JP7474046B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１～３には、直線部と波形部とを有するサイプが形成されたブロックをトレッド部に備える空気入りタイヤが開示されている。

しかしながら、特許文献１～３に開示された空気入りタイヤでは、サイプのエッジ効果（氷雪路面での走行性能向上に寄与する。）を確保することと、ブロックの倒れ込み抑制（耐編摩耗性、並びにウエット路面やドライ路面での操縦安定性に寄与する。）との両立は考慮されていない。

特開２０１７－１９０１２３号公報 特開２０１８－１９３０５６号公報 特許５７７０８３４号公報

本発明は、サイプのエッジ効果を確保しつつ、ブロックの倒れ込みを抑制することができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明の一態様は、トレッド部に設けられ、複数の溝部によって区画されたブロックと、前記ブロックにタイヤ周方向に並ぶように形成された複数のサイプとを備え、個々の前記複数のサイプは、サイプ幅方向の互いに異なる向きに突出する第１頂部と第２頂部とが、サイプ長手方向に交互に配置された波形部を備え、前記複数のサイプの波形部の長さが前記ブロックの中央部から端部に向かって減少しており、前記サイプは、前記ブロックの前記タイヤ周方向の端部に配置され、直線部のみにより構成されている追加のサイプを含み、前記追加のサイプは、直線状の第１部分と、前記第１部分から傾斜して延びる直線状の第２部分とを備え、前記第１部分の一端が前記ブロック内で終端し、前記第２部分の一端が前記溝部に連通し、前記第２部分が前記第１部分よりも短い、空気入りタイヤを提供する。

ブロックに形成された複数のサイプは、それぞれ波形部を備える。波形部ではサイプ密度が高くなり、エッジ成分が増加するので、高いエッジ効果が得られる。その結果、氷雪路面での走行性能向上を図ることができる。

ブロックの波形部が形成された部分は、サイプ幅方向の荷重入力、つまり前後方向の荷重入力に対して倒れ込みを生じやすい。複数のサイプの波形部の長さがブロックの中央部から端部に向かって減少している。そのため、相対的に高剛性であるタイヤ周方向の中央部では、サイプが形成されていることによる前後方向の荷重入力に対する剛性低下が相対的に小さい。その逆に、相対的に低剛性である端部では、サイプが形成されていることによる前後方向の荷重入力に対する剛性低下が相対的に大きい。その結果、波形部を備えるサイプを設けたことによるエッジ効果を確保しつつ、前後方向の荷重入力に対するブロック全体としての必要な剛性を確保し、さらにブロックのタイヤ周方向の中央部と端部との間の剛性を均一化できる。かかる剛性確保と剛性の均一化により、前後方向の荷重入力に対するブロックの倒れ込みを抑制できる。ブロックの倒れ込み抑制により、耐片摩耗性、並びにウエット路面やドライ路面での操縦安定性の向上を図ることができる。

以上のように、本態様によれば、サイプのエッジ効果の確保による氷雪路面での走行性能向上を図りつつ、ブロックの倒れ込み抑制により、耐片摩耗性、並びにウエット路面やドライ路面での操縦安定性の向上を図ることができる。また、直線部のみからなる追加のサイプは、前後方向の荷重に対するブロックの倒れ込みを生じさせにくい。従って、相対的に低剛性であるブロックの端部に直線部のみからなる追加のサイプを設けることは、エッジ効果を確保しつつブロックの倒れ込みを抑制する上で有利である。

個々の前記複数のサイプは、前記波形部以外の部分を構成する直線部を備えてもよい。

ブロックの直線部が形成された部分は、波形部が形成された部分よりも前後方向の荷重に対して倒れ込みを生じにくい。サイプの波形部以外の部分を直線部とすることは、ブロックの倒れ込みの抑制の点で有利である。

前記複数のサイプは、第１サイプ幅を有する少なくとも１本の主サイプと、第２サイプ幅を有し、主サイプよりも前記タイヤ周方向で前記ブロックの前記端部側に設けられた少なくとも１本の副サイプとを含み、前記主サイプの前記第１サイプ幅は、前記副サイプの前記第２サイプ幅よりも広くてもよい。

この場合、前記第１サイプ幅は、前記第２サイプ幅の１．５倍以上２．５倍以下であってもよい。

１本の主サイプは、ブロックを２個の擬似的な小ブロックに分割する。氷雪路面、つまり低摩擦路面では、前後方向の荷重入力に対して主サイプは開いた状態を維持し、２個の擬似的な小ブロックの主サイプに臨むエッジがトラックション発生に寄与する。一方、ウエット路面やドライ路面、つまり高摩擦路面では、前後方向の荷重入力に対して主サイプが閉じ、ブロックは２個の擬似的な小ブロックが一体化された状態で機能するので、ブロックの剛性確保によりブロックの倒れ込みが抑制され、耐片摩耗性、並びに操縦安定性の点で有利である。

前記主サイプは、前記ブロックの前記タイヤ周方向の中央部に配置されていてもよい。

前記サイプの中央部における深さより、前記サイプの端部における深さが浅くてもよい。

ブロックのタイヤ幅方向の中央部の剛性よりも、ブロックのタイヤ幅方向の端部の剛性は相対的に低い。逆に言えば、ブロックのタイヤ幅方向の端部の剛性よりも、ブロックのタイヤ幅方向の中央部の剛性が相対的に高い。相対的に高剛性であるブロックのタイヤ幅方向の中央部では、サイプの深さを相対的に深くすることで、サイプが形成されていることによる剛性低下が相対的に大きい。一方、相対的に低剛性であるブロックのタイヤ幅方向の端部では、サイプの深さを相対的に浅く設定することで、サイプが形成されていることによる剛性低下が相対的に小さい。その結果、タイヤ幅方向におけるブロックの剛性の分布を均一化できる。

前記ブロックは、前記トレッド部に形成されてタイヤ赤道線が通過するセンターブロックと、前記トレッド部の前記センターブロックよりもタイヤ幅方向の外側に形成されたメディエイトブロックであってもよい。

この構成により、センターブロック及びメディエイトブロック、すなわち路面への接地圧が大きい部分において、サイプ形成によるエッジ効果を高めることができる。

前記溝部は、前記タイヤ周方向の一方に向かって徐々にタイヤ幅方向の一方に傾斜する傾斜溝を含み、前記複数のサイプは、前記傾斜溝に対して交差して延びてもてよい。

複数のサイプが傾斜溝に対して交差（直交を含む）している場合に、ブロックに中央部から端部に向かって波形部の長さが減少する構成を採用することは、サイプのエッジ効果の確保とブロックの倒れ込み抑制の両立の有利性が高い。

