JP2013139164A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能と騒音性能とをバランス良く向上させ得る。
【解決手段】トレッド部２に、複数本の横溝１３が設けられた空気入りタイヤである。前記横溝１３の長手方向と直角な断面において、前記横溝１３の溝壁面１３ａ１は、前記横溝１３の外側に中心を有する円弧からなる円弧部１７と、該円弧部１７のタイヤ半径方向の内端１７ｅに滑らかに接続されかつ直線でのびる直線部１８とからなる凸状部１６がタイヤ半径方向に複数段設けられる。前記凸状部１６のうち、タイヤ半径方向の最外側に配される外側凸状部１６ａは、前記円弧部１７がトレッド踏面２ａに滑らかに接続される。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部に設けられた横溝の断面形状を改善することにより、耐偏摩耗性能と騒音性能とをバランス良く向上させ得る空気入りタイヤに関する。

近年では、ピッチノイズを低減することにより騒音性能を向上させた空気入りタイヤが望まれている。このため、トレッド部のゴムの硬度を小さくすることや、ランド比を小さくすることで陸部の剛性を低下させ、陸部と路面との接触時に陸部を柔軟に変形させてタイヤの接地圧を小さくし、これによりピッチノイズを低減することが提案されている。

しかしながら、陸部の剛性を小さくすると、パンチング摩耗やヒールアンドトウ摩耗等が生じ易くなるという問題があった。関連する技術として次のものがある。

特開２０１１−４６２６０号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に設けられた横溝の溝壁面に、横溝の外側に中心を有する円弧部と、該円弧部のタイヤ半径方向の内端に滑らかに接続される直線部とからなる凸状部をタイヤ半径方向に複数段設けることを基本として、耐偏摩耗性能と騒音性能とをバランス良く向上させ得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ軸方向にのびる複数本の横溝が設けられた空気入りタイヤであって、前記横溝の長手方向と直角な断面において、前記横溝の溝壁面は、前記横溝の外側に中心を有する円弧からなる円弧部と、該円弧部のタイヤ半径方向の内端に滑らかに接続されかつ直線でのびる直線部とからなる凸状部がタイヤ半径方向に複数段設けられ、前記凸状部のうち、タイヤ半径方向の最外側に配される外側凸状部は、前記円弧部がトレッド踏面に滑らかに接続されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記外側凸状部の円弧部の曲率半径は、０．５〜２．５mmである請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記直線部は、タイヤ半径方向外側から内側へ向かって前記横溝の外側に傾斜する請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記凸状部の横溝の溝中心側へ最も突出する頂点は、タイヤ半径方向内側の凸状部ほど前記溝中心側に位置する請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記円弧部の曲率半径は、タイヤ半径方向内側の凸状部ほど大きい請求項１乃至４に記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜するとともに、前記円弧部の曲率半径は、タイヤ回転方向の後着側に向かって漸減する請求項１乃至５に記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記横溝は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝からタイヤ軸方向外側にトレッド部の接地端を越えてのびるショルダー横溝である請求項１乃至６に記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ軸方向にのびる複数本の横溝が設けられる。そして、横溝の長手方向と直角な断面において、該横溝の溝壁面は、前記横溝の外側に中心を有する円弧からなる円弧部と、該円弧部のタイヤ半径方向の内端に滑らかに接続されかつ直線でのびる直線部とからなる凸状部がタイヤ半径方向に複数段設けられる。このような凸状部は、円弧部が路面との接触時のトレッド部の衝撃を緩和し、タイヤの接地圧を低下させ、ピッチノイズを低減するとともに、直線部がタイヤの剛性を高く確保して、偏摩耗の発生を抑制する。従って、本発明の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能と騒音性能とがバランス良く向上する。

また、凸状部のうち、タイヤ半径方向の最外側に配される外側凸状部は、前記円弧部がトレッド踏面に滑らかに接続される。これにより、タイヤの使用開始から上述のピッチノイズの低減効果が発揮され、騒音性能が向上する。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部の左半分の展開図である。 （ａ）は、図１のＸ−Ｘ部の断面図、（ｂ）は、（ａ）の斜視図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の左半分の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のトレッド部２の左半分の展開図が示されている。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを挟んで左右対称のトレッドパターン又は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点に対する点対称のトレッドパターンとして形成される。

