JP7302416B2

JP7302416B2 - タイヤ

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Publication number: JP7302416B2
Application number: JP2019180270A
Authority: JP
Inventors: 華奈佐藤
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-09-30
Filing date: 2019-09-30
Publication date: 2023-07-04
Anticipated expiration: 2039-09-30
Also published as: JP2021054294A

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を高めるために、陸部に設けられたサイプや縦細溝の配置を改善したタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。

特開２０１５－２２９４０８号公報

近年では、車両の高性能化に伴い、より優れた耐偏摩耗性能を発揮するタイヤが要求されている。一方、溝の形状によっては、耐偏摩耗性能の向上に伴ってウェット性能が損なわれる場合がある。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ウェット性能を維持しつつクラウン陸部の耐偏摩耗性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、ショルダー主溝と、前記ショルダー主溝に隣接するクラウン主溝と、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分されたクラウン陸部とを含み、前記クラウン陸部には、前記クラウン陸部を横断する複数のクラウン横溝が設けられ、前記クラウン横溝は、トレッド平面視において、タイヤ周方向で第１方向に凸である第１部分と、タイヤ周方向で前記第１方向とは逆向きの第２方向に凸である第２部分とを含み、前記クラウン横溝は、その長さ方向と直交する横断面において、前記クラウン陸部の踏面で開口するタイヤ半径方向の外側溝部と、前記外側溝部から前記外側溝部よりも小さい幅でタイヤ半径方向内側に延びるサイプ部とを含み、前記外側溝部の一方の溝壁は、前記サイプ部の溝壁と連なってタイヤ半径方向に延びている。

本発明のタイヤにおいて、前記第１部分及び前記第２部分は、それぞれ、円弧状に湾曲しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１部分及び前記第２部分の曲率半径は、８～３５mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン横溝の前記外側溝部の溝幅は、２．０～３．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン横溝の前記サイプ部の幅は、０．５～１．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン横溝の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．７０～０．８５倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側溝部の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．０５～０．１０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン陸部は、前記クラウン横溝に区分された複数のクラウンブロックを含み、前記クラウンブロックのタイヤ周方向の長さは、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウンブロックの前記長さは、前記クラウン陸部の前記幅の０．７０～０．９０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン陸部には、タイヤ周方向に延びるクラウン副溝が設けられ、前記クラウン副溝は、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン副溝の溝幅は、２．０～３．０mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン副溝の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．１５～０．３０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤのクラウン陸部には、前記クラウン陸部を横断する複数のクラウン横溝が設けられている。前記クラウン横溝は、トレッド平面視において、タイヤ周方向で第１方向に凸である第１部分と、タイヤ周方向で前記第１方向とは逆向きの第２方向に凸である第２部分とを含む。前記クラウン横溝は、ウェット走行時、そのエッジによって多方向に摩擦力を発揮し、ウェット性能を維持するのに役立つ。

前記クラウン横溝は、その長さ方向と直交する横断面において、前記クラウン陸部の踏面で開口するタイヤ半径方向の外側溝部と、前記外側溝部から前記外側溝部よりも小さい幅でタイヤ半径方向内側に延びるサイプ部とを含む。

前記クラウン横溝は、前記クラウン陸部に接地圧が作用したとき、前記サイプ部において溝壁同士が接触し、前記クラウン陸部の見かけの剛性を高める。また、前記クラウン横溝は前記第１部分及び前記第２部分を含むため、前記溝壁同士が互いに噛み合うことができ、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向のせん断変形が効果的に抑制される。これにより、クラウン陸部の耐偏摩耗性能が向上する。

一方、前記溝壁同士が噛み合うと、相対的に前記外側溝部が変形し易くなるため、クラウン横溝のエッジに大きな歪が生じ、ひいては前記エッジが摩耗し易くなる。本発明では、前記外側溝部の一方の溝壁が前記サイプ部の溝壁と連なってタイヤ半径方向に延びているため、前記一方の溝壁の変形が抑制される。したがって、前記一方の溝壁によって形成されるエッジの摩耗が抑制される。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。比較例のクラウン横溝の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝が設けられている。各主溝は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝は、例えば、ジグザグ状又は波状に延びるものでも良い。本実施形態の主溝は、例えば、一対のショルダー主溝３と、これらの間に配されたクラウン主溝４とを含む。ショルダー主溝３は、トレッド端Ｔｅ側に配されており、クラウン主溝４は、ショルダー主溝３のタイヤ赤道Ｃ側に隣接している。