前記溝部は、タイヤ赤道線の近傍からタイヤ周方向の一方に向かって徐々にタイヤ幅方向の一方に傾斜する第１傾斜溝と、タイヤ赤道線の近傍からタイヤ周方向の一方に向かって徐々にタイヤ幅方向の他方に傾斜する第２傾斜溝とを含み、前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とでＶ字状を成して前記センターブロックの角部を構成していてもよい。

この構成により、センター領域にブロックの角部に対してタイヤ周方向に平行に複数のサイプを形成することができ、直進方向のエッジ効果を高めることが可能となる。

本発明によれば、サイプのエッジ効果を確保しつつ、ブロックの倒れ込みを抑制することができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図。 図１のセンター領域の部分拡大図。 図１の第１メディエイトブロックを含む部分拡大図。 図１の第２メディエイトブロックを含む部分拡大図。 第１センターブロックの拡大図。 第１センターブロックの斜視図。 図６のＡ－Ａ線に沿った第１センターブロックの断面図。 図６のＢ１－Ｂ１線、Ｂ２－Ｂ２線に沿った第１センターブロックの断面図。 図６のＣ－Ｃ線に沿った第１センターブロックの断面図。 図６のＤ－Ｄ線に沿った第１センターブロックの断面図。 第１メディエイトブロックの拡大図。 第１メディエイトブロックの斜視図。 変形例のブロックを示す模式図。 変形例のブロックを示す模式図。 変形例のブロックを示す模式図。 変形例のブロックを示す模式図。 変形例のブロックを示す模式図。 変形例のブロックを示す模式図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。

本実施形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、一対のビードコア間にカーカスを掛け渡し、カーカスの中間部の外周側に巻き付けたベルトによって補強し、そのタイヤ外径側にトレッド部１を設けた構成である。図１は、この空気入りタイヤのトレッド部１を示す展開図である。図１において、符号Ｔｃはタイヤ周方向を示し、符号ＴＷはタイヤ幅方向を示す。また、図１において符号Ｃｅはタイヤ赤道線を示し、符号ＴＦは接地形状を示し、符号ＴＬは接地端を示す。さらに、図１において矢印Ｒはタイヤ回転方向を示す。

トレッド部１には、複数の溝部によってトレッドパターンが形成されている。溝部には、タイヤ赤道線Ｃｅの近傍からタイヤ幅方向の一方（図１中右側）に向かって斜めに延びる第１傾斜溝２と、タイヤ赤道線Ｃｅ近傍からタイヤ幅方向の他方（図１中左側）に向かって斜めに延びる第２傾斜溝３とが含まれる。

まず、トレッドパターンのうちタイヤ赤道線Ｃｅに対して図において右側の領域について説明する。

第１傾斜溝２の基端は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んで片側（図１中、左側）に位置し、第２傾斜溝３の途中に連通している。第１傾斜溝２は、基端からタイヤ周方向ＴＣの一方に向かってタイヤ幅方向ＴＷの一方（図１中、右斜め上方）へと徐々に幅寸法を増大させながら延びている。第１傾斜溝２は、タイヤ幅方向ＴＷの一方に向かってタイヤ周方向ＴＣの一方（タイヤ回転方向Ｒとは反対向きで、図１中、左斜め上方）へ凸状に湾曲し、タイヤ幅方向ＴＷの一方（図１において左側の接地端ＴＬよりもタイヤ幅方向ＴＷの外側）で終端している。第１傾斜溝２は、タイヤ赤道線Ｃｅ側で、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線に対する傾斜角度が大きく、タイヤ幅方向ＴＷの一方に向かうに従ってこの傾斜角度が徐々に小さくなっている。

第１傾斜溝２は、タイヤ周方向ＴＣに所定間隔で複数設けられている。タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第１傾斜溝２同士は、第１連通溝４によって接続されている。第１連通溝４は直線状で、タイヤ周方向ＴＣの一方から他方に向かって、つまりタイヤ回転方向Ｒに向かって、タイヤ赤道線Ｃｅ側からタイヤ幅方向ＴＷの一方へ、つまり接地端ＴＬに向けて傾斜している。

第１連通溝４の中間部分からは、第３傾斜溝５が延びている。第３傾斜溝５は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１傾斜溝２の間に形成される陸部をタイヤ周方向に２分する。第３傾斜溝５の終端位置は、接地端ＴＬよりもタイヤ幅方向ＴＷの外側であるが、第１傾斜溝２の終端位置よりもタイヤ赤道線Ｃｅ側である。

タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第１傾斜溝２と第３傾斜溝５とは第２連通溝６によって接続されている。第２連通溝６は、第１連通溝４よりもタイヤ幅方向ＴＷの外側に設けられている。第１連通溝４は直線状で、タイヤ周方向ＴＣの一方から他方に向かって、つまりタイヤ回転方向Ｒに向かって、タイヤ赤道線Ｃｅ側からタイヤ幅方向ＴＷの一方へ、つまり接地端ＴＬに向けて傾斜している。タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第２連通溝６同士は、タイヤ幅方向ＴＷに位置がずれている。すなわち、第２連通溝６は、タイヤ周方向ＴＣに向かってタイヤ幅方向ＴＷの一方側とタイヤ赤道線Ｃｅ側とに位置をずらせたものが交互に設けられている。

タイヤ周方向ＴＣに隣り合う２つの第１傾斜溝２、第２傾斜溝３、及び第１連通溝４によって第１センターブロック７が区画されている。第１センターブロック７は、タイヤ幅方向ＴＷに比べてタイヤ周方向ＴＣに延びた縦長形状である。第１センターブロック７は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第１センターブロック列を構成している。

第１傾斜溝２、第３傾斜溝５、第１連通溝４、及び第２連通溝６によって第１メディエイトブロック８が区画されている。第１メディエイトブロック８は、タイヤ周方向ＴＣに比べてタイヤ幅方向ＴＷに延びた横長形状である。第１メディエイトブロック８は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第１メディエイトブロック列を構成している。第１メディエイトブロック列では、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第１メディエイトブロック８の形状が、溝部の形状に起因して若干相違している。すなわち、第１連通溝４の溝幅が第３傾斜溝５に対してタイヤ回転方向Ｒ側（図１において下側）とタイヤ回転方向Ｒとは反対側（図１において上側）で相違している。また、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２連通溝６同士のタイヤ幅方向ＴＷの位置がずれている。

