JP5856051B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、路面に当接するトレッド部と、前記トレッド部の幅方向外側のトレッド端部からタイヤ径方向の内側に向けて延び前記サイドウォール部に連なるバットレス部とを有する重荷重用タイヤに関する。

粘弾性を有するゴム材料は、ヒステリシス挙動に従うため、タイヤのトレッド部は、転動による変形と収縮を繰り返すことにより発熱する。トレッド部を構成するゴム材料が増えると、タイヤ転動時における曲げ変形やせん断変形によるヒステリシスロスが増大する。そのため、トレッド部の厚みが厚いタイヤは、温度が上昇し易い。

特に、鉱山や建築現場などで使用される大型の車両に用いられる重荷重用タイヤは、使用されているゴム材料の量が多いだけでなく、重負荷状態、劣悪路面、及び過酷なトラクション条件の下で使用され、タイヤが変形と収縮とを繰り返すため、発熱しやすいという特徴がある。走行中にタイヤが高温になると、トレッド部を形成するゴム材料とベルト層との剥離（セパレーション）などの原因にもなり、タイヤの交換サイクルを早めることに繋がる。

そこで、従来、トレッド部にトレッド幅方向に沿った副溝を形成することにより、発熱源であるゴム材料の量を減らすとともに、トレッド部の表面積を増加させることによってトレッド部の放熱を促進する方法が知られている（例えば、特許文献１）。

しかし、従来のタイヤには、以下のような問題点があった。すなわち、タイヤ周方向に交差する横溝部（副溝）を形成し、溝面積を増やすことによって放熱を促進できるが、溝面積の増加は、トレッド部の剛性の低下や耐摩耗性の低下に繋がる。このように、タイヤの放熱性とタイヤの剛性とは、二律背反の関係にあるため、溝面積を増やすことにより、放熱性を確保するにも限界があった。

特開２００３−２０５７０６号公報 図１など

第１の特徴は、ビード部（ビード部１１）と、前記ビード部に連なるサイドウォール部（サイドウォール部１２）と、路面に当接するトレッド部（トレッド部１３）と、前記トレッド部の幅方向外側のトレッド端部（トレッド端部１３ｅ）からタイヤ径方向の内側に向けて延び、前記サイドウォール部に連なるバットレス部（バットレス部１４）とを有する重荷重用タイヤであって、前記トレッド部には、少なくとも一方の端部がトレッド端に開口し、タイヤ周方向に交差する複数の横溝部（横溝４０Ａ）と、前記横溝部によって区画され、前記トレッド部の幅方向に交差する側面を有する陸部（周方向陸部３０Ａ）とが形成され、前記陸部のトレッド幅方向の長さは、タイヤ周方向の一方から他方に向かうに連れて短くなるように形成されており、前記陸部のトレッド幅方向の長さは、タイヤ周方向に沿って延びる溝端基準線から前記トレッド端までの長さであり、前記溝端基準線は、タイヤ周方向において前記陸部を挟んで隣り合う前記横溝部のトレッド幅方向内側端によって定められることを要旨とする。

第１の特徴に係る重荷重用タイヤでは、タイヤの回転によって、タイヤの表面を通過する空気が横溝部に導かれる。または、横溝部からタイヤ幅方向外側へ導かれる。このため、陸部の側面から横溝部へと空気の流れが形成される。これにより、タイヤ周囲の空気が横溝部内へ取り込まれ、横溝部内を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、横溝部内部の熱伝達率が向上し、陸部の温度を低減させることができる。更には、トレッド部の温度を低減させることができる。

第１の特徴において、前記陸部を含むバットレス部のタイヤ周方向の一方の端部におけるトレッド幅方向の長さは、前記陸部を含むバットレス部のタイヤ周方向の他方の端部におけるトレッド幅方向の長さよりも短い。

第１の特徴において、前記横溝部は、トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線に対して傾斜している。

第１の特徴において、タイヤ周方向に沿った周方向溝部が形成されており、前記横溝部は、前記周方向溝部に連通されている。

第１の特徴において、タイヤ周方向に沿った周方向溝部が形成されており、前記周方向溝部の溝深さは、前記周方向溝部の溝幅よりも大きい。

第１の特徴において、タイヤ周方向に沿った周方向溝部が形成されており、前記横溝部の溝幅は、前記周方向溝部の溝幅よりも大きい。

第１の特徴において、前記トレッド部の平面視において、前記陸部の前記トレッド部の幅方向に交差する側面は、曲線である。

第１の特徴において、前記トレッド部の平面視において、前記陸部の前記トレッド部の幅方向に交差する側面は、変曲点を有する曲線である。

第１の特徴において、路面に当接するトレッド部の表面における前記陸部の面積は、前記横溝部の溝底部に連なる部分における前記陸部の面積よりも小さい。

第１の特徴において、前記横溝部は、トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線に対して傾斜しており、前記陸部のタイヤ周方向の一方の端部におけるトレッド幅方向の長さは、前記陸部の前記側面と前記横溝部の壁面とのなす角が鈍角になる前記陸部の端部におけるトレッド幅方向の長さよりも長い。

