JPS61235206A - ハイパフオ−マンスタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はトラック・バス等の重車両用空気入リラジア
ルプライタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド周方
向の２つの縦主溝によりトレッドを中央部とショルダー
部とに区画し、両ショルダー部にはリプ又はブロックの
トレッドパターンを具えた空気入りタイヤの改良に関す
る。

（発明の目的） トランク・バス等を使途とする重車両用空気入りラジア
ルブライタイヤにおいて、摩耗寿命と、高速耐久性を同
時に向上させると共に操縦安定性及び乗り心地性能につ
いても改良効果を有するタイヤの提供を目的とする。

（従来技術とその問題点） ラジアル構造のカーカスプライを有するタイヤはバイア
ス構造のタイヤに比較して、トレッドの耐摩耗性、高速
走行時のタイヤ発熱その他の点で優れた性能を有するこ
とが知られており、高速道路網の発展と共にトラック・
バス等の重車両用タイヤにおいてもラジアルタイヤの使
用比率は増加の一途に有る、しかし高速道路の供用延長
が長くなると、連続で高速走行する機会が増加するのみ
ならず、経済的な理由から摩耗寿命の長いタイヤが同時
に要求されるようになって来た。しかし、従来のタイヤ
設計技術では、高速性能を満足させるために摩耗寿命を
犠牲にし、逆に摩耗寿命を満足させるために高速耐久性
を犠牲にせざるをえないといった二律背反的な設計技術
しかないのが実情であった。

たとえば、高速耐久性を向上させるためには、タイヤの
発熱を下げる必要からトレッドゲージはうすくすること
になる。これを具体的に説明すると、持続最高速度８０
ｋｍ／ｈの１０．０ＯＲ２０サイズはみぞ深さの最高値
は２０．６ｍであるが、持続最高速度１１００ｋ／ｈに
なるとみぞ深さの最高値は１３．５鶴の１浅みぞ”タイ
プとなり、単純に比較しても速度２０ｋｍ／ｈでトレッ
ドケージが７鶴うずくなり、タイヤの摩耗寿命はトレッ
ドゴムのうすい分に相当して短縮される。しかし、いつ
までもこのようなアンバランスなタイヤ性能にユーザー
は満足しておれなく、高速耐久性に優れると共に摩耗寿
命の長いバランスのとれたタイヤに対する要求が最近と
みに高くなって来ているのが実情である。

すなわち、縦主溝の深さが深く、トレッドゲージの厚い
タイヤの高速耐久性を向上させる必要がある。さらに、
ラジアル構造のカーカスプライを有するタイヤの問題と
して、ショルダー領域がクラウン部よりも早く摩耗する
所謂肩落摩耗の問題があり、この対策としてトレッド曲
率半径を大きくしたり、トレッド巾を狭くする方法等の
設計も従来より採用されているが今なお不十分であり、
この肩落ち摩耗の発生のためにタイヤの寿命は大幅に短
縮されることになる。

（問題を解決するための手段） 畝上のごとく、従来技術ではタイヤの高速耐久性と耐摩
耗性及び耐肩落ち摩耗性を同時にバランスよく向上させ
ることはできなかったが、発明者らは種々の実験により
、耐摩耗性の優位なタイヤの発熱を低下させるためのト
レッドパターン要因について種々検討を加えた結果、従
来技術の畝上の課題を以下の手段により解決できること
を見出した。

