JP5519721B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、トレッド部、該トレッド部から連続してタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部、および、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連続する一対のビード部を具える空気入りタイヤに関するものである。

たとえば、氷雪路面上で使用され得る、トラック・バス等の重荷重車両用の空気入りラジアルタイヤは、とくに、深雪路での走行時の、トレッド端とサイドウォール部との間に位置するバットレス部まで雪中に埋もれた状態においても、トラクション性能等の所要の走行性能を発揮することが求められる。
このことに対しては、バットレス部表面に、特許文献１等に記載されているように、そのバットレス部表面から突出する形態等で、サイドウォール部側からトレッド端に向けて、たとえばタイヤ半径方向に延びる複数個の隆起部を形成し、バットレス部表面の、雪面との接触に際して発揮される、前記隆起部による雪面に対する引掻き効果、いわゆるエッジ効果をもって、雪上路面の走行時のトラクション性能を向上させることが提案されている。

特許文献１に記載された空気入りタイヤは、「バットレス面からタイヤ軸方向に突出しかつ接地側にショルダブロックの接地面に連なるテーパー面を有する隆起部と該隆起部の前後に円周方向で階段状のトレッド縁を有するスクウェアー部を、前記ショルダブロックに形成している」ものであり、この空気入りタイヤによれば、「雪路等のわだち走行中においては、テーパー面が先にわだち路面に沿うことで反力が少なくなるとともに、バットレス面から突出する隆起部の進行方向に向く側面による引っ掻き、削りとり効果によって新たなトラクション作用が生じるとともに、階段状のスクウェアー部によってもトラクション作用を生じる。」とされている。

特開平７−３２９５１０号公報

ところで、特許文献１に記載されたタイヤでは、バットレス部表面に設ける隆起部を、サイドウォール部側からトレッド端に達するまで延在するものとしていることから、負荷転動に際し、たとえば、石その他の路面突起物を踏み付けることに起因して、トレッド踏面の、トレッド端付近の陸部領域等で生じたクラックが、タイヤの使用に伴い、バットレス部表面の、トレッド端まで延びる前記隆起部と、それに連続するバットレス部表面等との境界域を介して、サイドウォール部まで進展し易くなり、その結果として、タイヤの故障を引き起こすおそれがあるという問題があった。

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、バットレス部表面に設ける隆起部によって、雪上トラクション性能を有効に高めつつ、トレッド踏面に生じたクラックの、サイドウォール部への進展を防ぐことのできる空気入りタイヤを提供するにある。

この発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、該トレッド部から連続してタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連続する一対のビード部とを具えるものであって、前記トレッド部に形成されるトレッド踏面のトレッド端から、前記サイドウォール部に到るまでのバットレス部表面に、サイドウォール部側からトレッド端に向けて延びてトレッド端に達する手前で終了する隆起部を設け、前記バットレス部表面の、トレッド端への隣接領域に、トレッド踏面内に開口するとともに該バットレス部表面より窪ませた凹部を、前記隆起部から独立させて設け、トレッド周方向に隣接する前記凹部を、トレッド周方向に互いに離隔させて配置し、トレッド周方向に隣接する該凹部の相互間に挟まれる陸部を、前記隆起部よりトレッド端側の領域で、バットレス部の表面部分を介してトレッド周方向に連結してなるものである。

上記のタイヤにおいて、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した状態で、タイヤを、平板上に垂直姿勢で静止配置し、最大負荷能力に対応する負荷を加えたときの、タイヤの、平板との接触部分をいい、また、「トレッド端」は、前記トレッド踏面の、タイヤ幅方向の最外位置をいうものとする。

ここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定されたリムをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。
そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ”である。

