JP2019156177A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】偏摩耗を抑制しつつ氷雪上性能を高め得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部2を有するタイヤである。トレッド部2は、トレッド端Te側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるショルダー主溝3と、ショルダー主溝3からタイヤ軸方向内側に延びる複数のミドル横溝15と、複数のミドル横溝15に区分された複数のミドルブロック10とを含む。ミドルブロック10は、タイヤ周方向に延びる第1エッジ10aと、タイヤ周方向に延びる第2エッジ10bとの間に区分された踏面を有する。ミドルブロック10の少なくとも1つは、第1エッジ10aから第2エッジ10bまで延びかつ少なくとも1箇所で折れ曲がるフルサイプ18と、第1エッジ10a又は第2エッジ10bから直線状に延びかつミドルブロック10内で途切れるセミサイプ20とを有する。【選択図】図1

Description

本発明は、氷雪上走行に適したタイヤに関する。
下記特許文献1は、ジグザグ状に延びるショルダー主溝のタイヤ軸方向内側にブロックが区分されたタイヤを提案している。
特許文献1の前記ブロックには、氷雪上性能を高めるために、サイプが設けられている。しかしながら、サイプは、ブロックの剛性を低下させ、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を招く傾向があった。
特開2016−064781号公報
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、偏摩耗を抑制しつつ氷雪上性能を高め得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に延びる複数のミドル横溝と、前記複数のミドル横溝に区分された複数のミドルブロックとを含み、前記ミドルブロックは、タイヤ周方向に延びる第1エッジと、タイヤ周方向に延びる第2エッジとの間に区分された踏面を有し、前記ミドルブロックの少なくとも1つは、前記第1エッジから前記第2エッジまで延びかつ少なくとも1箇所で折れ曲がるフルサイプと、前記第1エッジ又は前記第2エッジから直線状に延びかつ前記ミドルブロック内で途切れるセミサイプとを有する。
本発明のタイヤにおいて、前記ミドルブロックの少なくとも1つは、2本の前記セミサイプを有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記2本のセミサイプは、前記第1エッジから延びる第1セミサイプと、前記第2エッジから延びる第2セミサイプとを含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に延びるクラウン主溝を有し、前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に斜めに延びる縦溝部と、タイヤ軸方向に延びる横溝部とをタイヤ周方向に交互に有するジグザグ状であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横溝は、前記縦溝部に連通する第1ミドル横溝と、前記横溝部の少なくとも一部に連通する第2ミドル横溝とを含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第1ミドル横溝は、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに折れ曲がっているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第1ミドル横溝は、前記フルサイプに沿って延びる部分を含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第2ミドル横溝は、前記ショルダー主溝から前記クラウン主溝まで延びる本体部と、前記本体部から分岐して延びる分岐部とを有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記本体部は、前記ショルダー主溝から一定の溝幅で延びる第1部分と、前記第1部分に連なり、前記クラウン主溝側に向かって溝幅が漸増する第2部分とを含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第1ミドル横溝は、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに折れ曲がり、前記第1部分と前記第2部分とは、タイヤ周方向の他方側に凸となる向きに折れ曲がって互いに連通しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記分岐部は、前記ミドルブロック内で途切れるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記分岐部は、前記本体部のエッジの一部と連続して直線状に延びるエッジを有するのが望ましい。