すなわち、ラジアル又はセミラジアルに配列された金属
コードのゴム引き層よりなる少なくとも１枚のカーカス
プライの端末部をビードコアの周りに巻き上げるととも
に、このカーカスにより形成されるケース主体部と巻き
上げ端部との間でビードコアに隣接した底部からタイヤ
の半径方向外方へのびるエイベックスゴムを配置し、前
記巻き上げ端部の外側にはスチールコードよりなる補強
層を配置し、更に該補強層及び巻き上げ端部と前記エイ
ベックスゴムの外側面に隣接するように配置される有機
繊維コードの保護層を備え、前記カーカスプライ層とト
レッドゴムとの間でカーカス層に隣接してタイヤ周方向
に比較的小さい角度で、各プライ内において平行、プラ
イ間で互いに交差配列したコードよりなる少なくとも３
層のプライで構成されるベルト層で補強されたトレッド
と、さらにこのトレンドの両側から各ビード部にわたっ
て貼着されたサイドウオールとからなる重車両用空気入
りラジアルプライタイヤにおいて、前記トレンドの接地
面がジグザグ線又は波状線よりなる円周上に延びる２つ
の縦主溝によりタイヤ赤道面を中心としてトレッド巾の
約３０〜６５％の巾を限定したトレンドクラウン部とそ
の両側にトレンドショルダー部を区画し、上記クラウン
部には１つ以上の中央リブ又は各種形状のブロックより
なる中央ブロック列を、又上記両ショルダー部には外側
リブ又は外側ブロック列を、それぞれ配列してなるタイ
ヤトレンドにおいて、前記両ショルダー部のリブ又はブ
ロックにはタイヤ軸方向に巾の狭い切り込みみぞを周方
向に複数個数設けて、パターンの周方向剛性指数を３０
〜７０とすると共に切り込みみぞ容積指数を２．５〜１
５としたことを特徴とするタイヤパターンを有する重車
両用空気入りラジアルタイヤである。

ここに、パターンの周方向剛性指数（以下用剛性指数と
呼ぶ）及び切り込みみぞ容積指数は以下の式（１）及び
式（２）で与えられ、上記切り込みみぞのみぞ巾は６ｆ
ｌ以下、同みぞ深さは縦主溝の深さと同等以下の値であ
り、切り込みみぞの中心線は、タイヤ軸方向に対しＯｅ
〜４５″の範囲で傾斜し、タイヤを公称標準リムに装着
して、公称最大内圧を充填したときのタイヤ中心部外周
の１．１％以下の長さに相当するピッチ長さで周方向に
配列されていることが好ましい。

以下“パターン周期性“と“切り込みみぞ容積指数”に
ついてその定義を以下に説明する。

（パターン用層性指数） 前記ショルダー領域で、定格の荷重・内圧における接地
長におけるパターンで、以下に定義する式により決定さ
れる。

Ｋｐ：パターン周期性（ｋｇ／　ｗ） Ｆ：接地面接線力（ｋｇ） ｙ：パターンの変位（鶴） ｈ：パターンのデプス（１ｍ） Ｅニドレッドゴムの引張弾性率（ｋｇ／ｍ”　）Ｇ：剪
断弾性率（＝Ｅ／３　）　　（ｋｇ／ｌ”　）■＝ニブ
ロック面二次モーメント（頗４）第１１図のブロックで
は■・ａｂ’／、□となる。

Ａニブロック断面積（ｌ１ｍ”　） 実際のパターンの場合、パターンデプスとショルダー領
域の切り込みみぞ深さり、は異なる。また、数個のブロ
ックに分かれているので、以下のように取り扱う。

