上、ショルダー幅方向内側 3次元サイプ 31の内部構造につ、て説明したが、ショルダー周方向 3次元サイプ（図示せず)も同様に構成されている。また、これらの 3次元サイプの諸元は第 3の実施形態における 3次元サイプの諸元と同じである。なお、図 9では傾斜部の数は 2である力この数を 3以上にしてもよい。

[0049] [第 5の実施形態]

図 10は本発明の第 5の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダ一幅方向内側 3次元サイプの構成 (第 3の実施形態の図 8に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンの展開平面図は第 3の実施形態と同じである。

[0050] このショルダー幅方向内側 3次元サイプ 41は、ショルダーブロック 13の表面から内部の斜め下方へ延びる第 1傾斜部 42と、第 1傾斜部 42の先端力ショルダーブロック 13 内の斜め下方へ延びる第 2傾斜部 43と、第 2傾斜部 43の先端力ショルダーブロック 13内の斜め下方へ延びる第 3傾斜部 44とからなる。ここで、第 2傾斜部 43の傾斜方向は第 1傾斜部 42の傾斜方向と反対であり、第 3傾斜部 44の傾斜方向は第 1傾斜部 42 の傾斜方向と同じである。つまり、第 1乃至第 3傾斜部 42乃至 44の傾斜部の傾斜はジグザグ状に変化していることになる。

[0051] 第 1傾斜部 42を挟んで対向するブロック 13の壁面には、対向する突起 45及び 46が形成されており、第 2傾斜部 43を挟んで対向するブロック 13の壁面には、対向する突起 47及び 48が形成されており、第 3傾斜部 44を挟んで対向するブロック 13の壁面には、対向する突起 49及び 50が形成されている。図 10Bに示すように、これらの突起 45 乃至 50を壁面に垂直な方向から見た形状は十字形である。また、第 3の実施形態と同様、一対の対向する突起の高さの和はショルダー幅方向内側 3次元サイプ 41の幅に相当する。

[0052] 以上、ショルダー幅方向内側 3次元サイプ 41の内部構造について説明した力ショルダ一周方向 3次元サイプ（図示せず)も同様に構成されている。また、これらの 3次元サイプの諸元は第 3の実施形態における 3次元サイプの諸元と同じである。

[0053] [第 6の実施形態]

図 11は本発明の第 6の実施形態のショルダー幅方向内側 3次元サイプ 51及びショルダ一周方向 3次元サイプ 52をトレッド表面に垂直な方向から見た図である。本実形態にトレッドパターンの平面展開図は、これらの 3次元サイプ以外は第 3の実施形態と同じである。

[0054] この図に示すように、ショルダー幅方向内側 3次元サイプ 51及びショルダー周方向 3次元サイプ 52のトレッド表面側の形状は共に波形である。この波の振幅、及び波の最大振幅位置の前後の進行方向の角度差は、第 3の実施形態にて言及したジグザグの振幅及びその線分のなす角度と同じである。また、これらの 3次元サイプの内部の形状は、第 3乃至 5の実施形態の 3次元サイプの何れか一つと同じ構成を備えている。

[0055] [第 7の実施形態]

図 12は本発明の第 7の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダ一幅方向内側 3次元サイプ 61の構成 (第 3の実施形態の図 8に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンの展開平面図は第 3の実施形態と同じである。

[0056] 本実施形態のショルダー幅方向内側 3次元サイプ 61を挟んで対向するブロック 13 の壁面には、そのサイプのトレッド表面の延設方向（略タイヤ幅方向）に、断面が三角形状の隆起と窪みとが連続的に交互に形成され、かつその隆起と窪みとがそのサイプ 61の深さ方向に半周期ずれて配置された形状の凹凸列が設けられている。図 12 A、 Bに示すように、例えば最上段の凹凸列 62の窪みの下に第 2段の凹凸列 63の隆起が配置されている。

また、図 12Aに示すように、前記サイプ 61内の隆起及び窪みの表面には、断面形状が十字形の突起 66が設けられている。さらに、図 12Cに示すように、前記サイプ 61 を挟んで対向するブロック 13の壁面に形成された対向する隆起及び窪みの表面に形成された突起同士が対向するように配置されている。この図では、最上段の凹凸列 62及び 64にて対向する突起 66及び 68を図示した力第 2段以下についても同様である。