第１傾斜溝２、第３傾斜溝５、及び第２連通溝６によって第１ショルダーブロック９が区画されている。第１ショルダーブロック９は、タイヤ周方向ＴＣよりもタイヤ幅方向ＴＷに延びた横長形状である。第１ショルダーブロック９は、接地端ＴＬを超えてタイヤ幅方向ＴＷに延びており、第１メディエイトブロック８に比べてタイヤ幅方向ＴＷさらに延びたより横長の形状を有する。第１ショルダーブロック９は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第１ショルダーブロック列を構成している。前述のように、第２連通溝６がタイヤ周方向ＴＣに向かって交互にタイヤ幅方向ＴＷに位置がずれているため、各第１ショルダーブロック９のタイヤ赤道線Ｃｅ側の端部の位置が相違している。

１つの第１センターブロック７と、２つの第１メディエイトブロック８と、２つの第１ショルダーブロック９とで、１つのブロック集合体を構成している。個々のブロック集合体は、概ね、タイヤ赤道線Ｃｅ側から接地端側に向かって、タイヤ回転方向Ｒとは反対側に凸となるように湾曲している。

次に、トレッドパターンのうちタイヤ赤道線Ｃｅにおいて図において左側の領域について説明する。トレッドパターンの左右の領域は、タイヤ赤道線Ｃｅに対し対称性を有する。具体的には、トレッドパターンの左側の領域を構成する要素、つまり第２傾斜溝３、第４傾斜溝１１、第３連通溝１０、第４連通溝１２、第２センターブロック１３、第２メディエイトブロック１４、及び第２ショルダーブロック１５はそれぞれ、第１傾斜溝２、第３傾斜溝５、第１連通溝４、第２連通溝６、第１センターブロック７、第１メディエイトブロック８、及び第１ショルダーブロック９の形状と、タイヤ赤道線Ｃｅに対し対称性を有する。第１センターブロック７と第２センターブロック１３は、タイヤ赤道線Ｃｅを中心として概ね線対称である。また、トレッドパターンの左側の領域を構成する要素は、トレッドパターンの右側の領域の対応する要素のタイヤ周方向の配列ピッチの半ピッチずれた位置に配置されている。以下、トレッドパターンの左側の領域を構成する要素について説明するが、特に言及しない点は、トレッドパターンの右側の領域の対応する要素と同様である。

第２傾斜溝３の基端は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んで片側（図１中、右側）に位置し、第１傾斜溝２の途中に連通している。第２傾斜溝３は、基端からタイヤ周方向ＴＣの他方に向かってタイヤ幅方向ＴＷの他方（図１中、左斜め上方）へと徐々に幅寸法を増大させながら延びている。第２傾斜溝３は、タイヤ幅方向ＴＷの他方に向かってタイヤ周方向ＴＣの一方（タイヤ回転方向Ｒとは反対向きで、図１中、右斜め上方）へ凸状に湾曲し、タイヤ幅方向ＴＷの他方（図１において右側の接地端ＴＬよりもタイヤ幅方向ＴＷの外側）で終端している。第２傾斜溝３は、タイヤ赤道線Ｃｅ側程、第１傾斜溝２と同様に、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線に対する傾斜角度が大きい。但し、第２傾斜溝３は、タイヤ幅方向ＴＷの他方に向かうに従って、第１傾斜溝２よりもさらにこの傾斜角度が徐々に小さくなっている。

第２傾斜溝３は、タイヤ周方向ＴＣに所定間隔（第１傾斜溝２と同一と同一の間隔）で複数設けられている。タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２傾斜溝３同士は、第３連通溝１０によって接続されている。第３連通溝１０の中間部分からは、第４傾斜溝１１が延びている。第４傾斜溝１１は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２傾斜溝３の間に形成される陸部を２分する。第２傾斜溝３と第４傾斜溝１１は第４連通溝１２によって接続されている。

タイヤ周方向ＴＣに隣り合う２つの第２傾斜溝３、第１傾斜溝２、及び第３連通溝１０によって第２センターブロック１３が区画されている。第２センターブロック１３は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第２センターブロック列を構成している。

第２傾斜溝３、第４傾斜溝１１、第３連通溝１０、及び第４連通溝１２によって第２メディエイトブロック１４が区画されている。第２メディエイトブロック１４は、第１メディエイトブロック８に比べてタイヤ周方向ＴＣよりもタイヤ幅方向ＴＷに延びた横長形状である。第２メディエイトブロック１４は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第２メディエイトブロック列を構成している。

第２傾斜溝３、第４傾斜溝１１、及び第４連通溝１２によって第２ショルダーブロック１５が区画されている。第２ショルダーブロック１５は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第２ショルダーブロック列を構成している。

１つの第２センターブロック１３と、２つの第２メディエイトブロック１４と、２つの第２ショルダーブロック１５とで、１つのブロック集合体を構成している。

第１傾斜溝２の基端がタイヤ赤道線Ｃｅよりも図１において左側の第１連通部３１で第２傾斜溝３の途中に連通し、第２傾斜溝２はこの第１連通部３１から図１において右斜め上方へと湾曲状態で延びている。そして、第１傾斜溝２に対してタイヤ周方向ＴＣの隣の位置には、第２傾斜溝３の基端が、タイヤ赤道線Ｃｅよりも図１において右側の第２連通部３１で第１傾斜溝２の途中に連通し、第３傾斜溝３はこの第２連通部３２から図１において左斜め上方へと湾曲状態で延びている。つまり、第１傾斜溝２と第２傾斜溝３がＶ字状を成している。また、第１連通部３１と第２連通部３２は、タイヤ周方向ＴＣに向かってタイヤ赤道線Ｃｅを挟んで交互に左右に位置している。第１連通部３１と第２連通部３２をタイヤ周方向に交互に配置することで、タイヤ幅方向のバランスの適正化を図ることができる。

第１傾斜溝２の基端（第１連通部３１）と終端は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んで互いに反対側に配置されている。同様に、第１傾斜溝３の基端（第２連通部３２）と終端は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んで互いに反対側に配置されている。また、第１傾斜溝２の基端（第１連通部３１）と第１傾斜溝３の基端（第２連通部３２）は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んで互いに反対側に配置されている。同様に、第１傾斜溝２の終端と第２傾斜溝３の終端は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んで互いに反対側に配置されている。これらの構成より、タイヤ赤道線Ｃｅ近傍にも確実に第１及び第２センターブロック７，１３の縁を配置でき、接地圧の最も高い領域でのエッジ効果を高めることができる。

第１センターブロック列及び第２センターブロック列が配置される領域がセンター領域１６である。第１メディエイトブロック８及び第２メディエイトブロック１４が配置される領域がメディエイト領域１７である。第１ショルダーブロック９及び第２ショルダーブロック１５が配置される領域がショルダー領域１８である。各領域では、各ブロックの表面と各溝を構成する内側面との境界すなわち各ブロックの縁が路面、特に雪面や氷面に食い込んでエッジ効果を発揮する。