表面のパターン周期性は ＫＰＳ　−ｈｓ＋　　＋　Ｗｅｓｔ　　・・十に□７■
式にｈ＝ｈ　。

を使用。

ベース部分のパターン周期性に□は０式にｈ−ｔｌｏ−
ｔｌ＋（第１図）を使用。

全体のパターン剛性　ＫＰＴ 切り込みみぞがない場合のパターン剛性ＫＰＯは０式に
ｈ”ｈｏを使用。

（切り込みみぞ容積指数） ショルダー領域全体に占める“みぞ容積”の比率 切り込みみぞ容積指数− （実施例）　　　　″ 本発明の実施例を図面により説明する。

本発明の重車両用ラジアルタイヤＴは第２図に示すごと
く、ビードコア（７）の周りを内側から外側に向かって
巻き上げられた金属コードのカーカスプライ（２）の端
末部（２ａ）の付近を補強するため、タイヤビード部の
外側から底部を通って内側に延び前記端末部を包囲する
ように金属コード補強層（４）が配置される。該金属コ
ード補強層はと一ド部を補強するために用いられるもの
であるが、この外側端末部（４ａ）を前記カーカスプラ
イの巻き上げ端末部（２ａ）よりも高い位置に配置して
巻き上げ端末部（２ａ）への応力集中を緩和して端末部
２ａにおけるラック発生を防止することを目的とした構
造のものと、カーカスプライの吹き抜は現象をより効果
的に防止するため、前記巻き上げ端末部（２ａ）を金属
コード補強ＩＩ　（４）の端末部（４ａ）より高い位置
に配置する構造が採用される（第２図）、この場合はカ
ーカスプライの吹き抜けには有効であるが、カーカスプ
ライの端末が高（なるため、この端末でクランクが発生
しやすくなる。これはカーカスプライの端末部に応力集
中が発生しやすくなるためであり、この応力集中を緩和
するために金属コード補強層（４）の更に外側に有機繊
維よりなる補強層６を配置する。カーカスプライ２とそ
のビードコアーの巻き上げ部２との間に断面三角形状の
エイベックスゴム（Ｅ）が配置される０次にカーカスプ
ライ２とトレッドゴム５との間でカーカスプライに隣接
するようにベルト構体３が、スチールコードからなる複
数のブライにより構成される。

ここで、タイヤのトレンドを補強するベルト構体３の巾
ＢＷは前記トレンド５の巾ＴＷの８０％ないし９５％の
範囲にあってトレンド巾が出来るだけ広く確実に支持補
強されるようにすることが好ましい。さらに、ベルト構
体がトライアングル構造を形成することよりベルト剛性
が高くなり、トレッドの補強にとって有利となる。すな
わち低伸長性コードからなる少なくとも３つのプライが
直接互いに重ね合わされ、２つのブライのコードがタイ
ヤの赤道面に対して互いに大きさ相等しくかつ方向相反
する、出来れば小さいバイアス角すなわちｌＯ＠ないし
２５″の範囲内のバイアス角を有し、また第３のブライ
のコードは上記の他の２つのプライのコードよりも大き
い、たとえば４０°ないし７０”の範囲内の角度を前記
赤道面に関して有するようにすることが、ベルト構体の
剛性をより強固にする上で好ましい。

ベルト層をかかる高い剛性を有するベルト構体にすると
トレッドゴム５の剛性も同時に高（なり、この剛性の寄
与でトレッドゴムの耐摩耗性も向上する。トレッドの摩
耗寿命を伸長するためには、トレッドゴムの耐摩耗性を
上げると共にトレッドゴムのゲージ（Ａ）　、　（Ｂ）
　、（Ｃ）を厚くすることが必要である。ところがタイ
ヤの発熱はトレッドゴムのゲージ（Ａ）　、　（Ｂ）　
、（Ｃ）の増加と共にゴムの内部発熱が高くなるため、
従来の高速仕様のタイヤは、このゲージをうずくして、
換言すると摩耗寿命を犠牲にして、発熱を低く抑える設
計をとらざるを得なかった。

一般に、タイヤの走行により発生する温度は特殊な場合
を除きタイヤの前記両ショルダー部で最も高くなること
が知られている。そこで発明者はショルダー部の温度上
昇について、要因として、ショルダー部の切り込みみぞ
表面積比、形状係数（負荷断面積／フリー表面積）、パ
ターン横剛性。

パターン面剛性、切り込みみぞ容積、ショルダーゲージ
、トレッドラジアスの７項目を選定し、その要因と温度
についての相関関係を重回帰分析により求めたところ、
“パターン周剛性”と、“切り込み溝容積”の寄与が大
きいことが判明した。

