JP2019156101A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性を確保しながら、偏摩耗の発生を抑えることができる、重荷重用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２では、センター主溝６の溝幅Ｗｃがショルダー主溝８の溝幅Ｗｓよりも広い。トレッド４のミドルリブ１０に、ショルダー主溝８の、軸方向内側に突出する内側ジグザグ頂点１８と、内側ジグザグ頂点１８側に突出するセンター主溝６のジグザグ頂点１６との間を継ぐミドル横溝２２を設けることにより、ミドルリブ１０がミドルブロック２４に区分されており、それぞれのミドル横溝２２の、センター主溝６側の溝幅Ｗｍｕが、ミドル横溝２２の、ショルダー主溝８側の溝幅Ｗｍｓよりも広い。【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明はブロックパターンが構成されたトレッドを有する、重荷重用空気入りタイヤに関する。

排水性の観点から、タイヤのトレッドには溝が刻まれている。周方向に連続して延在する主溝と、一の主溝と他の主溝との間を継ぐ、横溝とを、トレッドに刻むことにより、トレッドには、多数のブロックが構成される。

これらブロックの構成、すなわち、ブロックパターンは、排水性や偏摩耗の発生に影響する。このブロックパターンについては、様々な検討が行われている。（例えば、特許文献１）。

特開２０１３−１４４５２６公報

タイヤに空気を充填すると、タイヤは膨らむ。この膨らみに伴うタイヤの変形は、例えば、トレッドの半径方向内側に位置するベルトによって拘束される。

重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダー部分におけるベルトの拘束力が弱いため、このショルダー部分の外径成長は、赤道面の部分（以下、センター部分ともいう。）のそれに比して大きい。このため、ショルダーブロックの剛性が低い場合、このショルダーブロックにおいて摩耗が進行しやすい、すなわち、偏摩耗が発生しやすい傾向にある。

偏摩耗の抑制のために、ショルダーブロックを大サイズのブロックで構成することがある。この場合、ショルダーブロックの中心部分の摩耗は抑制できるが、ショルダーブロックの縁の部分においては摩耗が進行する、すなわち、段差摩耗が発生する傾向にある。

偏摩耗の抑制のために、剛性低下を招く恐れのある横溝を、可能な限り設けないブロックパターンについて検討することがある。この場合、横溝が減るために、排水性やトラクションといった性能が低下することが懸念される。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、排水性を確保しながら、偏摩耗の発生を抑えることができる、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、トレッドに、赤道面に沿って周方向にジグザグ状に連続して延在するセンター主溝と、当該センター主溝の両側で、周方向にジグザグ状に連続して延在するショルダー主溝とが設けられることにより、当該センター主溝とそれぞれのショルダー主溝との間にミドルリブが構成され、当該ショルダー主溝の軸方向外側にショルダーリブが構成された、重荷重用空気入りタイヤであって、
前記センター主溝の溝幅が前記ショルダー主溝の溝幅よりも広く、
前記ミドルリブに、前記ショルダー主溝の、軸方向内側に突出する内側ジグザグ頂点と、当該内側ジグザグ頂点側に突出する前記センター主溝のジグザグ頂点との間を継ぐミドル横溝を設けることにより、当該ミドルリブがミドルブロックに区分されており、
それぞれの前記ミドル横溝の、前記センター主溝側の溝幅が、当該ミドル横溝の、前記ショルダー主溝側の溝幅よりも広いことを特徴としている。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ショルダー主溝は、赤道面からトレッド幅の１／４の長さに相当する位置よりも軸方向外側に位置している。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ミドル横溝は、前記センター主溝側のミドル内側部と、前記ショルダー主溝側のミドル外側部と、当該ミドル内側部と当該ミドル外側部との間に位置するミドル中間部とを有している。前記ミドル中間部は前記ミドル内側部に対して傾斜している。前記ミドル外側部は前記ミドル中間部に対して傾斜している。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ショルダーリブに、当該ショルダーリブの軸方向外縁と、前記ショルダー主溝の、軸方向外側に突出する外側ジグザグ頂点との間を継ぐメインショルダー横溝を設けることにより、当該ショルダーリブがショルダーブロックに区分されている。それぞれの前記メインショルダー横溝は軸方向に対して傾斜している。より好ましくは、当該メインショルダー横溝の傾斜角度は５°以上２５°以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ショルダーブロックに、当該ショルダーブロックの軸方向外縁から前記ショルダー主溝の内側ジグザグ頂点に向かって延在するサブショルダー横溝が設けられている。前記サブショルダー横溝は軸方向に対して傾斜している。より好ましくは、当該サブショルダー横溝の傾斜角度は５°以上２５°以下である。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、センター主溝、ショルダー主溝及びミドル横溝によりトレッドと路面との間に存在する水膜が円滑に案内される。センター主溝の溝幅がショルダー主溝の溝幅よりも広い上に、ミドル横溝の、センター主溝側の溝幅が、このミドル横溝の、ショルダー主溝側の溝幅よりも広いので、このタイヤでは、センター部分の外径成長が促され、ショルダー部分の外径成長が抑えられる。このタイヤでは、偏摩耗が生じにくい。ショルダー部分の外径成長が小さいので、ショルダーリブを大サイズなショルダーブロックで構成しても、このショルダーブロックにおいては、従来のタイヤのショルダーブロックで確認されたような段差摩耗は生じにくい。しかも高い剛性を有するショルダーリブを構成できるので、排水性の向上のために、このショルダーリブにメインショルダー横溝やサブショルダー横溝を設けても、このショルダーリブの剛性は適切に維持される。このタイヤは、排水性を向上させながら、偏摩耗の発生を効果的に防止できる。本発明によれば、排水性を確保しながら、偏摩耗の発生を抑えることができる、重荷重用空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッドが示された展開図である。 図２（ａ）は図１のａ−ａ線に沿った断面図であり、図２（ｂ）は図１のｂ−ｂ線に沿った断面図である。 図３は、図１のミドル横溝が示された拡大図である。 図４（ａ）は図３のｕ−ｕ線に沿った断面図であり、図４（ｂ）は図３のｍ−ｍ線に沿った断面図であり、図４（ｃ）は図３のｓ−ｓ線に沿った断面図である。 図５（ａ）は図１のミドルブロックが示された拡大図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）のｔ−ｔ線に沿った断面図である。 図６は、図１のショルダーリブが示された拡大図である。 図７（ａ）は図６のｐ−ｐ線に沿った断面図であり、図２（ｂ）はショルダー主溝のｑ−ｑ線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