以上、ショルダー幅方向内側 3次元サイプ 61について説明した力ショルダー周方向 3次元サイプ（図示せず）についても同様である。また、これらの 3次元サイプの諸元は第 3の実施形態における 3次元サイプの諸元と同じである。

[0057] [第 8の実施形態]

図 13Aは本発明の第 8の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダ一幅方向内側 3次元サイプ 71の構成 (第 3の実施形態の図 8に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンのトレッド表面側の形状は第 3の実施形態と同じである

[0058] 本実施形態のショルダー幅方向内側 3次元サイプ 71内の壁面には、そのサイプ 71 のトレッド表面の延設方向（略タイヤ幅方向）及び深さ方向に、複数の四角錐台状の凸部からなる凸部列と、その凸部を反転した形状の複数の凹部力もなる凹部列とが交互に配置された形の 3次元凹凸パターンが設けられている。この図において、符号 72はサイプ 71のトレッド表面の延設方向に配列された凸部列を示し、ノ、ツチングが付された符号 73は同方向に配列された凹部列を示している。図示のように、凸部と凹部とは、上記サイプ 71のトレッド表面の延設方向に半周期ずれて配置されている。

[0059] また、凸部を構成する四角錐台の四個の斜面、及び凹部を構成する四個の傾斜面には第 3乃至 7の実施形態と同様な十字形の突起が形成されている（凹部については、便宜上、図示を省略)。さらに、図示されていないが、凸部列 72及び凹部列 73と、それらに対向する凸部列及び凹部列との関係は、凸部と傾斜面と凹部の傾斜面とが対向する配置となる。

[0060] 以上、ショルダー幅方向内側 3次元サイプ 71の内部構造について説明した力ショルダ一周方向 3次元サイプ（図示せず)も同様に構成されている。また、これらの 3次元サイプの諸元は第 3の実施形態における 3次元サイプの諸元と同じである。

[0061] [第 9の実施形態]

図 13Bは本発明の第 9の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドにおけるショルダ一幅方向内側 3次元サイプ 81の構成 (第 3の実施形態の図 8に対応）を示す図である。本実形態にトレッドパターンの展開平面図は第 3の実施形態と同じである。

[0062] 本実施形態のショルダー幅方向内側 3次元サイプ 81はジグザグサイプである。

図 13Bに示すように、本実施形態のショルダー幅方向内側 3次元サイプ 81内の壁面には、図 13Aに示す第 8の実施形態と同様に、そのサイプ 81のトレッド表面の延設方向（略タイヤ幅方向）及び深さ方向に、複数の四角錐台状の凸部カもなる凸部列と、その凸部を反転した形状の複数の凹部力なる凹部列とが交互に配置された形の 3次元凹凸パターンが形成されている。凸部列 82を構成する個々の凸部と、凹部列 8 3を構成する個々の凹部とは上記サイプ 81のトレッド表面の延設方向に半周期ずれて配置されている。また、凸部を構成する四角錐台の四個の傾斜面、及び凹部を構成する四個の傾斜面には第 8の実施形態と同様な十字形の突起が形成されている（凹部については、便宜上、図示を省略)。さらに、図示されていないが、凸部列 82及び凹部列 83と、それらに対向する凸部列及び凹部列との関係は、凸部と傾斜面と凹部の傾斜面とが対向する配置となる。 [0063] つまり、本実施形態は、第 8の実施形態において、サイプ内の壁面のうち、凸部列及び凹部列が形成されている部位をジグザグ状に構成したものと言える。以上、ショルダ一幅方向内側 3次元サイプ 81の内部構造について説明した力ショルダー周方向 3次元サイプ（図示せず)も同様に構成されている。また、これらの 3次元サイプの諸元は第 3の実施形態における 3次元サイプの諸元と同じである。