この発明の空気入りタイヤでは、二個以上の前記隆起部を、トレッド周方向に相互に隣接させて配置することが好ましい。

ところで、この発明では、上記の空気入りタイヤを、回転方向が指定されたタイヤとし、前記隆起部が、バットレス部表面に対し、前記回転方向の前方側に傾く、勾配の急な急傾斜面、および、前記回転方向の後方側に傾く、該急傾斜面に比して前記勾配の緩やかな緩傾斜面を有することが好ましい。
そしてここでは、前記隆起部が、タイヤ半径方向に対し、該隆起部の、サイドウォール部側の部分よりもトレッド端側の部分で、前記回転方向の前方側に向けて傾斜することが好ましい。

また、この場合においては、前記トレッド踏面に、トレッド周方向に対し傾斜して延びてトレッド端に到るラグ溝を設けるとともに、該ラグ溝を、前記バットレス部表面まで延長させて形成し、バットレス部表面で、前記ラグ溝の延長部分が、前記回転方向の後方側に向けて折れ曲がって延びて、前記隆起部の急傾斜面に到達するものとすることが好ましい。

この発明の空気入りタイヤによれば、サイドウォール部側からトレッド端に向けて延びる隆起部が、トレッド端に達する手前で終了することにより、バットレス部表面に設ける該隆起部によって、雪上トラクション性能を有効に高めつつ、トレッド踏面に生じたクラックの、サイドウォール部への進展を防ぐことができる。

ここで、バットレス部表面の、トレッド端への隣接領域に、トレッド踏面に開口するとともに該バットレス部表面より窪ませた凹部を、前記隆起部から独立させて設けたときは、凹部におけるエッジ効果および、凹部に入り込む雪が押し固められることで発揮される雪柱剪断力に基き、深雪路の走行時のトラクション性能を大きく高めてなお、かかる凹部を、隆起部から独立させて設けたことで、上述したような、トレッド踏面でのクラックの、サイドウォール部への進展を効果的に防止することができる。

なおここで、トレッド周方向に隣接する前記凹部を、トレッド周方向に互いに離隔させて配置し、トレッド周方向に隣接する該凹部の相互間に挟まれる陸部を、前記隆起部よりトレッド端側の領域で、バットレス部の表面部分を介してトレッド周方向に連結したときは、クラックの進展を抑制する効果をより一層高めることができる。

ところで、二個以上の隆起部を、トレッド周方向に相互に隣接させて並列配置したときは、それぞれの隆起部によるエッジ効果を有効に発揮させて、雪上トラクション性能を一層向上させることができる。

ここにおいて、空気入りタイヤを、回転方向が指定されたものとし、前記隆起部が、バットレス部表面に対し、前記回転方向の前方側に傾く、勾配の急な急傾斜面、および、前記回転方向の後方側に傾く、該急傾斜面に比して前記勾配の緩やかな緩傾斜面を有するものとしたときは、深雪路の走行時に、サイドウォール部側からトレッド端に向けて延びる前記隆起部によるエッジ効果に加えて、前記回転方向の前方側に傾く急傾斜面の、回転方向の前方側で、その急傾斜面との間に挟まれる雪が押し固められることに起因する雪柱剪断力をも発揮するので、雪上走行時のトラクション性能を、さらに大きく向上させることができる。

しかもこの場合は、回転方向の後方側に傾く緩傾斜面を、急傾斜面に比して緩やかな勾配としたことにより、タイヤが雪の中に埋没して走行不能な状態に陥る、いわゆるスタックからの脱出に際し、タイヤを、回転方向の逆方向に回転させた場合の、隆起部の、周囲の雪に対する抵抗を小さく抑えることができるので、バットレス部表面に隆起部を設けることによる雪上フローティング性能の低下を有効に抑制することができ、それにより、スタックからの脱出を容易なものとすることができる。

この場合において、前記隆起部を、タイヤ半径方向に対し、該隆起部の、サイドウォール部側の部分よりもトレッド端側の部分で、前記回転方向の前方側に向けて傾斜させたときは、隆起部の急傾斜面との間に挟まれる雪を、トレッド端側へ逃がすことなく急傾斜面で取り囲んで、そこで押し固められる雪による雪柱剪断力がさらに高まるので、雪上トラクション性能を一層向上させることができる。