第１の特徴に係る重荷重用タイヤは、建設車両用タイヤである。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。 図３は、空気入りタイヤのトレッドを拡大した拡大斜視図である。 図４は、図３の矢印Ａ方向からみた平面図である。 図５は、本実施形態の変形例１として示す空気入りタイヤをトレッド部に垂直な方向からみた平面図であり、空気入りタイヤが回転方向Ｒに回転するときに生じる空気の流れＡＲを説明する模式図である。 図６は、本実施形態の変形例２として示す空気入りタイヤをトレッド部に垂直な方向からみた平面図であり、空気入りタイヤが回転方向Ｒに回転するときに生じる空気の流れＡＲを説明する模式図である。 図７は、本実施形態の変形例３として示す空気入りタイヤをトレッド部に垂直な方向からみた平面図であり、空気入りタイヤが回転方向Ｒに回転するときに生じる空気の流れＡＲを説明する模式図である。 図８は、本実施形態の変形例４として示す空気入りタイヤのトレッドを拡大した拡大斜視図である。 図９は、図８の矢印Ｂ方向からみた平面図である。 図１０は、本実施形態の変形例５として示す空気入りタイヤのトレッドを拡大した拡大斜視図である。 図１１は、本実施形態の変形例６として示す空気入りタイヤのトレッドを拡大した拡大斜視図である。 図１２は、本実施形態の変形例７として示す空気入りタイヤを示す図である。 図１３は、本実施形態の変形例８として示す空気入りタイヤを示す図である。 図１４は、本実施形態の変形例９として示す陸部ブロックを示す図である。

本発明に係る空気入りタイヤ１の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの内部構成、（２）陸部の説明、（３）作用・効果、（４）変形例、（５）その他の実施形態、について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。

（１）空気入りタイヤの構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の斜視図である。図２は、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向ｔｗ及びタイヤ径方向ｔｒに沿った断面図である。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、リムに当接するビード部１１と、タイヤの側面を構成するサイドウォール部１２と、路面に接地するトレッド部１３と、サイドウォール部１２とトレッド部１３との間に位置するバットレス部１４とを有する。なお、実施形態では、空気入りタイヤ１は、重荷重用タイヤである。例えば、空気入りタイヤ１は、建設車両用タイヤである。

バットレス部１４は、サイドウォール部１２のタイヤ径方向の延長上に位置しており、トレッド部１３の側面を構成する部分である。バットレス部１４は、トレッド端部１３ｅから、トトレッド端部１３ｅに開口する横溝（ラグ溝）の溝底部までの部分である。バットレス部１４は、トレッド部１３のトレッド幅方向外側のトレッド端部１３ｅからタイヤ径方向ｔｒ内側に向けて延びる。バットレス部１４は、通常走行時では接地しない部分である。

トレッド部１３には、タイヤ周方向ｔｃに沿った周方向溝２０Ａ，２０Ｂが形成されている。また、周方向溝２０Ａ，２０Ｂによって区画された周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃが形成される。

周方向陸部３０Ａには、少なくとも一方の端部がトレッド端に開口し、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ａが形成される。周方向陸部３０Ｂには、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ｂが形成される。周方向陸部３０Ｃには、少なくとも一方の端部がトレッド端に開口し、タイヤ周方向に交わる横溝４０Ｃが形成される。本実施形態では、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃは、横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃによって分断されることにより、陸部ブロック１００，１１０，１２０が形成される。また、横溝４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃは、周方向溝２０Ａ，２０Ｂに連通されている。

空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１の骨格となるカーカス層５１を有する。カーカス層５１のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー５２が設けられている。カーカス層５１の両端は、一対のビード５３によって支持されている。

カーカス層５１のタイヤ径方向外側には、ベルト層５４が配置されている。ベルト層５４は、スチールコードをゴム引きした第１ベルト層５４ａと第２ベルト層５４ｂとを有する。第１ベルト層５４ａと第２ベルト層５４ｂとを構成するスチールコードは、タイヤ赤道線ＣＬに対して所定の角度を有して配置されている。トレッド部１３は、ベルト層５４（第１ベルト層５４ａ及び第２ベルト層５４ｂ）のタイヤ径方向外側に配置されている。

空気入りタイヤ１は、周方向陸部３０Ａが横溝４０Ａによって分割されてできる陸部ブロック１００のバットレス部１４側の側面１０１は、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に平行な面に対して陸部ブロック１００の内側に向けて傾斜している。

空気入りタイヤ１の最大幅をＳＷ、空気入りタイヤ１のトレッド部１３の幅をＴＷと表す。空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。本実施形態では、空気入りタイヤ１は、例えば、偏平率８０％以下、リム径が５７”以上、荷重負荷能力が６０ｍｔｏｎ以上、荷重係数（ｋ−ｆａｃｔｏｒ）が１．７以上のラジアルタイヤである。