本発明のタイヤのトレッド部は、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるショルダー主溝と、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に延びる複数のミドル横溝と、複数のミドル横溝に区分された複数のミドルブロックとを含む。ミドルブロックは、氷雪上走行時において、ショルダー主溝及びミドル横溝が押し固めた雪や氷の欠片をせん断し、大きなトラクションを発揮する。
ミドルブロックは、タイヤ周方向に延びる第1エッジと、タイヤ周方向に延びる第2エッジとの間に区分された踏面を有する。ミドルブロックの少なくとも1つは、第1エッジから第2エッジまで延びかつ少なくとも1箇所で折れ曲がるフルサイプと、第1エッジ又は第2エッジから直線状に延びかつミドルブロック内で途切れるセミサイプとを有する。
各サイプは、そのエッジによって氷雪上での摩擦力を高めることができる。一方、フルサイプは、少なくとも1箇所で折れ曲がっているため、多方向の摩擦力を提供するとともに、ミドルブロックがフルサイプの長さ方向にせん断変形するのを抑制することができる。また、セミサイプは、ミドルブロック内で途切れているため、ミドルブロックの剛性を維持することができる。従って、本発明のタイヤは、サイプによるミドルブロックの剛性低下を抑制し、ひいてはミドルブロックの偏摩耗を抑制することができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図1のミドル陸部の拡大図である。 図2のミドルブロックの拡大図である。 図3のA−A線断面図である。 図1のクラウン陸部の拡大図である。 図1のショルダー陸部の拡大図である。 比較例のタイヤのミドル陸部の拡大図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態のタイヤ1のトレッド部2の展開図である。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤであって、氷雪上走行や不整地走行に適したSUV用として好適に使用される。但し、本発明のタイヤ1は、このような態様に限定されるものではない。
図1に示されるように、本実施形態のタイヤ1のトレッド部2は、例えば、車両への装着の向きが指定されていない。望ましい態様では、トレッド部2は、例えば、点対称のトレッドパターンを有している。
トレッド部2には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝が設けられている。複数の主溝は、例えば、トレッド端Te側に配されたショルダー主溝3と、ショルダー主溝3のタイヤ赤道C側に設けられたクラウン主溝4とを含んでいる。本実施形態のトレッド部2には、2本のショルダー主溝3と、タイヤ赤道Cを挟む2本のクラウン主溝4とが設けられている。他の実施態様では、クラウン主溝4は、タイヤ赤道C上に1本のみ配されても良い。
トレッド端Teは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ1に正規荷重が負荷されキャンバー角0°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。
ショルダー主溝3は、ジグザグ状に延びている。本実施形態のショルダー主溝3は、例えば、互いに逆向きに傾斜した第1傾斜部3aと第2傾斜部3bとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。第1傾斜部3a及び第2傾斜部3bは、例えば、タイヤ周方向に対して50〜25°の角度θ1で傾斜している。本実施形態の第2傾斜部3bは、タイヤ周方向に対して第1傾斜部3aよりも大きい角度で傾斜している。第2傾斜部3bは、例えば、第1傾斜部3aよりも大きい溝幅を有しているのが望ましい。
クラウン主溝4は、例えば、ジグザグ状に延びているのが望ましい。本実施形態のクラウン主溝4は、タイヤ周方向に斜めに延びる縦溝部4aと、タイヤ軸方向に延びる横溝部4bとをタイヤ周方向に交互に有する。縦溝部4aは、例えば、タイヤ周方向に対して5〜15°の角度θ2で傾斜しているのが望ましい。横溝部4bは、例えば、タイヤ軸方向に対して5〜15°の角度θ3で傾斜しているのが望ましい。