センター領域１６にある第１及び第２センターブロック７，１３の個数と、メディエイト領域１７にある第１及び第１メディエイトブロック８，１４の個数との比率は、１：２である。この比率設定により、路面との接触圧が大きいセンター領域１６に位置する第１及び第２センターブロック７，１３を大きくして剛性を高めることができる。一方、センター領域１６に比べて接触圧が小さくなるメディエイト領域１７に位置する第１及び第２メディエイトブロック８，１４の数を増やしてエッジ効果を高めることができる。

図２に示すように、第１センターブロック７は、４つの縁で囲まれた平面視四角形である。４つの縁のうち、第１傾斜溝２によって形成される第１縁１９は円弧状である。第１縁１９の両端Ｐ１，Ｐ２を結ぶ直線Ｌ１の長さは、以下に記載する３つの縁よりも短く、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ１は、３５°≦θ１≦６０°を満足するように設定されている。第２傾斜溝３によって形成される第２縁２０は直線状で、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ２は、５５°≦θ２≦７５°を満足するように設定されている。タイヤ周方向ＴＣに隣り合う他の第１傾斜溝２によって形成される第３縁２１は円弧状である。第３縁２１の両端Ｐ３，Ｐ４を結ぶ直線Ｌ２と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ３は、５０°≦θ３≦７０°を満足するように設定されている。第１連通溝４によって形成される第４縁２２は直線状である。第４縁２２の長さは他の３つの縁よりも長く、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＴＷと成す角度θ４は、７０°≦θ４≦８５°を満足するように設定されている。

第２センターブロック１３は、第１センターブロック７をタイヤ赤道線Ｃｅを中心として線対称とし、タイヤ周方向ＴＣに半ピッチ位置をずらせることにより得られ、４つの縁で囲まれている。４つの縁については、第１センターブロック７と同様であるので、対応する縁に同一符号を付してその説明を省略する。

第１センターブロック７及び第２センターブロック１３が配置されるセンター領域１６は、路面走行時に最も路面から圧力を受ける部位であり、各センターブロックを区画する縁が路面に衝突する際、ノイズを発生させやすい。本実施形態では、各センターブロックに４つの縁を形成し、その傾斜角度や長さを変更するようにしている。このため、第１縁１９と第２縁２０が路面に衝突する場合であっても、先に第１縁１９が路面から離れ、角度が変わる第４縁２２に衝突位置が変更される。その後、第２縁２０から第３縁２１へと衝突位置が変更される。また、第１センターブロック７と第２センターブロック１３の間でも路面に衝突するタイミングが半ピッチ分ずれている。したがって、複数のブロックの複数の縁が同時に路面に衝突することが少なくして、発生するノイズを抑制できる。

第１メディエイトブロック８及び第２メディエイトブロック１４は、４つの縁で囲まれた平面視四角形である。

図３に示すように、第１メディエイトブロック８は、タイヤ周方向に隣り合うものの間でも形状が若干相違する。下方側の第１メディエイトブロック８ａは、下縁（第５縁２３）が第１傾斜溝２によって形成され、上縁（第６縁２４）が第３傾斜溝５によって形成されている。第５縁２３の両端Ｐ５，Ｐ６を結ぶ直線Ｌ３と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ５は、２２°≦θ５≦４６°を満足するように設定されている。第６縁２４の両端Ｐ７，Ｐ８を結ぶ直線Ｌ４と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ６は、２４°≦θ６≦４８°を満足するように設定されている。上方側の第１メディエイトブロック８ｂは、下縁（第７縁２５）が第３傾斜溝５によって形成され、上縁（第８縁２６）が第１傾斜溝２によって形成されている。第７縁２５の両端Ｐ９，Ｐ１０を結ぶ直線Ｌ５と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ７は、２７°≦θ７≦５２°を満足するように設定されている。第８縁２６の両端Ｐ１１，Ｐ１２を結ぶ直線Ｌ６と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ８は、２８°≦θ８≦５３°を満足するように設定されている。

図４に示すように、第２メディエイトブロック１４は、タイヤ周方向に隣り合うものの間でも形状が若干相違する。下方側の第２メディエイトブロック１４ａは、下縁（第９縁２７）が第２傾斜溝３によって形成され、上縁（第１０縁２８）が第４傾斜溝１１によって形成されている。第９縁２７の両端Ｐ１３，Ｐ１４を結ぶ直線Ｌ７と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ９は、１７°≦θ９≦３９°を満足するように設定されている。第１０縁２８の両端Ｐ１５，Ｐ１６を結ぶ直線Ｌ８と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ１０は、１９°≦θ１０≦４１°を満足するように設定されている。上方側の第２メディエイトブロック１４ｂは、下縁（第１１縁２９）が第４傾斜溝１１によって形成され、上縁（第１２縁３０）が第２傾斜溝３によって形成されている。第１１縁２９の両端Ｐ１７，Ｐ１８を結ぶ直線Ｌ９と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ１１は、２２°≦θ１１≦４５°を満足するように設定されている。第８縁２６の両端Ｐ１９，Ｐ２０を結ぶ直線Ｌ１０と、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線ＬＷと成す角度θ１２は、２３°≦θ１２≦４６°を満足するように設定されている。

第１メディエイトブロック８及び第２メディエイトブロック１４が配置されるメディエイト領域１７も、路面走行時に路面から圧力を受け、各メディエイトブロックを区画する縁が路面に衝突する際、ノイズを発生させる。第１メディエイトブロック８は、第１傾斜溝２と第３傾斜溝５によって湾曲した形状に形成されている。第２メディエイトブロック１４は、第２傾斜溝３と第４傾斜溝１１によって湾曲した形状に形成されている。但し、第２メディエイトブロック１４の湾曲形状は、第１メディエイトブロック８に比べてタイヤ幅方向ＴＷに傾いている。したがって、前記各センターブロックと同様に、各メディエイトブロックすなわちその縁が路面に衝突する際に発生させるノイズを低減することができる。

次に、第１センターブロック７、第２センターブロック１３、第１メディエイトブロック８ａ，８ｂ、及び第２メディエイトブロック１４ａ，１４ｂに形成されているサイプについて説明する。本明細書において、サイプとは、ブロックに形成された幅が０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の切り込みをいう。

第１センターブロック７に形成されたサイプについて説明する。第２センターブロック１３は、タイヤ赤道線Ｃｅに対して第１センターブロック７と概ね線対称の形状を有し、第２センターブロック１３に形成されたサイプの形態並びに機能は、第１センターブロック７と同様である。以下の説明では、第１センターブロック７について説明し、第２センターブロック１３については、図２において第１センターブロック７のものと対応するサイプに同一の符号を付して説明を省略する。