ここにおいて、トレッド踏面に設けるラグ溝が、トレッド端を越えてバットレス部まで延長するものとし、バットレス部表面で、そのラグ溝の延長部分を、前記回転方向の後方側に向けて屈曲させて延在させて、前記隆起部の急傾斜面に到達させたときは、トレッド踏面に存在する雪が、前記ラグ溝によって、バットレス部表面の隆起部まで送り込まれた後に、その隆起部の急傾斜面の、回転方向の前方側に蓄積することになるので、そこで押し固められる雪の体積の増加に基き、上述したような、隆起部で発揮される雪柱剪断力をより一層大きくすることができる。

この発明の空気入りタイヤの、一の実施形態のバットレス部について示す部分斜視図である。 この発明の空気入りタイヤの、他の実施形態の要部を拡大して示す斜視図である。 図１のII―IIに沿う断面図である。 隆起部の変形例を示す、図３と同様の断面図である。 図１に示すタイヤのトレッドパターンの部分展開図である。

以下に図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について例示説明する。
図１に示すところにおいて、図中１は、この発明の実施形態のタイヤが具えるトレッド部を、また２は、前記トレッド部１の両側のそれぞれに連続してタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部のうちの、一方のサイドウォール部をそれぞれ示し、そして３は、トレッド部１に形成されたトレッド踏面を示す。
なお詳細は図示しないが、この空気入りタイヤも、一般的なタイヤと同様に、上記のトレッド部１およびサイドウォール部２に加えて、それぞれのサイドウォール部２のタイヤ半径方向内側に連なる一対のビード部を具えるとともに、内部に、一対のビード部間にトロイダル状に延びる、たとえばラジアル構造のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側に設けたベルトおよびトレッドゴム等とを有するものである。

そして、この実施形態では、トレッド踏面３のタイヤ幅方向最外側に位置するトレッド端Ｅと、サイドウォール部２のタイヤ半径方向の最外位置との間のタイヤ外表面領域であるバットレス部表面４に、サイドウォール部２側からトレッド端Ｅに向けて、たとえば直線状に延びる一個以上、ここでは、トレッド周方向に相互に隣接して並列する二個の隆起部５，６を設ける。

このような隆起部５，６の形成により、深雪路の走行時等に雪中に埋もれることのあるバットレス部表面４で発揮される、隆起部５，６によるエッジ効果が、雪上路面でのトラクション性能の向上をもたらすことになる。なお、一個または、三個以上並列させて設けることもできるこのような隆起部は、サイドウォール部２側からトレッド端Ｅに向けて延びる途中で湾曲し、もしくは一箇所以上で屈曲する形態、または、ジグザグ状に延びる形態等とすることも可能である。

ここにおいて、この発明では、タイヤの負荷転動時に、トレッド踏面３が路面突起物を踏み付けること等によって、トレッド踏面３の、トレッド端Ｅ側の、陸部表面または、その陸部表面に形成されたサイプの溝底等で生じることがあるクラックの、サイドウォール部２への進展を抑制するべく、トレッド端Ｅに向けて延びる上記の隆起部５，６を、図示のように、トレッド端Ｅに達する手前で終了させる。
これによれば、隆起部５，６がトレッド端Ｅまで到達しないことにより、上述したようなクラックの、サイドウォール部２への進展を、バットレス部表面４の、隆起部５，６の存在しないトレッド端Ｅ側の領域で食い止めることができるので、クラックがサイドウォール部２の表面に達することに起因するタイヤの故障を防止することができる。