また、図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば回転方向Ｎが指定された乗用車用空気入りタイヤとして好適に利用される。本例では、紙面下側が回転方向先着側、紙面上側が回転方向後着側を表す。また、タイヤの回転方向Ｎは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態では、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、該クラウン主溝３よりもトレッド部２の接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４と、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間をタイヤ周方向に連続してのびかつ各主溝３、４よりも溝幅の小さい一対のミドル副溝５とが形成される。これにより、トレッド部２には、一対のクラウン主溝３、３間をのびるクラウン陸部６、ミドル副溝５とクラウン主溝３との間をのびる一対のミドル内陸部７、ショルダー主溝４とミドル副溝５との間をのびる一対のミドル外陸部８、及び、ショルダー主溝４とトレッド部２の接地端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダー陸部９が夫々区分される。

なお、前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態のクラウン陸部６には、クラウン主溝３からタイヤ赤道Ｃ側に向かって傾斜してのびかつタイヤ赤道Ｃに達することなく終端するクラウンラグ溝１０がタイヤ周方向に隔設される。即ち、本実施形態のクラウン陸部６は、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成される。

前記ミドル内陸部７には、ミドル副溝５からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記クラウン主溝３に接続されるミドル内横溝１１がタイヤ周方向に隔設される。これにより、本実施形態のミドル内陸部７は、クラウン主溝３、ミドル副溝５及びミドル内横溝１１により区分される複数個のミドル内ブロック７Ｂがタイヤ周方向に並ぶミドル内ブロック列７Ｒとして形成される。

前記ミドル外陸部８には、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側にのびかつミドル副溝５に接続されるミドル外横溝１２がタイヤ周方向に隔設される。これにより、本実施形態のミドル外陸部８は、ショルダー主溝４、ミドル副溝５及びミドル外横溝１２により区分される複数個のミドル外ブロック８Ｂがタイヤ周方向に並ぶミドル外ブロック列８Ｒとして形成される。

前記ショルダー陸部９には、ショルダー主溝４からトレッド部２の接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝１３と、接地端Ｔｅのタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道Ｃ側にのびショルダー主溝４に接することなくショルダー陸部９内で終端するショルダー小横溝１４とがタイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、本実施形態のショルダー陸部９は、ショルダー主溝４、接地端Ｔｅ及びショルダー横溝１３により区分される複数個のショルダーブロック９Ｂがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列９Ｒとして形成される。

クラウン主溝３及びミドル副溝５は、直線状で形成されるため、直進走行時、大きな接地圧の作用するクラウン陸部６及びミドル内陸部７の剛性を高く確保して、偏摩耗を抑制し得る点で望ましい。

また、ショルダー主溝４は、タイヤ周方向にジグザグ状に屈曲しながらのびる。このようなショルダー主溝４は、ショルダー主溝４内で生じた気柱共鳴が、ショルダー主溝４の溝壁４ａによって攪乱され小さくなる。従って、本実施形態のショルダー主溝４は、騒音性能を高める。

上述の作用を効果的に発揮させるため、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）は、トレッド接地幅ＴＷの２〜３％が望ましく、また、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷの０．５〜１．５％が望ましく、さらに、ミドル副溝５の溝幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜３．５％が望ましい。同様の観点より、クラウン主溝３の溝深さは８．０〜１２．０mmが望ましく、また、ショルダー主溝４の溝深さは、８．０〜１２．０mmが望ましく、さらに、ミドル副溝５の溝深さは、９．０〜１１．０mmが望ましい。

また、クラウン主溝３の溝中心線１Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの４〜７％が望ましく、ショルダー主溝４の溝中心線２Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの１０〜２０％が望ましく、さらに、ミドル副溝５の溝中心線３Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、トレッド接地幅ＴＷの２０〜３０％が望ましい。これにより、各陸部６乃至８の剛性がバランス良く確保され、耐偏摩耗性能が向上する。