図５及び図６を参照すると、第１センターブロック７には、合計７本のサイプ、つまり１本の主サイプ４０、２本の第１副サイプ４１，４１、２本の第２副サイプ４２，４２、及び２本の折線サイプ４３，４３が形成されている。これらのサイプ４０～４３はいずれも、全体としてタイヤ幅方向ＴＣに延びるように設けられている。主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２は、波形部と直線部とを有するいわゆる複合サイプである。

主サイプ４０は、第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＣの中央部７ａに設けられている。２本の第１副サイプ４１，４１は、主サイプ４０に対して、タイヤ周方向ＴＣの外側に間隔をあけて設けられている。２本の第２副サイプ４２，４２はそれぞれ、２本の第１副サイプ４１，４１の一方に対して、タイヤ周方向ＴＣの外側に間隔をあけて設けられている。２本の折線サイプ４３，４３はそれぞれ、第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＣの端部７ｂに設けられ、２本の第１副サイプ４１，４１の一方に対して、タイヤ周方向ＴＣの外側に間隔をあけて位置している。つまり、第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＣの中央部７ａに設けられた主サイプ４０に対して、タイヤ回転方向Ｒ及びその逆方向の両方について、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３が、タイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて並んでいる。

主サイプ４０は、タイヤ幅方向ＴＣの中央の正弦波状の波形部４０ａと、その両端の一対の直線部４０ｂとを備える。主サイプ４０の一対の直線部４０ｂは、それぞれ第２傾斜溝３と第２連通溝４に連通している。波形部４０ａは、サイプ幅方向の互いに異なる向きに突出する第１頂部４０ｃと第２頂部４０ｄがサイプ長手方向に交互に連続して配置されている。主サイプ４０の波形部４０ａの長さはＬ０である。また、主サイプ４０の波形部４０ａの波数、すなわち第１及び第２頂部４０ｃ，４０ｄの合計個数は６個である。

一対の第１副サイプ４１はそれぞれ、タイヤ幅方向ＴＣの中央の正弦波状の波形部４１ａと、その両端の一対の直線部４１ｂとを備える。主サイプ４０に対して図において上方に位置する第１副サイプ４１の一対の直線部４１ｂは、第１傾斜溝２と第２連通溝４に連通している。主サイプ４０に対して図において下方に位置する第１副サイプ４１の一対の直線部４１ｂは、第２傾斜溝３と第２連通溝４に連通している。波形部４１ａは、サイプ幅方向の互いに異なる向きに突出する第１頂部４１ｃと第２頂部４１ｄがサイプ長手方向に交互に連続して配置されている。第１副サイプ４１の波形部４１ａの長さはＬ１である。また、第１副サイプ４１の波形部４１ａの波数、すなわち第１及び第２頂部４１ｃ，４１ｄの合計個数は４個である。

一対の第２副サイプ４２はそれぞれ、タイヤ幅方向ＴＣの中央の正弦波状の波形部４２ａと、その両端の一対の直線部４２ｂとを備える。主サイプ４０に対して図において上方に位置する第２副サイプ４２の一対の直線部４２ｂは、第１傾斜溝２と第２連通溝４に連通している。主サイプ４０に対して図において下方に位置する第２副サイプ４２の一対の直線部４２ｂは、第２傾斜溝３と第２連通溝４に連通している。波形部４２ａは、サイプ幅方向の互いに異なる向きに突出する第１頂部４２ｃと第２頂部４２ｄがサイプ長手方向に交互に連続して配置されている。第２副サイプ４２の波形部４２ａの長さはＬ２である。また、第２副サイプ４２の波形部４２ａの波数、すなわち第１及び第２頂部４２ｃ，４２ｄの合計個数は３個である。

一対の折線サイプ４３はそれぞれ、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線状、つまり直線部である第１部分４３ａと、第１部分４３ａからタイヤ幅方向ＴＷに傾斜して延びており、第１部分４３ａよりも短い直線状、つまり直線部である第２部分４３ｂとを備える。主サイプ４０に対して図において上方に位置する折線サイプ４３は、第１部分４３ａの一端が第１センターブロック７内で終端しており、第２部分４３ｂの一端が第２連通溝４に連通している。主サイプ４０に対して図において下方に位置する折線サイプ４３は、第１部分４３ａの一端が第１センターブロック７内で終端しており、第２部分４３ｂの一端が第２傾斜溝３に連通している。折線サイプ４３は、主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２とは異なり波形でないので、波数は０個である。

第１センターブロック７が接地すると、主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、折線サイプ４３により形成されたエッジが路面に作用する。つまり、エッジ効果が得られる。第１センターブロック７に形成された主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２は、それぞれ波形部４０ａ，４１ａ，４２ｂを備える。波形部４０ａ，４１ａ，４２ｂではサイプ密度が高くなり、エッジ成分が増加するので、高いエッジ効果が得られる。その結果、氷雪路面での走行性能向上を図ることができる。

第１センターブロック７の波形部４０ａ，４１ａ，４２ｂが形成された部分は、サイプ幅方向の荷重入力、つまり前後方向の荷重入力に対して倒れ込みを生じやすい。これは前後方向の荷重入力に対して、波形部４０ａ，４１ａ，４２ｂを区画する対向するサイプ壁が点接触ないし線接触的に接触することに起因する。

主サイプ４０の波形部４０ａの長さＬ０、第１副サイプ４１の波形部４１ａの長さＬ１、第２副サイプ４２の波形部４２ａのＬ２は、長さＬ０、Ｌ１、Ｌ２の順で長い。また、折線サイプ４３は波形部を有しない。つまり、第１センターブロック７では、タイヤ周方向ＴＣの中央部７ａに設けられた主サイプ４０から、タイヤ周方向ＴＣの端部７ｂに設けられた折線サイプ４３に向かって、波形部４０ａ～４１ａの長さＬ０～Ｌ２が減少している。また、前述のように、主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３の波数はそれぞれ、６個、４個、３個、０個である。つまり、第１センターブロック７では、タイヤ周方向ＴＣの中央部７ａに設けられた主サイプ４０から、タイヤ周方向ＴＣの端部７ｂに設けられた折線サイプ４３に向かって、波数が減少している。そのため、相対的に高剛性であるタイヤ周方向ＴＣの中央部７ａでは、主サイプ４０が形成されていることによる前後方向の荷重入力に対する剛性低下が相対的に大きい。その逆に、相対的に低剛性であるタイヤ周方向の端部７ｂでは、折線サイプ４３が形成されていることによる前後方向の荷重入力に対する剛性低下が相対的に小さい。また、タイヤ周方向ＴＣの第１副サイプ４１が設けられた部分と、第２副サイプ４２が設けられた部分では、前者よりも後者の方が、サイプが形成されていることによる前後方向の荷重入力に対する剛性低下が相対的に小さい。つまり、第１センターブロック７自体の剛性が高い中央部７ａに近いほど、サイプによる剛性低下を相対的に大きくしている。言い換えれば、第１センターブロック７自体の剛性が低い端部７ａに近い高いほど、サイプによる剛性低下を相対的に小さくしている。かかる設定の結果、波形部４０ａ，４１ａ，４２ｂを備える主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２を設けたことによるエッジ効果を確保しつつ、前後方向の荷重入力に対する第１センターブロック７ａ全体としての必要な剛性を確保し、さらに第１センターブロック７のタイヤ周方向ＴＣの中央部７ａと端部７ｂとの間の剛性を均一化できる。かかる剛性確保と剛性の均一化により、前後方向の荷重入力に対する第１センターブロック７の倒れ込みを抑制できる。第１センターブロック７の倒れ込み抑制により、耐片摩耗性、並びにウエット路面やドライ路面での操縦安定性の向上を図ることができる。