また、図１に示す実施形態では、バットレス部表面４の、トレッド端Ｅへの隣接領域に、トレッド踏面３に開口するとともにバットレス部表面４よりトレッド部１の内方に窪ませた一個以上、図では二個の凹部７，８を設けており、かかる凹部７，８の配設により、凹部７，８で発揮されるエッジ効果および、凹部７，８に入り込んで押し固められる雪による雪柱剪断力に基き、雪上トラクション性能をさらに向上させることができる。なお、凹部は、一個または、三個以上設けることも可能であるが、この発明に必須の構成ではない。

このような凹部７，８を、図示のように、隆起部５，６から独立させて設けることは、タイヤの使用に伴い、凹部７，８内に生じ得るクラックの、サイドウォール部２への進展を有効に抑制でき、しかも、凹部７，８に入り込んだ雪による雪柱剪断力が、隆起部５，６での雪柱剪断力とは別個独立して発揮されることになるので、雪上トラクション性能の向上に大きく寄与することができる点で好ましい。
ここで、凹部８を、隆起部５，６から独立させて設けるため、凹部８と隆起部５，６との間には、図１に示すような、凹部８の底部をバットレス部表面４ないし隆起部５，６に滑らかに連結する段差部８ａや、図２に拡大図で示すようなバットレス部の表面部分４ｂの他、たとえば、図示しない細溝等を介在させることができる。なおここでは、凹部７を、タイヤ周方向で、隆起部５，６の配設位置からずらして形成していることで、凹部７は隆起部５，６から独立することとなる。

図２に示すところでは、トレッド周方向に隣接する二個の凹部７，８を、トレッド周方向に互いに離隔させて配置するとともに、隆起部５，６よりトレッド端Ｅ側の領域で、二個の凹部７，８の間に挟まれる陸部を、バットレス部の表面部分４ｂを介して、それらの各凹部７，８と後述する各ラグ溝との間のそれぞれの陸部にトレッド周方向で連結しているが、このような構成は、クラックの進展をより効果的に防止できる点で好ましい。

ところで、この発明のタイヤは、車両が前進する際に、図１に矢印Ｘで示す方向に回転するように車両に取り付けられる、回転方向を指定して用いるものとすることができる。なお、タイヤを回転させる方向によって異なる機能を発揮するこの種のタイヤでは、サイドウォール部表面等に、回転方向（図の矢印Ｘ方向）を指定するための、図示しない刻印その他の表示を設けることがある。

そして、上記の隆起部５，６を、図３に断面図で示すように、バットレス部表面４よりも回転方向Ｘの前方側（図３では左側）に傾く、バットレス部表面４に対する勾配の急な急傾斜面５ａ，６ａ、および、回転方向Ｘの後方側（図３では右側）に傾く、前記急傾斜面５ａ，６ａに比して前記勾配の緩やかな緩傾斜面５ｂ，６ｂを有するものとしたときは、タイヤを回転させる方向に応じて、雪上トラクション性能をさらに向上させることができるとともに、タイヤが雪中に埋まり込むスタックからの脱出が容易となる雪上フローティング性能の向上を図ることができる。

なおここで、緩傾斜面５ｂ，６ｂおよび急傾斜面５ａ，６ａにおける勾配の緩急は、互いに相対比較したものであり、たとえば、図示の実施形態では、緩傾斜面５ｂ，６ｂを、バットレス部表面４に対して９０°の角度で傾く急傾斜面５ａ，６ａに比して、バットレス部表面４に対する勾配を緩やかなものとしている。
またここでは、各隆起部５，６で、いずれも平坦面とした上記の急傾斜面５ａ，６ａと緩傾斜面５ｂ，６ｂとを連結して、その連結箇所に、トレッド周方向に沿う図示の断面では急傾斜面５ａ，６ａと緩傾斜面５ｂ，６ｂとの交点をなす頂部５ｃ，６ｃを形成する。

