JP2016064781A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】優れた雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、ショルダー主溝３と、ショルダー横溝７と、センター横溝１３とが設けられた空気入りタイヤである。ショルダー主溝３は、タイヤ軸方向内側に凸となる内側頂部８を含む。センター横溝１３は第１溝部１４と第２溝部１５とが合流した合流部１６とを含む。センター横溝１３の合流部１６は、ショルダー主溝３の前記内側頂部８を含む位置に連通している。ショルダー横溝７の延長部１９は、合流部１６と少なくとも一部で交わる。【選択図】図１

Description

本発明は、優れた雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤに関する。
下記特許文献１は、ミドル横溝の傾斜角度及び溝深さを特定した空気入りタイヤを提案している。この空気入りタイヤは、ミドル横溝が陸部の剛性を維持しつつ雪柱せん断力を発揮し、操縦安定性と雪上性能とを両立させる。
しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、ミドル横溝が、ショルダー主溝の内側頂部と外側頂部との間に連通している。このようなタイヤは、雪上走行時、ショルダー主溝及びミドル横溝がそれぞれ独立して雪柱を形成し、各溝内の雪が十分に押し固められない傾向があった。
特開２０１２−２２４２４５号公報
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れた雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびるセンター横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側に凸となる内側頂部を含み、前記センター横溝は、第１溝部と、第２溝部と、前記第１溝部と前記第２溝部とが合流した合流部とを含み、前記センター横溝の合流部は、前記ショルダー主溝の前記内側頂部を含む位置に連通しており、前記ショルダー横溝をタイヤ軸方向内側に延長した延長部は、前記合流部と少なくとも一部で交わることを特徴としている。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の溝縁は、前記内側頂部でタイヤ軸方向内側に凸の頂点を有し、前記ショルダー横溝は、前記頂点からずれた位置で前記ショルダー主溝に連通しているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記合流部は、タイヤ周方向の溝幅を有し、前記延長部は、前記合流部の前記溝幅の半分以下で交わるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向にのびる内側部と、前記内側部に連なり、前記内側部よりも大きい溝幅を有する外側部とを含んでいるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側部及び前記外側部は、タイヤ軸方向に対して互いに異なる角度を有し、前記内側部と前記外側部とのタイヤ軸方向に対する角度差は、５〜１０°であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道から前記ショルダー主溝の中心線までの距離は、タイヤ赤道から前記トレッド接地端までのトレッド半幅の０．４〜０．６倍であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝と、ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝と、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびるセンター横溝とが設けられている。
ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側に凸となる内側頂部を含んでいる。センター横溝は、第１溝部と、第２溝部と、第１溝部と第２溝部とが合流した合流部とを含んでいる。センター横溝の合流部は、ショルダー主溝の内側頂部を含む位置に連通している。
ジグザグ状のショルダー主溝は、走行時の変形により、溝内の雪を内側頂部側に強く圧縮することができる。一方、タイヤ赤道側の陸部には、大きな接地圧が作用するため、雪をタイヤ軸方向外側に押し退ける。このため、センター横溝は、第１溝部及び第２溝部内の雪をタイヤ軸方向外側に案内する傾向にある。従って、互いに連通した内側頂部及び合流部内の雪は、強く押し固められ、大きな雪柱せん断力を発揮する。
ショルダー横溝をタイヤ軸方向内側に延長した延長部は、センター横溝の合流部と少なくとも一部で交わる。このようなショルダー主溝は、内側頂部及び合流部で形成された雪柱をさらに大きくするのに役立ち、ひいては優れた雪上性能が発揮される。
本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図２のセンター横溝の輪郭の拡大図である。 図２の第１センターブロックの拡大図である。 図２の第２センターブロックの拡大図である。 図２の第３センターブロックの拡大図である。 ショルダー陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 比較例のトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、不整地走行に適したＳＵＶ用として好適に使用される。
図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３が設けられている。
各ショルダー主溝３は、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。