主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２はそれぞれ、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線部４０ｂ，４１ｂ，４２ｂを備える。第１センターブロック７のこれらの直線部４０ｂ，４１ｂ，４２ｂが形成された部分は、波形部４０ａ，４１ａ，４２ａが形成された部分よりも前後方向の荷重に対して倒れ込みを生じにくい。これは前後方向の荷重入力に対して、直線部４０ｂ，４１ｂ，４２ｂを区画する対向するサイプ壁が面接触的に接触することに起因する。そのため、主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２の波形部４０ａ，４１ａ，４２ｂ以外の部分が直線部４０ｂ，４１ｂ，４２ｂであることは、第１センターブロック７の倒れ込みの抑制の点で有利である。

直線部である第１部分４３ａと第２部分４３ｂのみからなる折線サイプ４３は、前後方向の荷重に対する第１センターブロック７の倒れ込みを生じさせてにくい。従って、相対的に低剛性である第１センターブロック７の端部７ｂに折線サイプ４３を設けることは、エッジ効果を確保しつつ第１センターブロック７の倒れ込みを抑制する上で有利である。

第１センターブロック７の波形部４０ａ，４１ａ，４２ｂが形成された部分は、サイプ長手方向の荷重入力、つまり横方向の荷重入力に対しては、波形部４０ａ，４１ａ，４２ｂを区画する一対の溝壁が互いに噛み合うため、倒れ込みを生じやすい。従って、波形部４０ａ，４１ａ，４２ｂが設けられていることは、第１センターブロック７の横方向の荷重に対する倒れ込みの抑制の点で有利である。

主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４のそれぞれ波形部４０ａ，４１ａ，４２ｂの振幅は同一である。しかし、波形部４０ａ，４１ａ，４２ｂの振幅を異ならせてもよい。

第１センターブロック７に設けられた主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３のサイプ幅Ｗ０，Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３について説明する。

本実施形態では、主サイプ４０のサイプ幅Ｗ０はサイプ長手方向に一定であり、この点は第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３のサイプ幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３も同様である。また、本実施形態では、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３のサイプ幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３は同一である。

主サイプ４０のサイプ幅Ｗ０は、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３のサイプ幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３よりも広い。具体的には、主サイプ４０のサイプ幅Ｗ０は、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３のサイプ幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３の１．５倍以上２．５倍以下に設定している。

タイヤ周方向ＴＣの中央部７ａに設けられた主サイプ４０のサイプ幅Ｗ０を、他のサイプのサイプ幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３よりも広く設定することで、第１センターブロック７は、主サイプ４０によって概ね同じ大きさの２個の擬似的な小ブロックに分割されている。氷雪路面、つまり低摩擦路面では、前後方向の荷重入力に対して主サイプ４０は開いた状態を維持し、２個の擬似的な小ブロックの主サイプ４０に臨むエッジがトラックション発生に寄与する。一方、ウエット路面やドライ路面、つまり高摩擦路面では、前後方向の荷重入力に対して主サイプ４０が閉じ、第１センターブロック７は２個の擬似的な小ブロックが一体化された状態で機能するので、剛性確保により倒れ込みが抑制され、耐片摩耗性、並びに操縦安定性の点で有利である。

第１センターブロック７に設けられた主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３の深さについて説明する。

図７Ａを参照すると、主サイプ４０の中央部４０ｅ（第１センターブロック７を頂面から見たときの波形部４０ａを含む）の深さＤ０１より、端部４０ｆ（第１センターブロック７を頂面からみたときの直線部４０ｂを含む）の深さＤ０２が浅い。図７Ｂを参照すると、第１及び第２副サイプ４１，４２についても同様に、中央部４１ｅ，４２ｅ（第１センターブロック７を頂面から見たときの波形部４１ａ，４２ａを含む）の深さＤ１１，Ｄ２１より、端部４１ｆ，４２ｆ（第１センターブロック７を頂面から見たときの直線部４１ｂ，４２ｂを含む）の深さＤ１２，Ｄ２２が浅い。

第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＷの中央部の剛性よりも、第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＷの端部の剛性は相対的に低い。逆に言えば、第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＷの端部の剛性よりも、第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＷの中央部の剛性が相対的に高い。相対的に高剛性である第１センターブロック７のタイヤ幅方向Ｗの中央部４０ｅ，４１ｅ，４２ｅでは、サイプの深さＤ０１，Ｄ１１，Ｄ２１を相対的に深くすることで、サイプが形成されていることによる剛性低下が相対的に大きい。一方、相対的に低剛性である第１センターブロック７のタイヤ幅方向ＴＷの端部では、サイプの深さＤ０２，Ｄ１２，Ｄ２２を相対的に浅く設定することで、サイプが形成されていることによる剛性低下が相対的に小さい。その結果、タイヤ幅方向ＴＷにおける第１センターブロック７の剛性の分布を均一化できる。

本実施形態では、主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２の中央部４０ｅ，４１ｅ，４２ｅの深さＤ０１，Ｄ１１，Ｄ２１は、５ｍｍ以上９ｍｍ以下（溝部の溝底からの第１センターブロック７の高さＨ１の６０％以上８０％以下）の範囲に設定されている。主サイプ４０の端部４０ｆの深さＤ０２は中央部４０ｅの深さＤ０１に対して４ｍｍ以上７ｍｍ以下浅くなるように（中央部４０ｅの深さＤ０１の７０％以上９０％以下となるように）設定されている。さらに、図７Ｃ及び図７Ｄを参照すると、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２の端部４１ｆ，４２ｆの深さＤ１２，Ｄ２２は、中央部４１ｅ，４２ｅの深さＤ１１，Ｄ２１に対して２．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下浅くなるように（中央部４１ｅ，４２ｅの深さＤ１１，Ｄ２１の２０％以上５５％以下となるように）設定されている。