ショルダー主溝3は、例えば、タイヤ赤道Cから溝中心線までの距離L1がトレッド幅TWの望ましくは0.20〜0.35倍、より望ましくは0.25〜0.30倍である。クラウン主溝4は、例えば、タイヤ赤道Cから溝中心線までの距離L2がトレッド幅TWの0.05〜0.10倍であるのが望ましい。トレッド幅TWは、前記正規状態での一方のトレッド端Teから他方のトレッド端Teまでのタイヤ軸方向の距離である。
ショルダー主溝3の溝幅W1及びクラウン主溝4の溝幅W2は、例えば、トレッド幅TWの2.5〜5.0%であるのが望ましい。このような主溝は、氷雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めることができる。
上述の主溝が設けられることにより、トレッド部2には、複数の陸部が区分されている。本実施形態のトレッド部2には、クラウン陸部5、ミドル陸部6及びショルダー陸部7が区分されている。クラウン陸部5は、2本のクラウン主溝4の間に区分されている。ミドル陸部6は、クラウン主溝4とショルダー主溝3との間に区分されている。ショルダー陸部7は、ショルダー主溝3とトレッド端Teとの間に区分されている。本実施形態のトレッド部2は、2本のショルダー主溝3及び2本のクラウン主溝4によって5つの陸部に区分されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、トレッド部2は、例えば、2本のショルダー主溝3と1本のクラウン主溝4によって4つの陸部に区分されるものでも良い。
図2には、ミドル陸部6の拡大図が示されている。図2に示されるように、ミドル陸部6は、複数のミドルブロック10を含んでいる。ミドルブロック10は、ショルダー主溝3からタイヤ軸方向内側に延びる複数のミドル横溝15に区分されている。
ミドルブロック10は、タイヤ周方向に延びる第1エッジ10aと、タイヤ周方向に延びる第2エッジ10bとの間に区分された踏面を有している。ミドルブロック10の少なくとも1つは、フルサイプ18とセミサイプ20とを有している。本明細書において、「サイプ」とは、幅が1.5mm未満の切れ込みを意味する。
フルサイプ18は、第1エッジ10aから第2エッジ10bまで延びかつ少なくとも1箇所で折れ曲がっている。セミサイプ20は、第1エッジ10a又は第2エッジ10bから直線状に延びかつミドルブロック10内で途切れている。
各サイプは、そのエッジによって氷雪上での摩擦力を高めることができる。一方、フルサイプ18は、少なくとも1箇所で折れ曲がっているため、多方向の摩擦力を提供するとともに、ミドルブロック10がフルサイプ18の長さ方向にせん断変形するのを抑制することができる。また、セミサイプ20は、ミドルブロック10内で途切れているため、ミドルブロック10の剛性を維持することができる。従って、本発明のタイヤ1は、サイプによるミドルブロック10の剛性低下を抑制し、ひいてはミドルブロック10の偏摩耗を抑制することができる。
図3には、ミドルブロック10の拡大図が示されている。図3に示されるように、ミドルブロック10は、例えば、1本のフルサイプ18及び2本のセミサイプ20が設けられた第1ミドルブロック11と、1本のフルサイプ18と1本のセミサイプ20が設けられた第2ミドルブロック12とを含んでいる。
第1ミドルブロック11に設けられたフルサイプ18は、例えば、1箇所で折れ曲がっており、本実施形態では、タイヤ周方向の一方側(図3では上側)に向かって凸となる向きに折れ曲がっている。
フルサイプ18のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ4は、例えば、25〜35°であるのが望ましい。このようなフルサイプ18は、氷雪上でのトラクションと旋回性能とをバランス良く高めることができる。
第1ミドルブロック11に設けられた2本のセミサイプ20は、例えば、第1エッジ10aから延びる第1セミサイプ21と、第2エッジ10bから延びる第2セミサイプ22とを含んでいる。第1セミサイプ21及び第2セミサイプ22は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。さらに望ましい態様では、第1セミサイプ21と第2セミサイプ22とは、互いに平行に延びている。このような2本のセミサイプ20は、ブロックの偏摩耗を抑制するのに役立つ。
同様の観点から、第1ミドルブロック11において、第1セミサイプ21及び第2セミサイプ22は、フルサイプ18の一部と同じ向きに傾斜しており、本実施形態ではこれらが平行に延びている。
セミサイプ20のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ5は、例えば、25〜35°であるのが望ましい。
第2ミドルブロック12に設けられたフルサイプ18は、例えば、第1ミドルブロック11に配されたセミサイプ20と同じ向きに傾斜している。また、このフルサイプ18は、2箇所で折れ曲がっている。