図１には、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２のトレッド４が示されている。このタイヤ２は、例えば、トラック、バス等の重荷重車輛に装着される。

図１において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはこのタイヤ２の赤道面を表す。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及がない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態（正規状態ともいう。）で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

このタイヤ２はトレッド４を備えている。このトレッド４は、センター主溝６と、一対のショルダー主溝８とを備えている。センター主溝６は、赤道面に沿って周方向にジグザグ状に連続して延在している。それぞれのショルダー主溝８は、センター主溝６の軸方向外側において、周方向にジグザグ状に連続して延在している。このトレッド４では、センター主溝６と、このセンター主溝６の両側にショルダー主溝８とが設けられることにより、センター主溝６とそれぞれのショルダー主溝８との間にミドルリブ１０が構成され、ショルダー主溝８の軸方向外側、すなわち、ショルダー主溝８とトレッド接地端１２との間にショルダーリブ１４が構成されている。このタイヤ２では、センター主溝６及び一対のショルダー主溝８がトレッド４に刻まれることにより、トレッド４の外面部分が一対のミドルリブ１０及び一対のショルダーリブ１４に区分されている。

本明細書において、前述の「トレッド接地端１２」は次のように定められる。外観上、明瞭なエッジによってトレッド接地端１２の識別が可能な場合は、このエッジがトレッド接地端１２として定められる。一方、外観上、トレッド接地端１２の識別が不能の場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド接地端１２として定められる。なお、図１において、両矢印ＴＷは、トレッド幅である。このトレッド幅ＴＷは、一方のトレッド接地端１２から他方のトレッド接地端１２までの軸方向距離で表される。

センター主溝６は、軸方向において、一方側に凸なジグザグ頂点１６ａと、他方側に凸なジグザグ頂点１６ｂとを有している。このセンター主溝６では、ジグザグ頂点１６ａとジグザグ頂点１６ｂとは周方向に交互に配置されている。このセンター主溝６は、ジグザグに屈曲しながら、周方向に連続して延在している。

センター主溝６は、周方向に連続して延在しているので、濡れた路面において、トレッド４と路面との間に存在する水膜を周方向に円滑に案内できる。このセンター主溝６は、ジグザグに屈曲しているので、軸方向のエッジ成分として機能し、濡れた路面でのトラクション性能の向上に貢献できる。

図２（ａ）には、センター主溝６の断面が示されている。この図２（ａ）において、両矢印Ｗｃはセンター主溝６の溝幅である。両矢印Ｄｃは、センター主溝６の溝深さである。このタイヤ２では、センター主溝６のジグザグ頂点１６ａからジグザグ頂点１６ｂまでの部分と、ジグザグ頂点１６ｂからジグザグ頂点１６ａまでの部分とは、同じ溝幅Ｗｃ及び同じ溝深さＤｃを有している。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター主溝６の溝幅Ｗｃは、トレッド幅ＴＷの２〜１０％程度が好ましい。溝深さＤｃは、トレッド幅ＴＷの２〜１０％程度が好ましい。なお、このタイヤ２では、トレッド４に設けられる溝の中で、このセンター主溝６が最も広い溝幅Ｗｃを有し、最も深い溝深さＤｃを有している。