「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜した第１ショルダー主溝部５と、第１ショルダー主溝部５とは逆向きに傾斜した第２ショルダー主溝部６とがタイヤ周方向に交互に設けられて形成されている。第２ショルダー主溝部６は、例えば、第１ショルダー主溝部５よりも小さいタイヤ周方向の長さを有している。
ショルダー主溝３は、タイヤ軸方向内側に凸である複数の内側頂部８と、タイヤ軸方向外側に凸である複数の外側頂部９とを有している。内側頂部８と外側頂部９とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
第１ショルダー主溝部５及び第２ショルダー主溝部６のタイヤ周方向に対する角度θ１は、例えば、５〜２５°であり、より好ましくは１０〜２０°である。このような第１ショルダー主溝部５及び第２ショルダー主溝部６は、溝縁がタイヤ周方向の摩擦力や雪路及び氷上でのトラクション性能を高める。
ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５〜５．０％である。このようなショルダー主溝３は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高める。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。
ショルダー主溝３の溝深さは、ＳＵＶ用のタイヤの場合、例えば、５〜１５mmである。
このようなジグザグ状のショルダー主溝３は、走行時、トレッド部２の変形に対応して、その長さ方向に圧縮変形する。これにより、雪上走行時、ショルダー主溝３内の雪が、内側頂部８側又は外側頂部９側に強く圧縮され、固い雪柱が得られる。したがって、雪上走行時、本実施形態のタイヤは、大きな雪柱せん断力を生成する。
上述の効果をさらに発揮させるために、タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝３の中心線３ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、前記正規状態でのタイヤ赤道Ｃから前記トレッド接地端Ｔｅまでのトレッド半幅ＴＷｈの０．４〜０．６倍の範囲でタイヤ周方向に増減しているのが望ましい。
トレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３の間のセンター陸部１０と、各ショルダー主溝３のトレッド接地端Ｔｅ側のショルダー陸部１１とが区分されている。
図２には、センター陸部１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、センター陸部１０は、タイヤ周方向に隔設された複数のセンター横溝１３で区分されている。
図３には、センター横溝１３の輪郭の拡大図が示されている。図３に示されるように、各センター横溝１３は、第１溝部１４と、第２溝部１５と、第１溝部１４と第２溝部１５とが合流した合流部１６とを含んでいる。
第１溝部１４は、例えば、一方側（図３では右側）のショルダー主溝３Ａから、他方側（図３では左側）のショルダー主溝３Ｂに向かってのびている。第１溝部１４は、例えば、一方側のショルダー主溝３Ａの内側頂部８及び外側頂部９（図１に示される）を除く位置に連通しており、本実施形態では、第１ショルダー主溝部５に連通している。第１溝部１４は、合流部１６までのびている。
第１溝部１４は、例えば、複数のコーナ部を有している。第１溝部１４は、例えば、タイヤ周方向の一方側（図３では上側）に凸の第１コーナ部２５と、タイヤ周方向の他方側（図３では下側）に凸の第２コーナ部２６とを含んでいる。これにより、第１溝部１４は、例えば、略Ｓ字状に形成されている。このような第１溝部１４は、例えば、雪上での旋回時にトレッド部がタイヤ軸方向に圧縮変形したとき、溝内の雪を効果的に押し固め、大きな雪柱せん断力を発揮する。
第１溝部１４は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。第１溝部１４のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、０〜４５°である。望ましい態様として、第１溝部１４は、タイヤ軸方向に対して３０〜４５°の角度θ３で合流部１６に連通している。
第１溝部１４の溝幅Ｗ２は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示され、以下、同様である。）の０．８〜１．２倍である。このような第１溝部１４は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高める。
第２溝部１５は、例えば、タイヤ周方向の一方側（図３では、上側）で隣り合うセンター横溝１３の第１溝部１４からタイヤ周方向にのびる第１部分３１と、第１部分３１に連なり他方側のショルダー主溝３Ｂに向かってタイヤ軸方向にのびる第２部分３２とを有している。
第１部分３１は、例えば、前記センター横溝１３の第１溝部１４からタイヤ赤道Ｃ側に傾斜してタイヤ周方向の他方側（図３では、下側）にのびている。
第２部分３２は、例えば、第１部分３１よりも小さい溝幅を有している。第２部分３２は、例えば、第１部分３１に対して８０〜９０°の角度θ４で連なっている。第２部分３２は、合流部１６までのびている。
合流部１６は、ショルダー主溝３の内側頂部８を含む位置に連通している。合流部１６は、例えば、タイヤ軸方向にのびる一対の溝縁を有する溝である。合流部１６の各溝縁は、第１溝部１４又は第２溝部１５の溝縁と連なっている。合流部１６は、ショルダー主溝３よりも大きい溝幅Ｗ４を有している。合流部１６の溝幅Ｗ４は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の１．１〜１．４倍である。