第５図にショルダー部パターンの周剛性と温度の関係を
グラフで示しているが周剛性が低い程ショルダー部の温
度は低くなっている。又第６図に切り込みみぞ容積と温
度の関係を示しているが、切り込みみぞ容積の大きいほ
ど温度は低くなるが、本発明にもとづ〈実施例は切り込
みみぞ容積は従来品と同等でも温度は２０℃近く低下し
ていることが理解できる。さらにパターンの横剛性と周
剛性について比較したところ、第７図に示すように周剛
性よりも横剛性の低い患４のパターン（第３図Ｃ）は、
第８図に示すように温度は１１１℃であり決して低い温
度ではない。ちなみにパターン磁４の１ピツチ当たりの
周剛性は４４．Ｏ１横剛性は２５．２であづた。このこ
とよりショルダー部の温度を下げるためには周期性を下
げなければならないことが判明した。

ここで畝上のようにパターン効果によりパターン剛性を
下げると、トレッドゴムの耐摩耗性の低下が考えられる
が、この点については、第９図に示すように第１図と第
３図ａのタイヤはパターン剛性は各々１５．６と７．７
で１対０．５の比となり、一方切り込みみぞ容積は４．
１６−と１４．４ａＪで１対３．５の比となる。第１図
のパターンは第３図ａに対しパターン剛性の割にはみぞ
容積が小さい（第９図）、すなわちパターン剛性を下げ
る場合切り込みみぞ容積が大きくなると耐摩耗性が低下
するので第１図のパターンの如く、ショルダー部の切り
込み巾ｔを狭（設定することにより、発熱を下げると共
に耐摩耗性の低下を抑制することが出来ることを見出し
たのである。そして好適な切り込みＳの巾ｔは６鵡以下
、より好ましくは１〜３鶴の範囲である。そしてこの切
り込みみぞは容積指数は２．５〜１５の範囲か好適であ
る。１６以上になるとみぞ容積が大きくなりすぎてゴム
の摩耗が早くなる外に、騒音２石がみ等の点でも好まし
くない。一方２．４以下ではウェットグリップが悪化し
て安全性の面で問題となる。一方パターンの周方向剛性
指数は３０〜７０の範囲が好適であり、２９以下ではゴ
ムブロックが欠けやすくなり、７１以上では発熱が高く
なるので問題となる。また前記両ショルダー部の周剛性
指数を３０〜７０の値となるように切り込みみぞを複数
個配設することによりトレッドの接地性が改善され、ス
リップ摩耗がなくなるので従来の肩落ち摩耗は大幅に改
善される。

以上の知見にもとづき設計されたパターンの１例を第１
図により説明する。

トレッド１は縦方向にのびる深みぞの縦主溝Ｇ１、Ｇ２
によりタイヤ赤道面Ｃを中心として、トレッド巾ＴＷの
３０〜６５％の横巾を限定したクラウン部ＣＲとその両
側にショルダー部を区画し、クラウン部にはさらに前記
縦主溝Ｇｌ、Ｇ２よりも溝巾の狭い縦細溝ｇｌ１ｇ２が
配置され、縦主溝相互間及び縦主溝と縦細溝は各々副溝
ｍ、ｎによって連結され、クラウン部ＣＲには略斜方形
のブロックＢよりなるブロック列Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３が形
成される。縦主溝Ｇｌ、Ｇ２の外側ショルダープロ、り
ＳＨには周方向に等ピッチＰ＝１５ｍｍで切り込みＳの
巾ｔを２鶴で配設する、切り込みＳの深さｈｌは１３鶏
で、タイヤ赤道面に対して３００の傾斜角αで配設して
いる。縦主溝Ｇｌ、Ｇ２のみぞ深さｈｏは深みぞタイプ
を採用する。例えば、１０．００Ｒ２０では１６．６〜
２０．６ｕの範囲の値とする。この実施例では１８．０
Ｏｎとした。溝巾ＧＷは１４．５１ｍで、みぞＧの断面
形状はＡ２−Ａ２断面で示すＵ字型とする。縦細溝ｇの
溝深さは１８ｍで、巾は９．５ｍｍ、副溝ｍの巾は５ｍ
、深さは１１ｍｍ、副溝ｎの巾は２ｖｘｍ、深さは９Ｎ
に設定している。