「トレッド端Ｔｅ」は、空気入りタイヤの場合、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０～０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。但し、このような態様に限定されるものではなく、クラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃの各側に１本ずつ設けられるものでも良い。

各主溝の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの４～７％であるのが望ましい。各主溝の溝深さは、例えば、１０～２０mmであるのが望ましい。

本実施形態では、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１が、クラウン主溝４の溝幅Ｗ２よりも大きい。ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、クラウン主溝４の溝幅Ｗ２の１．０５～１．１０倍である。このようなショルダー主溝３は、ウェット性能を確保するのに役立つ。

トレッド部２は、上述の主溝が設けられることにより、トレッド端Ｔｅを含むショルダー陸部５と、ショルダー陸部５に隣接するクラウン陸部６とが区分されている。ショルダー陸部５は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。クラウン陸部６は、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間に区分されている。

図２には、クラウン陸部６の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１０～０．２５倍である。

クラウン陸部６には、クラウン陸部６を横断する複数のクラウン横溝１１が設けられている。クラウン横溝１１は、トレッド平面視において、タイヤ周方向で第１方向に凸である第１部分２１と、タイヤ周方向で前記第１方向とは逆向きの第２方向に凸である第２部分２２とを含む。本実施形態の第１部分２１は、クラウン主溝４に連通しており、第２部分２２は、ショルダー主溝３に連通している。また、上述の第１部分２１及び第２部分２２を含むことにより、クラウン横溝１１のショルダー主溝３側の端部は、タイヤ軸方向に対して傾斜してショルダー主溝３と連通している。

クラウン横溝１１は、ウェット走行時、そのエッジによって多方向に摩擦力を発揮し、ウェット性能を維持するのに役立つ。

図３には、図２のクラウン横溝１１のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、クラウン横溝１１は、その長さ方向と直交する横断面において、クラウン陸部６の踏面で開口するタイヤ半径方向の外側溝部１２と、外側溝部１２から外側溝部１２よりも小さい幅でタイヤ半径方向内側に延びるサイプ部１３とを含む。

クラウン横溝１１は、クラウン陸部６に接地圧が作用したとき、サイプ部１３において溝壁同士が接触し、クラウン陸部６の見かけの剛性を高める。また、クラウン横溝１１は第１部分２１及び第２部分２２を含むため、前記溝壁同士が互いに噛み合うことができ、クラウン陸部６のタイヤ軸方向のせん断変形が効果的に抑制される。これにより、クラウン陸部６の耐偏摩耗性能が向上する。

一方、前記溝壁同士が噛み合うと、相対的に外側溝部１２が変形し易くなるため、クラウン横溝１１のエッジに大きな歪が生じ、ひいては前記エッジが摩耗し易くなる。本発明では、外側溝部１２の一方の溝壁１２ａがサイプ部１３の溝壁１３ａと連なってタイヤ半径方向に延びているため、前記一方の溝壁１２ａの変形が抑制される。したがって、前記一方の溝壁１２ａによって形成されるエッジの摩耗が抑制される。

サイプ部１３は、その２つの溝壁がタイヤ半径方向に平行に延びている。サイプ部１３の幅は、例えば、１．０mm以下であり、望ましくは０．５～１．０mmである。

外側溝部１２の一方の溝壁１２ａは、サイプ部１３の溝壁と一つの平面を構成するように連なっている。これにより、クラウン横溝１１の一方の溝壁１１ａは、クラウン横溝１１と直交する横断面においてタイヤ半径方向に平行に直線状に延びている。外側溝部１２の他方の溝壁１２ｂは、外側溝部１２の底面を介してサイプ部１３の溝壁と連なっており、タイヤ半径方向外側に向かって外側溝部１２の幅を拡大する向きに傾斜している。これにより、クラウン横溝１１の他方の溝壁１１ｂは、サイプ部１３ではタイヤ半径方向に平行に延び、外側溝部１２ではタイヤ半径方向外側に向かって一方の溝壁１１ａから離間するように延びている。