第2ミドルブロック12に設けられたフルサイプ18は、例えば、第1サイプ部18a、第2サイプ部18b及び第3サイプ部18cを含んでいる。第1サイプ部18Aは、例えば、第1エッジ10aから、第1ミドルブロック11に配されたセミサイプ20と平行に延びている。第2サイプ部18bは、例えば、第1サイプ部18aに連なり、タイヤ軸方向に対して第1サイプ部18aよりも大きい角度で傾斜している。第3サイプ部18cは、第2サイプ部18bから第2エッジ10bまで延びている。第3サイプ部18cは、例えば、タイヤ軸方向に対して第1サイプ部18aよりも小さい角度で傾斜している。
第1サイプ部18aは、例えば、第2サイプ部18b及び第3サイプ部18cよりも大きい長さを有している。本実施形態の第1サイプ部18aは、例えば、第2ミドルブロック12のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。第2サイプ部18bは、第3サイプ部18cよりも小さい長さを有している。
第2ミドルブロック12に配されたセミサイプ20は、例えば、第2ミドルブロック12に配されたフルサイプ18とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。このセミサイプ20は、例えば、フルサイプ18の第2サイプ部18bよりも大きい長さを有している。また、このセミサイプ20は、フルサイプ18の第3サイプ部18cよりも小さい長さを有している。このようなセミサイプ20は、ブロックの偏摩耗を抑制しつつ、優れた氷雪上性能を高めるのに役立つ。
図1に示されるように、各ミドル横溝15は、例えば、ショルダー主溝3の第2傾斜部3bの少なくとも一部に連通しているのが望ましい。また、図2に示されるように、ミドル横溝15は、例えば、クラウン主溝4の縦溝部4aに連通する第1ミドル横溝16と、横溝部4bの少なくとも一部に連通する第2ミドル横溝17とを含んでいる。
第1ミドル横溝16は、例えば、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに折れ曲がっているのが望ましい。また、第1ミドル横溝16は、フルサイプ18に沿って延びる部分を含んでいるのが望ましい。本実施形態の第1ミドル横溝16は、第1ミドルブロック11に配されたフルサイプ18と同じ向きに折れ曲がっている。より望ましい態様では、第1ミドル横溝16の全体が、フルサイプ18に沿って延びている。このような第1ミドル横溝16は、耐偏摩耗性能を高めつつ、内部で雪や氷の欠片を強く押し固めることができ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。
第1ミドル横溝16は、例えば、互いに逆向きに傾斜した第1溝部16aと第2溝部16bとを含んでいる。第1溝部16aは、例えば、第1ミドルブロック11に配されたセミサイプ20と同じ向きに傾斜している。第1溝部16aのタイヤ軸方向に対する角度θ6は、例えば、25〜40°である。第2溝部16bは、例えば、第1ミドルブロック11に配されたフルサイプ18の一部と平行に配されている。第2溝部16bのタイヤ軸方向に対する角度θ7は、例えば、10〜20°である。
第1ミドル横溝16は、例えば、一定の溝幅W3で延びているのが望ましい。第1ミドル横溝16の溝幅W3は、例えば、ショルダー主溝3の溝幅W1よりも小さいのが望ましい。このような第1ミドル横溝16は、耐偏摩耗性能を高めつつ、ポンピング音を低減し、ひいてはノイズ性能を高めることができる。
第2ミドル横溝17は、例えば、ショルダー主溝3からクラウン主溝4まで延びる本体部23と、本体部23から分岐して延びる分岐部24とを有する。
本体部23は、例えば、ショルダー主溝3から一定の溝幅で延びる第1部分23aと、第1部分23aに連なり、クラウン主溝4側に向かって溝幅が漸増する第2部分23bとを含むのが望ましい。このような本体部23は、耐偏摩耗性能及びノイズ性能を高めつつ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。
第1部分23aと第2部分23bとは、第1ミドル横溝16とは反対側に凸となる向き(図2では下向き)に折れ曲がって互いに連通しているのが望ましい。このような第2ミドル横溝17は、第1ミドル横溝16とともに、氷雪上走行時、多方向に雪柱せん断力を発揮することができる。
分岐部24は、例えば、本体部23の第2部分23bと滑らかに連続している。さらに望ましい態様では、分岐部24は、本体部23の第2部分23bのエッジと連続して直線状に延びるエッジを有するのが望ましい。
分岐部24は、例えば、第2ミドルブロック12内で途切れている。分岐部24は、例えば、第2ミドルブロック12内の途切れ端に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。また、分岐部24は、本体部23よりも小さい深さを有しているのが望ましい。このような分岐部24は、第2ミドルブロック12の剛性を維持しつつ、雪柱せん断力を提供できる。