第１センターブロック７のタイヤ周方向ＴＣの端部７ｂに設けられた折線サイプ４３は、一定の深さＤ３を有する。折線サイプ４３の深さＤ３は、主サイプ４０の端部４０ｆの深さＤ０２に対して、２．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下浅くなるように（主サイプ４０の端部４０ｆの深さＤ０２の２０％以上５５％以下となるように）設定されている。

図８及び図９を参照すると、第１メディエイトブロック８ａには、第１センターブロック７と同様の主サイプ４０’、第１副サイプ４１’、第２副サイプ４２’、及び折線サイプ４３’が形成されている。図８及び図９では、図５及び図６のものと対応する符号がカンマを付して使用されている。主サイプ４０’、第１副サイプ４１’、第２副サイプ４２’、及び折線サイプ４３’は、それぞれ第１センターブロック７の主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３に対応する。

第１メディエイトブロック８ａの主サイプ４０’、第１副サイプ４１’、及び第２副サイプ４２’の波形部４０ａ’，４１ａ’，４２ａ’の長さＬ０’，Ｌ１’，Ｌ２’の設定は、第１センターブロック７における主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２の波形部４０ａ，４１ａ，４２ａの長さＬ０，Ｌ１，Ｌ２の設定と同一である。また、第１メディエイトブロック８ａの主サイプ４０’、第１副サイプ４１’、及び第２副サイプ４２’の波数の設定は、第１センターブロック７における主サイプ４０、第１副サイプ４１、及び第２副サイプ４２の波数の設定と同一である。さらに、第１メディエイトブロック８ａの主サイプ４０’、第１副サイプ４１’、第２副サイプ４２’、及び折線サイプ４３’のサイプ幅と深さの設定は、第１センターブロック７の主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３と同様である。従って、第１メディエイトブロック８ａについても、同様の効果ないし機能を発揮する。つまり、サイプのエッジ効果の確保による氷雪路面での走行性能向上を図りつつ、倒れ込み抑制により、耐片摩耗性、並びにウエット路面やドライ路面での操縦安定性の向上を図ることできる。

第１センターブロック７の主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３がタイヤ周方向ＴＣに直交する方向、つまりタイヤ幅方向ＴＷに延びているのに対し、第１メディエイトブロック８ａの第１メディエイトブロック８ａの主サイプ４０’、第１副サイプ４１’、第２副サイプ４２’、及び折線サイプ４３’は、タイヤ幅方向ＴＷに対してある程度、例えば２０°以下傾いている。これは、接地形状ＴＦ（図１参照）に併せて、第１メディエイトブロック８ａに対する荷重入力の方向がが、よりこれらのサイプのサイプ幅方向に近づくようにするためである。

例えば、図１を参照すると、前述のようにタイヤ幅方向ＴＷに延びている第１センターブロック７の主サイプ４０、第１副サイプ４１、第２副サイプ４２、及び折線サイプ４３は、トレッド部１のセンター領域においてタイヤ周方向ＴＣに近い方向に延びている第１～第４傾斜溝２，３，５，１１に対して概ね直交して延びている。また、前述のようなタイヤ幅方向ＴＷに対して傾斜して延びている第１メディエイトブロック８ａの第１副サイプ４１’、第２副サイプ４２’、及び折線サイプ４３’は、トレッド部１のメディエイト領域においてタイヤ周方向ＴＣ及びタイヤ幅方向ＴＷに対して傾斜して延びている第１から第４傾斜溝２，３，５，１１に対して直角ではない角度で交差して延びている。このようにサイプ４０～４３，４０’～４３’が第１から第４傾斜溝２，３，５，１１に対して交差（直交を含む）している場合に、ブロックに中央部から端部に向かって波形部の長さが減少する構成を採用することは、サイプのエッジ効果の確保とブロックの倒れ込み抑制の両立の有利性が高い。

第１メディエイトブロック８ｂは、前述したように第１メディエイトブロック８ａと若干の形状の相違があるに過ぎない。また、第２メディエイトブロック１４ａ，１４ｂはそれぞれ、第１メディエイトブロック８ａ，８ｂと概ね線対称の形状を有する。第１メディエイトブロック８ａ、第２メディエイトブロック１４ａ，１４ｂに形成されたサイプの形態並びに機能は、第１メディエイトブロック８ａと同様である。これらのサイプについは、図３及び図４において第１メディエイトブロック８ｂのものと対応するサイプに同一の符号を付して説明を省略する。

第１ショルダーブロック９及び第２ショルダーブロック１５には、タイヤ幅方向ＴＷに延びる３本のサイプ５１がタイヤ周方向ＴＣに所定間隔で形成されている。

前記構成の空気入りタイヤによれば、次のような効果を得ることができる。
（１）第１傾斜溝２と第２傾斜溝３をＶ字状を成すように形成し、各傾斜溝の傾斜角度がタイヤ赤道線Ｃｅ側とタイヤ幅方向ＴＷの両側とで相違している。そして、各傾斜溝同士を連通溝で連通することにより、センター領域１６にセンターブロックを形成している。これにより、センターブロックを区画する縁の傾斜角及び長さを相違させている。この構成により、走行時にセンターブロックが路面に衝突する際、センターブロックの各縁が衝突するタイミングがずれるため、発生するノイズが低減される。
（２）センターブロックは、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ３１によって複数の小ブロックに分割されている。このため、直進時、路面に当接する際に各小ブロックが個別に弾性変形し、そのエッジ部分が路面に作用する。つまり、良好なエッジ効果が得られる。しかも、各サイプ３１には波形部分が形成されている。このため、タイヤ幅方向に力が作用した場合、波形部分が互いに作用し合って位置ずれが防止される。つまり、センターブロックのブロック剛性が高められる。
（３）メディエイトブロックは、タイヤ赤道線側の１つの縁を除く残り３つの縁の位置が第１メディエイトブロック８と第２メディエイトブロック１４とでずれている。このため、センターブロックの場合と同様に、各縁が路面に衝突するタイミングがずれるため、発生するノイズが低減される。
（４）メディエイトブロックは、センターブロックと同様に、複数のサイプ３１によって複数の小ブロックに分割されている。但し、サイプ３１が延びる方向は、センターブロックとは相違する。このため、タイヤ周方向とタイヤ幅方向の間の一方の斜め方向に対しては小ブロックが変形してエッジ効果を発揮させ、この方向に直交する他方の斜め方向に対しては、小ブロック同士が波形部分で噛み合ってブロック剛性を高める働きをする。