クラウン横溝１１の深さｄ１（クラウン陸部６の踏面からサイプ部１３の底までの深さ）は、ショルダー主溝３の深さの０．５０倍以上であり、望ましくは０．７０～０．８５倍である。このようなクラウン横溝１１は、偏摩耗を抑制しつつ、高いウェット性能を発揮できる。

外側溝部１２の深さｄ２は、例えば、ショルダー主溝３の深さの０．２５倍以下であり、望ましくは０．０５～０．１０倍である。このような外側溝部１２は、タイヤ使用開始時のウェット性能を確保しつつ、優れた耐偏摩耗性能を長期に亘って発揮できる。

図２に示されるように、クラウン横溝１１のタイヤ周方向の振幅量Ａ１（ピークトゥピークの振幅量である）は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）よりも小さい。前記振幅量Ａ１は、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．６０～０．８０倍であるのが望ましい。

本実施形態のクラウン横溝１１は、例えば、第１部分２１と第２部分２２とを１つずつ含みんでいる。但し、このような態様に限定されるものではなく、クラウン横溝１１は、例えば、第１部分２１及び第２部分２２を複数含むものでも良い。

第１部分２１及び第２部分２２は、それぞれ、円弧状に湾曲している。これにより、クラウン横溝１１は、Ｓ字状に延びている。第１部分２１及び第２部分２２の曲率半径は、例えば、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．３５～０．４５倍である。より具体的には、第１部分２１及び第２部分２２の曲率半径は、８～３５mmであり、望ましくは１３～１７mmである。さらに望ましい態様として、第１部分２１と第２部分２２とは、互いに同じ曲率半径で構成されている。このようなクラウン横溝１１は、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制するのに役立つ。

クラウン横溝１１の溝幅Ｗ７（外側溝部１２の溝幅に相当する。）は、例えば、４．０mm以下であり、望ましくは２．０～３．０mmである。このようなクラウン横溝１１は、ウェット性能を確保しつつ、耐偏摩耗性能を高めるのに役立つ。

図１に示されるように、一方のクラウン陸部６に設けられたクラウン横溝１１と、他方のクラウン陸部６に設けられたクラウン横溝１１とは、タイヤ周方向の異なる位置でクラウン主溝４に連通しているのが望ましい。より具体的には、一方のクラウン陸部６に設けられたクラウン横溝１１のタイヤ赤道Ｃ側の端部をタイヤ軸方向に平行に他方のクラウン陸部６まで投影した領域が、他方のクラウン陸部６に設けられたクラウン横溝１１のタイヤ赤道Ｃ側の端部と重複しない。このようなクラウン横溝１１の配置は、耐偏摩耗性能をさらに高めるのに役立つ。

図２に示されるように、クラウン陸部６は、複数のクラウン横溝１１で区分されたクラウンブロック２３を含んでいる。クラウンブロック２３のタイヤ周方向の長さＬ２は、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。具体的には、クラウンブロック２３の前記長さＬ２は、クラウン陸部６の前記幅Ｗ３の０．７０～０．９０倍である。これにより、クラウンブロック２３のタイヤ周方向の剛性が最適化され、ヒールアンドトゥ摩耗が効果的に抑制される。

クラウン陸部６は、ショルダー主溝３の溝壁とクラウン横溝１１の溝壁とで区分された第１コーナ部１８ａ及び第２コーナ部１８ｂを含む。第１コーナ部１８ａは、ショルダー主溝３の溝壁とクラウン横溝１１の溝壁との間の角度が鋭角となるコーナ部である。第２コーナ部１８ｂは、ショルダー主溝３の溝壁とクラウン横溝１１の溝壁との間の角度が鈍角となるコーナ部である。望ましい態様として、本実施形態では、第１コーナ部１８ａが面取りされている。これにより各コーナ部の偏摩耗が抑制される。