本実施形態では、1つのミドル陸部6において、正規状態のタイヤに正規荷重が負荷されたときの接地面内に第2ミドル横溝17が2個以上配されるのが望ましい。これにより、さらに優れた氷雪上性能が得られる。
本実施形態では、第2ミドル横溝17の第2部分23b及び分岐部24と、クラウン主溝4の縦溝部4a及び横溝部4bとに区分された先細ブロック片25が、第2ミドルブロック12に含まれている。先細ブロック片25は、その先端に向かって幅が漸減している。このような先細ブロック片25は、各溝内に雪や氷の欠片が詰まるのを抑制することができる。
図4には、図3の先細ブロック片25のA−A線断面図が示されている。図4に示されるように、先細ブロック片25は、クラウン主溝4の横溝部4bの溝底面に向かって階段状に延びる側壁面25aを有しているのが望ましい。このような先細ブロック片25は、ブロックの剛性が急変するのを抑制し、ヒールアンドトゥ摩耗を効果的に抑制することができる。
本実施形態では、氷雪上性能を確実に高めるために、1つのミドル陸部6において、正規状態のタイヤに正規荷重が負荷されたときの接地面内に先細ブロック片25が2個以上配されるのが望ましい。
図5には、クラウン陸部5の拡大図が示されている。図5に示されるように、クラウン陸部5は、複数のクラウンブロック28を含んでいる。クラウンブロック28は、2本のクラウン主溝4の間を連通する複数のクラウン横溝30に区分されている。
クラウン横溝30は、例えば、クラウン主溝4の横溝部4bの間を連通する第1クラウン横溝31と、クラウン主溝4の縦溝部4aの間を連通する第2クラウン横溝32とを含んでいる。
第1クラウン横溝31は、例えば、横溝部4bと同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態の第1クラウン横溝31は、例えば、横溝部4bのエッジの一部と連続して直線状に延びるエッジを有する。
第2クラウン横溝32は、例えば、ミドル横溝15とは異なる位置で縦溝部4aと連通しているのが望ましい。第2クラウン横溝32は、例えば、少なくとも1箇所で折れ曲がっている。第2クラウン横溝32は、例えば、Z字状に折れ曲がっているのが望ましく、本実施形態では、各折れ曲がり部の角度が90°となるクランク状に折れ曲がっている。このような第2クラウン横溝32は、ポンピング音を低減するとともに、内部で固い雪柱を形成でき、優れた氷雪上性能を発揮することができる。
クラウンブロック28は、例えば、第2クラウン横溝32内の点を中心に、互いに点対称となる形状を有する第1クラウンブロック28Aと第2クラウンブロック28Bとを含んでいる。本実施形態では、第1クラウンブロック28A及び第2クラウンブロック28Bからなるブロック対が、タイヤ周方向に複数配されることにより、クラウン陸部5が構成されている。
クラウンブロック28は、例えば、クラウン短溝34及びクラウンサイプ35を含んでいる。
クラウン短溝34は、例えば、縦溝部4aからタイヤ軸方向に延び、クラウンブロック28の内部で途切れている。クラウン短溝34は、例えば、クラウン横溝30と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。また、本実施形態のクラウン短溝34は、例えば、タイヤ赤道Cを横切ることなく途切れている。このようなクラウン短溝34は、耐偏摩耗性能を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。
ブロックの剛性低下をさらに抑制するために、クラウン短溝34は、例えば、その途切れ端に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。
図1に示されるように、クラウン短溝34は、例えば、第1ミドル横溝16の第2溝部16bを延長した領域と少なくとも一部が交わるのが望ましい。本実施形態のクラウン短溝34は、その溝幅の全体が前記領域と交わっている。これにより、第2溝部16b及びクラウン短溝34と、縦溝部4aとからなる十字路が構成されている。このようなクラウン短溝34の配置は、十字路で固い雪柱を形成でき、ひいては氷雪上性能をさらに高めることができる。
図5に示されるように、クラウンサイプ35は、例えば、クラウンブロック28を完全に横切るフルクラウンサイプ36と、クラウン主溝4から延びかつクラウンブロック28内で途切れるセミクラウンサイプ37とを含む。
フルクラウンサイプ36は、例えば、クラウン主溝4の横溝部4bと同じ向きに傾斜している。フルクラウンサイプ36は、例えば、少なくとも1箇所で折れ曲がっているのが望ましい。本実施形態のフルクラウンサイプ36は、互いに逆向きに凸となる2箇所の折れ曲がり部36aを有している。