図１において、両矢印Ｐｃはセンター主溝６におけるジグザグピッチである。このジグザグピッチＰｃは、一のジグザグ頂点１６ｂから他のジグザグ頂点１６ｂまでの周方向距離で表される。なお、ジグザグ頂点１６ａに基づいて得られるジグザグピッチは、ジグザグピッチＰｃと同等である。両矢印Ｓｃは、センター主溝６におけるジグザグ幅である。このジグザグ幅Ｓｃは、一方のジグザグ頂点１６ａから他方のジグザグ頂点１６ｂまでの軸方向距離で表される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ジグザグピッチＰｃは、トレッド幅ＴＷの２４〜２９％程度が好ましい。ジグザグ幅Ｓｃは、トレッド幅ＴＷの７〜１５％程度が好ましい。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４は一対のショルダー主溝８を備えている。このタイヤ２では、一方側のショルダー主溝８ａ（以下、第一ショルダー主溝８ａとも記すことがある。）と、他方側のショルダー主溝８ｂ（以下、第二ショルダー主溝８ｂとも記すことがある。）とは同等の構成を有している。以下、第一ショルダー主溝８ａに基づいて、ショルダー主溝８の構成について説明する。

ショルダー主溝８は、軸方向において、内側に凸な内側ジグザグ頂点１８と、外側に凸な外側ジグザグ頂点２０とを有している。このショルダー主溝８では、内側ジグザグ頂点１８と外側ジグザグ頂点２０とは周方向に交互に配置されている。このショルダー主溝８は、ジグザグに屈曲しながら、周方向に連続して延在している。

ショルダー主溝８は、センター主溝６と同様、周方向に連続して延在しているので、濡れた路面において、トレッド４と路面との間に存在する水膜を周方向に円滑に案内できる。このショルダー主溝８は、センター主溝６と同様、ジグザグに屈曲しているので、軸方向のエッジ成分として機能し、濡れた路面でのトラクション性能の向上に貢献できる。

図２（ｂ）には、ショルダー主溝８のうち、外側ジグザグ頂点２０から内側ジグザグ頂点１８までの部分の断面が示されている。この図２（ｂ）において、両矢印Ｗｓはショルダー主溝８の溝幅である。両矢印Ｄｓは、ショルダー主溝８の溝深さである。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ショルダー主溝８の溝幅Ｗｓは、トレッド幅ＴＷの１〜７％程度が好ましい。溝深さＤｓは、トレッド幅ＴＷの１〜１２％程度が好ましい。

図１において、両矢印Ｐｓはショルダー主溝８のジグザグピッチである。このジグザグピッチＰｓは、一の内側ジグザグ頂点１８から他の内側ジグザグ頂点１８までの周方向距離で表される。なお、一の外側ジグザグ頂点２０から他の外側ジグザグ頂点２０までの周方向距離は、このジグザグピッチＰｓと同等である。両矢印Ｓｓは、ショルダー主溝８におけるジグザグ幅である。このジグザグ幅Ｓｓは、内側ジグザグ頂点１８から外側ジグザグ頂点２０までの軸方向距離で表される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ジグザグピッチＰｓは、トレッド幅ＴＷの２４〜２９％程度が好ましい。ジグザグ幅Ｓｓは、トレッド幅ＴＷの５〜１５％程度が好ましい。

図１に示されているように、このタイヤ２のショルダー主溝８は、内側ジグザグ頂点１８から外側ジグザグ頂点２０までの部分が図２（ｂ）に示された外側ジグザグ頂点２０から内側ジグザグ頂点１８までの部分よりも細くなるように構成されている。詳細には、内側ジグザグ頂点１８から外側ジグザグ頂点２０までの部分の溝幅は、前述の溝幅Ｗｓの４０〜８０％程度である。この内側ジグザグ頂点１８から外側ジグザグ頂点２０までの部分の溝深さは、前述の溝深さＤｓの５０〜１００％程度である。

前述したように、センター主溝６とショルダー主溝８との間には、ミドルリブ１０が構成される。このミドルリブ１０は、センター主溝６の両側に位置している。このタイヤ２のトレッド４は、一対のミドルリブ１０を備えている。一対のミドルリブ１０のうち、一方側に位置するミドルリブ１０ａが第一ミドルリブ１０ａと称され、他方側に位置するミドルリブ１０ｂが第二ミドルリブ１０ｂと称される。

このタイヤ２では、ミドルリブ１０に、センター主溝６とショルダー主溝８との間を継ぐ、ミドル横溝２２を複数本周方向に間隔をあけて設けることにより、このミドルリブ１０が複数個のミドルブロック２４に区分される。それぞれのミドルブロック２４は、周方向において、一のミドル横溝２２と、他のミドル横溝２２との間に挟まれている。