以下、本実施形態の実施形態の種々の変形例について説明する。

センターブロック７，１３、メディエイトブロック８ａ，８ｂ，１４ａ，１４ｂは、実施形態のように４つの縁で囲まれた四角形に限定されず、五角形等、種々の他の形態であってもよい。

図１０に示す変形例では、第１センターブロック７ａのサイプ幅は、主サイプ４０のサイプ幅Ｗ０、第１副サイプ４１のサイプ幅Ｗ１、第２副サイプ４２のサイプ幅Ｗ２、及び折線サイプ４３のサイプ幅Ｗ３の順で広い。言い換えれば、サイプ幅が第１センターブロック７のタイヤ周方向ＴＣの中央部７ａから端部７ｂに向けて減少している。このようなサイプ幅の設定よっても、前後方向の荷重入力に対する第１センターブロック７ａ全体としての必要な剛性を確保し、さらに第１センターブロック７のタイヤ周方向ＴＣの中央部７ａと端部７ｂとの間の剛性を均一化できる。

図１１から図１４の変形例では、ブロック１００は模式的に四角形状で示している。符号１０１は主サイプを示し、符号１０２，１０３は副サイプを示す。

図１１の変形例では、主サイプ１０１は波形部１０１ａの両端にそれぞれ直線部１０１ｂを備えるが、副サイプ１０２，１０３はサイプ長手方向の一方が波状部１０２ａ，１０３ａで構成され、他方が直線部１０２ｂ，１０２ｂで構成されている。つまり、副サイプ１０２，１０３は単一の直線部１０２ｂ，１０２ｂを備える。また、副サイプ１０２と副サイプ１０３とでは、直線部１０２ｂ，１０２ｂのサイプ長手方向の位置を異ならせている。

図１２の変形例では、ブロック１００に２本の主サイプ１０１が形成されている。２本の主サイプ１０１を設けたことで、ブロック１００は３個の擬似的な小ブロックとして機能する。

図１３の変形例では、主サイプ１０１の波形部１０１ａと副サイプ１０２，１０３の波状部１０２ａ，１０３ａは、三角波上、ないし繰り返し折線状である。

図１４の変形例では、主サイプ１０１の波形部１０１ａと副サイプ１０２，１０３の波状部１０２ａ，１０３ａは、矩形波状である。

図１５の変形例では、主サイプ１０１の波形部１０１ａと副サイプ１０２，１０３の波状部１０２ａ，１０３ａは、鋸歯状である。

１ レッド部
２ １傾斜溝
３ ２傾斜溝
４ １連通溝
５ ３傾斜溝
６ ２連通溝
７ １センターブロック
７ａ 中央部
７ｂ 端部
８ １メディエイトブロック
９ １ショルダーブロック
１０ ３連通溝
１１ ４傾斜溝
１２ ４連通溝
１３ 第２センターブロック
１４ 第２メディエイトブロック
１５ 第２ショルダーブロック
１６ センター領域
１７ メディエイト領域
１８ ショルダー領域
１９ 第１縁
２０ 第２縁
２１ 第３縁
２２ 第４縁
２３ 第５縁
２４ 第６縁
２５ 第７縁
２６ 第８縁
２７ 第９縁
２８ 第１０縁
２９ 第１１縁
３０ 第１２縁
３１ 第１連通部
３２ 第２連通部
４０ 主サイプ
４０ａ 波形部
４０ｂ 直線部
４０ｃ 第１頂部
４０ｄ 第２頂部
４０ｅ 中央部
４０ｆ 端部
４１ 第１副サイプ
４１ａ 波形部
４１ｂ 直線部
４１ｃ 第１頂部
４１ｄ 第２頂部
４１ｅ 中央部
４１ｆ 端部
４２ 第２副サイプ
４２ａ 波形部
４２ｂ 直線部
４２ｃ 第１頂部
４２ｄ 第２頂部
４２ｅ 中央部
４２ｆ 端部
４３ 折線サイプ
４３ａ 第１部分
４３ｂ 第２部分
５１ サイプ
１００ ブロック
１０１ 主サイプ
１０１ａ 波形部
１０１ｂ 直線部
１０２ 副サイプ
１０２ａ 波形部
１０２ｂ 直線部
１０３ 副サイプ
１０３ａ 波形部
１０３ｂ 直線部

Claims (9)

1. トレッド部に設けられ、複数の溝部によって区画されたブロックと、
   前記ブロックにタイヤ周方向に並ぶように形成された複数のサイプと
   を備え、
   個々の前記複数のサイプは、サイプ幅方向の互いに異なる向きに突出する第１頂部と第２頂部とが、サイプ長手方向に交互に配置された波形部を備え、
   前記複数のサイプの波形部の長さが前記ブロックの中央部から端部に向かって減少しており、
   前記サイプは、前記ブロックの前記タイヤ周方向の端部に配置され、直線部のみにより構成されている追加のサイプを含み、
   前記追加のサイプは、直線状の第１部分と、前記第１部分から傾斜して延びる直線状の第２部分とを備え、前記第１部分の一端が前記ブロック内で終端し、前記第２部分の一端が前記溝部に連通し、前記第２部分が前記第１部分よりも短い、
   空気入りタイヤ。
2. 個々の前記複数のサイプは、前記波形部以外の部分を構成する直線部を備える、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数のサイプは、
   第１サイプ幅を有する少なくとも１本の主サイプと、
   第２サイプ幅を有し、主サイプよりも前記タイヤ周方向で前記ブロックの前記端部側に設けられた少なくとも１本の副サイプと
   を含み、
   前記主サイプの前記第１サイプ幅は、前記副サイプの前記第２サイプ幅よりも広い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１サイプ幅は、前記第２サイプ幅の１．５倍以上２．５倍以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記主サイプは、前記ブロックの前記タイヤ周方向の中央部に配置されている、請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプの中央部における深さより、前記サイプの端部における深さが浅い、請求項１から５のいずかれ１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ブロックは、前記トレッド部に形成されてタイヤ赤道線が通過するセンターブロックと、前記トレッド部の前記センターブロックよりもタイヤ幅方向の外側に形成されたメディエイトブロックである、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記溝部は、前記タイヤ周方向の一方に向かって徐々にタイヤ幅方向の一方に傾斜する傾斜溝を含み、
   前記複数のサイプは、前記傾斜溝に対して交差して延びている、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記溝部は、タイヤ赤道線の近傍からタイヤ周方向の一方に向かって徐々にタイヤ幅方向の一方に傾斜する第１傾斜溝と、タイヤ赤道線の近傍からタイヤ周方向の一方に向かって徐々にタイヤ幅方向の他方に傾斜する第２傾斜溝とを含み、前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とでＶ字状を成して前記センターブロックの角部を構成している、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

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