（２）陸部の説明
図３は、空気入りタイヤ１のトレッド部１３を拡大した拡大斜視図である。図４は、図３の矢印Ａ方向からみた平面図である。周方向陸部３０Ａが横溝４０Ａによって分割されてできる陸部ブロック１００は、バットレス部１４側の側面１０１と、側面１０１の反対側に設けられる側面１０２と、陸部ブロック１００のタイヤ周方向の一方の端部１００Ａ側の側面１０３と、タイヤ周方向の他方の端部１００Ｂ側の側面１０４とを有する。

陸部ブロック１００のタイヤ周方向の一方の端部１００Ａは、空気入りタイヤ１が車両に装着されたときの車両前進方向に回転する回転方向（図３に示す矢印Ｒ）の前側に位置する。陸部ブロック１００のタイヤ周方向の他方の端部１００Ｂは、回転方向Ｒの後側に位置する。端部１００Ｂにおけるトレッド幅方向の長さＬｂ１は、陸部ブロック１００の端部１００Ａにおけるトレッド幅方向の長さＬａ１よりも短い。

なお、トレッド幅方向の長さＬａ１及びトレッド幅方向の長さＬｂ１は、タイヤ周方向に沿って延びる溝端基準線からトレッド端までの長さである。溝端基準線は、タイヤ周方向において陸部ブロック１００を挟んで隣り合う横溝４０Ａのトレッド幅方向内側端部によって定められる。第１実施形態では、横溝４０Ａが周方向溝２０Ａに連通しており、周方向溝２０Ａが周方向に沿って延びているため、溝端基準線が周方向溝２０Ａのトレッド幅方向外側端部であると考えてよい。

図３において、陸部ブロック１００の端部１００Ｂにおけるトレッド幅方向の長さＬｂ１と、陸部ブロック１００の端部１００Ａにおけるトレッド幅方向の長さＬａ１との差は、長さＬｗ１で表され、長さＬｗ１は、５ｍｍ以上であることが好ましい。

側面１０１は、タイヤ周方向に沿った平面に対して陸部ブロック１００の内側に向けて傾斜して延びており、横溝４０Ａの内壁を構成する陸部ブロック１００の側面１０４に連なる。陸部ブロック１００のタイヤ周方向の回転方向後側の端部１００Ｂは、サイドウォール部１２から長さＬｗだけトレッド幅方向の内側に位置している。すなわち、バットレス部１４の陸部ブロック１００のタイヤ周方向の回転方向後側は、サイドウォール部１２から長さＬｗだけトレッド幅方向の内側に位置している。このため、バットレス部１４と側面１０１との間には段差が形成されている。横溝部４０Ａの溝底である溝底４０Ａｂは、タイヤ周方向の回転方向後側の端部１００Ｂから端部１００Ａに向けて延びている。溝底４０Ａｂは、バットレス部１４と側面１０１との間に位置する。

（３）作用・効果
空気入りタイヤ１では、陸部ブロック１００のタイヤ周方向の回転方向後側の端部１００Ｂは、サイドウォール部１２から長さＬｗだけトレッド幅方向の内側に位置している。

このため、図４（ａ）に示すように、空気入りタイヤ１が回転方向Ｒ１に回転する場合には、空気入りタイヤ１の回転に相対的に発生する回転方向Ｒ１とは反対向きの空気の流れ（相対風）ＡＲが回転方向の後側に配設される陸部ブロック１００の側面１０３に衝突し、横溝４０Ａに導かれる。このため、陸部ブロック１００の側面１０１から横溝４０Ａへと空気の流れＡＲが形成される。これにより、空気入りタイヤ１の周囲の空気が横溝４０Ａ内へ取り込まれ、横溝４０Ａ内を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、横溝４０Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック１００の温度を低減させることができる。更には、トレッド部１３の温度を低減させることができる。

また、図４（ｂ）に示すように、空気入りタイヤ１が回転方向Ｒ２に回転する場合には、空気入りタイヤ１の回転によって、側面１０１に沿って流れる空気の流れ（相対風）ＡＲが形成される。このため、横溝４０Ａからタイヤ幅方向外側への空気の排出が促進され、横溝４０Ａ内を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、横溝４０Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック１００の温度を低減させることができる。更には、トレッド部１３の温度を低減させることができる。

（４）変形例
（４−１）変形例１
図５は、本実施形態の変形例として示す空気入りタイヤ２をトレッド部に垂直な方向からみた平面図であり、空気入りタイヤ２が回転方向Ｒに回転するときに生じる空気の流れＡＲを説明する模式図である。変形例１として示す空気入りタイヤ２では、周方向陸部３０Ａに形成される横溝４１Ａの延びる方向に沿った横溝４１Ａの中心線ｌｎがトレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線ＴＬに対して角度θだけ傾斜している。