バットレス部表面４に設けたこのような隆起部５，６によれば、深雪路の走行時に、雪中に埋まることがあるバットレス部表面４の隆起部５，６の前記頂部５ｃ，６ｃによるエッジ効果のみならず、勾配の急な各急傾斜面５ａ，６ａの、回転方向Ｘの前方側に嵌り込んで押し固められる雪による大きな雪柱剪断力をも発揮することになるので、雪上トラクション性能を有効に向上させることができる。なお、頂部５ｃ，６ｃは、トレッド周方向に沿う図示の断面で、比較的小さな曲率半径で湾曲するものであっても、所要のエッジ効果を発揮することができる。
また、タイヤが深雪に埋没して走行不能となるスタック時には、タイヤを回転方向Ｘと逆方向に回転させることにより、緩傾斜面５ｂ，６ｂの勾配が緩やかなことに起因する、隆起部５，６の、周囲の雪に対する小さな抵抗力の下で、バットレス部表面４への隆起部の付与に起因する雪上フローティング性能の低下を抑制して、スタックからの脱出が容易なものとなる。言い換えれば、隆起部を形成する、回転方向Ｘの後方側を向く面を急勾配とした場合は、スタック時に、タイヤを、回転方向Ｘの逆方向に回転させると、隆起部の、回転方向Ｘの後方側を向く前記の面が、雪面に対して大きく抵抗して、タイヤが、さらに雪の中に埋没する方向に引き摺り込まれる向きの力が作用することになるので、雪上フローティング性能の低下を招く懸念がある。

なおこの実施形態では、図３に示すように、バットレス部表面４の、段差部分９を介して該バットレス部表面４よりもタイヤ幅方向の内側（図では下側）に入り込んだ表面領域Ａに、上述した各隆起部５，６を配設し、また、急傾斜面５ａの、回転方向Ｘの前方側に、バットレス部表面４に対しタイヤ幅方向の内側に窪ませてなる窪み部分４ａを形成しているも、上述したような深雪路の走行に際しては、このような構成もまた、バットレス部表面４でのエッジ効果および雪柱剪断力の増大をもたらして、雪上トラクション性能の向上に寄与することになる。但し、かかる構成は、この発明に必須のものではない。

図３に示す隆起部５，６では、バットレス部表面４に対する急傾斜面５ａ，６ａの傾き角度αをいずれも９０°としたが、該傾き角度αは、緩傾斜面５ｂ，６ｂの同様の傾き角度βよりも大きいものであればよいので、バットレス部表面４には、たとえば、図４に示すように、傾き角度αを９０°よりも小さくした急傾斜面２５ａ，２６ａを有する隆起部２５，２６を形成することもできる。この傾き角度αは、図３に示すように、タイヤ周方向に沿う図示の断面で、隆起部５の急傾斜面５ａの、図の下側の端点Ｐ１を通ってその隆起部５の内部に延びる、バットレス部表面４に平行な仮想線と、急傾斜面５ａとの間に挟まれる、１８０°よりも小さい角度をいうものとする。傾き角度βについても同様である。
なお図４に示すところでは、バットレス部表面４との段差部分２９を構成する段差面２９ａもまた、バットレス部表面４に対する傾き角度を９０°よりも小さくしている。

ここで、バットレス部表面４に対する急傾斜面５ａ，６ａの上記の傾き角度αは、たとえば、７０°〜１００°とすることができ、また、緩傾斜面５ｂ，６ｂの同様の傾き角度βは、急傾斜面５ａ，６ａの傾き角度αより小さいことを前提として、たとえば、５°〜３０°とすることができる。傾き角度α，βを測定するに当っては、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷状態の下で行うものとする。
なお、図示の実施形態では、急傾斜面５ａと６ａとのそれぞれの傾き角度αは互いに等しいものとし、また、緩傾斜面５ｂと６ｂとそれぞれの傾き角度βは互いに等しいものとしたが、図示は省略するが、タイヤ周方向に隣接する隆起部のそれぞれの急傾斜面の傾き角度の相互、および／または、それぞれの緩傾斜面の傾き角度の相互は、異なるものとすることもできる。