このタイヤ２では、第一ミドルリブ１０ａに設けられたミドル横溝２２ａ（以下、第一ミドル横溝２２ａとも記すことがある。）は、第一ショルダー主溝８ａの内側ジグザグ頂点１８と、この内側ジグザグ頂点１８側に突出する、センター主溝６のジグザグ頂点１６ａとの間を継いでいる。第二ミドルリブ１０ｂに設けられたミドル横溝２２ｂ（以下、第二ミドル横溝２２ｂとも記すことがある。）は、第二ショルダー主溝８ｂの内側ジグザグ頂点１８と、この内側ジグザグ頂点１８側に突出する、センター主溝６のジグザグ頂点１６ｂとの間を継いでいる。つまり、ミドルリブ１０に設けられたミドル横溝２２は、ショルダー主溝８の内側ジグザグ頂点１８と、この内側ジグザグ頂点１８側に突出する、センター主溝６のジグザグ頂点１６との間を継いでいる。

図３には、第二ミドル横溝２２ｂが示されている。このタイヤ２では、第一ミドル横溝２２ａの構成は、第二ミドル横溝２２ｂの構成と同等である。この図３に示された第二ミドル横溝２２ｂに基づいて、ミドル横溝２２について説明する。

このタイヤ２では、ミドル横溝２２は、センター主溝６側に位置するミドル内側部２６と、ショルダー主溝８側に位置するミドル外側部２８と、ミドル内側部２６とミドル外側部２８との間に位置するミドル中間部３０とを備えている。図３に示されているように、ミドル中間部３０はミドル内側部２６に対して傾斜している。ミドル外側部２８は、ミドル中間部３０に対して傾斜している。ミドル横溝２２は、ジグザグに屈曲しながら、センター主溝６とショルダー主溝８との間を架け渡している。

図４（ａ）には、ミドル横溝２２のミドル内側部２６の断面が示されている。この図４（ａ）において、両矢印Ｗｍｕはミドル内側部２６の溝幅である。両矢印Ｄｍｕは、このミドル内側部２６の溝深さである。図４（ｂ）には、ミドル横溝２２のミドル中間部３０の断面が示されている。この図４（ｂ）において、両矢印Ｗｍｍはミドル中間部３０の溝幅である。両矢印Ｄｍｍは、このミドル中間部３０の溝深さである。図４（ｃ）には、ミドル横溝２２のミドル外側部２８の断面が示されている。この図４（ｃ）において、両矢印Ｗｍｓはミドル外側部２８の溝幅である。両矢印Ｄｍｓは、このミドル外側部２８の溝深さである。なお、溝幅Ｗｍｕがミドル横溝２２のセンター主溝６側の溝幅であり、溝幅Ｗｍｓがこのミドル横溝２２のショルダー主溝８側の溝幅である。

このタイヤ２では、ミドル内側部２６の溝幅Ｗｍｕはミドル中間部３０の溝幅Ｗｍｍよりも広く、この溝幅Ｗｍｍはミドル外側部２８の溝幅Ｗｍｓよりも広い。ミドル横溝２２の溝幅は、センター主溝６からショルダー主溝８に向かって狭まるように構成されている。なお、このタイヤ２では、ミドル内側部２６の溝深さＤｍｕ、ミドル中間部３０の溝深さＤｍｍ及びミドル外側部２８の溝深さＤｍｓは同等である。ミドル中間部３０の溝深さＤｍｍがミドル内側部２６の溝深さＤｍｕよりも浅く、ミドル外側部２８の溝深さＤｍｓがミドル中間部３０の溝深さＤｍｍよりも浅くなるように、このミドル横溝２２の溝深さが構成されてもよい。

このタイヤ２では、ミドル横溝２２は、概ね軸方向に延在している。このミドル横溝２２は、濡れた路面においてミドルリブ１０と路面との間に存在する水膜を軸方向に円滑に案内できる。しかもこのミドル横溝２２は、軸方向のエッジ成分として機能し、濡れた路面でのトラクション性能の向上に貢献できる。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ミドル横溝２２を構成する、ミドル内側部２６、ミドル中間部３０及びミドル外側部２８の３つの要素のうち、少なくとも一の要素が軸方向に延在しているのが好ましい。排水性及びトラクション性能への効果的な貢献の観点から、図３に示されているように、ミドル内側部２６及びミドル外側部２８が軸方向に延在し、ミドル中間部３０が軸方向に対して傾斜して延在しているのがより好ましい。

図５（ａ）には、第二ミドルリブ１０ｂの一部をなすミドルブロック２４ｂ（以下、第二ミドルブロック２４ｂとも記すことがある。）が示されている。このタイヤ２では、第一ミドルリブ１０ａの一部をなすミドルブロック２４ａ（以下、第一ミドルブロック２４ａとも記すことがある。）の構成は、第二ミドルブロック２４ｂの構成と同等である。この図５（ａ）に示された第二ミドルブロック２４ｂに基づいて、ミドルブロック２４について説明する。