周方向溝２０Ａ及び横溝４１Ａによって区画される陸部ブロック２００は、バットレス部１４側の側面２０１と、側面２０１の反対側に設けられる側面２０２と、陸部ブロック２００のタイヤ周方向の一方の端部２００Ａ側の側面２０３と、タイヤ周方向の他方の端部２００Ｂ側の側面２０４とを有する。

陸部ブロック２００のタイヤ周方向の一方の端部２００Ａは、空気入りタイヤ２が車両に装着されたときの前進方向に回転する回転方向（図５（ａ）に示す矢印Ｒ１）の前側に位置する。陸部ブロック２００のタイヤ周方向の他方の端部２００Ｂは、回転方向Ｒの後側に位置する。

このように、傾斜した横溝４１Ａが形成された場合、陸部ブロック２００のタイヤ周方向の一方の端部２００Ａにおけるトレッド幅方向の長さＬａ２は、陸部ブロック２００の側面２０１と横溝部４１Ａの壁面とのなす角が鈍角φになる端部２００Ｂにおけるトレッド幅方向の長さＬｂ２よりも長い。

図５（ａ）に示すように、空気入りタイヤ２が回転方向Ｒ１に回転する場合には、回転による空気の流れ（相対風）ＡＲは、側面２０３に衝突し、横溝４１Ａに取り込まれる。横溝４１Ａが傾斜しているため、空気の流れＡＲが横溝４１Ａ内へ取り込まれ易い。これにより、横溝４１Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック２００の温度を低減させる効果を高めることができる。

また、図５（ｂ）に示すように、空気入りタイヤ２が回転方向Ｒ２に回転する場合には、空気入りタイヤ２の回転によって、側面２０１に沿って流れる空気の流れ（相対風）ＡＲが形成される。このため、横溝４１Ａからタイヤ幅方向外側への空気の排出が促進され、横溝４１Ａ内を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、横溝４１Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック２００の温度を低減させることができる。更には、トレッド部１３の温度を低減させることができる。

（４−２）変形例２
図６（ａ），（ｂ）は、本実施形態の変形例として示す空気入りタイヤ３をトレッド部に垂直な方向からみた平面図であり、空気入りタイヤ３が回転するときに生じる空気の流れＡＲを説明する模式図である。変形例２として示す空気入りタイヤ３では、周方向溝２０Ａ及び横溝４２Ａによって区画される陸部ブロック３００は、バットレス部１４側の側面３０１と、側面３０１の反対側に設けられる側面３０２と、陸部ブロック３００のタイヤ周方向の一方の端部３００Ａ側の側面３０３と、タイヤ周方向の他方の端部３００Ｂ側の側面３０４とを有する。本実施形態では、陸部ブロック３００の側面３０１は、曲面であり、トレッド幅方向外側に向けて凸状の曲面になっている。

空気入りタイヤ３は、トレッド幅方向外側に向けて凸状の曲面になっている陸部ブロック３００の側面３０１を備える。このため、図６（ａ）に示すように、空気入りタイヤ３が回転方向Ｒ１に回転する場合には、回転による空気の流れ（相対風）ＡＲは、側面３０３に衝突し、側面３０１から横溝４２Ａに導かれる。このため、空気入りタイヤ３の周囲の空気が横溝４２Ａ内へ取り込まれ、横溝４２Ａ内を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、横溝４２Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック３００の温度を低減させる効果を高めることができる。

また、図６（ｂ）に示すように、空気入りタイヤ３が回転方向Ｒ２に回転する場合には、空気入りタイヤ３の回転によって、側面３０１に沿って流れる空気の流れ（相対風）ＡＲが形成される。このため、横溝４２Ａからタイヤ幅方向外側への空気の排出が促進され、横溝４２Ａ内を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、横溝４２Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック３００の温度を低減させることができる。更には、トレッド部１３の温度を低減させることができる。

（４−３）変形例３
図７（ａ），（ｂ）は、本実施形態の変形例として示す空気入りタイヤ４をトレッド部に垂直な方向からみた平面図であり、空気入りタイヤ４が回転するときに生じる空気の流れＡＲを説明する模式図である。変形例３として示す空気入りタイヤ４では、周方向溝２０Ａ及び横溝４３Ａによって区画される陸部ブロック４００は、バットレス部１４側の側面４０１と、側面４０１の反対側に設けられる側面４０２と、陸部ブロック４００のタイヤ周方向の一方の端部４００Ａ側の側面４０３と、タイヤ周方向の他方の端部４００Ｂ側の側面４０４とを有する。本実施形態では、陸部ブロック４００の側面４０１は曲面である。曲面である４０１は、トレッド部の平面視において、トレッド幅方向外側に向けて凸状の曲面である曲面部４０１ａと、トレッド幅方向内側に向けて凸状の曲面である曲面部４０１ｂとから構成されている。曲面部４０１ａと曲面部４０１ｂとは変曲点を介して連続している。