[0064] なお、以上説明した第 3乃至 9の実施形態では、 3次元サイプの傾斜部を挟んで対向する全ての壁面に突起対を設けているが、対向する一部の壁面に突起対を設けてもよい。また、以上の各実施形態では、一対の突起対の突出量の和が 3次元サイプの幅に相当するものとした力負荷力 Sかかったときに押し合う範囲内において突出量の和を 3次元サイプの幅より小さくしてもよい。さらに、 3次元サイプの内部に、洗濯板の表面の刻み目のような湾曲した凹凸列を設けることで、タイヤ周方向及び幅方向に凹凸を有する傾斜面を設けてもよい。

[0065] [実施例]

本発明の効果を確認するために、実施例 1乃至 9、並びに比較例 1及び 2を各 50本作成し、各種テストを行った結果について以下に説明する。このテストに使用したタイャのサイズは、実施例 1乃至 9、並びに比較例 1及び 2の全てが 11R22.5、リム幅は 7.5 インチ、内圧は 900kPaである。また、実施例 1乃至 9、並びに比較例 1及び 2のトレッドパターンの詳細と、ヒールアンドトウ摩耗量のタイヤ毎の平均値の測定結果は表 1のとおりである。

[0066] [表 1]

[0067] この表における実施例 1のタイヤは図 1に示すトレッドパターンを有するものであり、実施例 2のタイヤは図 5に示すトレッドパターンを有するものである。さらに、実施例 3 乃至 ₆の各々は、第 3乃至 9の各実施形態に示す 3次元サイプを有するものであり、 A 〜Gはそれぞれ第 3、 4、 5、 7、 6、 8、 9の実施形態に対応する。ここで、実施例 3は突起を有しないもの、実施例 4、 5、 6はそれぞれ断面形状が円形、正方形、 X形突起を有するものである。また、実施例 7は実施例 2のショルダー幅方向内側サイプ 10 及びショルダー周方向サイプ 11を 3次元サイプとしたものであり、実施例 8は実施例 7 の 3次元サイプに突起を設けたものである。さらに、実施例 9は実施例 8のサイプ 14及び 15を除去したものである。さらに、比較例 1、 2のタイヤは図 14に示すように、ショルダーブロック列 92を構成するショルダーブロック 93を矩形ブロックとしたものである。

[0068] 実施例 1乃至 9のタイヤにおいて、ショルダーブロック 13の幅 Wはトレッド幅 Wの 17

1 0

%、外側ラグ溝 9の幅 Wはショルダーブロック 13のタイヤ周方向の配列ピッチ Lの 18

2 0

%、外側ラグ溝 9の長さ Lはショルダーブロック 13の幅 Wの 60%、ショルダー幅方向

1 1

内側サイプ 10の長さ Lはショルダーブロック 13の幅 Wの 46%、ショルダー周方向サイ

2 1

プ 11の長さ Lは、前記配列ピッチ Lの 42%、ショルダー幅方向内側サイプ 10の幅 W

3 0 3

、ショルダー周方向サイプ 11の幅 Wは共に 0.7mmである。

4

[0069] 比較例 1はラグ溝 24の深さを主溝 25よりも浅くしたものであり、比較例 2はラグ溝 24 の深さを主溝 25と同等にしたものである。また、実施例 1及び 3乃至 6のタイヤにおいて、外側ラグ溝 9の深さは両側主溝 3の深さと同等であり、タイヤ幅方向に略一定である。実施例 2及び 7乃至 9のタイヤにおいて、外側ラグ溝 9の底面の深さは図 6Aに示す階段状であり、最も浅い部位の深さは最も深い部位の深さの 40%である。ここで、最も深い部位の深さと実施例 1のタイヤの外側ラグ溝 9の深さとが同じであり、かつ両側主溝 3の深さと同等である。そして、この両側主溝 3の深さは、比較例 2の主溝 25の深さと同等である。

[0070] 〔1〕ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果

実施例 1乃至 9、並びに比較例 1、 2について、実地走行を行い、ヒールアンドトウの量を測定した。ここで、実地走行の内容は、テスト走行距離のうち、 80%を高速道路で走行 (平均時速 80km)し、 20%を地場 (非舗装路)で走行 (平均時速 30km)した。試験条件は以下のとおりである。