このタイヤ２では、ミドルブロック２４には、一のミドル横溝２２と他のミドル横溝２２との間を継ぐ、ミドル縦溝３２が設けられている。具体的には、このミドル縦溝３２は、一のミドル横溝２２における、ミドル中間部３０とミドル外側部２８との境界と、他のミドル横溝２２における、ミドル内側部２６とミドル中間部３０との境界との間を架け渡している。このタイヤ２では、このミドル縦溝３２により、ミドルブロック２４が、２個のミドルスモールブロック３４に区分される。２個のミドルスモールブロック３４のうち、センター主溝６側のミドルスモールブロック３４ｃが内側ミドルスモールブロック３４ｃと称され、ショルダー主溝８側のミドルスモールブロック３４ｓが外側ミドルスモールブロック３４ｓと称される。

このタイヤ２では、内側ミドルスモールブロック３４ｃ及び外側ミドルスモールブロック３４ｓには、サイプ３６が設けられている。このサイプ３６により、剛性の極端な低下を招くことなく、内側ミドルスモールブロック３４ｃ及び外側ミドルスモールブロック３４ｓそれぞれの剛性の適正化が図られている。

図５（ｂ）には、ミドル縦溝３２の断面が示されている。この図５（ｂ）において、両矢印Ｗｔはミドル縦溝３２の溝幅である。両矢印Ｄｔは、このミドル縦溝３２の溝深さである。

このタイヤ２では、ミドル縦溝３２の溝幅Ｗｔはセンター主溝６の溝幅Ｗｃよりも狭い。このミドル縦溝３２の溝深さＤｔは、このセンター主溝６の溝深さＤｃよりも浅い。

このタイヤ２では、ミドル縦溝３２は軸方向に対して傾斜している。このミドル縦溝３２は、ミドルブロック２４と路面との間に存在する水膜をミドル横溝２２に円滑に案内する。しかもこのミドル縦溝３２は、軸方向のエッジ成分としても機能し、濡れた路面でのトラクション性能の向上に貢献できる。

図６には、ショルダーリブ１４が示されている。このショルダーリブ１４は、ショルダー主溝８の軸方向外側に設けられている。このタイヤ２では、このショルダーリブ１４の軸方向外縁３８は前述のトレッド接地端１２である。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には、一対のショルダーリブ１４が設けられている。このタイヤ２では、第一ショルダー主溝８ａの外側に位置するショルダーリブ１４ａは第一ショルダーリブ１４ａと称され、第二ショルダー主溝８ｂの外側に位置するショルダーリブ１４ｂが第二ショルダーリブ１４ｂと称される。図６に示されているショルダーリブ１４は、第一ショルダーリブ１４ａである。この第一ショルダーリブ１４ａに基づいて、以下に、ショルダーリブ１４の構成について説明する。

このタイヤ２では、ショルダーリブ１４に、ショルダーリブ１４の軸方向外縁３８と、ショルダー主溝８の外側ジグザグ頂点２０との間を継ぐ、メインショルダー横溝４０を複数本周方向に間隔をあけて設けることにより、このショルダーリブ１４が複数個のショルダーブロック４２に区分される。それぞれのショルダーブロック４２は、周方向において、一のメインショルダー横溝４０と、他のメインショルダー横溝４０との間に挟まれている。このショルダーブロック４２の軸方向外縁４４が、前述のショルダーリブ１４の軸方向外縁３８である。

このタイヤ２では、メインショルダー横溝４０は、ショルダーリブ１４の軸方向外縁３８から外側ジグザグ頂点２０に向かって延在している。図６に示されているように、このタイヤ２では、このメインショルダー横溝４０の軸方向内側端４６は外側ミドルスモールブロック３４ｓ内に位置している。この内側端４６は、サイプ３６の起点でもある。

このタイヤ２では、ショルダーブロック４２には、サブショルダー横溝４８が設けられている。このサブショルダー横溝４８は、ショルダーブロック４２の軸方向外縁４４からショルダー主溝８に向かって延在している。詳細には、このサブショルダー横溝４８は、ショルダーリブ１４の軸方向外縁３８からショルダー主溝８の内側ジグザグ頂点１８に向かって延在している。このタイヤ２では、このサブショルダー横溝４８の軸方向内側端５０は、このショルダーブロック４２内に位置している。

このタイヤ２では、ショルダーブロック４２にも、内側ミドルスモールブロック３４ｃ及び外側ミドルスモールブロック３４ｓと同様、サイプ５２が設けられている。このサイプ５２により、剛性の極端な低下を招くことなく、ショルダーブロック４２の剛性の適正化が図られている。サブショルダー横溝４８の軸方向内側端５０は、このサイプ５２の起点でもある。

図７（ａ）には、メインショルダー横溝４０の断面が示されている。この図７（ａ）において、両矢印Ｗｐはメインショルダー横溝４０の溝幅である。両矢印Ｄｐは、このメインショルダー横溝４０の溝深さである。図７（ｂ）には、サブショルダー横溝４８の断面が示されている。この図７（ｂ）において、両矢印Ｗｑはサブショルダー横溝４８の溝幅である。両矢印Ｄｑは、このサブショルダー横溝４８の溝深さである。