セミクラウンサイプ37は、例えば、クラウン短溝34とともに、フルクラウンサイプ36のタイヤ周方向の一方側に配されている。セミクラウンサイプ37は、例えば、クラウン短溝34が連なる縦溝部4aとは反対側の縦溝部4aに連なっている。セミクラウンサイプ37は、例えば、クラウン横溝30と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。
図6には、ショルダー陸部7の拡大図が示されている。図6に示されるように、ショルダー陸部7は、複数のショルダーブロック38を含んでいる。ショルダーブロック38は、ショルダー主溝3からトレッド端Teまで延びる複数のショルダー横溝40に区分されている。
図1に示されるように、ショルダー横溝40は、例えば、ショルダー主溝3の第2傾斜部3bに連なっているのが望ましい。これにより、第2傾斜部3b、第1ミドル横溝16及びショルダー横溝40で構成された十字路41が構成される。これにより、十字路41で固い雪柱が形成され、優れた氷雪上性能が得られる。
上記の十字路41は、2つのショルダー主溝3のそれぞれに構成されているのが望ましい。また、この十字路41は、例えば、正規状態のタイヤに正規荷重が負荷されたときの接地面内に6個以上配されるのが望ましい。
第1ミドル横溝16とショルダー横溝40とは、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。換言すれば、第1ミドル横溝16の端部をタイヤ軸方向に沿って延長した領域は、ショルダー横溝40の端部と交わらない。一方、第1ミドル横溝16の端部を、第1ミドル横溝16の長さ方向に沿って延長した領域は、ショルダー横溝40の端部と交わる。第1ミドル横溝16の端部とショルダー横溝40の端部とのタイヤ周方向の距離L3は、例えば、ショルダー主溝3の最大の溝幅W1の0.80〜1.20倍である。
図6に示されるように、ショルダー横溝40は、例えば、第1ショルダー横溝部40a及び第2ショルダー横溝部40bを含んでいる。第1ショルダー横溝部40aは、例えば、ショルダー主溝3から一定の溝幅でトレッド端Te側に延びている。第2ショルダー横溝部40bは、第1ショルダー横溝部40aのトレッド端Te側に連なり、トレッド端Te側に向かって溝幅が漸増している。このようなショルダー横溝40は、溝内に雪が詰まり難く、優れた氷雪上性能を持続して発揮することができる。
第1ショルダー横溝部40aは、例えば、ショルダー主溝3及び第1ミドル横溝16よりも小さい溝幅を有している。第1ショルダー横溝部40aの溝幅W4は、例えば、ショルダー主溝3の最大の溝幅W1の0.30〜0.50倍である。
第2ショルダー横溝部40bの最大の溝幅W5は、例えば、第1ショルダー横溝部40aの溝幅W4の2.0〜3.5倍であるのが望ましい。また、第2ショルダー横溝部40bは、例えば、第1ショルダー横溝部40aよりも大きいタイヤ軸方向の長さを有しているのが望ましい。さらに望ましい態様では、第2ショルダー横溝部40bは、例えば、第1ショルダー横溝部40aのエッジと連続して直線状に延びるエッジを有している。このような第2ショルダー横溝部40bは、耐偏摩耗性能を高めるのに役立つ。
ショルダーブロック38には、複数のショルダーサイプ43が設けられているのが望ましい。ショルダーサイプ43は、例えば、ショルダー主溝3の第1傾斜部3aからトレッド端Te側に延び、ショルダーブロック38内で途切れている。ショルダーサイプ43の端からトレッド端Teまでのタイヤ軸方向の距離L4は、例えば、ショルダー主溝3の溝幅W1よりも小さいのが望ましい。このようなショルダーサイプ43は、十分な長さが確保されつつ、トレッド端Te付近でのブロックの偏摩耗を抑制することができる。
ショルダーサイプ43は、例えば、ショルダー横溝40に沿って延びている。ショルダーサイプ43は、例えば、第1ミドルブロック11に設けられたセミサイプ20とはタイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜しているのが望ましい。
ショルダーサイプ43は、少なくとも1箇所で折れ曲がっているのが望ましい。本実施形態のショルダーサイプ43は、互いに逆向きに凸の2箇所の折れ曲がり部43aを有している。このようなショルダーサイプ43は、ショルダーブロック38がショルダーサイプ43の長さ方向にせん断変形するのを抑制し、ショルダーブロック38の偏摩耗を抑制することができる。
本実施形態のショルダーブロック38の少なくとも1つには、ショルダーブロック38の踏面と側壁との間を延びる傾斜面を有する面取り部45を有しているのが望ましい。面取り部45は、ショルダーブロック38の偏摩耗を抑制しつつ、ショルダー主溝3が形成する雪柱のボリュームを大きくすることができる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図1の基本パターンを有するサイズ225/65R17のタイヤが、表1の仕様に基づき試作された。比較例として、図7に示されるように、ミドルブロックaに、ブロックを完全に横切る直線状のサイプbのみが設けられたタイヤが試作された。比較例のタイヤは、ミドル陸部の構成を除き、図1で示されるパターンと実質的に同一の構成を有している。各テストタイヤの氷雪上性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:17×7.0J