一般に、タイヤ赤道Ｃ側の陸部には大きな接地圧が作用するため、雪上走行時、トレッド部２で踏み固められた雪は、タイヤ軸方向外側に押し退けられる。このため、センター横溝１３は、第１溝部１４及び第２溝部１５内の雪をタイヤ軸方向外側に案内して合流部１６に送る傾向にある。一方、ショルダー主溝３は、上述の通り、溝内の雪を内側頂部８側に強く圧縮する。従って、互いに連通した内側頂部８及び合流部１６内の雪は、より強く押し固められ、大きな雪柱せん断力を発揮し、雪上性能が効果的に高められる。
図２に示されるように、本実施形態のセンター横溝１３は、図３で示された輪郭を有する第１センター横溝１７と、図３で示された輪郭とはタイヤ赤道Ｃ上の点で点対称となる輪郭を有する第２センター横溝１８とを含んでいる。第１センター横溝１７と第２センター横溝１８とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
第１センター横溝１７の第２溝部１５ａは、タイヤ周方向の一方側（図２では、上側）で隣り合う第２センター横溝１８の第１溝部１４に連通している。
同様に、第２センター横溝１８の第２溝部１５ｂは、タイヤ周方向の他方側（図２では、下側）で隣り合う第１センター横溝１７の第１溝部１４に連通している。
本実施形態では、上述のように、第１センター横溝１７及び第２センター横溝１８が互いに連通することにより、センター横溝対１２が形成されている。複数のセンター横溝対１２が、タイヤ周方向に隔設されている。
本実施形態では、タイヤ周方向で互いに隣り合うセンター横溝対１２の間を連通する接続溝３８が設けられている。接続溝３８は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられ、タイヤ周方向で互いに隣り合うセンター横溝１３、１３の間を連通している。
接続溝３８は、例えば、ショルダー主溝３よりも大きい溝幅Ｗ６を有している。接続溝３８の溝幅Ｗ６は、望ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の１．１〜１．４倍であり、より望ましくは１．２〜１．３倍である。このような接続溝３８は、ウェット性能及び雪上性能を高めるのに役立つ。
センター陸部１０には、上述したセンター横溝１３及び接続溝３８により、複数のセンターブロック４０が区分されている。
センターブロック４０は、例えば、第１センターブロック４１、第２センターブロック４２、及び、第３センターブロック４３を含んでいる。
第１センターブロック４１は、例えば、タイヤ周方向で互いに隣り合うセンター横溝１３の各第１溝部１４、１４、及び、各第２溝部１５、１５で区分され、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。
図４には、第１センターブロック４１の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１センターブロック４１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上でタイヤ周方向に縦長かつ略矩形状の本体部４４と、本体部４４からタイヤ軸方向の両側に突出した一対の突出部４５、４５とを有している。各突出部４５は、タイヤ赤道Ｃ上の点を中心とした互いに点対称で形成されている。このような第１センターブロック４１は、その踏面の端縁が摩擦力を多方向に発揮し、ウェット性能及び氷上性能を高める。
第１センターブロック４１には、例えば、第２溝部１５からのびかつブロック内部で終端する第１サイプ４７が複数設けられている。第１サイプ４７は、例えば、直線状にのびる第１直線サイプ４８と、途中で折れ曲がる第１屈曲サイプ４９とを含んでいる。このようなサイプが設けられた第１センターブロック４１は、エッジ効果をさらに高めるのに役立つ。
図２に示されるように、第２センターブロック４２は、例えば、第１センターブロック４１の両側に一対設けられている。各第２センターブロック４２は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上の点を中心として、互いに点対称で形成されている。第２センターブロック４２は、例えば、ショルダー主溝３と、ショルダー主溝３の内側頂部８に連通した第２溝部１５と、第２溝部１５の第１部分３１が連通したセンター横溝１３の第１溝部１４とで区分されている。
図５には、第２センターブロック４２の拡大図が示されている。図５に示されるように、第２センターブロック４２は、例えば、ショルダー主溝３側の端縁５１がタイヤ軸方向内側に凹んだ切り欠き部５０を有している。第２センターブロック４２は、例えば、切り欠き部５０を埋めた場合、略五角形状の踏面を有している。
切り欠き部５０は、例えば、ショルダー主溝３側の端縁５１に沿った方向の幅が、タイヤ軸方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。このような切り欠き部５０は、溝内の雪を圧縮するのに役立ち、大きな雪柱せん断力を発揮する。
第２センターブロック４２には、例えば、溝又は切り欠き部５０からのびブロック内部で終端する第２サイプ５４が複数設けられている。望ましい態様として、第２サイプ５４は、例えば、途中で折れ曲がっている。このようなサイプが設けられた第２センターブロック４２は、エッジ効果による摩擦力を多方向に発揮する。
図２に示されるように、第３センターブロック４３は、例えば、タイヤ周方向で互いに隣り合うセンター横溝対１２の間で、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられている。各第３センターブロック４３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上の点を中心として、実質的に点対称に配置されている。第３センターブロック４３は、例えば、ショルダー主溝３、タイヤ周方向で互いに隣り合うセンター横溝１３、１３、及び、接続溝３８で区分されている。