このタイヤ２では、メインショルダー横溝４０の溝幅Ｗｐはセンター主溝６の溝幅Ｗｃよりも狭い。このメインショルダー横溝４０の溝深さＤｐは、このセンター主溝６の溝深さＤｃよりも浅い。サブショルダー横溝４８の溝幅Ｗｑはメインショルダー横溝４０の溝幅Ｗｐよりも狭く、このサブショルダー横溝４８の溝深さＤｑはこのメインショルダー横溝４０の溝深さＤｐよりも浅い。

このタイヤ２では、メインショルダー横溝４０は軸方向に対して傾斜している。このメインショルダー横溝４０は、ショルダーリブ１４と路面との間に存在する水膜を接地面の外側に円滑に案内する。しかもこのメインショルダー横溝４０は、軸方向のエッジ成分として機能し、濡れた路面でのトラクション性能の向上に貢献できる。

このタイヤ２では、サブショルダー横溝４８は軸方向に対して傾斜している。このサブショルダー横溝４８は、ショルダーブロック４２と路面との間に存在する水膜を接地面の外側に円滑に案内する。しかもこのサブショルダー横溝４８は、軸方向のエッジ成分として機能し、濡れた路面でのトラクション性能の向上に貢献できる。

以上説明したように、このタイヤ２では、周方向にジグザグ状に連続して延びる、センター主溝６及び一対のショルダー主溝８がトレッド４に設けられており、このセンター主溝６は赤道面上に位置している。特に、このタイヤ２では、センター主溝６の溝幅Ｗｃはショルダー主溝８の溝幅Ｗｓよりも広い上に、ミドル横溝２２の、センター主溝６側の溝幅Ｗｍｕが、このミドル横溝２２の、ショルダー主溝８側の溝幅Ｗｍｓよりも広い。

このタイヤ２では、センター部分Ｃの外径成長が促され、ショルダー部分Ｓの外径成長が抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗が生じにくい。ショルダー部分Ｓの外径成長が小さいので、このショルダーリブ１４を大サイズなショルダーブロック４２で構成しても、このショルダーブロック４２においては、従来のタイヤのショルダーブロックで確認されたような段差摩耗は生じにくい。しかも高い剛性を有するショルダーリブ１４を構成できるので、排水性の向上のために、このショルダーリブ１４にメインショルダー横溝４０やサブショルダー横溝４８を設けても、このショルダーリブ１４の剛性は適切に維持される。このタイヤ２は、排水性を向上させながら、偏摩耗の発生を効果的に防止できる。

前述したように、このタイヤ２では、センター主溝６の溝幅Ｗｃはショルダー主溝８の溝幅Ｗｓよりも広い。センター部分Ｃの外径成長を促し、排水性を確保しながら、偏摩耗の発生が抑えられる観点から、溝幅Ｗｓに対する溝幅Ｗｃの比は、１．５以上が好ましく、２．０以下が好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー主溝８の溝深さＤｓは、センター主溝６の溝深さＤｃと同等であるか、このセンター主溝６の溝深さＤｃよりも浅いのが好ましい。具体的には、溝深さＤｃに対する溝深さＤｓの比は１以下が好ましい。これにより、センター部分Ｃの外径成長が促されるので、排水性を確保しながら、偏摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この比は、０．９以下がより好ましい。ショルダー部分Ｓの剛性が適切に維持される観点から、この比は０．５以上が好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、ミドル横溝２２の、センター主溝６側の溝幅Ｗｍｕが、このミドル横溝２２の、ショルダー主溝８側の溝幅Ｗｍｓよりも広い。センター部分Ｃの外径成長を促し、排水性を確保しながら、偏摩耗の発生が抑えられる観点から、溝幅Ｗｍｓに対する溝幅Ｗｍｕの比は、１．５以上が好ましく、２．５以下が好ましい。このミドル横溝２２がセンター部分Ｃの外径成長に効果的に貢献できる観点から、溝幅Ｗｍｓに対する溝幅Ｗｍｕの比が１．５以上２．５以下の範囲にあるとともに、このミドル横溝２２の溝幅が、センター主溝６からショルダー主溝８に向かって狭まるように構成されているのがより好ましい。

図１において、実線ＬＨは、赤道面からトレッド幅ＴＷの１／４の長さに相当する位置を表している。両矢印ＣＥは、赤道面からトレッド接地端１２までの軸方向距離である。この距離ＣＥは、トレッド幅ＴＷの半分に相当する。両矢印ＣＳは、赤道面からショルダー主溝８の内側ジグザグ頂点１８までの軸方向距離である。