タイヤ内圧:220kPa
テスト車両:四輪駆動車、排気量2000cc
タイヤ装着位置:全輪
<氷雪上性能>
氷雪上を上記テスト車両で走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、優れた氷雪上性能を有していることを示す。
<耐偏摩耗性能>
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、各ミドル陸部の摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例の摩耗エネルギーを100とする指数であり、数値が小さい程、摩耗エネルギーが小さく、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。
テストの結果が表1に示される。
Figure 2019156177
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、偏摩耗を抑制しつつ、優れた氷雪上性能を発揮しているのが確認できた。
2 トレッド部
3 ショルダー主溝
10 ミドルブロック
10a 第1エッジ
10b 第2エッジ
15 ミドル横溝
18 フルサイプ
20 セミサイプ
Te トレッド端

Claims (12)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に延びる複数のミドル横溝と、前記複数のミドル横溝に区分された複数のミドルブロックとを含み、
    前記ミドルブロックは、タイヤ周方向に延びる第1エッジと、タイヤ周方向に延びる第2エッジとの間に区分された踏面を有し、
    前記ミドルブロックの少なくとも1つは、
    前記第1エッジから前記第2エッジまで延びかつ少なくとも1箇所で折れ曲がるフルサイプと、
    前記第1エッジ又は前記第2エッジから直線状に延びかつ前記ミドルブロック内で途切れるセミサイプとを有する、
    タイヤ。
  2. 前記ミドルブロックの少なくとも1つは、2本の前記セミサイプを有する、請求項1記載のタイヤ。
  3. 前記2本のセミサイプは、前記第1エッジから延びる第1セミサイプと、前記第2エッジから延びる第2セミサイプとを含む、請求項2記載のタイヤ。
  4. 前記トレッド部は、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に延びるクラウン主溝を有し、
    前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に斜めに延びる縦溝部と、タイヤ軸方向に延びる横溝部とをタイヤ周方向に交互に有するジグザグ状である、請求項1ないし3のいずれかに記載のタイヤ。
  5. 前記ミドル横溝は、前記縦溝部に連通する第1ミドル横溝と、前記横溝部の少なくとも一部に連通する第2ミドル横溝とを含む、請求項4記載のタイヤ。
  6. 前記第1ミドル横溝は、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに折れ曲がっている、請求項5記載のタイヤ。
  7. 前記第1ミドル横溝は、前記フルサイプに沿って延びる部分を含む、請求項6記載のタイヤ。
  8. 前記第2ミドル横溝は、前記ショルダー主溝から前記クラウン主溝まで延びる本体部と、前記本体部から分岐して延びる分岐部とを有する、請求項5ないし7のいずれかに記載のタイヤ。
  9. 前記本体部は、前記ショルダー主溝から一定の溝幅で延びる第1部分と、前記第1部分に連なり、前記クラウン主溝側に向かって溝幅が漸増する第2部分とを含む、請求項8記載のタイヤ。
  10. 前記第1ミドル横溝は、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに折れ曲がり、
    前記第1部分と前記第2部分とは、タイヤ周方向の他方側に凸となる向きに折れ曲がって互いに連通している、請求項9記載のタイヤ。
  11. 前記分岐部は、前記ミドルブロック内で途切れる、請求項8ないし10のいずれかに記載のタイヤ。
  12. 前記分岐部は、前記本体部のエッジの一部と連続して直線状に延びるエッジを有する、請求項8ないし11のいずれかに記載のタイヤ。
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