空気入りタイヤ４は、このような形状を備えることにより、図７（ａ）に示すように、空気入りタイヤ４が回転方向Ｒ１に回転する場合には、回転による空気の流れ（相対風）ＡＲは、側面４０３に衝突し、横溝４３Ａに導かれる。このため、空気入りタイヤ４の周囲の空気が横溝４３Ａ内へ取り込まれ、横溝４３Ａ内を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、横溝４３Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック４００の温度を低減させる効果を高めることができる。

また、図７（ｂ）に示すように、空気入りタイヤ４が回転方向Ｒ２に回転する場合には、空気入りタイヤ４の回転によって、側面４０１に沿って流れる空気ＡＲが形成される。このため、横溝４３Ａからタイヤ幅方向外側への空気の排出が促進され、横溝４３Ａ内を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、横溝４３Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック４００の温度を低減させることができる。更には、トレッド部１３の温度を低減させることができる。

（４−４）変形例４
図８は、本実施形態の変形例として示す空気入りタイヤ５のトレッド部を拡大した拡大斜視図である。図９（ａ），（ｂ）は、図８の矢印Ｂ方向からみた平面図である。

陸部ブロック５００は、バットレス部１４側の側面５０１と、側面５０１の反対側に設けられる側面５０２と、陸部ブロック５００のタイヤ周方向の一方の端部５００Ａ側の側面５０３と、タイヤ周方向の他方の端部５００Ｂ側の側面５０４とを有する。

空気入りタイヤ５の陸部ブロック５００の路面に当接するトレッド部の表面５００Ｓと側面５０１と側面５０４との頂点が形成される部分には、ラウンド形状５００Ｒが形成されている。すなわち、表面５００Ｓと側面５０１と側面５０４との頂点が面取りされている。図９に示すように、図８の矢印Ｂ方向からみた平面図において、空気入りタイヤ５の陸部ブロック５００の路面に当接するトレッド部の表面５００Ｓの面積は、横溝４０の溝底４０Ａｂに連なる陸部ブロック５００の面積よりも小さい。陸部ブロック５００は、路面と当接する表面５００Ｓから溝底４０Ａｂとの連結部分に向かうほど面積が大きい。

空気入りタイヤ５が回転方向Ｒ１に回転する場合には、陸部ブロック５００のタイヤ周方向の一方の端部５００Ａは、空気入りタイヤ５が車両に装着されたときの前進方向に回転する回転方向（図９に示す矢印Ｒ１）の前側に位置する。陸部ブロック５００のタイヤ周方向の他方の端部５００Ｂは、回転方向Ｒ１の後側に位置する。端部５００Ａにおけるトレッド幅方向の長さＬａ８は、陸部ブロック５００の端部５００Ａにおけるトレッド幅方向の長さＬｂ８よりも長い。

このように、空気入りタイヤ５の陸部ブロック５００の路面に当接するトレッド部の表面５００Ｓと側面５０１と側面５０４との頂点が形成される部分には、ラウンド形状５００Ｒが形成されている。このため、図９（ａ）に示すように、空気入りタイヤ５が回転方向Ｒ１に回転する場合には、陸部ブロック５００の側面５０１を流れる空気の流れＡＲ１、及び表面５００Ｓを流れる空気の流れＡＲ２が側面５０３に衝突し、横溝４０Ａに取り込まれ易い。これにより、横溝４０Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック５００の温度を低減させる効果を高めることができる。

また、図９（ｂ）に示すように、空気入りタイヤ５が回転方向Ｒ２に回転する場合には、ラウンド形状５００Ｒに沿って流れる空気の流れＡＲが形成される。空気の流れＡＲは、陸部ブロック５００を乗り越えやすくなる。このため、横溝４０Ａからタイヤ幅方向外側への空気の排出が促進され、横溝４０Ａ内を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、横溝４０Ａ内部の熱伝導率が向上し、陸部ブロック５００の温度を低減させることができる。更には、トレッド部１３の温度を低減させることができる。

（４−５）変形例５
図１０は、本実施形態の変形例として示す空気入りタイヤ６のトレッド部を拡大した拡大斜視図である。空気入りタイヤ６の陸部ブロック６００の路面に当接するトレッド部の表面６００Ｓと側面６０１と側面６０４との頂点が形成される部分には、ラウンド形状６００Ｒが形成されている。すなわち、表面６００Ｓと側面６０１と側面６０４との頂点が面取りされている。図１０に示すように、陸部ブロック６００のタイヤ周方向の端部６００Ａにおけるトレッド幅方向の長さと、端部６００Ｂにおけるトレッド幅方向の長さとは等しい。

このように、空気入りタイヤ６の陸部ブロック６００の路面に当接するトレッド部の表面６００Ｓと側面６０１と側面６０４との頂点が形成される部分には、ラウンド形状６００Ｒが形成されていることにより、空気入りタイヤ６が回転方向Ｒに回転する場合には、側面６０１を流れる空気の流れＡＲ１が横溝４０Ａに取り込まれやすく、表面６００Ｓを流れる空気の流れＡＲ２が横溝４０Ａに取り込まれやすい。これにより、横溝４０Ａ内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック６００の温度を低減させる効果を高めることができる。