図６には、第３センターブロック４３の拡大図が示されている。図６に示されるように、第３センターブロック４３は、タイヤ軸方向にのびる一対の踏面の端縁５６、５６のいずれか一方が凹んだ切り欠き部５５を有している。
第３センターブロック４３の切り欠き部５５は、例えば、前記端縁５６に沿った幅が、ブロックの内部に向かって漸減しているのが望ましい。このような切り欠き部５５は、溝内の雪を圧縮するのに役立ち、大きな雪柱せん断力を発揮する。
第３センターブロック４３には、例えば、ショルダー主溝３又は接続溝３８からのびかつブロック内部で終端する第３サイプ５８が設けられている。望ましい態様として、第３サイプ５８は、途中で折れ曲がっている。このようなサイプが設けられた第３センターブロック４３は、ブロックの剛性を維持しつつ、エッジ効果を高め、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高める。
図７には、ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図７に示されるように、ショルダー陸部１１は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝７が複数設けられることにより、複数のショルダーブロック６５に区分されている。ショルダー横溝７は、例えば、ショルダー主溝３から少なくともトレッド接地端Ｔｅまでのびている。
ショルダー横溝７は、例えば、ショルダー主溝３の外側頂部９を含む位置に連通する第１ショルダー横溝６１と、第１ショルダー主溝部５に連通する第２ショルダー横溝６２とを含んでいる。第１ショルダー横溝６１と第２ショルダー横溝６２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。
第１ショルダー横溝６１は、例えば、一定の溝幅で直線状にのびている。
第２ショルダー横溝６２をタイヤ軸方向内側に延長した延長部７３は、センター横溝１３の合流部１６と少なくとも一部で交わるのが望ましい。
このような第２ショルダー横溝６２は、内側頂部８及び合流部１６で形成された雪柱をさらに大きくするのに役立ち、ひいては優れた雪上性能が発揮される。
上述の効果をさらに発揮させるために、延長部７３は、合流部１６のタイヤ周方向の溝幅の半分以下で交わるのが望ましい。このような延長部７３は、内側頂部８及び合流部１６付近の陸部の偏摩耗を抑制しつつ、上述した効果を発揮する。
第２ショルダー横溝６２は、例えば、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側の溝縁の内側頂部８でタイヤ軸方向内側に凸となる頂点７４と位置ずれしているのが望ましい。これにより、ウェット走行時、頂点７４が水膜を効果的に切断し、水をショルダー主溝３及びショルダー横溝７内に案内するため、ウェット性能が高められる。
第２ショルダー横溝６２は、例えば、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向にのびる内側部７０と、内側部７０に連なり、内側部７０よりも大きい溝幅を有する外側部７１とを含んでいる。このような第２ショルダー横溝６２は、ウェット性能及びワンダリング性能を効果的に高めることができる。
内側部７０及び外側部７１は、タイヤ軸方向に対して互いに異なる角度を有しているのが望ましい。トレッド部が接地したとき、ショルダー横溝７内の空気は、タイヤ軸方向外側に移動してポンピング音を発生させるが、上述の内側部７０及び外側部７１は、溝内の空気の移動速度を小さくし、ポンピング音を低下させるのに役立つ。
内側部７０は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度θ５を有している。外側部７１は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜５°の角度θ６を有している。望ましい態様として、内側部７０と外側部７１とのタイヤ軸方向に対する角度差θ７（図示しない）は、５〜１０°であるのが望ましい。このような内側部７０及び外側部７１は、ウェット性能を維持しつつ、上述の効果を発揮することができる。
外側部７１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第２ショルダー横溝６２のタイヤ軸方向の長さＬ２の好ましくは０．５０倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．６５倍以下、より好ましくは０．６０倍以下である。このような外側部７１は、優れた排水性及びワンダリング性能を発揮する。
各ショルダーブロック６５は、例えば、略台形状の踏面を有している。ショルダーブロック６５は、例えば、ショルダー主溝３側の端縁７６がブロック内部側に凹んだ切り欠き部７５を有している。このようなショルダーブロック６５は、雪上走行時、切り欠き部７５が雪を押し固め、大きな雪柱せん断力を発揮する。
ショルダーブロック６５は、例えば、少なくとも一端がショルダー主溝３又は切り欠き部７５に連通するショルダーサイプ７８を有している。このようなショルダーブロック６５は、ドライ走行時、接地面の歪みが抑制され、その偏摩耗が抑制される。
ショルダーブロック６５は、例えば、第１ショルダーブロック６６と第２ショルダーブロック６７とを含んでいる。第１ショルダーブロック６６と第２ショルダーブロック６７とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
第１ショルダーブロック６６は、例えば、第１ショルダー横溝６１と、第２ショルダー横溝６２と、第１ショルダー主溝部５とで区分されている。第２ショルダーブロック６７は、第１ショルダー横溝６１と、第２ショルダー横溝６２と、第２ショルダー主溝部６と、第１ショルダー主溝部５の少なくとも一部とで区分されている。