本実施形態のクラウン陸部６には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるクラウン副溝１０が設けられている。

本実施形態のクラウン副溝１０は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。また、クラウン副溝１０は、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の中央部に配されている。具体的には、クラウン副溝１０は、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の中心位置上に設けられている。

クラウン副溝１０は、ショルダー主溝３よりも小さい溝幅を有している。本実施形態のクラウン副溝１０の溝幅Ｗ４は、例えば、４．０mm以下であり、望ましくは２．０～３．０mmである。また、クラウン副溝１０は、ショルダー主溝３よりも小さい深さを有している。本実施形態のクラウン副溝１０の深さは、例えば、ショルダー主溝３の深さの０．５０倍以下であり、望ましくは０．１５～０．３０倍である。

図４には、ショルダー陸部５の拡大図が示されている。図４に示されるように、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（図２に示す）よりも大きく構成されているのが望ましい。これにより、クラウン陸部６の接地圧が軽減され、クラウン陸部６の耐偏摩耗性能が向上する。また、ショルダー陸部５の幅が大きく構成されることで、走行時のショルダー陸部５の動きが抑制され、ショルダー陸部５の耐偏摩耗性能も向上する。

各陸部の耐偏摩耗性能をさらに向上させるために、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の１．２５～１．３５倍であるのが望ましい。

本実施形態のショルダー陸部５には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー副溝１５と、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝１６とが設けられている。

ショルダー副溝１５は、ショルダー主溝３よりも小さい溝幅を有している。本実施形態のショルダー副溝１５の溝幅Ｗ５は、例えば、４．０mm以下であり、望ましくは２．０～３．０mmである。また、ショルダー副溝１５は、ショルダー主溝３よりも小さい深さを有している。本実施形態のショルダー副溝１５の深さは、例えば、ショルダー主溝３の深さの０．５０倍以下であり、望ましくは０．１５～０．３０倍である。

ショルダー副溝１５は、例えば、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の中央部に配されている。具体的には、ショルダー副溝１５は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の中心位置と少なくとも一部で交わっている。

ショルダー副溝１５は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ又は波状に延びている。ショルダー副溝１５は、ショルダー主溝３側に凸に湾曲した第１湾曲部２６と、トレッド端Ｔｅ側に凸に湾曲した第２湾曲部２７とをタイヤ周方向に交互に含んでいる。

ショルダー副溝１５のタイヤ軸方向の振幅量Ａ２（ピークトゥピークの振幅量である）は、例えば、クラウン横溝１１の振幅量Ａ１（図２に示す）よりも小さい。具体的には、前記振幅量Ａ２は、前記振幅量Ａ１の０．６０～０．８０倍である。これにより、各陸部の耐偏摩耗性能がさらに高められる。

ショルダー横溝１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。ショルダー横溝１６は、例えば、クラウン横溝１１のショルダー主溝３側の端部と同じ向きに傾斜している。ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。

ショルダー横溝１６の溝幅Ｗ８は、例えば、クラウン横溝１１の溝幅Ｗ７（図２に示す）よりも小さい。また、ショルダー横溝１６の溝幅Ｗ８は、クラウン副溝１０の幅Ｗ４及びショルダー副溝１５の溝幅Ｗ５よりも小さい。具体的には、ショルダー横溝１６の溝幅Ｗ８は、１．０～１．５mmである。これにより、ショルダー陸部５の剛性が維持され、その偏摩耗が抑制される。

同様の観点から、ショルダー横溝１６の深さは、ショルダー主溝３の深さの０．５０倍以下であり、望ましくは０．１０～０．２５倍である。

ショルダー横溝１６は、ショルダー副溝１５からショルダー主溝３側に延びる第１ショルダー横溝１６Ａと、ショルダー副溝１５からトレッド端Ｔｅ側に延びる第２ショルダー横溝１６Ｂとを含む。第２ショルダー横溝１６Ｂは、第１ショルダー横溝１６Ａとはタイヤ周方向の異なる位置でショルダー副溝１５と連通している。これにより、耐偏摩耗性能がさらに向上する。