（４−６）変形例６
図１１は、本実施形態の変形例として示す空気入りタイヤ７のトレッド部を拡大した拡大斜視図である。空気入りタイヤ７では、タイヤ周方向に沿った陸部ブロック７００の幅は、タイヤ周方向の一方から他方に向かい一定に保たれている。

すなわち、陸部ブロック７００では、トレッド部の平面視において、タイヤ周方向に沿った側面７０１，７０２は、タイヤ周方向の一方から他方に向かうに連れて、タイヤ赤道線側に傾斜している。

なお、この例において、タイヤ幅方向外側の側面７０１は、タイヤ赤道線に平行であってもよい。すなわち、タイヤ赤道線側に傾斜していなくてもよい。

（４−７）変形例７
図１２は、本実施形態の変形例として示す空気入りタイヤ７を示す図である。図１２に示すように、変形例７に係る空気入りタイヤ７は、陸部ブロック８００と、周方向溝（周方向溝８２０Ａ及び周方向溝８２０Ｂ）と、横溝（横溝８４０Ａ及び横溝８４０Ｂ）とを有する。

陸部ブロック８００は、周方向溝及び横溝によって区画されている。変形例７では、バットレス部に隣接しており、周方向溝８２０Ａ及び横溝８４０Ａによって区画される陸部ブロック８００について説明する。

周方向溝８２０Ａ及び周方向溝８２０Ｂは、タイヤ周方向ｔｃに延びる溝である。周方向溝８２０Ａ及び周方向溝８２０Ｂは、タイヤ赤道線ＣＬに沿って延びる。横溝８４０Ａ及び横溝８４０Ｂは、トレッド幅方向に延びる溝である。横溝８４０Ａ及び横溝８４０Ｂは、トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線ＴＬ（すなわち、タイヤ赤道線ＣＬに直交する線）に対して傾斜している。詳細には、横溝８４０Ａは、トレッド幅方向外側に向けてＹ側に傾いており、横溝８４０Ｂは、トレッド幅方向外側に向けてＸ側に傾いている。

ここで、周方向溝（周方向溝８２０Ａ及び周方向溝８２０Ｂ）の溝深さは、周方向溝（周方向溝８２０Ａ及び周方向溝８２０Ｂ）の溝幅よりも大きい。また、横溝（横溝８４０Ａ及び横溝８４０Ｂ）の溝幅は、周方向溝（周方向溝８２０Ａ及び周方向溝８２０Ｂ）の溝幅よりも大きい。横溝（横溝８４０Ａ及び横溝８４０Ｂ）の溝深さは、４０ｍｍ以上２５０ｍｍの範囲である。このような構成は、重荷重用タイヤに関する構成であることに留意すべきである。

ここで、タイヤ周方向において溝幅が異なっているケースが考えられる。「溝幅」は、溝幅が最も大きい部分の溝幅（最大溝幅）を示すことに留意すべきである。

なお、横溝（横溝８４０Ａ及び横溝８４０Ｂ）の溝幅は、トレッド幅方向の内側からトレッド幅方向の外側に向けて拡がっていてもよい。

横溝８４０Ａによって区画される陸部ブロック８００は、バットレス部１４側の側面８０１と、側面８０１の反対側に設けられる側面８０２と、タイヤ周方向においてＸ側に設けられる側面８０３と、タイヤ周方向においてＹ側に設けられる側面８０４とを有する。

トレッド幅方向において、側面８０３の長さＬａ７は、側面８０４の長さＬｂ７よりも長い。言い換えると、側面８０１は、タイヤ周方向に沿った線（タイヤ赤道線ＣＬ）に対して傾きを有する。詳細には、側面８０１は、Ｙ側に向けてトレッド幅方向内側に傾いている。

このように、横溝８４０Ａによって区画される陸部ブロック８００については、横溝８４０Ａがトレッド幅方向外側に向けてＹ側に傾いている。従って、回転方向がＸ側である場合には、空気入りタイヤ８の回転によって、横溝８４０Ａの空気がトレッド幅方向外側に導かれるため、陸部ブロック８００の温度を低減させる効果が得られる。

一方で、横溝８４０Ｂによって区画される陸部ブロック８００は、バットレス部１４側の側面８０１と、側面８０１の反対側に設けられる側面８０２と、タイヤ周方向においてＹ側に設けられる側面８０４と、タイヤ周方向においてＸ側に設けられる側面８０３とを有する。なお、横溝８４０Ｂによって区画される陸部ブロック８００では、側面８０１がＸ側に向けてトレッド幅方向内側に傾いていることに留意すべきである。