車両： 2D4 (操舵軸、駆動軸、遊動軸の 3軸力なり、車両フロント部に操舵軸、リャ部に前から駆動軸、遊動軸の順に配置された車両形式）

方式:装着位置固定、車両間ローテーション

内容:フロント軸に装着したタイヤにて、 2万 km、 4万 km走行時に測定

[0071] 表 1より、実施例 1のタイヤのヒールアンドトウ摩耗量は、 2万 km走行時では比較例 1 の約 1/2、比較例 2の 1/6、 4万 km走行時では比較例 1の約 1/2、比較例 2の 1/3であり、大幅に低減していることを確認した。実施例 2のタイヤについては、実施例 1と比較しても、ヒールアンドトウ摩耗量は、 2万 km走行時で 60%、 4万 km走行時で約 77%であり、さらに低減していることを確認した。つまり、実施例 1により、外側ラグ溝 9の深さを比較例 2と同等に深く設定しても、ラグ溝 24を浅くしてブロック剛性を高めた比較例 1を大幅に上回るヒールアンドトウ摩耗抑制効果があることが実証された。また、実施例 2により、外側ラグ溝 9に浅い部分を設けることで、ヒールアンドトウ摩耗抑制効果がさらに向上することが実証された。

[0072] さらに、表 1より、実施例 1のサイプ 10及び 11を 3次元化した実施例 3乃至 6については、突起の有無及び突起の形状とは無関係に、 2万 km走行時では比較例 1の 1/4、比較例 2の 1/10、 4万 km走行時では比較例 1の約 1/3、比較例 2の 1/5であり、実施例 1よりもさらに低減して、るから、 3次元化したことによりブロック剛性がより向上してヽることが確認できた。

[0073] また、実施例 2のサイプ 10及び 11を 3次元化した実施例 7及び 8、実施例 2からサイプ 14及び 15を除去した実施例 9については、突起並びにサイプ 14及び 15の有無とは無関係に、 2万 km走行時では比較例 1の 1/6、比較例 2の 1/15、 4万 km走行時では比較例 1の約 1/3.6、比較例 2の 1/6であり、実施例 2よりもさらに低減しているから、 3 次元化したことによりブロック剛性がより向上していることが確認できた。

[0074] 〔2〕性能低下抑制効果

ショルダーブロックの摩耗によりブロックパターンが変化したときの性能低下を測定するために、ウエットトラクシヨン試験を行った。この試験は水膜厚さが 2mmの鉄板路上をエンジン回転数 2000rpmで走行したときの加速度であり、その測定結果のタイヤ毎の平均値を比較例 1の新品時の加速度を 100とした指数で表したのが表 2である。

[0075] [表 2]

[0076] この表より、実施例 1乃至 9のタイヤは新品時、 50%摩耗時、 75%摩耗時の全てにおいて比較例 1及び 2よりも高い加速度が得られており、特に 75%摩耗時に差異が最大になっているので、摩耗末期まで良好なウエットトラクシヨン性能が維持されていることが確認された。また、サイプを 3次元化し、その内部に突起を形成した実施例 4 乃至 6並びに 8及び 9につ、ては、他の実施例よりも高、加速度が得られて、ることから、 3次元サイプが突起対のみで押し合い、排水路が確保されることにより、高い排水性が得られていることが確認された。なお、実施例 2が実施例 1よりも低い理由、及び実施例 8及び 9が実施例 4乃至 6よりも低い理由は、ラグ溝の深さの相違によるものと考える。 [0077] 〔3〕寿命延長効果

タイヤは偏摩耗、トレッドパターンの外観変化が原因で完全摩耗に至る前に廃棄されることが多い。実施例 1乃至 9、並びに比較例 1及び 2の、各々 50本の廃棄時の摩耗率調査結果を表 3に示す。

[0078] [表 3]

この表より、比較例 1は 65乃至 85%摩耗時、比較例 2は 45乃至 75%摩耗時に廃棄されているのに対し、実施例 1乃至 9では 75乃至 100% (完全摩耗）時に廃棄されているので、タイヤを無駄にすることなく有効に使用できることが確認された。