第１図に示す実施例１はショルダー部のパターン周剛性
指数は６４、切り込みみぞ容積指数は１０゜５となる。

これに対する従来設計による比較例１，２を試作した。

各供試タイヤの諸元は第４表に示す。

上記供試タイヤのサイズは１０．００Ｒ２０１４ＰＲ，
であり、パターン以外のタイヤ構造１紐成は全て同一の
仕様である。これら３種類のタイヤのテスト結果は以下
の通りである。

（高速耐久性） 前記供試タイヤについて下記の試験方法にて高速耐久試
験を行い、その結果を第５表に示した。

第５表　高速耐久性能比較 高速耐久テストは次の条件で 荷重：３７８０ｋｇ 初内圧ニア、２５　　ｋｇ／ｃｊ リ　　　　ム　：？、５０Ｖ ドラム走行試験機にてステップスピード方式の速度にお
いて走行させ、発熱により破壊した時の速度レベルとそ
の速度における走行時間の長短により評価する。本発明
の実施例タイヤは１３０ｋｍ／ｈの速度をクリヤーでき
ているが耐摩耗性を重視した比較例１は一段低い１１０
０ｋ／ｈの速度しかクリヤーできていない。又摩耗を犠
牲にした比較例２は両開性が低いため発熱が低く１３０
１ｕａ／ｈをクリヤーしている。これは、軟土のごとく
本発明品はショルダー部域に“切り込みみぞ”を複数配
置してパターン剛性を低く下げたことに起因してショル
ダー部の発熱が低下し、高い耐久性が得られたものであ
る。

（耐摩耗性、耐肩落ち摩耗性） 次にトレッドの耐摩耗性については、実車テストによる
比較テストにより５万一走行後の残溝を測定して、１１
００ｋｇ走行当たりのトレッドの摩耗量を比較した。第
６表に示す通り本発明によるタイヤは軟土の低発熱性と
より均一な接地圧分布とすぐれたグリップ性の寄与で優
れた耐摩耗性を示している。同様に肩落ち摩耗も大幅に
改善されている。

第６表　実車摩耗テスト結果 ＊）指数の大きい方が優れている。この比はトレッド寿
命の比と考えて良い。

＊１）５万ｉ走行後の肩落ち摩耗量をＲゲージにより測
定。

（ウェットグリップ性能） 次にウェットグリップ性能について比較した値を第７表
に示す。

第７表　ウェットグリップ性能 ウェットグリップ性能は、速度８０ｋａ＋／ｈにおける
車の制動距離を湿潤アスファルト道路上で、実車試験に
より確認したものであり、比較例の制動距離を１００と
して実施例の値を指数で表示している。この場合も指数
が大きい程性能は優れていることを示し、実施例タイヤ
は車の安全性につながる重要な性能の１つであるウェッ
トグリップ性能においても有利な制動力を発揮するもの
である。

（発明の効果） 軟土の如く、本発明に基づくタイヤは、タイヤで最も発
熱の高く上昇するショルダー部に巾の狭い切り込みみぞ
を複数個数配置して、パターン剛性を低下させることに
より発熱を低く抑え、同時に両シッルダ一部の接地性を
良くしてスリップを防止したため、′深みぞ”パターン
にも拘わらずすぐれた高速耐久性と耐肩落ち摩耗性が得
られると共に“深みぞ”であるため長い摩耗寿命を有す
る。同時に、ショルダー部の切り込みによりワンダーリ
ング性能とウェットグリップ性能も向上するためのり心
地、操縦安定性にも優れたバランスのとれた文字通すハ
イパフォーマンスタイヤを提供するものである。