このように、横溝８４０Ｂによって区画される陸部ブロック８００については、横溝８４０Ｂがトレッド幅方向外側に向けてＸ側に傾いている。従って、回転方向がＹ側である場合には、空気入りタイヤ８の回転によって、横溝８４０Ｂの空気がトレッド幅方向外側に導かれるため、陸部ブロック８００の温度を低減させる効果が得られる。

（４−８）変形例８
図１３は、本実施形態の変形例として示す空気入りタイヤ７を示す図である。なお、変形例８では、側面８０１の傾きが異なる点を除いて、変形例７と同様である。詳細には、横溝８４０Ａは、トレッド幅方向外側に向けてＹ側に傾いており、横溝８４０Ｂは、トレッド幅方向外側に向けてＸ側に傾いている。

横溝８４０Ａによって区画される陸部ブロック８００は、バットレス部１４側の側面８０１と、側面８０１の反対側に設けられる側面８０２と、タイヤ周方向においてＹ側に設けられる側面８０３と、タイヤ周方向においてＸ側に設けられる側面８０４とを有する。側面８０１は、Ｘ側に向けてトレッド幅方向内側に傾いている。

従って、回転方向がＹ側である場合には、空気入りタイヤ８の回転によって、回転方向とは反対向きに流れる空気が側面８０３に衝突し、トレッド幅方向外側に向けてＹ側に傾く横溝８４０Ａに空気が取り込まれる。これによって、横溝８４０Ａの内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック８００の温度を低減させる効果が得られる。

一方で、横溝８４０Ｂによって区画される陸部ブロック８００は、バットレス部１４側の側面８０１と、側面８０１の反対側に設けられる側面８０２と、タイヤ周方向においてＸ側に設けられる側面８０３と、タイヤ周方向においてＹ側に設けられる側面８０４とを有する。側面８０１は、Ｙ側に向けてトレッド幅方向内側に傾いている。

従って、回転方向がＸ側である場合には、空気入りタイヤ８の回転によって、回転方向とは反対向きに流れる空気が側面８０３に衝突し、トレッド幅方向外側に向けてＸ側に傾く横溝８４０Ｂに空気が取り込まれる。これによって、横溝８４０Ｂの内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック８００の温度を低減させる効果が得られる。

（４−９）変形例９
変形例９では、溝端基準線について説明する。図１４は、本実施形態の変形例９として示す陸部ブロックを示す図である。具体的には、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）は、溝端基準線ＲＬについて説明するための図である。

図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示すように、周方向溝２０Ａは、タイヤ周方向に沿ってジグザク形状を有している。このようなケースにおいて、溝端基準線ＲＬは、タイヤ周方向に沿って延びる直線であり、タイヤ周方向において陸部ブロック１００を挟んで隣り合う横溝４０Ａのトレッド幅方向内側端部によって定められる。

詳細には、溝端基準線ＲＬは、例えば、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示すように、タイヤ周方向において陸部ブロック１００を挟んで隣り合う横溝４０Ａのトレッド幅方向内側端部のうち、トレッド幅方向の最も外側の点を通り、タイヤ周方向に沿って延びる直線であってもよい。

或いは、溝端基準線ＲＬは、タイヤ周方向において陸部ブロック１００を挟んで隣り合う横溝４０Ａのトレッド幅方向内側端部のうち、トレッド幅方向の最も外側の点を通り、タイヤ周方向に沿って延びる直線であってもよい。或いは、溝端基準線ＲＬは、タイヤ周方向において陸部ブロック１００を挟んで隣り合う横溝４０Ａのトレッド幅方向内側端部のうち、トレッド幅方向の最も内側の点とトレッド幅方向の最も外側の点との中間点を通り、タイヤ周方向に沿って延びる直線であってもよい。

なお、溝端基準線ＲＬは、トレッド幅方向の長さＬａ１及びトレッド幅方向の長さＬｂ１を定義する基準線である。すなわち、トレッド幅方向の長さＬａ１及びトレッド幅方向の長さＬｂ１は、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示すように、溝端基準線ＲＬからトレッド端までの長さである。

変形例９では、周方向溝２０Ａがタイヤ周方向に沿ってジグザク形状を有するケースを例示したが、実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、横溝４０Ａが周方向溝に連通していないケースにおいても、横溝４０Ａのトレッド幅方向内側端部によって定まる溝端基準線ＲＬによって、トレッド幅方向の長さＬａ１及びトレッド幅方向の長さＬｂ１を定義することが可能である。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤは、いわゆる超大型タイヤに適用すると顕著な効果が得られるが、汎用のタイヤに適用することもできる。トレッド部の幅方向に交差する陸部の側面（バットレス部）に、側面から陸部の内側に向けて切り欠かれ、横溝部に連通する切欠部を形成することにより、空気入りタイヤの熱伝達率を向上させることができ、高速走行、悪路走行などトレッドが発熱し易い状況において、トレッド面の温度上昇を低減させることができる。

典型例として図１に示す空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて例示した。しかし、このトレッドパターンに限定されない。例えば、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線付近に横溝が形成されていないリブ状陸部を有するタイプであってもよい。