前記クラウンラグ溝１０、ミドル内横溝１１及びミドル外横溝１２は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。このような各溝１０乃至１２は、溝縁１０ａ乃至１２ａの接地時にタイヤ周方向に亘って路面をたたくタイミングを順次ずらすため、ピッチノイズの重複を低減して騒音性能を向上させる。

また、本実施形態では、ミドル内横溝１１及びミドル外横溝１２は、同じ向きに傾斜し、かつミドル内横溝１１の溝中心線１１Ｇのタイヤ軸方向の外端１１ｅが、ミドル外横溝１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉとタイヤ周方向で重なり合っている。これにより、両溝１１、１２の溝縁１１ａ、１２ａの路面をたたくタイミングは、両溝１１、１２のタイヤ周方向長さに亘ってずれるため、騒音性能がさらに向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、クラウンラグ溝１０、ミドル内横溝１１及びミドル外横溝１２のタイヤ軸方向に対する角度θ１ａ、θ１ｂ及びθ１ｃは、好ましくは２０°以上、より好ましくは２５°以上が望ましい。他方、前記角度θ１ａ、θ１ｂ及びθ１ｃが大きくなると、各ブロック６Ｂ乃至８Ｂの剛性が悪化し、トウ・ヒール摩耗やパンチング摩耗などの偏摩耗が生じ易くなる。このため、前記角度θ１ａ、θ１ｂ及びθ１ｃは、好ましくは７０°以下、より好ましくは６５°以下が望ましい。

また、クラウンラグ溝１０の溝幅Ｗ４ａ、ミドル内横溝１１の溝幅Ｗ４ｂ及びミドル外横溝１２の溝幅Ｗ４ｃは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．４〜４％が望ましく、クラウンラグ溝１０の溝深さ、ミドル内横溝１１の溝深さ及びミドル外横溝１２の溝深さは、好ましくは４．０〜７．０mmが望ましい。これにより、各ブロック６Ｂ乃至８Ｂの剛性が適度に確保され、偏摩耗の発生が抑制されるとともに、ブロックと路面との接触時の衝撃が緩和され、ピッチノイズが低減される。

前記ショルダー横溝１３は、ショルダー主溝４から一定の溝幅でのびる等幅部１３Ｔと、該等幅部１３Ｔのタイヤ軸方向外端に接続されかつ、タイヤ軸方向外側に向かってのびるとともに、等幅部１３Ｔよりも溝幅が大きい大幅部１３Ｈとを含んで構成される。

前記等幅部１３Ｔは、タイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜してのびる。このような等幅部１３Ｔは、該等幅部１３Ｔの溝縁１３ｅが路面をたたくタイミングをずらすとともに、駆動時に荷重が大きく作用するタイヤ赤道Ｃ側かつ先着側の溝縁近傍のブロック剛性を大きく確保するため、騒音性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上させる。

本実施形態の等幅部１３Ｔは、直線状で形成され、ショルダーブロック９Ｂの剛性を高く維持するが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、円弧状でもよい。

前記大幅部１３Ｈは、タイヤ回転方向後着側に向かって凸となる円弧状をなす。このような大幅部１３Ｈは、ショルダーブロック９Ｂのタイヤ周方向の剛性を高めつつ、大幅部１３Ｈの溝縁１３ｆが路面をたたくタイミングを確実にずらすことができる。

また、等幅部１３Ｔの先着側の溝縁１３ｅ１と大幅部１３Ｈの先着側の溝縁１３ｆ１とは、滑らかに接続されている。これにより、駆動力の大きく作用する先着側の溝縁近傍のブロック剛性が高く維持され、偏摩耗が抑制される。