このタイヤ２では、ショルダー主溝８は、軸方向において位置ＬＨよりも内側に位置しているのが好ましい。具体的には、距離ＣＥに対する距離ＣＳの比は０．５よりも大きいのが好ましい。これにより、このタイヤ２では、ショルダーリブ１４に構成されるショルダーブロック４２の大きさが適切に維持されるので、段差摩耗の発生が抑えられる上に、ショルダー主溝８が排水性に寄与する。この観点から、この比は０．６以上がより好ましい。偏摩耗の発生が抑えられ、良好な排水性が維持される観点から、この比は０．８以下が好ましい。

このタイヤ２では、ミドル横溝２２は、ミドル内側部２６とミドル中間部３０との境界部分で屈曲し、ミドル中間部３０とミドル外側部２８との境界部分で屈曲している。このミドル横溝２２の屈曲数は２である。このミドル横溝２２の屈曲数に特に制限はないが、この屈曲数が１である場合、そして、この屈曲数が３以上である場合、ショルダー部分Ｓの外径成長が大きくなる傾向にあり、偏摩耗の発生が助長されることが懸念される。偏摩耗の発生を抑制する観点から、ミドル横溝２２の屈曲数は２に設定されるのが好ましい。

浅いミドル横溝２２は、ショルダー部分Ｓの外径成長の抑制に貢献する。偏摩耗の発生が抑えられる観点から、ミドル横溝２２は、センター主溝６及びショルダー主溝８よりも浅いのが好ましい。この観点から、ミドル横溝２２の一部をなすミドル内側部２６の溝深さＤｍｕの、ショルダー主溝８の溝深さＤｓに対する比は０．８以下が好ましい。排水性の確保の観点から、この比は０．２以上が好ましい。

このタイヤ２では、メインショルダー横溝４０はショルダー部分Ｓに位置している。前述したように、このメインショルダー横溝４０は軸方向に対して傾斜している。このため、このメインショルダー横溝４０は、タイヤ２にスリップ角が付いた場合に、排水性を確保しながら、トラクション性能及びブレーキ性能の向上に貢献する。しかもこのメインショルダー横溝４０の軸方向内側端４６が外側ミドルスモールブロック３４ｓ内に位置しているので、エッジ効果により、トラクション性能及びブレーキ性能が効果的に高められる。さらにショルダーリブ１４の剛性が適切に維持されるので、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。この観点から、ショルダーリブ１４には、このショルダーリブ１４をショルダーブロック４２に区分し、軸方向に対して傾斜して延在するメインショルダー横溝４０が設けられるのが好ましい。

図６において、角度θ１はメインショルダー横溝４０が軸方向に対してなす角度、すなわち、メインショルダー横溝４０の傾斜角度である。排水性を確保しながら、偏摩耗の発生が抑えられる観点から、この傾斜角度θ１は、５°以上が好ましく、２５°以下が好ましい。

このタイヤ２では、サブショルダー横溝４８はショルダー部分Ｓに位置している。前述したように、サブショルダー横溝４８は軸方向に対して傾斜している。このため、このサブショルダー横溝４８は、タイヤ２にスリップ角が付いた場合に、排水性を確保しながら、トラクション性能及びブレーキ性能の向上に貢献する。しかもこのサブショルダー横溝４８の軸方向内側端５０は、このショルダーブロック４２内に位置しているので、エッジ効果により、トラクション性能及びブレーキ性能が効果的に高められる。さらにショルダーブロック４２の剛性が適切に維持されるので、偏摩耗の発生が効果的に抑えられる。この観点から、ショルダーブロック４２には、軸方向に対して傾斜して延在するサブショルダー横溝４８が設けられるのが好ましい。

図６において、角度θ２はサブショルダー横溝４８が軸方向に対してなす角度、すなわち、サブショルダー横溝４８の傾斜角度である。排水性を確保しながら、偏摩耗の発生が抑えられる観点から、傾斜角度θ２は、５°以上が好ましく、２５°以下が好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、排水性を確保しながら、偏摩耗の発生を抑えることができる、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１１Ｒ２２．５）を得た。

この実施例１では、ショルダー主溝の溝幅Ｗｓに対するセンター主溝の溝幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｓ）は１．７に設定された。赤道面からトレッド接地端までの軸方向距離ＣＥに対する、赤道面からショルダー主溝の内側ジグザグ頂点ｉまでの軸方向距離ＣＳの比（ＣＳ／ＣＥ）は０．６に設定された。ミドル横溝の屈曲数は、２であった。ミドル横溝における、センター主溝側の溝幅Ｗｍｕの、ショルダー主溝側の溝幅Ｗｍｓに対する比（Ｗｍｕ／Ｗｍｓ）は２に設定された。メインショルダー横溝の傾斜角度θ１は、１９°（ｄｅｇｒｅｅｓ）に設定された。サブショルダー横溝の傾斜角度θ２は、１９°に設定された。

［比較例１］
比（Ｗｃ／Ｗｓ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２−３］
比（Ｗｍｕ／Ｗｍｓ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２−３のタイヤを得た。