上述した実施形態では、横溝部（横溝４０，横溝４１）は、タイヤ周方向に対して全て同じ角度に形成されていると説明した。しかし、同一の空気入りタイヤにおいて、横溝部のタイヤ周方向に対する角度は、必ずしも同一でなくてもよい。例えば、周方向陸部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ毎に異なる角度で形成されていてもよい。更には、一つの周方向陸部３０Ａにおいても異なる角度の横溝部が形成されていてもよい。

本実施形態では、端部１００Ｂにおけるトレッド幅方向の長さＬｂ１は、陸部ブロック１００の端部１００Ａにおけるトレッド幅方向の長さＬａ１よりも短いと説明した。しかし、陸部ブロック１００のタイヤ周方向の回転方向後側の端部１００Ｂは、サイドウォール部１２から長さＬｗだけトレッド幅方向の内側に位置していれば、回転方向Ｒとは反対向きの空気の流れ（相対風）ＡＲが回転方向の後側に配設される陸部ブロック１００の端部１００Ａに衝突することができる。そのため、必ずしもＬａ＞Ｌｂでなくてもよい。

上述した実施形態では、図７乃至図１１において説明した陸部ブロックは、図１に示す陸部ブロック１００に形成される場合について説明した。しかし、トレッド幅方向線ＴＬに対して横溝部が傾斜した、図５、変形例１で例示したタイプの陸部ブロックに形成されていてもよい。

上述した実施形態では、図１乃至図１０では、陸部ブロックの側面の形状は、タイヤ幅方向外側についてのみ説明したが、図１１に示すように、タイヤ周方向に沿った両方の側面を図１乃至図１０を用いて説明した形状にすることもできる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

なお、日本国特許出願第２０１０−１１６０２２号（２０１０年５月２０日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

本発明によれば、トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、確実に放熱性を向上させることが可能なタイヤを提供できる。

Claims (9)

1. ビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、路面に当接するトレッド部と、前記トレッド部の幅方向外側のトレッド端部からタイヤ径方向の内側に向けて延び、前記サイドウォール部に連なるバットレス部とを有する重荷重用タイヤであって、
   前記トレッド部には、少なくとも一方の端部がトレッド端に開口し、タイヤ周方向に交差する複数の横溝部と、前記横溝部によって区画され、前記トレッド部の幅方向に交差する側面を有する陸部とが形成され、
   前記陸部のトレッド幅方向の長さは、タイヤ周方向の一方から他方に向かうに連れて短くなるように形成されており、
   前記陸部のトレッド幅方向の長さは、タイヤ周方向に沿って延びる溝端基準線から前記トレッド端までの長さであり、
   前記溝端基準線は、タイヤ周方向において前記陸部を挟んで隣り合う前記横溝部のトレッド幅方向内側端によって定められ、
   前記側面は、前記陸部のトレッド幅方向外側の面であり、
   前記側面のタイヤ周方向の他方側の端部は、前記側面のタイヤ周方向の一方側の端部よりもトレッド幅方向内側に位置しており、
   前記陸部のタイヤ周方向の他方側に形成される前記横溝部において、前記トレッド端からタイヤ周方向に交差する方向に延在する前記横溝部の延在方向は、トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線に対して、タイヤ周方向の他方側に傾斜しており、
   前記トレッド部の平面視において、前記陸部のタイヤ周方向の他方側に形成される前記横溝部の延在方向と前記トレッド幅方向線とのなす角度は、前記側面の延在方向と前記トレッド幅方向線とのなす角度よりも小さい重荷重用タイヤ。
2. タイヤ周方向に沿った周方向溝部が形成されており、
   前記横溝部は、前記周方向溝部に連通されている請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. タイヤ周方向に沿った周方向溝部が形成されており、
   前記周方向溝部の溝深さは、前記周方向溝部の溝幅よりも大きい請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
4. タイヤ周方向に沿った周方向溝部が形成されており、
   前記横溝部の溝幅は、前記周方向溝部の溝幅よりも大きい請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記トレッド部の平面視において、前記陸部の前記トレッド部の幅方向に交差する側面は、曲線である請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記トレッド部の平面視において、前記陸部の前記トレッド部の幅方向に交差する側面は、変曲点を有する曲線である請求項５に記載の重荷重用タイヤ。
7. 路面に当接するトレッド部の表面における前記陸部の面積は、前記横溝部の溝底部に連なる部分における前記陸部の面積よりも小さい請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記横溝部は、トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線に対して傾斜しており、
   前記陸部のタイヤ周方向の一方の端部におけるトレッド幅方向の長さは、
   前記陸部の前記側面と前記横溝部の壁面とのなす角が鈍角になる前記陸部の端部におけるトレッド幅方向の長さよりも長い請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
9. 前記重荷重用タイヤが建設車両用タイヤであることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の重荷重用タイヤ。
   
   
   

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