【図面の簡単な説明】

弟１図は本発明に基づくショルダー部切り込みを有する
トレッドパターンの展開図、第２図は本発明のタイヤの
構造を示す断面図、第３図ａは本発明の周間性指数を満
足するが、みぞ容積指数が特許請求の範囲外のパターン
の展開図、第３図すは従来技術によるトレッドパターン
の１例を示す、第３図Ｃは周剛性よりも横剛性の低いパ
ターンの１例を示す、第４図は本発明に基づ〈実施例（
第１図）と比較例（第３図す、第３図ａ）及びその他の
従来タイヤのショルダー部ゴムゲージと発熱の関係を示
すグラフ、第５図はパターン周剛性とショルダー部温度
の関係を示すグラフ、第６図はみぞ容積と温度の関係を
示すグラフ、第７図は周剛性と横剛性の関係を示すグラ
フ、第８図は横剛性とショルダー部温度の関係を示すグ
ラフ、第９図はパターン剛性とみぞ容積の関係を示すグ
ラフ、第１０図ａはタイヤの偏平率とコーナリングパワ
ーの関係を示すグラフ、第１Ｏ図すは偏平率とコロガリ
抵抗の関係を示すグラフである。 第１１図はパターン剛性指数のブロック断面二次モーメ
ント説明資料用ブロック図を示す。 特許出願人　　住友ゴム工業株式会社 第１図製嚢網−１ 第　３　図（ａ）　ｄ：峠４吐２ 第　３ＱＯ（１７旨し幹副−１ 宵　３１！Ｉｔｃ＞ ＠ｉ半　？ 」」ヨし ０　　　　５０　　　１■　　　　１５０　　１８０＊
　ｌｔ吋匝 手続補正書（自発） 昭和６１年３月ノ日 特許庁長官　宇　賀　道　部　殿 １、事件の表示　　　　　　　　　　　　　　ｌＩ昭昭
和６午 ２、発明の名称 バイパフォーマンスタイヤ ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　神戸市中央区筒井町１丁目１番１号６、補正の内
容 （１１　　明細書の第２４真上より４行目「・・・を示
す。」の記載の次に下記挿入する。 第１２図は本発明に基づく他の実施例としてのトレンド
パターンの１例を示す。 （２）第１２図を別紙の通り追加する。 ７、添付書類の目録 図面の第１２図　　　　１通 以上 第１２　図 手続補正書（自発） 昭和６１年４り／／日 特許庁長官　宇　賀　道　部　殿 昭和６０年特許願第７８８８５号 ２、発明の名称 バイパフォーマンスタイヤ ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　神戸市中央区筒井町１丁目１番１号５、補正の対
象 （１）明細書の「特許請求の範囲」の欄及び「発明の詳
細な説明」の欄 ６、補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の通り訂正する。 （２）明細書の第７頁第１２行目「ジグザグ線又は波状
線より」を「ジグザグ線、波状線又は直線より」と訂正
します。 （３）明細書の第１７真上より第６行目「タイヤ赤道面
に対して」を「タイヤ回転軸に対して」に訂正する。 別　　　　紙 特許請求の範囲 （１）　　ラジアル又はセミラジアルに配列された金属
コードのゴム引き層よりなる少なくとも１枚のカーカス
プライの端末部をビードコアの廻りに巻き上げるととも
に、このカーカスにより形成されるケース主体部と巻き
上げ端部との間でビードコアに隣接した底端からタイヤ
の半径方向外方へ延びるエイベックスゴムを配置し、前
記巻き上げ端部の外側にはスチールコードよりなる補強
層を配置し、更に該補強層及び巻き上げ端部と前記エイ
ベックスゴムの外側に隣接するように配置される有機繊
維コードの保護層を備え、前記カーカスプライ層とトレ
ッドゴムとの間でカーカス層に隣接してタイヤ周方向に
比較的小さい角度で、各プライ内において平行、プライ
間で互いに交差配列したコードよりなる少なくとも３層
のプライで構成されるベルト層で補強されたトレッドと
、さらにこのトレンドの両側から各ビード部にわたって
貼着されたサイドウオールとからなる重車両用空気入リ
ラジアルプライタイヤにおいて、前記トレッドの接地面
がジグザグ線、波状線又は直線よりなる円周上に延びる
２つの縦主溝によりタイヤ赤道面を中心としてトレッド
巾の約３０〜６５％の巾を限定したトレッドクラウン部