前記ショルダー小横溝１４は、タイヤ回転方向後着側に向かって凸となる円弧状をなし、大幅部１３Ｈの作用をより確実に発揮させる。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、等幅部１３Ｔの溝幅Ｗ５ａは、４．０〜９．０mmが望ましく、その溝深さＤ１（図２（ａ）に示す）は、８．０〜１２．０mmが望ましい。また、等幅部１３Ｔのタイヤ軸方向に対する角度θ２ａは、１０〜３０°が望ましい。また、等幅部１３Ｔのタイヤ軸方向の長さＬ４は、ショルダー陸部９の陸部幅（最大幅）Ｌ５の２０〜４０％が望ましい。

同様に、大幅部１３Ｈの溝幅Ｗ５ｂは、８．０〜１５．０mmが望ましく、その溝深さは、８．０〜１２．０mmが望ましい。また、大幅部１３Ｈのタイヤ軸方向に対する角度θ２ｂは、２０°以下が望ましい。

ショルダー小横溝１４の溝幅Ｗ６は、５．０〜１０．０mmが望ましく、その溝深さは、２．０〜５．０mmが望ましい。また、ショルダー小横溝１４のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、２０°以下が望ましい。

図２（ａ）には、ショルダー横溝１３の等幅部１３Ｔの長手方向と直角な後着側の壁面１３ａ１の断面が示される。本実施形態の溝壁面１３ａ１は、ショルダー横溝１３の外側（即ち、ショルダーブロック９Ｂ側）に中心を有する円弧からなる円弧部１７と、該円弧部１７のタイヤ半径方向の内端１７ｅに滑らかに接続されかつ直線でのびる直線部１８とからなる凸状部１６が設けられる。このような凸状部１６は、円弧部１７が路面との接触時のトレッド部２の衝撃を緩和し、タイヤの接地圧を低下させ、ピッチノイズを低減する。また、直線部１８がタイヤの剛性を高く確保して、偏摩耗の発生を抑制する。従って、本実施形態の凸状部１６は、耐偏摩耗性能と騒音性能とをバランス良く向上させる。なお、上記「滑らかに」とは、円弧部１７と直線部１８とが、円弧部１７の曲率半径の３倍以上の曲率半径からなる単一円弧で接続されることをいう。

本実施形態の凸状部１６は、接地端Ｔｅを超えてのびるショルダー横溝１３に設けられている。即ち、ショルダー横溝１３の溝縁と路面との接触で生じたピッチノイズは、ショルダー横溝１３内を伝播して、接地端Ｔｅから解放され、騒音性能を悪化させる。このため、接地端Ｔｅに接続されたショルダー横溝１３に凸状部１６を設けてピッチノイズを低減する。

また、本実施形態では、等幅部１３Ｔの後着側の溝壁面１３ａ１に、凸状部１６が設けられる。これにより、路面との接触時に最も大きな衝撃を受ける、ショルダー横溝１３の後着側かつタイヤ赤道Ｃ側の溝縁近傍のタイヤの接地圧を小さくしてピッチノイズを低減する。なお、本実施形態の凸状部１６は、前記溝壁面１３ａ１のタイヤ軸方向の全長さに亘って設けられる。

凸状部１６は、タイヤ半径方向に複数段設けられる。本実施形態の凸状部１６は、タイヤ半径方向の最外側に配される外側凸状部１６ａと、タイヤ半径方向最内側に配される内側凸状部１６ｃと、前記外側凸状部１６ａ及び内側凸状部１６ｃの間に配される中間凸状部１６ｂの３段からなる。これにより、上述の作用が、タイヤ寿命の長期間に亘って発揮される。

また、本実施形態では、外側凸状部１６ａの円弧部１７ａのタイヤ半径方向の外端１７ａ１が、トレッド踏面２ａに滑らかに接続される。これにより、タイヤの使用開始直後から上述のピッチノイズの低減効果が発揮され、騒音性能が向上する。なお、上記「滑らかに」とは、前記外端１７ａ１における円弧部１７ａの接線方向とトレッド踏面２ａとが、５°以下で接続される場合をいう。