第１ショルダーブロック６６に設けられた切り欠き部８０は、例えば、第１ショルダー主溝部５に連通する第１溝部１４に向き合っているのが望ましい。このような切り欠き部８０は、第１ショルダー主溝部５及び第１溝部１４と協働して大きな雪柱を形成し、雪上性能を高めるのに役立つ。
第２ショルダーブロック６７に設けられた切り欠き部８１は、例えば、第１ショルダー主溝部５のタイヤ周方向の延長上に設けられているのが望ましい。このような切り欠き部８１は、雪上走行時、第１ショルダー主溝部５から案内された雪を強く押し固めることができる。
図８及び図９には、本発明の他の実施形態のトレッド部の拡大図が示されている。図８及び図９において、上述した実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。
図８に示される実施形態では、ショルダーサイプ７８がジグザグ状にのびている。このような実施形態は、ショルダーブロック６５の剛性を高め、ドライ路面での優れた操縦安定性を発揮する。
図９に示される実施形態では、切り欠き部を有していないショルダーブロック６５が設けられている。しかも、クランク状に折れ曲がったショルダー横溝７がタイヤ周方向に隔設されている。このような実施形態は、ショルダー横溝７のポンピング音を効果的に抑制する。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。
図１の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７のＳＵＶ用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図１０に示されるように、ショルダー主溝が直線状であり、ショルダー横溝の延長部がミドル横溝と交わらないタイヤが試作された。各テストタイヤの雪上性能、騒音性能、及び、耐摩耗性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×７．５
タイヤ内圧：２２０kPa
テスト車両：排気量２４００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
＜雪上性能＞
上記テスト車両の雪上での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
＜騒音性能＞
上記テスト車両でロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度１００km/hで走行したときの車内騒音が、下記条件で測定された。評価は、車内騒音の値の逆数であり、比較例の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、車内騒音が小さく良好である。
測定方法：狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルをマイクロホンで測定
マイクロホンの位置：運転席の窓側耳許
＜耐摩耗性＞
乾燥路面を一定距離走行した後のショルダーブロックの摩耗量が測定された。結果は、前記摩耗量の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
Figure 2016064781
Figure 2016064781
Figure 2016064781
表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、優れた雪上性能を発揮していることが確認できた。しかも、実施例の空気入りタイヤは、優れた騒音性能及び耐摩耗性を有していることが確認できた。
２ トレッド部
３ ショルダー主溝
１３ センター横溝
７ ショルダー横溝
８ 内側頂部
１４ 第１溝部
１５ 第２溝部
１６ 合流部
１９ 延長部

Claims (6)

  1. トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびるセンター横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
    前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側に凸となる内側頂部を含み、
    前記センター横溝は、第１溝部と、第２溝部と、前記第１溝部と前記第２溝部とが合流した合流部とを含み、
    前記センター横溝の合流部は、前記ショルダー主溝の前記内側頂部を含む位置に連通しており、
    前記ショルダー横溝をタイヤ軸方向内側に延長した延長部は、前記合流部と少なくとも一部で交わることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の溝縁は、前記内側頂部でタイヤ軸方向内側に凸の頂点を有し、
    前記ショルダー横溝は、前記頂点からずれた位置で前記ショルダー主溝に連通している請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記合流部は、タイヤ周方向の溝幅を有し、
    前記延長部は、前記合流部の前記溝幅の半分以下で交わる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向にのびる内側部と、前記内側部に連なり、前記内側部よりも大きい溝幅を有する外側部とを含んでいる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記内側部及び前記外側部は、タイヤ軸方向に対して互いに異なる角度を有し、
    前記内側部と前記外側部とのタイヤ軸方向に対する角度差は、５〜１０°である請求項４記載の空気入りタイヤ。
  6. タイヤ赤道から前記ショルダー主溝の中心線までの距離は、タイヤ赤道から前記トレッド接地端までのトレッド半幅の０．４〜０．６倍である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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