とその両側にトレッドショルダー部を区画し、上記クラ
ウン部には１つ以上の中央リブ又は各種形状のブロック
よりなる中央ブロック列を、又上記両ショルダー部には
外側リブ又は外側ブロック列を、それぞれ配列し、前記
両ショルダー部のりブ又はブロックにはタイヤ軸方向に
巾の狭い切り込みみぞを周方向に複数個数設けて、パタ
ーンの周方向剛性指数を３０〜７０とすると共に、切り
込みみぞ容積指数を２．５〜１５としたことを特徴とす
るタイヤパターンを有する重車両用空気入りラジアルプ
ライタイヤ。 （２）前記ショルダー部の切り込みみぞのみぞ巾は６酊
以下の値であり、同みぞ深さは縦主溝の深さと同等以下
の深さであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のづシアルタイヤ。 （３）前記ショルダー部の切り込みみぞの中心線はタイ
ヤ軸方向に対し０６〜４５°の範囲で傾斜していること
を特徴とする特許請求範囲第１項、第２項記載のラジア
ルタイヤ。 （４）前記ショルダー部の切り込みみぞの周方向ピッチ
はタイヤ中心部円周の１．１％以下の長さであることを
特徴とする特許請求の範囲第１項、第２項。 第３項記載のラジアルタイヤ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）ラジアル又はセミラジアルに配列された金属コー
   ドのゴム引き層よりなる少なくとも１枚のカーカスプラ
   イの端末部をビードコアの廻りに巻き上げるとともに、
   このカーカスにより形成されるケース主体部と巻き上げ
   端部との間でビードコアに隣接した底端からタイヤの半
   径方向外方へ延びるエイベックスゴムを配置し、前記巻
   き上げ端部の外側にはスチールコードよりなる補強層を
   配置し、更に該補強層及び巻き上げ端部と前記エイベッ
   クスゴムの外側に隣接するように配置される有機繊維コ
   ードの保護層を備え、前記カーカスプライ層とトレッド
   ゴムとの間でカーカス層に隣接してタイヤ周方向に比較
   的小さい角度で、各プライ内において平行、プライ間で
   互いに交差配列したコードよりなる少なくとも３層のプ
   ライで構成されるベルト層で補強されたトレッドと、さ
   らにこのトレッドの両側から各ビード部にわたって貼着
   されたサイドウォールとからなる重車両用空気入りラジ
   アルプライタイヤにおいて、前記トレッドの接地面がジ
   グザグ線又は波状線よりなる円周上に延びる２つの縦主
   溝によりタイヤ赤道面を中心としてトレッド巾の約３０
   〜６５％の巾を限定したトレッドクラウン部とその両側
   にトレッドショルダー部を区画し、上記クラウン部には
   １つ以上の中央リブ又は各種形状のブロックよりなる中
   央ブロック列を、又上記両ショルダー部には外側リブ又
   は外側ブロック列を、それぞれ配列し、前記両ショルダ
   ー部のリブ又はブロックにはタイヤ軸方向に巾の狭い切
   り込みみぞを周方向に複数個数設けて、パターンの周方
   向剛性指数を３０〜７０とすると共に、切り込みみぞ容
   積指数を２．５〜１５としたことを特徴とするタイヤパ
   ターンを有する重車両用空気入りラジアルプライタイヤ
   。
2. （２）前記ショルダー部の切り込みみぞのみぞ巾は６ｍ
   ｍ以下の値であり、同みぞ深さは縦主溝の深さと同等以
   下の深さであることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載のラジアルタイヤ。
3. （３）前記ショルダー部の切り込みみぞの中心線はタイ
   ヤ軸方向に対し０°〜４５°の範囲で傾斜していること
   を特徴とする特許請求範囲第１項、第２項記載のラジア
   ルタイヤ。
4. （４）前記ショルダー部の切り込みみぞの周方向ピッチ
   はタイヤ中心部円周の１．１％以下の長さであることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項、第２項、第３項記載
   のラジアルタイヤ。