このような外側凸状部１６ａの円弧部１７ａの曲率半径Ｒａは、０．５〜２．５mmに形成されるのが望ましい。即ち、曲率半径Ｒａが０．５mm未満になると、タイヤの接地圧を下げることができず、ピッチノイズの低減効果が十分に得られないおそれがある。他方、曲率半径Ｒａが２．５mmを超えると、ショルダー陸部９の剛性が低下し、偏摩耗の抑制効果が十分に得られないおそれがある。このため、曲率半径Ｒａは、より好ましくは１．０mm以上が望ましく、より好ましくは、２．０mm以下が望ましい。

また、円弧部１７の曲率半径は、タイヤ半径方向内側の凸状部１６ほど大きいのが望ましい。即ち、外側凸状部１６ａの円弧部１７ａの曲率半径Ｒａ、中間凸状部１６ｂの円弧部１７ｂの曲率半径Ｒｂ、及び内側凸状部１６ｃの円弧部１７ｃの曲率半径Ｒｃとすると、Ｒａ＜Ｒｂ＜Ｒｃの関係が成り立つのが望ましい。これにより、ブロックの剛性が大きくなり易い溝の摩耗中期以降において、ショルダーブロック９Ｂの剛性を緩和することができ、ピッチノイズを効果的に低減し得る。このため、タイヤ半径方向に隣り合う円弧部１７の曲率半径の差Ｒｂ−Ｒａ及びＲｃ−Ｒｂは、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．４mm以上が望ましい。なお、前記曲率半径差Ｒｂ−Ｒａ及びＲｃ−Ｒｂが大きくなると、摩耗中期以降でのブロックの剛性が過度に低下するおそれがある。このため、曲率半径差Ｒｂ−Ｒａ及びＲｃ−Ｒｂは、好ましくは１．２mm以下、より好ましくは、１．０mm以下が望ましい。

凸状部１６の等幅部１３Ｔの溝中心１３ｃ１側へ最も突出する頂点Ｋ１乃至Ｋ３は、タイヤ半径方向内側の凸状部１６ほど前記溝中心１３ｃ１側に位置されることが望ましい。これによりタイヤの使用期間に亘ってショルダーブロック９Ｂの剛性が確保される。

図２（ｂ）に示されるように、円弧部１７の曲率半径Ｒは、タイヤ回転方向の後着側に向かって漸減するのが望ましい。これにより、最も接地圧が大きくなるタイヤ回転方向の先着側（即ち、等幅部１３Ｔのタイヤ軸方向内端側）の陸部剛性を低下させてタイヤの接地圧を抑制するとともに、接地圧が先着側より小さい後着側（即ち、等幅部１３Ｔのタイヤ軸方向外端側）の陸部剛性の低下を抑制して、ピッチノイズと偏摩耗とをバランス良く削減する。なお、等幅部１３Ｔのタイヤ軸方向長さＬ４によっても規制されるが、概ね、等幅部１３Ｔの先着端と後着端とにおける円弧部１７の曲率半径の差Ｒａ１−Ｒａ２、Ｒｂ１−Ｒｂ２、及びＲｃ１−Ｒｃ２は、０．５〜１．５mm程度が望ましい。

また、前記直線部１８は、タイヤ半径方向外側から内側へ向かってショルダー横溝１３の外側（本例では、ショルダーブロック９Ｂ側）に傾斜するのが望ましい。これにより、摩耗中期以降の陸部剛性を効果的に低減でき、さらにピッチノイズを削減し得る。本実施形態では、外側凸状部１６ａ及び中間凸状部１６ｂの直線部１８ａ及び１８ｂが、この態様に形成されている。なお、直線部１８は、このような態様に限定されるものではなく、溝中心１３ｃ１に沿ってのびるものや、タイヤ半径方向外側から内側へ向かって溝中心１３ｃ１に傾斜してのびるものでも良く、ピッチノイズと偏摩耗とをバランス良く低減することを考慮して直線部１８の態様を採用する。