そしてまた、隆起部５，６は、上述したような、そこで発揮される雪柱剪断力を一層高めるため、タイヤの側面視で、タイヤ半径方向に対し、その隆起部５，６の、トレッド端Ｅ側の部分が回転方向Ｘの前方側を向くように傾斜させることが好ましい。
これを言い換えれば、隆起部５，６を、タイヤ半径方向に延在させた場合、さらには、隆起部５，６の、トレッド端Ｅ側の部分を回転方向Ｘの後方側に向けて、その隆起部５，６を傾斜させた場合は、深雪路の走行時に、隆起部５，６の急傾斜面５ａ，６ａの、回転方向Ｘの前方側に蓄積する雪が、タイヤの回転に伴い、トレッド端Ｅ側に逃げ易くなって、隆起部５，６で十分大きな雪柱剪断力が得られないおそれがある。
このような、タイヤ半径方向に対する、隆起部５，６の、トレッド端Ｅ側の部分が回転方向Ｘの前方側を向く方向への傾斜角度は、タイヤの先述した無負荷状態で、たとえば、１０°〜３０°とすることが好ましい。

なお、図１に示す実施形態では、トレッド踏面３に、図５にトレッドパターンの展開図で示すように、トレッド周方向に対して傾斜する形態で、タイヤ赤道面Ｃ側に向けて延びるとともに、タイヤ赤道面Ｃに達する手前で折り返して弓なりに湾曲しつつトレッド端Ｅ側に延びて、トレッド端Ｅに到るラグ溝１０の複数本を、相互に連通させてトレッド周方向に並列配置して、タイヤ赤道面Ｃ上に、トレッド周方向に連続して延びるセンターリブ１１を画成する。このようなラグ溝１０の配置により、センターリブ１１は、それの両側でトレッド周方向に向けてジグザグ状に延びる、ラグ溝１０の一部をなすジグザグ周溝部分によって区画されることになる。

また、図示のパターンでは、複数本のラグ溝１０の相互間に区画される各陸部に、トレッド周方向に隣接するラグ溝１０のそれぞれに開口する二本の直線状の連通溝１２を、トレッド周方向に対し、図の上方側に向かうに従い相互に離隔する向きに傾斜させて設けて、複数本のラグ溝１０の相互間に存在する各陸部を、トレッド幅方向に分割し、三個のブロック１３〜１５、つまり、タイヤ赤道面Ｃ側のセンター側ブロック１３、トレッド端Ｅ側のショルダー側ブロック１５、および、それらの間の中間ブロック１４を形成する。
なお、上記のセンターリブ１１および、各ブロック１３〜１５のそれぞれには、少なくとも一端側で周囲のラグ溝１０ないし連通溝１２に開口する直線状もしくは、少なくとも一部がジグザグ状の複数本のサイプ１６を形成している。

ここにおいて、この発明では、前記ラグ溝１０をタイヤ幅方向外側に延長させて、ラグ溝１０が、図５に示すように、トレッド端Ｅを越えてバットレス部表面４に延びるものとし、そして、ラグ溝１０の、バットレス部表面４における延長部分１０ａが、その延在途中で、回転方向Ｘの後方側に向けて折れ曲がって延びて、図１，３に示すように、バットレス部表面４に設けた先述の隆起部５，６のうち、ここでは、回転方向Ｘの前方側に位置する隆起部５の急傾斜面５ａに到達することが好ましい。
このことによれば、図１，３に示すように、前記延長部分１０ａの折れ曲がり箇所１０ｂの先端で延長部分１０ａを閉塞するように立ち塞がる急傾斜面５ａが、その急傾斜面５ａの、回転方向Ｘの前方側で、トレッド踏面３からラグ溝１０を経て送給される雪をも押し固めるべく機能して、そこでの雪柱剪断力が増加することから、雪上トラクション性能のさらなる向上をもたらすことができる。