［実施例２］
比（ＣＳ／ＣＥ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３−４］
ミドル横溝の屈曲数を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−４のタイヤを得た。実施例３のミドル横溝は、ミドル内側部相当部とミドル中間部相当部とで構成された。実施例４のミドル横溝は、ミドル内側部相当部、ミドル中間部相当部及びミドル外側部相当部に加えて、ミドル外側部相当部の外側にミドル中間部相当部がさらに設けられた。

［実施例５−６］
傾斜角度θ１を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−６のタイヤを得た。

［実施例７−８］
傾斜角度θ２を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−８のタイヤを得た。

［排水性］
試作タイヤをリム（サイズ＝８．００×２０）に組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８３０ｋＰａに調整した。このタイヤを、１０屯積み２−ＤＤ車（後輪駆動）の全輪に装着し、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５ｍｍ、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を走行させた。そして、車輛の速度が、７０、８０及び９０ｋｍ／ｈのときの横加速度が算出された。この結果が、実施例１の平均の横加速度を１００とした指数で、下記の表１に示されている。数値が大きいほど排水性に優れる。

［偏摩耗］
試作タイヤをリム（サイズ＝８．００×２０）に組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８３０ｋＰａに調整した。このタイヤを、１０屯積み２−ＤＤ車（後輪駆動）の全輪に装着し、一般道／高速道をそれぞれ１．５万kmずつ走行した。走行後、センター主溝とショルダー主溝との間の領域、そして、ショルダー主溝とトレッド接地端との間の領域について、ブロックの端の部分の摩耗量と中心部分の摩耗量との差を測定した。その結果が、実施例１を１００とした指数で、下記の表１に示されている。数値が大きいほど段差摩耗が発生しにくく、耐偏摩耗性能に優れる。

［総合性能］
各評価で得た指数の合計を求めた。この結果が、総合性能として、下記の表１に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１に示されているように、実施例では、排水性を確保しながら、偏摩耗の発生が抑えられていることが確認されている。実施例は、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたトレッドのブロックパターンに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・センター主溝
８、８ａ、８ｂ・・・ショルダー主溝
１０、１０ａ、１０ｂ・・・ミドルリブ
１２・・・トレッド接地端
１４、１４ａ、１４ｂ・・・ショルダーリブ
１６ａ、１６ｂ・・・ジグザグ頂点
１８・・・内側ジグザグ頂点
２０・・・外側ジグザグ頂点
２２、２２ａ、２２ｂ・・・ミドル横溝
２４、２４ａ、２４ｂ・・・ミドルブロック
２６・・・ミドル内側部
２８・・・ミドル外側部
３０・・・ミドル中間部
３２・・・ミドル縦溝
４０・・・メインショルダー横溝
４２・・・ショルダーブロック
４８・・・サブショルダー横溝

Claims (7)

1. トレッドに、赤道面に沿って周方向にジグザグ状に連続して延在するセンター主溝と、当該センター主溝の両側で、周方向にジグザグ状に連続して延在するショルダー主溝とが設けられることにより、当該センター主溝とそれぞれのショルダー主溝との間にミドルリブが構成され、当該ショルダー主溝の軸方向外側にショルダーリブが構成された、重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝の溝幅が前記ショルダー主溝の溝幅よりも広く、
   前記ミドルリブに、前記ショルダー主溝の、軸方向内側に突出する内側ジグザグ頂点と、当該内側ジグザグ頂点側に突出する前記センター主溝のジグザグ頂点との間を継ぐミドル横溝を設けることにより、当該ミドルリブがミドルブロックに区分されており、
   それぞれの前記ミドル横溝の、前記センター主溝側の溝幅が、当該ミドル横溝の、前記ショルダー主溝側の溝幅よりも広い、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー主溝が、赤道面からトレッド幅の１／４の長さに相当する位置よりも軸方向外側に位置している、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル横溝が、前記センター主溝側のミドル内側部と、前記ショルダー主溝側のミドル外側部と、当該ミドル内側部と当該ミドル外側部との間に位置するミドル中間部とを有しており、
   前記ミドル中間部が前記ミドル内側部に対して傾斜しており、
   前記ミドル外側部が前記ミドル中間部に対して傾斜している、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダーリブに、当該ショルダーリブの軸方向外縁と、前記ショルダー主溝の、軸方向外側に突出する外側ジグザグ頂点との間を継ぐメインショルダー横溝を設けることにより、当該ショルダーリブがショルダーブロックに区分されており、
   それぞれの前記メインショルダー横溝が軸方向に対して傾斜している、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記メインショルダー横溝の傾斜角度が５°以上２５°以下である、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダーブロックに、当該ショルダーブロックの軸方向外縁から前記ショルダー主溝の内側ジグザグ頂点に向かって延在するサブショルダー横溝が設けられており、
   前記サブショルダー横溝が軸方向に対して傾斜している、請求項４又は５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記サブショルダー横溝の傾斜角度が５°以上２５°以下である、請求項６に記載の重荷重用空気入りタイヤ。