Claims

請求の範囲

[1] タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向の両側の各々の最も外側の主溝とトレッド端との間のタイヤ周方向に配列された複数のブロック力もなるショルダ一ブロック列とをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、

前記ブロックは、前記最も外側の主溝と、トレッド端と、前記トレッド端カゝらタイヤ幅方向中央に向力つて前記最も外側の主溝に到達しなヽ位置まで延びる外側ラグ溝と、前記最も外側の主溝における前記外側ラグ溝のトレッド中央側縁と対向しない位置と前記外側ラグ溝とを連結する第 1のサイプとにより区画されることを特徴とする空気入りタイヤ。

[2] 請求項 1記載の空気入りタイヤにおいて、

前記第 1のサイプは、前記最も外側の主溝における前記位置から前記トレッド端に向力つて前記トレッド端に到達しな、位置まで延びるショルダー幅方向内側サイプと、該ショルダー幅方向内側サイプと前記外側ラグ溝とを連結するショルダー周方向サイブとからなることを特徴とする空気入りタイヤ。

[3] 請求項 1記載の空気入りタイヤにおいて、

前記ブロックの幅は前記トレッドの幅の 12乃至 35%であることを特徴とする空気入りタイヤ。

[4] 請求項 1記載の空気入りタイヤにおいて、

前記外側ラグ溝の幅は前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの 12乃至 30%であることを特徴とする空気入りタイヤ。

[5] 請求項 1記載の空気入りタイヤにおいて、

前記外側ラグ溝の長さは前記ブロックの幅の 20乃至 80%であることを特徴とする空気入りタイヤ。

[6] 請求項 2記載の空気入りタイヤにおいて、

前記ショノレダ一幅方向内側サイプの長さは前記ブロックの幅の 20乃至 80%であることを特徴とする空気入りタイヤ。

[7] 請求項 2記載の空気入りタイヤにおいて、

前記ショルダー周方向サイプの長さは前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチの 20乃至 60%であることを特徴とする空気入りタイヤ。

[8] 請求項 2記載の空気入りタイヤにおいて、

前記ショノレダ一幅方向内側サイプ及び前記ショノレダ一周方向サイプの幅は 0.5乃至 3.0mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。

[9] 請求項 1乃至 8の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、

前記外側ラグ溝は、タイヤ幅方向中央側からトレッド端側に向かって傾斜状又は階段状に深くなることを特徴とする空気入りタイヤ。

[10] 請求項 9記載の空気入りタイヤにおいて、

前記外側ラグ溝の最も浅、部位の深さが最も深、部位の深さの 20乃至 60%であることを特徴とする空気入りタイヤ。

[11] 請求項 9記載の空気入りタイヤにおいて、

前記外側ラグ溝内の深さが相対的に浅、部位に、タイヤ幅方向及び周方向に延び、かつ前記第 1のサイプに接続された第 2のサイプを有することを特徴とする空気入りタイヤ。

[12] 請求項 1乃至 10の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、

前記第 1のサイプは深さ方向に 1つ以上の傾斜部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

[13] 請求項 12記載の空気入りタイヤにおいて、

前記第 1のサイプの少なくとも 1つの傾斜部に、該傾斜部を挟んで対向する壁面から対向するように突出する突起対を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

[14] 請求項 13記載の空気入りタイヤにおいて、

前記突起対の一対の突出量の和が前記第 1のサイプ幅に相当することを特徴とする空気入りタイヤ。

[15] 請求項 13又は 14に記載の空気入りタイヤにおいて、

前記突起対の数は少なくとも 4つであることを特徴とする空気入りタイヤ。

[16] 請求項 13乃至 15の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、

前記突起の断面積の総和が、前記第 1のサイプの傾斜部を挟んで対向する壁面の総面積の 1. 5乃至 50%であることを特徴とする空気入りタイヤ。

[17] 請求項 13乃至 16の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、

前記第 1のサイプの各傾斜部を挟んで対向する壁面が少なくとも 1つの突起対を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

[18] 請求項 13乃至 17の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、

前記突起の断面の形状が円形、十字形、又は多角形であることを特徴とする空気入りタイヤ。