加えてここでは、前記延長部分１０ａの幅方向延在部分１０ｃの、折れ曲がり箇所１０ｂとは逆側、つまり、回転方向Ｘの前方側に、図１に示すように、その幅方向延在部分１０ｃから僅かに突出する突出溝部１０ｄを形成したことにより、延長部分１０ａ内に蓄積されて急傾斜面５ａで押し固められる雪の体積が、前記突出溝部１０ｄの形成による溝部分の容積増加により増大することになるので、雪柱剪断力を一層高めることができる。

なお、図１に示すところでは、バットレス部表面４の、トレッド端Ｅへの隣接領域に設けた凹部７，８のうち、回転方向Ｘの後方側の凹部７のタイヤ半径方向内側に、トレッド周方向に延びて隆起部６および前記延長部分１０ａのそれぞれに到達する浅溝１７を、凹部７に隣接させて設けている。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ トレッド踏面
４ バットレス部表面
４ａ 窪み部分
４ｂ バットレス部の表面部分
５，６，２５，２６ 隆起部
５ａ，６ａ，２５ａ，２６ａ 急傾斜面
５ｂ，６ｂ，２５ｂ，２６ｂ 緩傾斜面
５ｃ，６ｃ 頂部
７，８ 凹部
９，２９ 段差部分
１０ ラグ溝
１０ａ ラグ溝の延長部分
１０ｂ 折れ曲がり箇所
１０ｃ 幅方向延長部分
１０ｄ 突出溝部
１１ センターリブ
１２ 連通溝
１３ センター側ブロック
１４ 中間ブロック
１５ ショルダー側ブロック
１６ サイプ
１７ 浅溝
Ｘ 回転方向
Ｅ トレッド端
Ｃ タイヤ赤道面
Ａ バットレス部の表面領域
Ｐ１，Ｐ２ 急傾斜面、緩傾斜面の端点
α，β 急傾斜面、緩傾斜面の傾き角度
θ 隆起部の傾斜角度

Claims (5)

1. トレッド部と、該トレッド部から連続してタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連続する一対のビード部とを具える空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に形成されるトレッド踏面のトレッド端から、前記サイドウォール部に到るまでのバットレス部表面に、サイドウォール部側からトレッド端に向けて延びてトレッド端に達する手前で終了する隆起部を設け、
   前記バットレス部表面の、トレッド端への隣接領域に、トレッド踏面内に開口するとともに該バットレス部表面より窪ませた凹部を、前記隆起部から独立させて設け、
   トレッド周方向に隣接する前記凹部を、トレッド周方向に互いに離隔させて配置し、トレッド周方向に隣接する該凹部の相互間に挟まれる陸部を、前記隆起部よりトレッド端側の領域で、バットレス部の表面部分を介してトレッド周方向に連結してなる空気入りタイヤ。
2. 二個以上の前記隆起部を、トレッド周方向に相互に隣接させて配置してなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 回転方向を指定して用いる空気入りタイヤであって、
   前記隆起部が、バットレス部表面に対し、前記回転方向の前方側に傾く、勾配の急な急傾斜面、および、前記回転方向の後方側に傾く、該急傾斜面に比して前記勾配の緩やかな緩傾斜面を有してなる、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記隆起部が、タイヤ半径方向に対し、該隆起部の、サイドウォール部側の部分よりもトレッド端側の部分で、前記回転方向の前方側に向けて傾斜してなる、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド踏面に、トレッド周方向に対し傾斜して延びてトレッド端に到るラグ溝を設けるとともに、該ラグ溝を、前記バットレス部表面まで延長させて形成し、バットレス部表面で、前記ラグ溝の延長部分が、前記回転方向の後方側に向けて折れ曲がって延びて、前記隆起部の急傾斜面に到達するものとしてなる、請求項３もしくは４に記載の空気入りタイヤ。

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