なお、凸状部１６は、本実施形態のように、等幅部１３Ｔの後着側の溝壁面１３ａ１に限定して形成されるものではなく、ピッチノイズが大きく作用する領域に設けられるのが望ましく、例えば大幅部１３Ｈのタイヤ軸方向長さの中間よりもタイヤ赤道Ｃ側かつ後着側の溝壁面１３ｂ１に設けられても良い。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。例えば、図３に示されるように、トレッド部２には、溝間を貫通することなく終端するラグ溝２１やセミオープンタイプのサイピング２２及び、溝間を貫通するオープンタイプのサイピング２３が設けられても良い。

図３に示すトレッドパターンを基本パターンとしたサイズ２８５／６０Ｒ１８の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作され、図２に示される摩耗状態Ｙ１乃至Ｙ４での騒音性能及び摩耗性能がそれぞれテストされた。凸状部は、ショルダー横溝の等幅部の後着端側の溝壁面のみに設けられている。なお、共通仕様は以下の通りである。また、実施例１０は、内側凸状部と中間凸状部との間に中内側凸状部を設けた凸状部が４つからなる態様である。

トレッド接地幅ＴＷ：２２４mm
クラウン主溝の溝深さ：１０．０mm
ショルダー主溝の溝深さ：１０．０mm
ミドル副溝の溝深さ：６．０mm
ショルダー横溝の等幅部の溝深さＤ１：１０mm
大幅部の溝深さ：１０．０mm
ミドル外横溝の溝深さ：６．０mm
各サイピングの深さ：４．０〜８．０mm
中間凸状部の円弧部の曲率半径Ｒｂ：１．８mm
また、テストの方法は、次の通りである。

＜騒音性能（ピッチノイズ）＞
ＪＡＳＯ Ｃ６０６−８１で定められた単体台上試験装置を用い、試供タイヤを８ＪＪ×１８のリム、２３０ｋＰａの内圧及び６．５ｋＮの荷重条件で、ピッチノイズの１次周波数帯（約２００〜２２０Hz以上）の音圧レベルを測定するテストが行われた。結果は、比較例１の騒音値の逆数を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能（摩耗エネルギー）＞
上記試供タイヤにて、昭和電機製作所製の平板試験機を用い、この試験機の路面部に埋め込まれた摩耗エネルギーセンサによりタイヤ表面の剪断力と変位を計測し摩耗エネルギーが計測された。結果は、比較例１の摩耗エネルギーの逆数を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。
テストの結果は表１に示される。

テストの結果、実施例のものは、摩耗始期から終期にかけて耐偏摩耗性能と騒音性能とをバランス良く向上することが確認できた。

２ トレッド部
２ａ トレッド踏面
１３ 横溝
１３ａ１ 溝壁面
１６ 凸状部
１６ａ 外側凸状部
１７ 円弧部
１７ｅ 円弧部の内端
１８ 直線部

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ軸方向にのびる複数本の横溝が設けられた空気入りタイヤであって、
   前記横溝の長手方向と直角な断面において、前記横溝の溝壁面は、前記横溝の外側に中心を有する円弧からなる円弧部と、該円弧部のタイヤ半径方向の内端に滑らかに接続されかつ直線でのびる直線部とからなる凸状部がタイヤ半径方向に複数段設けられ、
   前記凸状部のうち、タイヤ半径方向の最外側に配される外側凸状部は、前記円弧部がトレッド踏面に滑らかに接続されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側凸状部の円弧部の曲率半径は、０．５〜２．５mmである請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記直線部は、タイヤ半径方向外側から内側へ向かって前記横溝の外側に傾斜する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凸状部の横溝の溝中心側へ最も突出する頂点は、タイヤ半径方向内側の凸状部ほど前記溝中心側に位置する請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記円弧部の曲率半径は、タイヤ半径方向内側の凸状部ほど大きい請求項１乃至４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜するとともに、
   前記円弧部の曲率半径は、タイヤ回転方向の後着側に向かって漸減する請求項１乃至５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記横溝は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝からタイヤ軸方向外側にトレッド部の接地端を越えてのびるショルダー横溝である請求項１乃至６に記載の空気入りタイヤ。

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