本実施形態の第１ショルダー横溝１６Ａは、ショルダー副溝１５の第１湾曲部２６からショルダー主溝３まで延びている。より望ましい態様では、第１ショルダー横溝１６Ａは、第１湾曲部２６のショルダー主溝３側の頂点に連通している。

本実施形態の第２ショルダー横溝１６Ｂは、ショルダー副溝１５の第２湾曲部２７からトレッド端Ｔｅまで延びている。より望ましい態様では、第２ショルダー横溝１６Ｂは、第２湾曲部２７のトレッド端Ｔｅ側の頂点に連通している。

さらに望ましい態様では、第２ショルダー横溝１６Ｂの深さは、第１ショルダー横溝１６Ａの深さよりも小さい。具体的には、第２ショルダー横溝１６Ｂの深さは、第１ショルダー横溝１６Ａの深さの０．７５～０．９５倍である。これにより、ショルダー陸部５のトレッド端Ｔｅ付近の偏摩耗が抑制される。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／７０Ｒ１９．５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図５に示される断面形状を有するクラウン横溝ａが配されたタイヤが試作された。比較例のクラウン横溝ａは、外側溝部ｂの底面の中央部にサイプ部ｃが連なっている。これにより、外側溝部ｂの両側の溝壁は、外側溝部ｂの底面を介してサイプ部ｃの溝壁と連なっている。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１に示されるものと同じパターンを具えている。各テストタイヤのウェット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９．５×６．００
タイヤ内圧：６６０kPa
テスト車両：２－Ｄ車
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深２mmの水膜を有するアスファルト路面に６５km/hで進入して急制動が実施され、その制動距離が測定された。結果は、前記制動距離の逆数であり、比較例の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性能＞
前記テストタイヤを一定距離走行させたときのクラウン陸部の摩耗の外観が目視により評価された。結果は、比較例の前記外観を１００とする評点であり、数値が大きい程、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１及び２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能を維持しつつクラウン陸部の耐偏摩耗性能を向上していることが確認できた。

２トレッド部
３ショルダー主溝
４クラウン主溝
６クラウン陸部
１１クラウン横溝
１２外側溝部
１３サイプ部
２１第１部分
２２第２部分

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、ショルダー主溝と、前記ショルダー主溝に隣接するクラウン主溝と、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分されたクラウン陸部とを含み、
前記クラウン陸部には、前記クラウン陸部を横断する複数のクラウン横溝が設けられ、
前記クラウン横溝は、トレッド平面視において、タイヤ周方向で第１方向に凸である第１部分と、タイヤ周方向で前記第１方向とは逆向きの第２方向に凸である第２部分とを含み、
前記クラウン横溝は、その長さ方向と直交する横断面において、前記クラウン陸部の踏面で開口するタイヤ半径方向の外側溝部と、前記外側溝部から前記外側溝部よりも小さい幅でタイヤ半径方向内側に延びるサイプ部とを含み、
前記外側溝部の一方の溝壁は、前記サイプ部の溝壁と連なってタイヤ半径方向に延びている、
タイヤ。
前記第１部分及び前記第２部分は、それぞれ、円弧状に湾曲している、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１部分及び前記第２部分の曲率半径は、８～３５mmである、請求項２に記載のタイヤ。
前記クラウン横溝の前記外側溝部の溝幅は、２．０～３．０mmである、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン横溝の前記サイプ部の幅は、０．５～１．０mmである、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン横溝の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．７０～０．８５倍である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側溝部の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．０５～０．１０倍である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン陸部は、前記クラウン横溝に区分された複数のクラウンブロックを含み、
前記クラウンブロックのタイヤ周方向の長さは、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅よりも小さい、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウンブロックの前記長さは、前記クラウン陸部の前記幅の０．７０～０．９０倍である、請求項８に記載のタイヤ。
前記クラウン陸部には、タイヤ周方向に延びるクラウン副溝が設けられ、
前記クラウン副溝は、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有する、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン副溝の溝幅は、２．０～３．０mmである、請求項１０に記載のタイヤ。
前記クラウン副溝の深さは、前記ショルダー主溝の深さの０．１５～０．３０倍である、請求項１０又は１１に記載のタイヤ。